ANÁLISE DE ROTAS DE VIAGENS POR BICICLETA
USANDO GPS E SIG
Suely da Penha Sanches
Ana Beatriz Pereira Segadilha
ANÁLISE DE ROTAS DE VIAGENS POR BICICLETA USANDO GPS E SIG Ana Beatriz Pereira Segadilha
Suely da Penha Sanches
Programa de Pós-graduação em Engenharia Urbana Universidade Federal de São Carlos RESUMO
Este artigo relata as informações obtidas através da análise de rotas reais de bicicleta em viagens urbanas, em uma cidade de porte médio do Brasil, utilizando Sistemas de Posicionamento Global (GPSs) para a coleta de dados e um Sistema de Informação Geográfica (SIG) para a análise dos dados. A fim de alcançar este objetivo, os percursos reais utilizadas por ciclistas foram comparados com os caminhos mais curtos através do cálculo das distâncias adicionais percorridas. O comprimento médio das viagens foi de 2,5 km, a duração média foi de 11,3 minutos e a velocidade média foi de 17,6 km/h. Os caminhos observados foram, em média, 14,6% mais longos do que os caminhos mais curtos. Além do comprimento, também a classificação funcional das vias (arterial, coletora e local) e a qualidade do pavimento foram utilizados para comparar as rotas. As diferenças encontradas para a maior parte dessas variáveis foi muito pequena.
ABSTRACT
This paper reports on the information obtained by analyzing actual urban bicycle-commuter routes in a Brazilian medium-sized city using Global Positioning Systems (GPSs) for collecting the data and a Geographic Information System (GIS) for analyzing the data. In order to accomplish this objective, the actual routes used by cyclists were compared with the shortest-path routes, by means of the extra distance travelled. The average trip length was 2.5 km, average trip duration was 11.3 minutes and average speed was 17.6 km/h. Observed paths were on average 14.6% longer than the shortest paths. Apart from the length, also the functional classification of the roads (arterial, collector and local) and the pavement quality were used to compare the routes. The differences found for most of these variables was very small.
1. INTRODUÇÃO
Nos últimos anos, especialistas em transporte e planejadores urbanos têm procurado incentivar a bicicleta como um modo de transporte eficaz e sustentável. Este atual interesse pelo ciclismo criou um rápido aumento na demanda por infraestruturas seguras e eficientes. No entanto, planejadores de transporte precisam definir onde estas intervenções são necessárias, e que tipo de infraestrutura vai melhor servir a comunidade local.
As teorias convencionais sobre a escolha de rotas não são suficientes para tratar este problema, porque as características da bicicleta são muito diferentes das características de um veículo motorizado. A escolha de rota dos ciclistas não depende apenas de minimizar a distância de viagem. Os ciclistas podem escolher caminhos que são mais longos por diversas razões, incluindo: minimizar os trechos com grande declividade, evitar segmentos de vias em que os volumes ou velocidades dos veículos sejam desconfortáveis para o ciclista, ou mesmo reduzir o número de cruzamentos semaforizados em que os ciclistas devem parar.
Neste contexto, o objetivo da pesquisa descrita neste artigo foi analisar os percursos reais utilizadas por ciclistas e compará-los com os caminhos mais curtos através do cálculo das distâncias adicionais percorridas. Sistemas de Posicionamento Global (GPSs) foram utilizados para registrar as características das viagens realizadas pelos ciclistas e obter dados mais detalhados sobre o seu comportamento. A análise das rotas percorridas foi realizada utilizando um Sistema de Informação Geográfica - SIG.
O foco desta pesquisa são as viagens utilitárias urbanas (para trabalho ou escola), considerando que os fatores que influenciam a escolha de rotas para viagens utilitárias são diferentes daqueles que influenciam o ciclismo de lazer ou esporte. Para este último tipo de ciclista, o esforço e as dificuldades do caminho podem até ser atraentes.
