UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA (UFSC)
AUTORA: MARIE FRITZLINE ST-CIMA
Introdução ao projeto de graduação
Matricula: 13106342
Orientadora: Professora Soraya Nór
RESUMO
Com uma população estimada de 2.470.762 habitantes em 2012, a área metropolitana de Porto Príncipe (AMP) é caracterizada pela proximidade entre o trabalho e locais de residência. O crescimento rápido e não regulamentada AMP nas últimas décadas tornou muito vulnerável. A população muitas vezes é obrigada a se auto organizar e executa a pé a maior porcentagem de seu deslocamento diário. A ocupação ilegal da influência de vias públicas interrompe constantemente o tráfego geral em seções urbanas da AMP, geralmente provocando a paralisação do tráfego. A disfunção atual do sistema de transporte na AMP tem repercussões muito negativas em todos os setores, resultando, entre outros, um aumento dos custos de produção e operacional e aumento drástico dos preços no consumidor.
Olhando a situação e a forma do transporte urbano real na cidade em relação ao meio ambiente, as pessoas que usam diariamente eu vê-se que hoje o transporte está em colapso, não está sobre um controle administrativo que possa gerar o transporte ao respeito urbanístico. O trabalho dedica-se a estudar as causas desses problemas para poder fazer uma nova proposta de transporte urbano sustentável na cidade, pensando na realidade, melhorar as condições para hoje e o futuro. O foco seria um transporte para todos. A cidade para le Corbusier é um sistema de troca de mercadorias (Produzir, trabalhar, circular e morar). Este trabalho visa apresentar uma forma para o transporte urbano a fim de racionalizar o transporte das pessoas na AMP ligando as zonas habitacionais com zonas comerciais, institucionais, industriais, lazer para poder desconcentrar o centro valorizando todas as áreas, diminuindo o fluxo de carros nas vias principais para a circulação dos bens e serviços. Além disso, este trabalho permitirá enriquecer o conhecimento nesta área.
Este trabalho não teria sido possível sem o apoio de muitas pessoas durante os anos de estudo em GOC E UFSC. Nesse sentido, gostaria de agradecer especialmente a minha supervisora Professora Soraya Nór e os professores que contribuíram de forma outra.
SUMARIO
1. INTRODUÇÃO – APRESENTAÇÃO DO TEMA...Pagina 3 2. LOCALIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO – MAPAS...Pagina 7
2.1. HAITI, História, Localização...Pagina 7 2.2. CARATERISTICAS DO PAÍS...Pagina 8 2.3. ÃREA DE ESTUDO: ÁREA METROPOLITANA PORTO-PRINCÍPE E APRESENTAÇÃO DA ZONA...Pagina 10 3. BREVE HISTÓRICO DA CIDADE E DA ÁREA...Pagina 10
4. PESQUISA TEÓRICA SOBRE O TRANSPORTE URBANO NA PORTO-PRINCIPE. ...Pagina 11
4-1. INTRODUÇÃO...Pagina 11 4-2. DIAGNÓSTICO DO TRANSPORTE NA ÁREA METROPOLITANA...Pagina 11 4-2-1- Atividades e deslocamentos na AMP...Pagina 12 4-2-2- O quadro jurídico e os principais intervenientes...Pagina 12 4-3- OS MEIOS DE TRANSPORTE E DO NÍVEL DE SERVIÇO...Pagina 12 4-3-1- Os tipos de infraestruturas e seus estados...Pagina 13 4-3-2. Veículos de transporte e vagas oferecidas...Pagina 13 4-3-2. As principais rotas e tarifas...Pagina 14 4-3-3. Nível de qualificação do Nível de serviço...Pagina 14 4-4. AS CATEGORIAS DE VEÍCULOS...Pagina 15 4-5. SECTOR DOS TRANSPORTES ANÁLISE E QUADRO INSTITUCIONAL...Pagina 16
5. ESTRATÉGIA E CONTRIBUÇÃO PARA OTRANSPORTE COLETIVO. ...Pagina 16
5-1-CONTRIBUIÇÃO PARA MELHORAR A CIRCULAÇÃO NA AMP...Pagina 16 5-2. PROPOSTA...Pagina 17
6. LEITURA URBANA DA ÁREA DE ESTUDO – MAPAS USO E OCUPAÇÃO, SISTEMA VIÁRIO, LEGISLAÇÃO ETC. ...Pagina 18
6-1. MAPA DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO E SISTEMA VIÁRIO ...Pagina 18 6.2. URBANIZAÇÃO DO PORTO PRÍNCIPE...Pagina 19
6.2.1 Estrutura urbana de Porto Príncipe...Pagina 20 6-3- ECONOMIA E TOPOGRAFIA...Pagina 21
7. LANÇAMENTOS INICIAIS. ...Pagina 22
7.2 METODOLOGIA...Pagina 22
8. CONCLUSÃO – o que se pretende no TCC dois. ...Pagina 22 9. REFERÊNCIAS E BIBLIOGRAFIA (Já faça o fichamento no MORE, site da BU UFSC) ...Pagina 22
TABELAS E FIGURAS
Mapa 2.1 HAITI...Pagina 7
Mapa 2.1.1 Haiti na ilha...Pagina 7
Mapa 2.2: população media...Pagina 8
Mapa 2.3: atividades econômicas no país.
...Pagina 8
Mapa 2.4: mapa topográfico dos pais.
