A VEZ DO TRANSPORTE NÃO MOTORIZADO?

A VEZ DO TRANSPORTE NÃO MOTORIZADO ?

Marcos Antonio Garcia Ferreira

Universidade Federal de São Carlos

Suely da Penha Sanches

Universidade Federal de São Carlos

RESUMO

O transporte não-motorizado tem sido lembrado e discutido pela mídia, toda vez que se trata de alternativas de transporte para preservar o meio ambiente. No entanto, estes modos de transporte ainda não são devidamente considerados pelos planejadores urbanos dos sistemas de transportes.

Esta falta de motivação para com o transporte não motorizado pode ser entendida sob diversos aspectos. Um destes aspectos é a carência de informações, sobre estes modos de transporte, nas disciplinas oferecidas aos alunos de graduação em engenharia civil, que poderão ser os futuros planejadores urbanos.

A maioria dos cursos de engenharia civil segue o modelo de formação de profissional, implantado no período desenvolvimentista do milagre econômico, visando, quase que exclusivamente, o transporte rodoviário motorizado. Enquanto isso, a alternativa do transporte não motorizado, que permite soluções racionais e sustentáveis para o deslocamento da maioria da população, quase nunca é considerada.

O objetivo deste trabalho é discutir a importância de se incluir, na formação do engenheiro civil, conhecimentos sobre a utilização do transporte não motorizado como alternativa para se pensar num transporte mais sustentável.

1. INTRODUÇÃO

Os “transportes não-motorizados” têm sido, ultimamente, muito lembrados e discutidos pela mídia, sempre que se trata de questões relacionadas à preservação do meio ambiente. A preocupação com o meio ambiente, embora ainda seja incipiente, pode ser percebida por algumas manchetes que têm aparecido recentemente nos principais jornais e revistas do país: “A terra é nossa. Vamos salvá-la”; “Planejamento no País não inclui questão ecológica”; “Desenvolvimento Sustentável”, e outras de mesmo teor.

Toda essa publicidade é de fundamental importância para despertar na sociedade o interesse por questões relativas à preservação do meio ambiente, à manutenção da qualidade de vida e às políticas necessárias para o desenvolvimento sustentável.

A reflexão sobre essas questões é positiva, mas é preciso lembrar que preservar o meio ambiente significa mais que a preservação de florestas e matas naturais. O meio ambiente é mais que isso e inclui também as cidades. Portanto, a preservação do meio ambiente deve ser entendida também como a preservação das cidades, que implica em ações dos governos municipais para a definição de políticas de desenvolvimento urbano, estratégias de planejamento e de implantação, visando o bem estar e a melhor qualidade de vida a ser oferecida a seus habitantes.

Para que essas ações se concretizem, os municípios necessitam de vontade política, recursos e de pessoal qualificado, empenhados no objetivo de oferecer à população

serviços de bom nível nas áreas de saneamento, urbanismo, transportes e edificações, entre outras áreas também importantes para a qualidade de vida dos moradores das cidades. Nas últimas décadas, o número de habitantes nas cidades tem aumentado continuamente, sem que tenha ocorrido um aumento correspondente no volume de recursos disponíveis para o atendimento das necessidades da população. Esse descompasso entre necessidades e recursos faz com que, em muitas cidades, a capacidade de investimento do governo fique muito aquém do necessário para se conseguir as condições mínimas de habitabilidade. Assim, as cidades passaram a sofrer problemas de degeneração do meio ambiente com o crescimento de assentamentos irregulares, infra-estrutura em decadência, deterioração e descaracterização da malha urbana. Os sistemas de transportes, que permitem o acesso às atividades urbanas e são essenciais para o funcionamento das cidades apresentam, em geral, graves problemas em sua estrutura e operação. Esses problemas provocam a diminuição da mobilidade e da acessibilidade da população, geram congestionamentos crônicos e altos índices de acidentes, e contribuem para a degradação da qualidade ambiental urbana.