As conclusões deste trabalho podem auxiliar os planejadores de transporte na determinação da localização e no projeto de novas infraestruturas para bicicletas. Observando o comportamento de viagem dos usuários de bicicleta pode-se ter uma maior compreensão das preferências destes quanto aos tipos de infraestrutura e às possíveis melhorias para este modo de transporte
2. USO DE GPSs PARA COLETAR INFORMAÇÕES SOBRE ROTAS CICLÍSTICAS Muitas pesquisas encontradas na literatura abordam a coleta de dados sobre rotas utilizadas pelos ciclistas (Aultman-Hall, 1997; El-Geneidy, 2007; Stinson and Bhat, 2003; Papinski et al., 2009; Menghini et al., 2010). Estes estudos em geral comparam as rotas escolhidas pelos ciclistas com os menores caminhos possíveis e tentam identificar as razões pelas quais os ciclistas fizeram tais escolhas.
Nos primeiros estudos deste tipo, era solicitado aos ciclistas que desenhassem em um mapa os percursos efetuados mais frequentemente (Aultman-Hall, 1997; Hyodo et al., 2000; Howard e Burns, 2001). Estes estudos revelaram que a maior parte das pessoas só consegue fornecer dados imprecisos acerca de suas rotas e do tempo de duração das viagens.
Entretanto, com a facilidade de acesso a equipamentos automáticos que podem registrar os percursos realizados (os Sistemas de Posicionamento Global - GPSs), coletar dados precisos sobre as rotas dos ciclistas vem se tornando cada vez mais fácil (Stopher et al. 2008). Os GPSs, quando utilizados em conjunto com Sistemas de Informações Geográficas – SIGs, oferecem a possibilidade de coleta de dados precisos sobre as rotas e as velocidades dos ciclistas.
Na pesquisa feita por Harvey et al. (2008), GPSs e um SIG foram utilizados em conjunto para coletar e analisar informações sobre as rotas dos ciclistas. Estas rotas foram comparadas com os menores caminhos possíveis entre as origens e os destinos destes ciclistas. O resultado da análise sugeriu que, à medida que os ciclistas se sentem mais confortáveis pedalando em condições de tráfego pesado, eles têm menor probabilidade de percorrer distâncias adicionais além do caminho mais curto. Foi verificado, também, que os ciclistas não têm uma percepção real sobre a distância que percorrem. Os dados coletados por GPS e os declarados pelos ciclistas foram significativamente discrepantes.
Hood et al. (2011) coletaram dados de viagens de ciclistas através de um aplicativo instalado em telefones celulares que registrava dados sobre o comprimento e a velocidade dos percursos realizados e também permitia que os usuários informassem o motivo das viagens. Um dos resultados encontrados no estudo foi que os ciclistas preferem vias com infraestrutura especial para bicicleta (especialmente aqueles que usam pouco a bicicleta) e que as mulheres preferem caminhos com declividades pouco acentuadas.
O trabalho de Hudson et al. (2012) relata um estudo para avaliar a utilização de smartphones na coleta de dados sobre escolha de rotas por ciclistas, descrevendo, em detalhes, os passos da pesquisa, desde a divulgação até a análise dos dados.
Em uma pesquisa realizada em Ontario - Canada, Casello et al. (2011, 2012) utilizaram aparelhos GPS de baixo custo para registrar dados de origem, destino, caminhos e horários de viagens de ciclistas. A partir desses dados, os pesquisadores deduziram relacionamentos entre o uso do solo, a densidade populacional (na origem e destino) e o número de viagens por bicicleta produzidas e atraídas.
Menghini et al.. (2010) aproveitaram registros de percursos realizados por ciclistas (coletados por GPSs) que haviam sido obtidos em uma pesquisa anterior e utilizaram um modelo logit multinomial para modelar a escolha das rotas. Dill e Glieb (2008) utilizaram GPSs para registrar os percursos realizados por 166 ciclistas, durante um período de 7 dias e, posteriormente, os dados foram transferidos para um SIG e convertidos em rotas. O estudo mostrou que ciclistas toleram apenas pequenos desvios do caminho mínimo. Entretanto, o conjunto de variáveis analisadas (número de semáforos, declividade e utilização de infraestrutura para bicicletas) foi pequeno.
Para melhor entender as preferências por infraestruturas cicloviárias, Broach et al. (2012) utilizaram GPSs para monitorar o comportamento de ciclistas em Portland, Oregon, USA. Os autores usaram estes dados para estimar um modelo de escolha de rota por ciclistas.
