MESTRADO INTEGRADO DE ENGENHARIA CIVIL LICENCIATURA EM ENGENHARIA DO TERRITÓRIO. Disciplina: Transporte de Mercadorias e Processos Logísticos

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S es sã o 4 – In te g ra çã o n o s p ro ce ss o s d e p ro d u çã o

MESTRADO INTEGRADO DE ENGENHARIA CIVIL

LICENCIATURA EM ENGENHARIA DO TERRITÓRIO

Disciplina: Transporte de Mercadorias e Processos

Logísticos

Prof. Responsável: Rosário Macário

Aulas Teóricas

SESSÃO 4:

Integração dos transportes nos processos de produção

e distribuição

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Integração dos transportes

no processo de produção / distribuição

• Objectivo: Maximização do valor acrescentado nas transformações sob

controle da empresa

• Colocação / Aquisição de produtos em locais diversos implica custos de transporte

e riscos quanto ao momento de disponibilidade, de que resulta necessidade de

stocks

• Maiores dificuldades resultam de

– não linearidade dos custos de transporte com as quantidades

– limiares mínimos de quantidade transportada para activação de uma solução

tecnológica (necessidade de stockagem e consolidação, com custos próprios)

– risco de não pontualidade varia com o modo, itinerário e período do ano

– risco de obsolescência não é idêntico para todos os factores integrantes do produto

final, mas há interdependências desses factores

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Mercados base da Intermodalidade

• Há múltiplos mercados / serviços de transportes susceptíveis de

conversão parcial para a intermodalidade

• Como cada um desses mercados se tinha desenvolvido independentemente, com os seus próprios, agentes, modelos de negócios, tecnologias e regras, as soluções intermodais adoptadas normalmente revelam o mercado de origem • Em todos os casos, a unitização das cargas é essencial

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Principais Segmentos (na Europa)

• Aumento regular das dimensões dos navios oceânicos, redução do nº de portos servidos (limitações físicas e produtividade do navio), aumento da área geográfica continental na influência de cada porto, necessidade de boas ligações terrestres para a servir bem

• Serviços de TMCD muitas vezes sobrepostos com intermodal (transhipment)

• Mais de 90% do transhipment da navegação interior feita em Roterdão ou Antuérpia

• Maior tráfego deep-sea – ferrovia passa nos portos do domínio Hamburgo – Le Havre, com destino aos mercados no centro da Europa

Tráfego

Intercontinental (marítimo)

Tráfego Continental (rodo ou ferro)

Transporte Marítimo Curta

Distância (TMCD / SSS)

Navegação Interior

_{pouco significativo}

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Principais Portos de Contentores na UE

• Grande significado destes portos para transporte

intermodal europeu, mas… – Não há dados claros nem

completos sobre as verdadeiras origens e

destinos, nem sobre os modos usados no hinterland

• Planos de expansão dos portos (grandes ou médios) enfrentam grandes dificuldades de

resposta pelas infra-estruturas terrestres

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Principais Fluxos Intermodais

internos à EU (I)

• Transportes Internos à EU dominados pelo modo rodoviário

– Para que uma alternativa seja competitiva é preciso ter distância elevada de transporte, volumes significativos de carga e sistemas de produção

intermodais eficientes

– O intermodal dos outros modos é (quase) sempre em articulação com o rodoviário

• TMCD e Auto-estradas do Mar

– TMCD competitivo em casos de percurso rodoviário muito mais extenso que o marítimo e ou bens com pouco valor por unidade de peso

• Frequência de serviço ajudada pelos tráfegos de ligação ao “deep-sea” – “Auto-estradas do Mar” procura estender o domínio de competitividade do

TMCD através de melhor integração de toda a cadeia logística do lado terra – Principais corredores: Mar do Norte (entre UK e continente), Báltico

Ocidental (DE, DK, NO, SW) e Oriental (SF, PL, ET, LV, LT), Mediterrâneo Ocidental e Oriental

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Principais Fluxos Intermodais

internos à EU (II)

•

No Transporte Ferroviário internacional na EU, mais de metade do tráfego

passa os Alpes entre Itália e Alemanha –Fluxos importantes também de Itália

para França e Benelux

– Barreiras físicas e limitações regulamentares e portagens no rodoviário favorecem o ferroviário • Alguns volumes domésticos

significativos

• Grandes barreiras por diferentes padrões técnicos nos vários países • Desenvolvimento interessante da

“Estrada Rolante”, sobretudo na Áustria –Transições fáceis, descanso dos

motoristas

– Mas ineficiente na transição modal (processo sequencial)

Fonte: Vrenken, Macharis, Wolters – Intermodal Transport in Europe, European Intermodal Association, 2005

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Uma unidade de carga da UIRR corresponde à capacidade de transporte de um semi-reboque, dois “swap-bodies de menos de 8,30 m e de 16 ton, um swap-body acima de qq destas medidas, ou um veículo na estrada rolante