A origem principal desses problemas é a dependência do automóvel para os deslocamentos dentro das cidades. Quanto mais se facilita e se incentiva o uso desse modo de transporte, mais se provoca a expansão da área urbana. Infelizmente, na visão de muitos administradores, essa situação é considerada positiva e um sinônimo de desenvolvimento. Na realidade, o que a expansão urbana propicia é o aumento das distâncias de viagem, a necessidade de implantação de novas vias e uma dependência, cada vez maior, do transporte motorizado. Além disso, as redes de infra-estrutura (água, esgoto, energia elétrica) se tornam mais caras e a cidade se aproxima da insustentabilidade.

Atualmente, chegou-se a uma situação, até mesmo em cidades médias, em que não é mais possível se realizar viagens a pé ou por bicicleta. A dependência do automóvel não é mais uma questão de opção. Tornou-se uma imposição reforçada pela falta de um ambiente seguro e confortável para bicicletas e pedestres, pelo distanciamento entre atividades urbanas e pela falta de modos alternativos de transporte que possam ser utilizados.

Até recentemente, qualquer intervenção nos sistemas de transporte das cidades, visando resolver os problemas existentes, dependia da formulação de políticas de transporte que necessitavam de grandes quantidades de recursos, principalmente governamentais, para sua implantação.

Hoje em dia, já se consideram outras alternativas de solução para os problemas das cidades, sendo possível acreditar num futuro mais próspero, mais humano, mais justo e mais seguro. Para que isso ocorra é fundamental que as atividades humanas se harmonizem com as leis naturais. Essa harmonização pode propiciar um grande enriquecimento humano, que só irá ocorrer se boa parte da herança cultural e política da sociedade atual for revista. Essa revisão de valores implica, entre outros aspectos, no apoio a práticas de conservação e expansão da base de recursos naturais através de opções conscientes em favor do desenvolvimento sustentável.

Essas mudanças de atitude só serão consolidadas se receberem o apoio efetivo de órgãos do governo e contarem com o envolvimento dos diversos segmentos da sociedade. Dentre os segmentos que têm condições de exercer um papel importante no estabelecimento desses novos valores sociais urbanos, pode-se destacar a Universidade e, mais especificamente, os cursos de Engenharia Civil.

No entanto, a maior parte dos cursos de Engenharia Civil tem seus conteúdos curriculares, pelo menos no que se refere à área de Transporte, acompanhando as recomendações básicas do Conselho Federal de Educação. Esse modelo de estrutura curricular,

implantado no período desenvolvimentista do milagre econômico tem por objetivo transmitir conhecimento a respeito do planejamento, projeto, construção, operação e manutenção de sistemas de transportes, visando, quase que exclusivamente, o transporte rodoviário motorizado.

Esta formação tradicional do engenheiro civil é determinante na sua atividade profissional, no que se refere ao tratamento da questão dos conflitos causados pelos transportes nas cidades. Verifica-se que as resoluções tomadas para enfrentar os problemas nos transportes urbanos se baseiam em propostas que, em geral, procuram facilitar o transporte motorizado, principalmente o individual. A alternativa do transporte não-motorizado, que pode permitir soluções racionais e sustentáveis para o deslocamento de grande parte da população, quase nunca é considerada.

Os cursos de engenharia civil que têm, entre suas várias funções, a produção e a transferência de conhecimentos teóricos e práticos nas áreas relacionadas à infra-estrutura urbana (saneamento, habitação, transportes, escolas) podem contribuir, também, para incentivar as chamadas “soluções alternativas” voltadas para um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

No que se refere aos sistemas de transporte, uma “solução alternativa” é o incentivo ao uso dos modos não-motorizados, que são as formas de transporte mais sustentáveis, por serem menos poluentes e por não consumirem combustível fóssil.

O objetivo deste trabalho é discutir a importância de se incluir, na formação do engenheiro civil, conhecimentos sobre a utilização do transporte não motorizado como alternativa para a solução dos problemas ocasionados pelo tráfego de veículos nas cidades brasileiras.

2. O TRANSPORTE NÃO-MOTORIZADO

Os modos de transporte não motorizados (principalmente os modos a pé e por bicicleta) têm sido sempre ignorados em estudos de transporte no Brasil. Ao contrário dos automóveis, cujos fluxos são sempre cuidadosamente medidos e analisados, ou mesmo do transporte coletivo cuja demanda sempre é avaliada, os pedestres e os ciclistas nunca são considerados pelos planejadores de transporte (sem mencionar os administradores das cidades).