Todas as pesquisas mostram que o GPS é uma tecnologia eficiente para coletar dados em tempo real sobre o comportamento dos ciclistas e tem um grande potencial para eliminar os erros induzidos por dados declarados pelos próprios ciclistas.
3. METODOLOGIA
Os dados para este estudo foram coletados na cidade de São Carlos - SP, uma cidade brasileira de porte médio, com cerca de 220 mil habitantes, usando o GPS Garmin Edge 200. Os participantes foram 49 ciclistas, que relataram utilizar a bicicleta ao menos 1 vez por semana ao longo de todo o ano. Os equipamentos foram acoplados às bicicletas e todos os trajetos realizados pelos ciclistas, para escola ou trabalho, foram gravados. Os GPSs foram programados para registrar os dados com a maior frequência possível. Todos os ciclistas usaram o aparelho por um período mínimo de uma semana.
Cada participante também respondeu a um questionário com perguntas sobre suas características pessoais e a importância da vários fatores para a escolha de suas rotas. Embora os resultados detalhados desta pesquisa não sejam discutidos neste artigo, as importâncias atribuídas a cada fator (“Muito importante” = 5 a “Muito sem importância” = 1) são mostradas na Figura 1.
Três grupos de fatores podem ser identificados como os mais importantes (com importância acima de 4). O primeiro deles inclui: número de caminhões, número de ônibus, volume de tráfego e velocidade do tráfego. O segundo grupo é composto por: iluminação pública e segurança, e o ultimo grupo contém apenas o fator qualidade do pavimento.
Nesta pesquisa, a hierarquia viária foi utilizada como variável proxi para variáveis do primeiro grupo, seguindo a metodologia adotada por Snizek et al. (2013). Este procedimento foi necessário porque os dados sobre os fluxos de veículos não estavam disponíveis e não foi
possível coletá-los durante o período de desenvolvimento da pesquisa. A classificação das vias segundo a hierarquia já estava disponível no arquivo do sistema viário da cidade.
Figura 1 – Importância relativa dos fatores para escolha das rotas pelos ciclistas
Os fatores do segundo grupo estão diretamente relacionados à segurança pessoal do ciclista. Estes fatores não foram incorporados nas análises dos caminhos percorridos pelos ciclistas porque não há diferenças significativas na segurança das diferentes vias da cidade.
Os dados sobre o último fator considerado importante, a qualidade do pavimento, também já estavam disponíveis no arquivo do sistema viário. A qualidade havia sido definida de acordo com os critérios descritos em US DOT (1987): FHWA Highway Performance Monitoring System (HPMS), conforme mostrado na Tabela 1.
No final do período de registro das rotas pelos ciclistas, os equipamentos foram recolhidos e os dados transferidos para um computador usando um SIG (TransCAD 5.0). As informações obtidas passaram por uma análise inicial para verificação da consistência dos dados e veracidades das rotas e finalmente resultaram em mapas para cada viagem de bicicleta com seus pontos de origem e destino. Estas rotas foram então alocadas a segmentos da rede viária da cidade. Os dados obtidos pelos GPS (elevação, velocidade, comprimento e tempo de viagem em cada segmento) foram anexados aos outros atributos dos segmentos utilizados para este estudo: hierarquia viária e condição do pavimento dos trechos.
4,59 4,59 4,55 4,52 4,34 4,28 4,24 3,93 3,93 3,76 3,62 3,52 3,52 3,52 3,48 3,45 3,41 3,34 0 1 2 3 4 5 Número de caminhões Número de onibus Volume do tráfego Velocidade do tráfego Iluminação na via Segurança Qualidade do pavimento Comprimento da viagem Largura da via Tipo de pavimento Número de interseções Arborização Vias de mão única Rotatórias Número de sinais de PARE Número de sinais de tráfego Estacionamento da via Declividade
Tabela 1 - Critérios para avaliação da qualidade do pavimento das vias urbanas.