...Pagina 9
Mapas 2.5: AMP, comunas do departamento oeste e da área metropolitana do porto príncipe. ...Pagina 10
Mapa 4.1: Território em que delimita a região metropolitana de Porto Príncipe (AMP)...Pagina 12 Mapa 4.2: Acesso ou saídas da região metropolitana de Porto Príncipe...Pagina 13
Mapa 6.1: usos do solo, equipamentos e grandes obras...Pagina 18 Figura 6.1. Evolução comparativa das populações de porto príncipe e do Cap-Haitien...Pagina 12 Tabela 4.1: Indicadores urbanos da AMP...Pagina 19 Tabela 6.1: Principais cidades do Haiti (2012)...Pagina 20
Tabela 6.2. - A importância econômica das cidades: alguns indicadores, vários países, vários anos. ...Pagina 20 Tabela 6.3.- Importância das áreas espaciais das favelas de cinco municípios da região metropolitana de Porto Príncipe...Pagina 21
SIGULOS
AMP: Área metropolitana Porto Príncipe
C.N.I.G.S: Centre National de l'Information Géo-Spatiale.(Centro nacional de Informação Geo-Espaciail). CBD: Business Center District. (Centro de Negócios do Bairro).
DGI: direction générale des impôts. (direção geral dos impostos).
IHSI: Institut Haitien de Statistique et d'Informatique. (Instituto Haitiano de Estatística e Informação).
MTPTC: Ministère des travaux publiques, transports et communications. (Ministério dos trabalhos Públicos, Transportes e Comunicações). RN1: Route nationale numéro um: (estrada nacional número Um).
1-
LOCALIZAÇÃO
2.1.1 Haiti na ilha
2.1 HAITI
Nome oficial: República do Haiti Natureza do Estado: Republica Superficia: 27 750 km²
Densidade: 367 hab./km2
Índice de desenvolvimento Humana (IDH 2011): 0,454 (158°)
História do Haïti
Localizado no hemisfério Norte, A leste do golfo do México, Leste da Ilha Hispaniola após Cuba. A ilha maior do arquipélago das grandes Antilhas. É banhado no Norte pelo oceano Atlântico, Ao Sul pelo mar dos Caribes, Oeste pelo Golfo (de la Gonâve). A Ilha é dividida em duas Republicas: Republica Dominicana a leste, língua espanhol (48577km²), Haiti a oeste língua Crioulo e Francês (27 750 km²).
O crescimento populacional na área metropolitana esta muito mais elevada em todo o país anotando no Mapa 2.3, também nas comunas próximas a população cresce devindo a incapacidade territorial do Porto Príncipe e por ser mais perto.
No total, cerca de 30 % da área estão acima de 500 m de altitude. As planícies estendem-se apenas cerca de 4800 km² (17% da área total). Dada à elevada densidade populacional e da predominância de um tipo de economia agrícola, a falta de terra cultivável é um problema fundamental. Haiti é um país com um clima tropical (frequentemente atingida por ciclones), constituído por cadeias de montanhas, separadas por mais terras baixas que produzem café, banana e cana-de-açúca sendo no Porto Principe concentra as maiores atividades econômicas do país, (mapa 2.3).
O relevo é, provavelmente, o fato mais importante da vida natural do país. De norte a sul cadeias plissadas sucessivas, vales e fendas, que dificultam a comunicação. A planície do norte ou Cap Haitien, planície aluvial de solo fértil, estende-se por 935 km². O sul é dominado por picos de calcário do maciço do Norte; sobe para 1.196 m e estende-se a Cordilheira Central da República Dominicana, que forma a espinha dorsal da ilha. A península Nordeste é ocupada pelo pit Gros Morne fronteira com terminação maciço do norte, as planícies de Mosquitos e da Árvore (320 km2) e que a grande Bombardopolis planalto de calcário, que atinge 1.060 m sudeste.
Mapa 2.3: atividades econômicas no pais.
2.2 CARACTERÍSTICAS DO PAÍS.
Mapa 2.3: Mapa de densidade populacional do país.
Processamento de açúcar Processamento Sisal Processamento de oleo vegetal Têxteis. CImento. Motopropulsor. Café Cana de açucar Cacau Sisal Algodão Bauxita Cobre
Fronteira Limites dos departamentos
Cursos de água Vias principais Vias segundarias aglomeração Topos Capital Nacional capital do departamento outras cidades
2.3 ÁREA DE ESTUDO ÁREA METROPOLLITANA PORTO-PRINCÍPE
Map as 2.5: AMP, comunas do departamento oeste e da área metropolitana do porto principe.
Zona metropolitana de Porto-Príncipe e seu entorno
3. HISTORIA
Foi a capital da colônia francesa de Santo-Domingo no final do século XVIII até o inicio do século XIX 1770-1804, onde depois da colonização o país tornou-se independente; foi então designada como a capital do novo Estado, e durante o período revolucionário foi chamado Porto-Republicano. Hoje é o centro econômico, judicial e governamental do país e o maior porto no Haiti. No entanto, Porto Príncipe é uma cidade de contrastes, onde a pobreza convive com fartura. No geral, a cidade cresceu de forma caótica, com barracas de construção, principalmente devido à migração do campo para a cidade.
A área metropolitana de Porto-Príncipe
tem seis distritos: Carrefour, Porto
Príncipe, Delmas, Kenskoff, Cité Soleil e Pétion-Ville.