A maior parte dos planejadores de transporte, pelo treinamento recebido, por necessidade institucional ou por tradição, estão tão preocupados com automóveis, vias e sistemas de transporte coletivo, que esquecem dos ciclistas e pedestres como parte dos sistemas de transporte.

No entanto, toda forma de mobilidade urbana começa com uma viagem não motorizada. Mesmo que seja apenas uma caminhada da casa até o carro, do escritório ao estacionamento, do carro para uma loja, toda forma de transporte depende, até certo ponto, da força motiva mais primitiva: os pés. Este sistema de movimentação, simples e tão necessário é, entretanto, negligenciado em favor de sistemas tecnologicamente mais sofisticados e poluentes. Grandes volumes de recursos são destinados à construção de grandes vias enquanto, em muitas áreas das cidades, sequer existem calçadas.

O descaso com os modos não-motorizados no Brasil é tão grande que, dificilmente se coletam dados sobre quantas pessoas utilizam esses modos e qual o perfil dessas pessoas. Em muitas pesquisas sobre demanda de transporte, os modos não-motorizados aparecem como “outros”, ou englobados em uma categoria que inclui motos, bicicletas e a pé (ANTP, 1999). Estes levantamentos têm pouca utilidade quando se procura definir planos de transporte, porque o comportamento e as necessidades de motociclistas, ciclistas e pedestres são, logicamente, muito diferentes. Outros dados publicados apresentam

números agregados de utilização desses modos, como, por exemplo, a informação de que, na Região Metropolitana de São Paulo, são realizadas 10,6 milhões de viagens a pé, por dia (STMSP, 1999). Mesmo quando são considerados nas pesquisas (STM, 1998), os modos não motorizados não são contemplados nos planos de transporte decorrentes desses levantamentos.

Ao mesmo tempo em que são ignorados pelos planejadores, os transportes não motorizados aparecem com relevância entre as recomendações de Políticas Públicas compatíveis com os princípios de desenvolvimento sustentável, definidos na Agenda 21 (MMA, 1999). Este fato não chega a surpreender porque a grande maioria da população brasileira (95%) nunca ouviu falar a respeito da Agenda 21 (MMA, 1997).

Uma análise dos fatores que incentivam (ou dificultam) a utilização dos modos não motorizados pode servir como subsídio para discussões visando integrar esses modos, efetivamente, nos sistemas de transporte urbano.

3. A OPÇÃO PELOS MODOS NÃO-MOTORIZADOS

Um entendimento claro dos fatores que podem afetar a decisão dos indivíduos pela utilização de modos de transporte não motorizados é um pré-requisito essencial para que se possam implantar políticas de incentivo a esses modos. A maior parte dos fatores descritos a seguir se aplicam tanto ao modo bicicleta, quanto ao modo a pé, embora o peso desses fatores possa ser diferente quanto se considera um ou outro modo.

Os fatores que influenciam a opção de um indivíduo por um determinado modo de transporte podem ser classificados em duas categorias principais:

a) Fatores pessoais e subjetivos – que estão mais relacionados com as percepções e atitudes pessoais do que com condição efetivamente mensuráveis;

b) Fatores objetivos – que existem para todos, embora sejam ponderados igualmente por todas as pessoas.

3.1 Fatores pessoais e subjetivos

a) Distância de viagem

Embora a distância seja um fator mensurável, cada indivíduo tem uma estimativa pessoal da distância aceitável para caminhar ou percorrer de bicicleta e qual distância se torna um barreira para o uso de modos não motorizados. As diferenças individuais têm origem nas condições físicas dos indivíduos, na atitude em relação aos exercícios físicos, na percepção diferenciada das distâncias e no motivo da viagem a ser realizada. Aparte as diferenças individuais, é provavelmente seguro supor que, em condições semelhantes, quanto mais distantes estiver o destino, menor a probabilidade de alguém optar pelos modos não-motorizados (principalmente a caminhada). Alguns estudos identificaram a distância de cerca de 2,5 km (que pode ser percorrida a pé em cerca de 30 minutos) como o limite aceitável para as caminhadas diárias (FHWA, 1992).