Nível Qualidade Descrição
1 Muito ruim Pavimento muito deteriorado (trincas e buracos em mais de 75% da superfície)
2 Ruim Pavimento deteriorado (trincas e buracos em mais de 50% da
superfície)
3 Regular Qualidade inferior ao nível 4, apresentando trincas e alguns remendos
4 Bom Pavimento liso e que apresenta poucos sinais de deterioração
5 Muito Bom Somente pavimentos novos ou quase novos
Utilizando rotinas do TransCAD, foram calculados os menores caminhos ao longo do sistema viário para cada par origem-destino observado. A distância adicional percorrida pelos ciclistas foi determinada através da equação 1
(1) Onde: DA = distância adicional percorrida
DR = distância real percorrida MC = distância pelo menor caminho
4. RESULTADOS
A Tabela 2 mostra as características gerais das viagens realizadas pelos ciclistas. Durante o estudo os participantes registraram uma média de 2,5 viagens por dia.
Tabela 2- Características gerais das viagens realizadas
Média Desv Pad p*
Distancia da viagem (m)
Todos os participantes 2561 1744
Homens 2812 1800 0.000
Mulheres 1678 1164
Duração da viagem (min)
Todos os participantes 11,3 7,1 Homens 12,1 7,2 0.000 Mulheres 8,4 6,3 Velocidade média (km/h) Todos os participantes 17,6 4,7 Homens 18,5 4,5 0.000 Mulheres 14,3 4,5
* Nível estatístico de significância de 95%
Os dados mostram que as viagens realizadas pelos homens foram mais longas que as realizadas pelas mulheres (2,8 km e 1,7 km de comprimento, em média) e demoraram mais (12,1 minutos contra 8,4 minutos). A velocidade média das viagens foi de 17,6 km/h, sendo que as viagens das mulheres foram, em média, mais vagarosas que as dos homens (14,3 km/h e 18,5 km/h, respectivamente).
O comprimento de grande parte das viagens (80,0%) foi menor que 4,0 km e, em 90% das viagens, o comprimento foi inferior a 5,0 km (Figura 2).
Figura 2- Frequência acumulada do comprimento das viagens
A maior parte das viagens gravadas (87,2%) teve duração inferior a 20 minutos (Figura 3).
Figura 3 - Frequência acumulada da duração das viagens
Em 70% das viagens as velocidades não excederam os 20 km/h. Velocidades superiores a 25 km/h foram observadas em apenas 4,4% das viagens e velocidades inferiores a 8 km/h foram observadas em apenas 7,8% das viagens (Figura 4). Estes valores são aceitáveis para viagens por bicicleta e compatíveis com os valores encontrados na literatura.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 >5.0 F re qu en ci a A cu m ul ad a Comprimento da viagem (km) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 F re qu en ci a ac um ul ad a
Figura 4 - Frequência acumulada da velocidade das viagens
A distribuição do horário de inicio das viagens é mostrada na Figura 5. Não foram observados picos evidentes e 75% das viagens começaram entre 06:00h e 19:00h, porque são todas viagens utilitárias (para trabalho e escola). Devido às aulas no período noturno, 16% das viagens foram registradas à noite (após as 19:00h).
Figura 5 - Horário de início das viagens registradas
A porcentagem do comprimento total das viagens realizada em cada tipo de via é mostrada na Tabela 3. Mais da metade dos percursos (cerca de 54%) foram realizados em vias locais e isto se deve ao fato de que a maior parte das viagens começa ou termina nos bairros onde se localizam as residências dos ciclistas. Apenas 24% dos percursos das viagens ocorreram em vias arteriais onde o tráfego de veículos motorizados é mais intenso.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 Fr eq ue ci a ac um ul ad a Velocidade da viagem(km/h) 0.0 0.2 0.0 1.3 7.1 3.4 1.6 4.5 4.7 3.9 5.2 7.0 6.8 13.1 5.0 9.9 5.3 5.3 5.7 4.0 3.4 0.7 1.1 1.0 0 2 4 6 8 10 12 14 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 %
Tabela 3 - Porcentagem do comprimento de viagem em cada tipo de via
Tipo de via Percurso (m) %
Local 748.285 53,5
Coletora 311.902 22,3
Arterial 338.477 24,2
Total 1.398.664 100,0
A parcela de percurso realizada em cada tipo de pavimento é mostrada na Tabela 4. A maior parte dos trechos percorridos (cerca de 68%) tinha pavimento com qualidade regular, poucos percursos (5,3%) foram realizados sobre pavimento degradado e nenhum trecho de via foi classificado como muito ruim (pavimento muito deteriorado, com trincas e buracos em mais de 75% da superfície). Este resultado reflete, de modo geral, a qualidade do pavimento encontrado na cidade.