Estatísticas de tráfego da UIRR

Principais Fluxos Intermodais

internos à EU (III)

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Sistemas de Produ

ç

ão Reais: Os Feeders no TMCD

• Os feeders fazem a ligação entre o transporte marítimo inter-continental e

os portos secundários

– Os portos intercontinentais servem de gateway, e os feeders são os primeiros arcos do sistema inter-continental

• Na Europa, os serviços de feeder são quase sempre serviços em linha

– Nas ligações mais curtas, com tráfego mais denso, usam-se navios mais rápidos para obter tempos de ciclo mais curtos para os navios e para os contentores muito poucas paragens em cada ciclo

– À medida que aumentam as distâncias (e diminuem as densidades de tráfego) aumentam o número de paragens. Cada paragem aumenta a taxa de

ocupação mas também a duração do ciclo, a qual faz baixar a atractividade do serviço

– Por vezes há ainda serviços terciários de distribuição ao longo das costas, servindo portos mais pequenos

• Não há uma rede estruturada de serviços (horários combinados), mas os

encadeamentos ocorrem

– para obter melhor ocupação dos navios (e maiores tempos de viagem para os

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Slide 9

RM1 Fiquei aqui

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Sistemas de Produ

ç

ão Reais: O TMCD continental

• Formado maioritariamente por serviços Ro-Ro

– Em distâncias curtas, com navios ferry, serviço acompanhado

– Em distâncias mais longas, domina o serviço não acompanhado, com transporte dos semi-reboques (poupar custos com o motorista e o tractor)

• Navios Ro-ro também podem transportar contentores e swap-bodies, mas precisam de equipamento especial

• Movimentação dos semi-reboques nos portos é eficiente e requer pouco

espaço

• Por vezes, os mesmos operadores

oferecem também serviços de

contentores

– Empilháveis, mais do dobro da

capacidade para a mesma dimensão de navio

• Quase sempre serviços vai-vem, ou com

nº muito baixo de paragens

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Sistemas de Produ

ç

ão Reais:

Linhas Regulares em Vias Naveg

á

veis Interiores

• Organizado para os grandes rios, sobretudo o Reno

– Rio dividido em troços, sistema de cartel em cada um dos troços, com afectação rotativa dos serviços entre operadores

• Navios com cerca de 200 TEUs

• CE tem tentado introduzir competição no sector

• Em cada troço do Reno, cada navio tem 3 a 5 escalas

• Mas nos portos de mar, cada navio pode tocar 10 ou mais terminais – Baixa prioridade para estes navios, tempos de espera longos

– Vêm-se desenvolvendo serviços de distribuição regional a partir de Roterdão e Antuérpia, sobre os rios e canais mais pequenos, com navios menores (100 TEUs ou menos) para evitar congestionamento rodoviário

– Também há um tráfego importante de reposicionamento de contentores (cheios e vazios) entre os portos de Roterdão e de Antuérpia

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Sistemas de Produ

ç

ão Reais:

Servi

ç

os Ferrovi

á

rios (I)

• Duas grandes diferenças em relação ao transporte marítimo:

– A dimensão e composição do comboio pode variar de viagem para viagem – Nas viagens internacionais, os comboios usam infra-estruturas de diferentes

países, com diferentes standards técnicos e operacionais, forçando mudanças (pelo menos) de locomotiva e maquinista nas fronteiras

• Serviços de Vai-vem

– Nestes serviços, a dimensão e composição do comboio são fixos

– Sem reposicionamentos, grande eficiência produtiva, podem ser muito

competitivos para poucas centenas de km, sobretudo para serviços nocturnos – Serviço diário sustentável precisa de pelo menos 100 mil tons/ano, o que só

ocorre em poucos corredores (a intensidade de tráfego diminui com a distância entre as regiões comerciantes)

• Comboios Bloco

– Também serviço directo, mas comprimento e composição variável

• Mais adaptável, mas com custo de reposicionamento de vagões

• Padrão de serviço dominante nas ligações do transporte

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Sistemas de Produ

ç

ão Reais:

Servi

ç

os Ferrovi

á

rios (II)

• Os Vai-vem em Antena e em Y

– Ligam um terminal de um lado do serviço com dois do outro lado.