b) Segurança no tráfego

Muitos estudos já identificaram que a segurança no tráfego é o principal fator que dificulta o uso de bicicletas (FHWA, 1992). Esta é também uma preocupação importante para alguns pedestres, particularmente as crianças e as pessoas idosas.

c) Conveniência

O aspecto de conveniência, embora não seja claramente definido, é freqüentemente citado em estudos de transporte como um fator importante na escolha modal. Pode-se

considerar que o termo conveniência esteja sendo usado para englobar os aspectos de conforto, confiabilidade, tempo de viagem e facilidade de acesso. Pode-se considerar também que o termo conveniência expresse simplesmente a força da inércia ou represente uma justificativa para as preferências dos indivíduos.

d) Custo

O custo da viagem raramente é um fator importante na escolha do modo de transporte. A maior parte das pessoas ignora ou calcula mal os componentes que constituem o custo de uma viagem. Isto sugere que poucas pessoas realmente se preocupam em estimar cuidadosamente o custo do transporte. Se as considerações econômicas realmente tivessem peso na escolha modal, a utilização dos modos não motorizados seria muito maior, porque os custos de viagem são praticamente zero para caminhadas e muito baixos para a bicicleta.

e) Valor do tempo

O tempo de viagem é um determinante importante para muitos indivíduos. Aqueles que valorizam muito o tempo dificilmente irão considerar os modos não-motorizados como opção viável. No entanto, assim com acontece com o custo, o tempo de viagem nem sempre é corretamente estimado. A percepção usual é de que os modos não-motorizados envolvem perda de tempo. Isso não é necessariamente verdade porque esses modos permitem que se evitem os congestionamentos, que normalmente causam atrasos nas viagens.

f) Valorização dos exercícios

O exercício físico tem sido citado em muitos estudos como um dos principais atrativos para o uso da bicicleta. Pode parecer lógico, portanto, que o interesse de um indivíduo pelo ciclismo seja proporcional a seu interesse por exercícios físicos. No entanto, como existem muitas formas de exercícios, não é necessariamente verdade que o indivíduo adepto de exercícios físicos escolha a bicicleta como seu meio de transporte cotidiano. Se as desvantagens percebidas para o uso da bicicleta forem maiores que os benefícios físicos esperados, outras formas de exercício serão preferidas. A caminhada por outro lado, é a forma mais suave de exercício aeróbico. Isto pode explicar porque é um dos esportes mais praticados e do qual participam pessoas de todas as idades. Além disso, quase todas as pessoas reconhecem os benefícios das caminhadas para a saúde.

g) Condições físicas

Algumas pessoas, especialmente as mais velhas acreditam que são fisicamente incapazes de utilizar as bicicletas e, portanto, desconsideram o ciclismo como uma opção de transporte viável. Já se verificou que o uso de bicicleta diminui cada vez mais após a idade de 40 anos.

h) Circunstâncias familiares

O modo de transporte escolhido por muitas pessoas pode ser definido por necessidades familiares como deixar crianças na escola ou aproveitar a viagem para realização de compras. Existe alguma evidência de que adultos que têm filhos pequenos são menos propensos a utilizar os modos não motorizados para as viagens diárias.

i) Hábitos

A inércia exerce uma influência poderosa nos hábitos cotidianos das pessoas, inclusive nas viagens que as pessoas realizam. Sem que exista uma razão realmente imperiosa, poucos indivíduos mudam seus hábitos de viagem. Várias pesquisas já verificaram que

o nível abstrato de adesão aos modos não motorizados é bastante superior à utilização real desses modos para as viagens cotidianas.

j) Atitudes e valores

As pessoas que usam regularmente os modos não motorizados para as viagens diárias, talvez o façam por um conjunto de valores que não é compartilhado por grande parte da população. Qual exatamente é este conjunto de valores não é muito claro, mas uma preocupação mais forte com as questões ambientais pode ser responsável por essa atitude. Deve-se notar, no entanto, que esta razão raramente é citada como o motivo principal do uso dos modos não-motorizados.

l) Aceitação social

Embora o ciclismo recreacional seja um hábito comum, o uso da bicicleta para as viagens diárias é considerado inadequado para alguns grupos profissionais e sociais. A “necessidade de se vestir adequadamente” é, algumas vezes, a razão citada para a não consideração da bicicleta como uma opção de transporte.