Tabela 4 - Porcentagem de percurso em cada qualidade de pavimento
Qualidade do pavimento Percurso (m) %
1 0 0,0 2 74.129 5,3 3 945.497 67,6 4 299314 21,4 5 79.724 5,7 Total 1.398.664 100,0
4.1. Distância adicional percorrida
A Figura 6 mostra, a título de exemplo, o percurso realizado e o menor caminho para dois ciclistas. Em ambos os casos, os ciclistas utilizaram um caminho mais longo que o mínimo.
Em 118 viagens (18,9%) o percurso realizado foi menor que o caminho mais curto (em média 166 metros). Verificou-se que estas viagens (em parte ou em sua totalidade) foram realizadas na contra mão (não respeitando os sentidos das vias) o que contraria a legislação de trânsito. Estas viagens foram excluídas das análises subsequentes e, portanto, apenas 507 viagens foram consideradas.
Para as demais viagens, a distância adicional percorrida foi, em média, 14,6% maior que o caminho mais curto. A distribuição das distâncias adicionais percorridas (Figura 7) indica que certa de 83% dos ciclistas escolheram caminhos cujos comprimentos são, no máximo, 20% maiores que o caminho mais curto entre suas origens e destinos. Em apenas 4,5% das viagens, a rota utilizada excedeu o caminho mínimo em mais de 50%. A distância adicional média foi igual a 220 metros.
Figura 7 – Distribuição das distâncias adicionais percorridas pelos ciclistas
Um teste-t foi realizado para comparar as distâncias pelos menores caminhos com as distâncias pelas rotas percorridas pelos ciclistas. Verificou-se que estas distâncias são efetivamente diferentes (p = 0,016). A comparação das distâncias adicionais percorridas por homens e mulheres revelou que os homens percorreram, em média, distâncias 10,7% maiores que as mínimas e as mulheres percorreram, em média, distâncias 12,4% maiores que as mínimas, mas estes valores não podem ser considerados estatisticamente diferentes (t = -0,644, p = 0,523).
4.2. Características da rota percorrida e dos menores caminhos
A Tabela 5 apresenta as médias das variáveis características das rotas percorridas e do caminho mínimo. A comparação destes valores permite um conhecimento inicial dos fatores que podem interferir na escolha das rotas pelos ciclistas. Constata-se que poucas vias utilizadas pelos ciclistas ou mesmo os caminhos mais curtos, possuem o pavimento em ótima condição (valor 5). Este resultado não surpreende porque apenas alguns pequenos trechos de vias na cidade de São Carlos possuem pavimento que pode ser considerado de alta qualidade. A diferença absoluta entre as médias das variáveis é muito pequena, especialmente porque os atributos foram agregados ao longo de todos os percursos. Apenas uma variável resultou estatisticamente diferente para as duas rotas, com base em um teste t com nível de confiança de 95%: a porcentagem da rota em vias com pavimento de qualidade média (nível 3). A
36.2 22.5 13.5 10.4 3.8 3.8 1.9 1.7 1.3 1.0 3.9 0 5 10 15 20 25 30 35 40 <5 5-10 10-15 15-20 20-25 25-30 30-35 35-40 40-45 45-50 >50 %
comparação da hierarquia das vias utilizadas nos viagens realizadas e nos caminhos mínimos não revelou qualquer preferência. A aparente preferência por vias arteriais não é estatisticamente significativa quando comparada com a rota mais curta.
Tabela 5 - Média dos atributos da rota percorrida e do menor caminho
Rota percorrida Menor caminho t stat (p)
% da rota em vias locais 51,0% 56,5% -0,048 (0,961)
% da rota em vias coletoras 21,3% 20,6% 1,872 (0,061)
% da rota em vias arteriais 27,7% 22,9% 3,365 (0,001)
% da rota em pavimento qualidade 2 5,6% 3,8% 3,677 (0,001)
% da rota em pavimento qualidade 3 61,4% 70,9% -0,956 (0,339)
% da rota em pavimento qualidade 4 25,0% 20,0% 4,145 (0,001)
% da rota em pavimento qualidade 5 8,0% 5,3% 3,199 (0,001)
Embora as variáveis da Tabela 5 não mostrem diferenças significativas entre o caminho mais curto e a rota percorrida pelo ciclista, é necessário considerar que nem todas as variáveis puderam ser apropriadamente incluídas na análise. Existem outras variáveis que poderiam influenciar na escolha da rota, mas que não puderam ser consideradas porque os dados não estavam disponíveis, como, por exemplo: a largura da via, o número de interseções a serem atravessadas, o volume veículos, a porcentagem de veículos pesados no fluxo e a permissão de estacionamento ao longo do percurso.