Porto Princípe (Pòtoprens em crioulo haitiano) é a capital e a mais populosos das cidades do Haiti, incluindo a área urbana contaria cerca de 2,3 milhões de habitantes (2009) chamou de Porto Princianos e Porto Princianas . O ponto de vista administrativo, Porto Príncipe é tanto a capital do departamento Ouest e distrito de Porto Prínce. A altitude média da cidade é de 98 m. sobre o nível do mar e o clima é tropical seco. As temperaturas são elevadas durante todo o ano e pode chegar a 34 ° C no verão e 30 ° C no inverno e uma média anual de 26,7 ° C. A estação chuvosa ocorre de abril a junho e de outubro a novembro frequentemente acompanhado por furacões fortes.
GEOGRAFIA
A cidade de Porto Príncipe, que ocupa uma área de 36,04 quilômetros quadrados, está localizado no extremo oeste da Cul-de-Sac no fundo da Baía de Porto Príncipe, formando-se parte do Golfo de Gonave. Ela inclina-se sobre as montanhas da Chaîne de la Selle no sul, onde há entre outros, o rico subúrbio de Petionville. A cidade em si é encenada em 16 morros:
Saint-Martin, Sans-Fil, Bel Air, Canapé Vert, Bourdon, Fort National, Saint-Gérard, Turgeau, Pacot, Morne-à-Tuff, Poste-Marchand, Nazon, Bois-Verna, Bolosse, Nelhio, Fort Mercredi.
Limite de department do oeste Limites municipais Cidades que formam a area de Porto-Principe
Porto Principe Chef-Lieu das comunas
Porto Príncipe é também a subprefeitura do distrito do mesmo nome agrupar em torno das cidades capitais da região metropolitana, subúrbios, muitas vezes considerados ou áreas periféricas. Alguns deles foram desenvolvidos sobre a forma de favelas localizadas em áreas pantanosas, a maior das quais é a Cité Soleil.
4-
PESQUISA TEÓRICA SOBRE O TRANSPORTE URBANO NA (AMP) AREA METROPOLITANA PORTO-PRINCIPE.
4-1 INTRODUÇÃO
Um sistema de transporte deve atender, no mínimo, dois requisitos fundamentais: a segurança e eficácia. Seu objetivo final é o de atender adequadamente às necessidades de mobilidade e acesso próprio a um determinado território, colocando um conjunto de componentes que interagem. Seja qual for o território em causa, uma questão fundamental permanece: como otimamente alocar recursos escassos para a produção de um bem não armazenável para atender a uma demanda em evolução? Este trabalho tem como objetivo abordar a questão das condições de transporte urbano na AMP baseadas nas mais recentes publicações listadas sobre o tema e faz parte do quadro global do temático livro Grahn projetado para determinar intervenções empreendidas pelo Estado-Haitiano, regularizar e melhorar o funcionamento do sistema de transporte no AMP onde a oferta de transportes pública quase completamente coberta pela iniciativa privada.
Para permitir uma melhor visualização do diagnóstico, aqui está uma breve representação sobre o transporte no Haiti. De acordo com dados disponíveis no Institut Estatístique do Haiti e de Informação para o período de 2004-2005.
4-2 DIAGNÓSTICO DO TRANSPORTE NA ÁREA METROPOLITANA Situação atual (Mapa 4.1)
AMP (Mapa4. 1) geralmente se refere a uma área geográfica que compreende modificação de todos ou parte dos territórios dos municípios de Port-au-Prince, Delmas, Petionville, Carrefour, Croix-des-Bouquets e Kenscoff [2, 3]. A AMP é limitada ao oeste pelo mar, ao norte com os municípios de Beudet e Bon Repos, a leste pela cidade de Croix-Croix-des-Bouquets e comunidades de irmãos e Méyotte, ao sul pelo distrito Thomassin e Morne Hospital, sudoeste Mariani.
A população urbana da área metropolitana de Porto Príncipe é estimada em três milhões habitantes (3.000.000.000) habitantes, enquanto em todo o país é estimado em dix milhões habitantes (10.000.000.000). Em outras palavras, a população da área metropolitana representa 67,70% do total da população urbana do país e acredita em uma taxa anual de cerca de 4% (IHSI, Almanac 2002). Este aumento da população desproporcionada em relação à taxa de crescimento da economia, a prestação de serviços sociais básicos e de infraestrutura levou à expansão de favelas na região metropolitana de Porto Príncipe e na criação de outros problemas urbanas.
A falta de serviços sociais nas áreas rurais gera o êxodo rural, que é à base dos "bairros de lata" de nossas principais cidades, em particular a cidade de Porto Príncipe. Estes serviços sociais básicos, também considerados pelo agricultor como um símbolo da vida urbana, não sendo disponibilizados em áreas rurais, fazem os agricultores sairem do campo para viver na cidade. A pior parte é que a migração dessas pessoas não lhes dá promoção social. De frente para o desemprego e as exigências da vida urbana, eles serão obrigados a engrossar as favelas. Longe de resolver seus problemas, o êxodo rural só vai mudar o meio de sua miséria e exacerbar o dilema de "favelas". Assim, regularmente todos os anos, uns fluxos de migrantes de áreas rurais, estimados em cerca de 13.000, chegaram à área metropolitana de Porto Príncipe de todas as regiões do país, de modo que em algumas favelas, a densidade da à população é estimada em cerca de 40 000 habitantes por km². Isso resulta em uma pressão insuportável sobre infraestrutura social da cidade, problemas difíceis de gerir, de transporte e os crescentes fenômenos de insegurança e de poluição. A migração rural-urbana também contribui significativamente para a rápida urbanização da área metropolitana de Porto Príncipe e do aumento da taxa de desemprego, que gira em torno de 65% (relatório do Banco Mundial, 1998).