3.2 Fatores Objetivos

3.2.1 Fatores Ambientais

a) Clima

O aspecto climático que tem sido mais relacionado à dificuldade para realização de viagens não-motorizadas é a ocorrência de chuvas. As viagens com horário fixo, como por exemplo, as viagens para trabalho, são as mais afetadas. Portanto, em condições similares, as cidades com clima mais seco podem gerar mais viagens a pé e por bicicleta. A temperatura também tem sido considerada um determinante na utilização dos modos não-motorizados, embora com importância menor que a precipitação.

b) Topografia

Pode-se concluir, intuitivamente, que um terreno acidentado é bastante desestimulante para o uso dos modos não-motorizados. As pesquisas sobre esse tópico são extremamente limitadas, mas, em pelo menos um estudo, já se encontrou uma forte correlação negativa entre a topografia acidentada e o uso de bicicleta em uma área urbana (ASHELY, 1989).

3.2.2 Características da Infra-estrutura

a) Existência de ciclovias

A existência de ciclovias, bem sinalizadas, afeta significativamente a percepção subjetiva de segurança e cria condições para um maior uso de bicicletas nas viagens diárias.

b) Qualidade dos espaços para pedestres

Fatores que podem incentivar e facilitar as caminhadas são:

• A existência e a qualidade das calçadas - calçadas que ofereçam segurança, largura suficiente, boas condições de manutenção, seguridade e atratividade visual podem atrair mais pedestres. (FERREIRA e SANCHES, 1999);

• Cruzamentos sinalizados e seguros (vias com grande volume de tráfego de veículos e sem sinalização específica para pedestres dificultam a travessia e podem se constituir em barreiras que desestimulam as viagens a pé);

• Uso do solo misto - regiões onde existem residências, comércio e serviços são mais atraentes e viáveis para caminhadas, porque diminuem as distâncias entre as residências e os serviços de vizinhança. (SHRIVER, 1997).

c) Acessibilidade e continuidade

Em praticamente todas as cidades, mesmo aquelas que possuem um razoável sistema de ciclovias, o acesso por bicicleta a algumas regiões é muito difícil, senão impossível. Túneis, pontes e viadutos se constituem em pontos extremamente perigosos e podem impossibilitar as viagens por bicicleta entre algumas regiões da cidade. A continuidade das rotas também é importante. São raras as cidades que dispõem de um sistema de ciclovias tão conectado quanto o sistema viário para automóveis. Em geral as vias para bicicletas são concentradas em determinadas áreas da cidade sem uma ligação formal entre elas. Esses sistemas fragmentados se constituem em um sério impedimento para o uso de bicicletas nas cidades. Complexos viários, mesmos os mais simples como as rotatórias também se constituem em barreiras quase intransponíveis para pedestres que, nesses locais ficam mais expostos a acidentes.

d) Alternativa de transporte

A utilização dos modos não-motorizados deve ser sempre analisada dentro do contexto mais amplo de todas as opções disponíveis para a realização de uma viagem urbana. Para a maior parte das pessoas o automóvel é a alternativa escolhida por preferência, pela distância de viagem (real ou percebida) ou simplesmente, por falta de outra alternativa viável. Se, por exemplo, as distâncias forem grandes e o transporte coletivo não estiver disponível, o indivíduo é obrigado a utilizar o automóvel. O uso do solo, o desenho das vias e a infra-estrutura viária existente nas cidades criam um ambiente “amigável para o automóvel”, fazendo com o esse modo de transporte seja sempre viável. No entanto, algumas medidas de gerência da demanda de transportes urbanos podem ser implantadas para tornar as viagens por automóvel menos atraentes e incentivar o uso dos modos não motorizados.