Além disso, o caminho mais curto é apenas um dentre um grande número de alternativas disponíveis. Em um sistema tradicional de vias em forma de grelha, há geralmente inúmeros caminhos com a mesma distância, possuindo, cada um deles, diferentes características. A maior parte do sistema viário de São Carlos tem a forma de grelha e permite que o ciclista percorra diferentes rotas, todas elas essencialmente com a mesma distancia. Provavelmente, quando os ciclistas trafegam por uma rede em grelha, eles optam por uma rota com seus atributos preferidos sem que isto aumente a distância percorrida.
5. CONCLUSÕES
O objetivo da pesquisa descrita neste artigo foi avaliar a importância dos atributos que influenciam na escolha de rotas pelos ciclistas. Uma das motivações para esta pesquisa foi conhecer as rotas utilizadas por ciclistas e determinar quais políticas e projetos de infraestrutura poderiam ser desenvolvidos para encorajar o uso da bicicleta em viagens utilitárias.
A fim de atingir este objetivo, as rotas percorridas pelos ciclistas foram comparadas com os caminhos mais curtos entre suas origens e destinos, através da distância adicional percorrida. Os dados sobre as rotas foram coletados por receptores GPS e os caminhos mais curtos foram calculados usando um SIG (TransCAD 5.0).
A distância média de viagem foi 2,5km, a duração média foi igual de 11,3 minutos e a velocidade média foi 17,6 km/h. As rotas observadas foram, em média, 14,6% mais longas
que o caminho mínimo. Verificou-se que 70% das viagens realizadas foram, no máximo, 15% mais longas que o menor caminho, e a distância adicional média foi igual a 220 metros. Os planejadores de transporte devem considerar que a distância adicional que os ciclistas estão dispostos a percorrer para realizar uma viagem, é limitada. Esta limitação de distância tem implicações sobre a densidade de infraestrutura cicloviária necessária para que uma região seja considerada como adequada para viagens por bicicleta.
Embora as comparações entre os caminhos mais curtos e as rotas percorridas possam fornecer informações sobre o comportamento dos ciclistas, existem algumas suposições no procedimento utilizado que podem limitar as conclusões sobre os resultados obtidos.
Inicialmente, a metodologia adotada considerou que os ciclistas conhecem suficientemente os atributos de cada rota. Na realidade, os ciclistas nem sempre estão cientes do caminho mais curto disponível e, em muitos casos, é difícil determinar a menor distância entre uma origem e um destino. No caso desta pesquisa foi necessária a utilização de um Sistema de Informações Geográficas para determinar o menor caminho, um procedimento não disponível para a maioria dos ciclistas. Além disso, é necessário que se conheçam as características das rotas não escolhidas para verificar se o ciclista está escolhendo a rota porque prefere suas características ou porque ele não tem outra alternativa razoável.
Os ciclistas que participaram deste estudo não podem ser considerados representativos de todos os ciclistas. A amostra foi constituída por ciclistas de apenas uma cidade brasileira de porte médio, onde a bicicleta não é um modo de transporte muito utilizado. A participação na pesquisa foi voluntária e, portanto, a amostra obtida não é aleatória. Resultados diferentes podem, possivelmente, ser obtidos com uma amostra maior e em outros contextos.
Os resultados obtidos nesta pesquisa podem servir como base para a avaliação inicial de melhorias e para planejamento de novas redes cicloviárias, considerando as preferências dos atuais e potenciais usuários dessas vias.
AGRADECIMENTO
Esta pesquisa foi financiada pela Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo - FAPESP. As opiniões expressas neste artigo não são necessariamente endossadas por esta instituição.
REFERÊNCIAS
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