A ocupação espontânea e ilegal de terras e a fraqueza das instituições estatais e a falta de cadastro, tornar muito difícil proteger os legítimos donos e terras públicas. Esses migrantes, por causa de sua baixa renda, promovem invasão de terras ambientalmente comprometida em áreas periféricas ou no litoral, ou operam por arrendamento de terras em áreas insalubres, onde a habitação é de baixo padrão, anti-higiênica e superlotada.
Estas práticas de uso da terra também incentivam os modos de transporte desordenado. Quase todas as belas áreas são hoje favelas, coroando a degradação do tipo de vida dos habitantes de Porto Príncipe.
4-2-1- Atividades e deslocamentos na AMP.
Há uma estreita relação entre locais de atividades e de frequentação e locais de residência na AMP. As escolas, todos os tipos confusos, os mercados os locais principais de frequentação. Os hospitais e áreas de lazer são menos frequentados em comparação com as escolas e mercados. Setores primário e secundário formal e informal convivem se misturam na sobreposição da AMP. Os mercados públicos do centro da cidade formam um grande espaço comercial ou placas publicas. Calçadas, estradas e galerias, a propriedade privada e à propriedade pública estão todos dinâmica comercial. O crescimento rápido e não regulamentado das últimas décadas transformou Porto Príncipe em uma vasta aglomeração vulnerável, violentamente desigual, não há fornecendo serviços básicos a uma grande parte da população é forçada a se auto organizar. Habitações informais em torno bairros "nobres" de distância do centro parecem ser por causa da contiguidade, extensões áreas residenciais de alta e média renda. Em 2000, 357 favelas que cobrem uma área total de 1.862 hectares foram identificadas. No geral, a AMP foi marcada por um processo de desenvolvimento sem controle de gestão e transformação de vários municípios que a constitui. Este duplo fenômeno do crescimento da população resultou numa expansão do trafego urbano. Cerca de um milhão de viagens de veículos de pessoas, dentro e fora do centro de Porto Príncipe, 80% dos transportes públicos (TC) foram registrados em 1997. A maior porcentagem de viagens diárias geralmente é feita a pé devido a muito moradores de baixa renda, a localização das residências em relação à atividade e atendimento áreas de elevado desemprego e custos relativamente altos para os usuários.
Mapa 4.1- situação atual do transporte e da circulação na AMP
Os três indicadores urbanos da AMP
4-2-2- O quadro jurídico e os principais intervenientes.
As leis haitianas relativas ao planejamento urbano e à circulação tornam o município à única entidade responsável pela emissão do "bom para a execução". As ações cotidianas dos municípios dentro do planejamento operacional foram retiradas ao longo dos anos, isso resultou em uma situação catastrófica urbana, apesar da Lei de Planejamento de 1937, de 1963, que define “regras especiais habitação e desenvolvimento das cidades e do campo, para desenvolver o planejamento urbano” e do Decreto 1982, que diz que “as regras específicas sobre habitação e desenvolvimento das nossas cidades e áreas rurais e urbanas“. Decreto 1982 também aborda o aspecto da “infraestrutura viária urbana”.
4-3- OS MEIOS DE TRANSPORTE E DO NÍVEL DE SERVIÇO. Mapa 4.1: Território em que delimita a região metropolitana de Porto Príncipe (AMP)
Fonte: Institut Haïtien de Statistique et d’Informatique (IHSI) *4+.
Tabela 4.1: três indicadores urbanos da AMP.
Departamento do Capital. Distrito. Communas. Estradas nacionais. Estradas secundárias. Limites da cidade. Limite seção communal. Limite Departamental.
Expansão Urbana População
O sistema de transporte AMP é inadequado e ineficaz. Ele permanece artesanal no seu modo de operação e práticas de exploração. É altamente fragmentado, concentra posse de equipamentos e é incapaz de liberar excedente para a renovação do parque.
4-3-1- Os tipos de infraestruturas e seus estados.
RN1, RN2, RN3 e estrada do Kenscoff são as únicas entradas ou saídas da AMP (Mapa 4.2). Estas estradas estão sujeitas à pressão dos residentes locais que construíam edifícios sobre os caminhos ou ao longo das valas longitudinais, agravando consideravelmente as condições de trânsito. Este fenômeno de ocupação ilegal do direito de passagem perturba a circulação geral em seções urbanas dessas estradas. Veículos automóveis e de transportes públicos realizam paradas não planejadas na estrada, muitas vezes causando a paralisação da circulação. A rede de estradas de AMP possui vários problemas relacionados com a gestão do tráfego, danos da infraestrutura e, em alguns casos, a problemas de capacidade. Entre 1972 e 1976, a AMP foi equipada com uma rede de estradas cuja extensão era 395 km, dos quais apenas 100 km foram ocupados. A extensão atual da rede rodoviária da AMP deve ser determinada. De acordo com as funções desempenhadas, as infraestruturas viárias na AMP podem ser classificadas em três categorias: em primeiro lugar, as faixas da rede primária, oferecendo oportunidades de conexão com outras regiões do país; em segundo lugar, as formas que, embora com elementos geométricos inadequados, são tratados como coletores ou estradas secundárias;
Com o desaparecimento da estrada de ferro local, utilizado para o transporte de cana-de-açúcar para a fábrica de açúcar HASCO, hoje o Haiti não tem nenhuma rede ferroviária. As últimas empresas ferroviárias pararam de funcionar no Haiti entre 1970 e 1980.