– No sistema em Y a separação é feita numa gare

intermédia e o transporte requer duas unidades de tracção • Mas pode reduzir tempos de entrega e usar locos mais

ligeiras

• Sistema Hub-and-Spoke

– Pretende combinar pequenos fluxos de vários corredores, cada um servido por sua linha, com frequências ajustadas

– A sustentação económica requer volumes acima de 100 mil tons / ano em cada raio (o que leva a que poucos operadores tenham este sistema)

• ICF chegou a ter um sistema destes em bom funcionamento, cobrindo grande cobertura na Europa, mas foi abandonado no final de 2004 e

substituído por um grande conjunto de ligações em vai-vem e em linha, a partir de vários portos europeus

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Sistemas de Produ

ç

ão Reais:

Servi

ç

os Ferrovi

á

rios (III)

• O Sistema de Gateway

– Com forte presença no sistema ferroviário europeu, devido à compartimentação em redes nacionais

• Cada país com um gateway junto a cada fronteira

– Abertura dos mercados (na sequência dos pacotes ferroviários da CE) está lentamente a permitir penetrações directas

• Alguns operadores internacionais mantêm o conceito, mas já não país a país (por exemplo, um gateway no norte de Itália e outro na Dinamarca, cada um consolidando as cargas das regiões na sua área de influência, e com comboios bloco entre eles)

• A rede de serviços ponto-a-ponto

– Com alguma expressão nas ligações directas entre Alemanha (12 terminais) e outros países vizinhos, sem ter de passar por gateways

• Serviço de muito melhor qualidade, ainda com restrições técnicas

• Serviços em vagão simples

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Sistemas de Produ

ç

ão Reais:

Sistemas Trimodais

• Serviços envolvendo dois modos além do rodoviário, com

muito pouca expressão na Europa

– E sem organização integrada

• Alguns exemplos

– Transporte combinado rodo-ferro na Alemanha, com ligação aos

portos do Báltico, Ro-Ro a partir daí para a Escandinávia, e rodoviário

nesses países

– Serviços TMCD a partir da Irlanda e Reino Unido para Roterdão, com

ligação ferroviária ou de navegação interna até próximo do destino, e

rodoviário na região de destino

• Os Operadores principais só correm o risco comercial no seu

modo tradicional (rodo-ferro no 1º caso e TMCD no 2º caso)

– Divergência de interesses comerciais tem limitado o lançamento e a

sobrevivência destas experiências

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Sistemas de Produ

ç

ão Reais:

Sistemas Rodovi

á

rios

• Menor dimensão do veículo favorece flexibilidade

– Mas os serviços de longo curso estão concentrados em poucos operadores e corredores em que cada um opera com presença forte

• Cada corredor de um operador baseado num pequeno número de clientes que asseguram a procura de base para o seu sistema de produção dedicado • Flexibilidade existe sobretudo em relação a horários de partida e chegada, e

pontos a servir no corredor, mas há rigidez em relação aos condutores e tipos de material circulante, restrições de circulação (fins de semana), horários de recepção das cargas pelos clientes, etc

– Padrão base de serviço é o ciclo regular, em vai-vem ou em triangulação • Maior preocupação do operador é a ocupação do veículo no conjunto do

ciclo, evitando retornos vazios

–Desequilíbrio de cargas nos dois sentidos gera assimetria de preços ou necessidade de triangulação

• Ajuste entre capacidades produtivas e necessidades do cliente (por ex. variações sazonais) muito facilitada pelo recurso sistemático à subcontratação

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Sistemas de Produ

ç

ão Reais:

Sistemas de Distribui

ç

ão Terminal (Terminal Cartage)

• Serviços no extremo das cadeias cobrem pequenas distâncias mas são

críticos na qualidade e preço da cadeia intermodal

•

Com frequência a responsabilidade do

operador intermodal cessa num terminal e a mercadoria passa a estar sob

responsabilidade do cliente final • Várias configurações

–Sistemas dedicados: grande fluxo,

distâncias curtas entre terminal intermodal e o ponto de consolidação. Cada camião faz 3 a 8 ciclos por dia, cf a distância

–Sistemas abertos: Ligações irregulares, clientes não equipados, ILUs devem ser descarregados e reposicionados após

descarga. Número de ciclos por dia entre 1 e 2, cf as distâncias

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Sistemas de Produ

ç

ão Reais por Modo:

Integra

ç

ão da Cadeia de Produ

ç

ão

• Factor chave do sucesso no transporte intermodal é a escala da produção

– Só assim se consegue ter os compromissos de estabilidade no acesso a infra-estruturas e serviços que permitem a boa articulação destes

• Mas também a rigidez na sua especificação

• A integração só tem sucesso se o percurso de origem a destino for escorreito (seamless), o que requer 3 níveis de integração:

– Integração técnica (física): facilidade e eficiência de transposição das cargas entre modos compatibilidade entre infra-estruturas, veículos, ILUs e equipamentos de transbordo

– Integração organizacional (lógica): responsabilidades bem definidas para todos os fornecedores de serviços, empenho de todos e monitorização do desempenho

tecnologias e protocolos de informação e comunicação, compatibilidade entre aplicações informáticas

– Integração comercial (tarifária): Apresentação clara ao cliente das especificações e preço do serviço por um único interlocutor, que assume perante ele a responsabilidade integral (one-stop shopping) conhecimento profundo dos sistemas logísticos e das várias

componentes do transporte intermodal, capacidade de ajuste recíproco, lealdade na partilha de risco