4. CONCLUSÕES

O exposto neste trabalho não tem a pretensão de polemizar a necessidade (ou não) de mudanças oficiais nos conteúdos das matérias constantes do currículo do curso de engenharia civil, principalmente nesse momento em que as discussões sobre “diretrizes curriculares”, dominam o cenário acadêmico das Universidades.

A intenção que se tem é despertar na comunidade científica, envolvida com os cursos de engenharia civil, a necessidade de se incluir nesses cursos, na medida do possível, conhecimentos a respeito de técnicas de preservação do meio ambiente e qualidade de vida nas cidades.

Assim como um novo senso ético está sendo criado em relação ao desenvolvimento sustentável: reciclagem de resíduos sólidos; política nacional de recursos hídricos, etc, a comunidade acadêmica envolvida com a engenharia de transportes, deveria envidar todos os esforços possíveis para criar também uma nova ética no que se refere aos transportes urbanos, tornando-os mais sustentáveis.

Essa nova ética inicia-se com a valorização dos transportes não-motorizados que pode se dar dentro dos módulos das disciplinas tradicionais na sub-área transportes e até mesmo em outras. A valorização pode começar pela simples definição dos transportes não motorizados, que deve englobar o entendimento de algumas questões básicas: como é feito esse tipo de transporte; que pode utilizá-lo; existe via própria para sua execução; ele é seguro; é respeitado; quanto custa; ele polui; ele necessita de grandes investimentos; etc.

Essas questões todas podem ser entendidas e analisadas e até mesmo ampliadas dentro dos conteúdos de diversas disciplinas, constantes do currículo do curso de engenharia civil, basta para tanto o aval de nós, professores e pesquisadores.

Assim procedendo, com certeza estaremos contribuindo para o entendimento do tipo de transporte que pode ajuda as cidades a se tornarem mais humana e mais sustentável.

Os cursos de engenharia civil podem (e devem) contribuir para que essa nova ética comece a ser criada, formando técnicos capacitados para o planejamento da circulação e transporte, que tenham uma visão integrada dos transportes urbanos, que não seja limitada à infra-estrutura de transportes motorizados.

Não importa de onde parta a iniciativa, seja do setor público, seja do setor privado, seja de organizações não governamentais, a educação pode ser uma ferramenta potencialmente efetiva (no entanto, inexplorada) para se modificar o comportamento das pessoas em relação aos transportes.

5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANTP – Associação Nacional dos Transporte Públicos (1999) – Pesquisa de avaliação de imagem dos serviços de transporte coletivo na grande São Paulo –

http://www.antp.org.br

ASHLEY, C. (1989). Cycling to Work form Wards in a Metropolitan Area – Traffic Engineering and Control.

FERREIRA, M.A.G. e SANCHES, S. P. (1999). Evaluating the Safety and Quality of Urban Pedestrian Spaces – Trabalho aceito para apresentação na Civil and

Environmental Engineering Conference – New Frontiers and Challenges – Tailândia, Nov. 1999.

FHWA – Federal Highway Administration – U.S. Department of Transportation (1993). The Environmental Benefits os Bicycling and Walking – Publication FHWA-PD-93-015.

FHWA – Federal Highway Administration – U.S. Department of Transportation (1992). Reasons why bicycling and walking are and are not being used more extensively as travel modes – Publication FHWA-PD-92-041.

MMA – Ministério do Meio Ambiente (1997). O que o brasileiro pensa do meio ambiente, desenvolvimento e sustentabilidade – Pesquisa nacional 2000 entrevistas – Jan/Fev 1997. http://www.mma.gov.br

MMA – Ministério do Meio Ambiente (1999). Cidades Sustentáveis – Documento Preliminar – http://www.mma.gov.br

SHRIVER, K (1997). Influence of Environmental Design on Pedestrian Travel Behavior in Four Autin Neighborhoods. Transportation Research Record 1578, pp. 64-75.

STM – Secretaria dos Transportes Metropolitanos de São Paulo (1998) – Pesquisa Origem – Destino / 1997 – Região Metropolitana de São Paulo – Síntese das Informações. STMSP – Secretaria de Transporte Metropolitanos de São Paulo (1999) – Nosso território