4-3-2. Veículos de transporte e vagas oferecidas
De um total de 21.387 veículos na AMP inventariadas em 2005, para o transporte de passageiros, havia 13.943 tap-tap e similares, 7.444 táxis e moto táxis 1199 [17]. Transporte por conta própria, fornecida por automóveis de passageiros (novos e usados), consome uma grande quantidade de espaço público, transportando apenas uma quantidade muito pequena de bens ou de escolares. Deve-se notar que as três entidades designadas por lei, neste caso, o tráfego de veículos Serviço de Controle (SCCV), a Direção-geral dos Impostos (DGI), o Instituto de Seguros
contra Veículos terceiro (OAVCT) são incapazes de fornecer dados precisos sobre a composição da frota veicular do AMP [10].Transporte publico de pessoas na AMP são fornecidos pela: 1-Empresa SERVICE PLUS
Que opera seis rotas com 115 ônibus americanos de grandes e média capacidade, oferecendo o máximo de 5.750 lugares. Todas as rotas operadas passam pelo centro histórico de Porto
Em terceiro lugar, estradas que podem ser comparadas às faixas do distrito.A infraestrutura viária da AMP ocorre
sem efeito estrutural no tecido urbano, a principal dificuldade é a falta de continuidade da rede. Nas últimas
décadas, as ruas locais foram dimensionadas e projetadas de acordo com os caprichos de “desenvolvedores”
informais que, ignorando as normas básicas de planejamento e da circulação, erguem novas favelas bairros. Não há suficientes estações de ônibus na AMP. As estações são: um espaço entre Léogane Portal O. Ruas Durand e Dehoux e uma série de "artérias" e vias das comunas da AMP como o Bulevar Jean-Jacques Dessalines, o Bulevar la Saline, etc.
A maioria das vias urbanas da AMP não tem calçada. A infraestrutura de pedestres quando existente é geralmente ocupada, congestionada ou anexada. O porto internacional de Porto Príncipe, o antigo porto de Hasco, o porto dos colaboradores a motor de Saline e o porto de cabotagem iates Cité Soleil são os maiores
geradores de tráfego terrestre induzido pelo transporte marítimo.O transporte marítimo como um segundo modo
de transporte interior, fornece cerca de 10% do tráfego de passageiros e 18% do transporte de mercadorias. O transporte marítimo é artesanal e perigoso; A maioria dos barcos é equipada com coletes salva-vidas. Embarque e desembarque de pessoas e os bens são muitas vezes nas costas dos homens. No domínio do transporte ferroviário, a primeira concessão para a construção de uma linha de eléctrico foi concedida em 1876 a um grupo financeiro de Nova York, que fundou a Companhia dos Caminhos de Ferro de Porto Príncipe (CCFPP). 17 de janeiro de 1878, a CCFPP inaugurou um serviço de bonde; trens interurbanos compartilhados pelas ruas com os urbanos. O bonde Porto Príncipe desapareceu completamente em 1932.
Mapa 4.2: Acesso ou saídas da região metropolitana de Porto Príncipe Fonte: CNIGS, MTPTC [11].
Príncipe. A distribuição do material circulante na AMP é tal que 50,43% dos ônibus que servem Petionville (via Bourdon e Delmas), 26,96% de Martissant Mariani-região (RN2) e 22,61% de Croix-des-Bouquets (RN1).
2-A Empresa estatal "DIGNITE" 1
que garante exclusivamente ônibus escolar com ônibus de alta capacidade e microônibus. Esta empresa realiza um máximo de 3.340 transportes escolares da AMP. Os bairros da AMP servidos por estes veículos são: Petionville, Delmas, Bourdon, lalue, frères, Tabarre Santo (Croix des Bouquets), Bon Repos, Cité Soleil, Petit place Cazeau, Martissant, Mariani e centro da cidade Porto Príncipe.
3-Operadores privados
Uma grande quantidade de operadores privados que trabalham a bordo de vários meios de transporte. Estes operadores privados carregam os maiores usuários de volume com veículos (novos ou usados), com capacidades que variam 6-50 pessoas. A maioria são agricultores individuais que alugam um carro por um dia (78,1%), ou que tenham assinado um contrato de arrendamento com o proprietário, ou são eles próprios proprietários do veículo (20,4%).
4-3-2. As principais rotas e tarifas
Existem dois tipos principais de rotas que estão em operação em Porto Príncipe: as linhas tradicionais e as linhas alimentadoras. Linhas tradicionais incluem as rotas históricas e aqueles que ao longo dos anos foram criadas, modificadas e seccionadas pelos operadores. Os principais eixos são geralmente utilizados como rotas de transporte de passageiros por meio de operadores urbanos, os usuários são muitas vezes forçados a ir por mais ou menos longas distâncias antes de chegar ao ponto em que ele pode se aproximar de um veículo, ou de mudar o meio
motorizado antes de chegar ao seu destino. As linhas de alimentação, (Arcachon 32, Delmas 31, Delmas 33, Delmas 75...) nasceram da existência de uma forte demanda por viagens em uma área de "recém-urbanizada" e também está servindo como rota, é uma estrada pavimentada. Os ramais conectam um eixo principal e uma área residencial relativamente remota da pista
principal. Em 2005, 167 linhas de transporte coletivo de passageiros foram inventariadas.As tarifas fixadas pelas autoridades nunca foram respeitados pelos operadores que, por vezes,
participaram na criação de tabelas de honorários. Para lidar com o aumento nos preços do varejo de combustível, operadores que aumentam unilateralmente a taxa oficial em todas as rotas, ou dividem uma estrada urbana em várias seções, com aplicação da tabela da rota original em cada uma das seções recém-criadas.
4-3-3. Nível de qualificação do Nível de serviço.
Meios de transporte públicos que transportam, todo o dia, um número excessivo de usuários, que viajam regularmente para o maior inconveniente, sem no entanto atingir o seu destino no tempo esperado. Serviços de transporte público começar às 5 horas. Por volta das 21h30 horas, nenhum veículo de transporte público está disponível. Dois picos são geralmente observados em Porto Príncipe. O primeiro é de 6h30 de manhã às 09h30 e culmina 7h-8h. O segundo é de 16 h às 19h30 com uma dominante entre 16h30 e 18h30 horas. O tráfego é elevado de até 19 horas e, em seguida, diminui regularmente até 21 horas.
4-4. AS CATEGORIAS DE VEÍCULOS
No sector das categorias de veículos, eles estão agrupados em quatro categorias; I. Primeira categoria
A. Le tap-tap ( La camionnette)
B. O micro-ônibus (LE MINIBUS) C. O ônibus médio
II. Segunda categoria D. O ônibus E. Le cânter Bus
III. Terceira categoria F. O camião de ônibus G. Le camion boite IV. Quarta categoria
H. O taxi
I. A motocicleta
A. Le Tap-Tap (la camionnette)
Trata-se de (40%) de veículos e está presente na maioria circuitos. Este modelo de veículo, capacidade muito pequena, há muito longo tempo na história do transporte em Porto Príncipe. Pode carregar 16 ou mais pessoas em muito mau estado. Resultado, há muitos veículos na estrada, transportando menos passageiros, aumentando assim o engarrafamento. Para estar na borda, você tem que dobrar as costas para não bater a cabeça, em seguida, sentar-se em assentos de madeira (sem almofadas) e pendurar (em tomando, sobretudo uma barra de ferro colocada no teto). É muito inseguro
B. o micro-ônibus (LE MINIBUS)
Estimada em 5% da frota, é um tipo de veículo que está crescendo, apareceu por volta de 1990, nos diferentes circuitos existentes através Porto Príncipe. Este veículo tem tido a sua finalidade por várias razões:
1. As estradas lotadas onde os ônibus não podem fazer cruzamentos e criam engarrafamentos de grande magnitude,
2. é mais rápido e leva muito menos tempo do que outros tipos de veículos para se deslocar,
3. ele fez menos paradas que os ônibus, pois contêm menos passageiros (16 contra 35 passageiros para um mínimo de ônibus).
O uso deste veículo não pode ser promovido em diferentes circuitos, mas o serviço pode ser usado para fazer circuitos de baixa demanda.
C. O ônibus médio. A . C. B . H . D. I.
Os tipos de veículos que circulam na AMP para o transporte coletivo estão figurados em baixo identificando a categoria. de cada.
E
F G
O ônibus médio é exatamente o mesmo micro-ônibus que os estudantes utilizadm no Estados Unidos da América. Quando o veículo está presente no circuito, assim como o caso dos outros micro-ônibus, que está em grande demanda devido ao seu conforto em comparação com outros disponíveis no sector dos veículos. Pode ser, como o anterior, usado para realizar circuitos específicos para evitar o engarrafamento em áreas de grande afluência.
D. O ônibus
É um grande veículo coletivo que fornece transporte de passageiros nas cidades. Ele pode fornecer transporte para mais de 40 pessoas, é um grande ônibus construído e adquirido fora do país. Existe uma grande procura por conforto e carrega um número maior de passageiros do que o primeiro. Este veículo está disponível em quantidade limitada em toda a área metropolitana de Porto-Príncipe, em termos de custo alto de aquisição. Não está presente em todos os circuitos, este montante selecionado pelo proprietário de acordo com o circuito Os passageiros pagam normalmente a passagem.
H. O taxi
Ele ficou em segundo lugar, em mais de trinta e sete por cento (37%) do número de veículo utilizando as diferentes vias da cidade de Porto Príncipe. O táxi é usado apenas para fazer circuitos onde não há outros veículos. Ele não pode transportar mais de seis pessoas ao mesmo tempo, pode ser do mesmo lugar ou lugares diferentes pagos por pessoas. É usado principalmente para o transporte de estudantes e funcionários dos negócios fora das ruas principais ou onde outro meio de transporte público não funciona. Dificuldade: Não há estacionamento especifico para os táxis (coletivos). Eles são espalhados por todas as áreas onde pode haver uma demanda e / ou dependendo dos desejos do motorista.
I. A motocicleta
É o tipo de veículo público durante os anos (2006, 2007 e 2008) cresceu notável através das principais grandes cidades do país, especialmente em todas as localidades da cidade de Porto Príncipe. Desde o ponto de partida para o destino, o veículo que transportava duas pessoas, até três pessoas dependendo da demanda.
4-5. Sector dos transportes análise e quadro institucional
A urbanização descontrolada e migração descontrolada produziu uma demanda potencial significativa que está bem acima da oferta e não atende as necessidades de acesso dos mais pobres. Este déficit é agravado pela manutenção não existente. O financiamento não está à altura dos desafios do crescimento urbano, a luta contra a pobreza e a necessidade de competitividade no Caribe. Construção de estradas caras e de má qualidade, feitas pela capacidade limitada de poucas empresas, que são controladas a partir de estudos de supervisão incompletas, muitas vezes negligente. A participação da comunidade é prejudicada quando não é definitivamente proibida. Em um quadro regulamentar inadequado, planejamento raramente implementado não tem suficientemente em conta as interações entre os diferentes modos e indica a ausência de visão estratégica. O déficit de recursos humanos qualificados, em todos os níveis e em todas as áreas de competência do Ministério, é considerável e exige a criação de programas de formação e de gestão que são caros. A reabilitação de infraestruturas, como parte de um plano de desenvolvimento dos territórios em que atuam podem ser considerados através da criação de redes de infraestrutura pesada, atrações de construção e pontos fortes da região. Isso requer, na ausência de um quadro nacional claro, uma visão geral.
Além do quadro restrito da região. No entanto, as atividades de descentralizar mal existem e as restrições institucionais são difíceis de suportar em um ambiente político frágil e de corrupção generalizada.
5. ESTRATÉGIA E CONTRIBUÇÃO PARA OTRANSPORTE COLETIVO.
5.1. Contribuição para melhorar a circulação na AMPEm relação aos problemas de deslocamento na área metropolitana pretende-se elaborar um sistema de planejamento, desenvolver um plano urbanístico para as diversas cidades que a compõem e elaborar um plano de transporte, tendo em conta as necessidades dos diferentes atores, o respeito das liberdades individuais, favorecendo um transporte coletivo adaptado às necessidades da área metropolitana, estabelecendo uma coerência entre o espaço, a sociedade, a economia, a mobilidade e a acessibilidade. Conhecer a situação de hoje para racionalizar o sistema de transporte coletivo.
OBJETIVO GERAL
Organizar o transporte coletivo de pessoas para satisfazer as necessidades socioeconômicas da AMP
Garantir prioridade dada ao transporte público na AMP Área metropolitana do Porto Príncipe.
Contribuir para a redução da pobreza e para além de prevenção de crises
Desenvolver a Intermodalidade.
Utilizar outros modos de transportes coletivos.
Integrar o transporte coletivo interna do bairro na cidade.
Transporte coletivo para circulação interna do bairro.
Tipos de mobilidades para o transporte coletivo. OBJETIVOS ESPECIFICOS
Organizar conexões interurbanas e construir estações de ônibus de longa distância cuja localização deve primeira ser objeto de estudo.
Elaborar um plano de transporte urbano (PDU) da AMP para os diferentes meios de transporte.
5.2. PROPOSTA
Estradas em torno de centros urbanos ligados aos eixos estruturais.
Melhorar as condições de viagem para pedestres na AMP.
6. LEITURA URBANA DA ÁREA DE ESTUDO
6-1. MAPA DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO E SISTEMA VIÁRIO (INFORMA MELHOR NO MAPA DOIS PAGINA)
Na estrutura hierárquica de dominância entre as cidades de Haiti, Porto Príncipe, devido à sua área de influência e sua influência econômica é a capital. Em torno da mudança de capital: oito cidades individuais, 36 cidades de médio porte e 88 cidades pequenas. Resta até (2003) como única cidade no Haiti com alguma infraestrutura perto da modernidade. Ela encarna, nesse sentido, ser a melhor, o sonho de um futuro melhor, o espaço de transição da mobilidade social. As pessoas de todas as cidades, neste contexto vierem permanecer no Porto Príncipe, para facilitar a vida cotidiana. Ela "já absorveu em 1990 mais de 75% da população das principais cidades do país." Em 1997 sua população foi 95,02% da população urbana do departamento ocidental, no qual é localizado. Atualmente, 59% da população urbana do país se encontra em Porto Príncipe.
Mapa 6.1: usos do solo, equipamentos e grandes obras.
Hospital Escola Posto Cidade/Loca lidade Prédios Airport Aeródromos HLZ Não especificados `Pontos de interesse Estradas Legendas Auto-estrada Primário Secundário Terciário/local Trilha/pedestre Rio Floresta Park Margem do rio água
6.2. URBANIZAÇÃO DE PORTO PRÍNCIPE
Devido à sua posição no quadro urbano ou na rede de cidades de Haiti Porto Príncipe é uma metrópole regional. Como tal, tem uma força além até mesmo o seu território por causa da vontade do povo haitiano não viver
muito distante. Pouco a pouco e em um ritmo frenético, assistimos a um aumento da sua população. Os fundamentos da urbanização, diz Polese, fazem parte, em grande parte
econômica. Com todas as características de um centro regional, Port-au-Prince está longe de um baixo crescimento da população. Todas as projeções mostram isso. Além disso, há muitos anos, ha uma tendência clara emerge na distribuição espacial da população urbana do país: os princípios cidades provinciais gradualmente perdem importância em favor de Port-au-Prince, a capital e seu satélite " ... Assim, as pessoas em cidades do interior procuram evitar os custos e maximizar os ganhos. Ou seja, o deslocamento de pessoas em cidades do interior para a capital são parte da lógica de uma busca de uma vida sócio-econômica melhor. Além disso, verifica-se pelas investigações IHSI (Institut Haitïen de Statistique et d’Informatique) os limites da decisão de renda diferem entre a AMP, cidades do interior e áreas rurais. Assim, os agregados familiares em qualquer lugar no MPA é muito melhor do que os agregados familiares correspondentes nas cidades do interior e áreas rurais. O limite de renda da capital é três vezes maior do que a de outras cidades e seis vezes maior que a das zonas rurais. E a renda mediana para a unidade de consumo de capital é aproximadamente o dobro de cidades do interior e 4,4 vezes maior que a das zonas rurais. Isso reflete um tipo de relação entre a população e a sua renda.
Na verdade, as projeções feitas pela IHSI provam a superioridade demográfica de Porto Príncipe em comparação com outras cidades do interior, até 2015. A publicação do sistema das Nações Unidas no Haiti escreve: "A Área Metropolitana do Porto Príncipe hospeda mais de 60% do total da população urbana com uma força de trabalho de 15 vezes a segunda maior cidade, Cap-Haitien »Esta população vai continuar a crescer (ver Figura 5.1) vai transbordar a parte física de Port-au-Prince a cada dia empurrar os limites de sua periferia. E, gradualmente, de acordo com um
processo de substituição de algumas atividades do centro integrar a periferia e torná-la uma cidade emergente onde os comportamentos urbanos que o futuro vai surgir.
Tabela 6.1 Principais cidades do Haiti (2012)
1- Porto Príncipe: 807 301 habitantes 2- Carrefour: 541 511 habitantes 3- Delmas: 425 509 habitantes 4- Gonaïves: 154 140 habitantes 5- Pétionville: 142 999 habitantes 6- Cap-Haïtien: 132 772 habitantes 7- Saint-Marc: 86 534 habitantes 8- Verrettes: 69 717 habitantes 9- Les Cayes: 51 341 habitantes 10-Limbe: 43 843 habitantes
TOTAL: 2301527 Habitantes
(© by Stefan Helders www.world-gazetteer.com)
http://populationsdumonde.com/fiches-pays/haiti
Na área metropolitana tem quatro das 10 grandes cidades do país, sendo os três primeiro e o quinto, pela tabela do (Stef e Helders), a cidade Porto Príncipe tem a densidade
populacional maior dentre elas. Somando as sete cidades da quarta até a décima chega-se a valores de 527 206 habitantes, ainda menores do que os da cidade de Porto Príncipe que é a área central da área metropolitana, representa 65% dos que vivam nas grandes cidades sendo 35% de todos vivam nas outras nove cidades e 83 % na área metropolitana do Porto príncipe.
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Tabela 6.2. - A importância econômica das cidades: alguns indicadores, vários países, vários anos. Figura 6.1. Evolução comparativa das populações de porto príncipe e do Cap-Haitien
Fontes:M. Polese, Urbanas e Economia Regional (lógica espacial da mudança económica)
"puxado, o Banco Mundial (1991); Cooperação Francesa de Desenvolvimento Urbano (1989).
A figura 6.2 reflete de fato a evidência do que será em 2018 a população de Port-au-Prince. Mas essa evolução demográfica vai estar em harmonia com uma estrutura urbana onde todos os moradores têm a oportunidade de ter acesso a todos os serviços, em particular o servico de transporte em comum?
6.2.1 Estrutura urbana de Porto Príncipe
A urbanização de Porto Príncipe passa pela favela. Haiti em sua sociologia prospectiva resume a estrutura urbana de Porto Príncipe. Refere-se à não aplicação de leis de zoneamento (mesmo ultrapassado) a primeira data de 1937. Todos os municípios em Porto Príncipe naárea metropolitana têm suas favelas. E, às vezes elas se confundem. Carrefour, dizem eles, é uma grande favela. Evidenciado pelo seu valor imobiliário como a Direcção-Geral dos Impostos (DGI) é a mais baixa. A 6 dolares m² a DGI tem nenhuma objeção a aceitar o negócio (compra ou venda) e de cobrança de impostos. Ao contrário de um caso anterior em Pétion-Ville e Delmas, se a venda de retorno é inferior a nove (9) ou oito (8) dolares m² é questionável e pode ser recusada pelos impostos
directos de DGI. Em suma, todas as áreas urbanas de Porto Príncipe enfrentam hoje um fenômeno da segregação não-espacial. "Estamos diante de duas formas espontâneas de desenvolvimento e / ou não regulamentada que compartilham os mesmos espaços e produzem os mesmos efeitos. Abandonados e deixados interstícios desocupados entre as propriedades das classes superiores são preenchidos por edifícios construídos pelas classes sociais mais desfavorecidas. Assim, nesta cidade, não é incomum em algumas áreas urbanas recentes, moradias sumtuosas estarem em bolsões de área insegura e precária. (D.Bazabas, 1997,36) O impacto físico da favela no espaço Port-au-princien pode ser apreciada a partir da Tabela 6.3.
Tabela 6.3.- Importância das áreas espaciais das favelas de cinco municípios da região metropolitana de Porto Príncipe.
Fonte: G. Lhérisson, Habitação e favelas, " projeto HAI-94-003 : Avaliação da população da área metropolitana de Port-au-Prince"
* Percentual em relação a todas favelas ** Percentagem comparada com o total da área construída da área urbanizada
6-3- Economia e topografia
Na lógica da teoria dos lugares centrais, a AMP tem três principais centros de actividade económica que estão localizadas em locais específicos, criando vários centros de Assuntos equivalente Business Center District (CBD) dos EUA:
a) O primeiro está localizado no coração da histórica cidade de Porto Príncipe reagrupa indistintamente todas as atividades de produção de bens e serviços; b) Segunda natureza industrial é em torno do centro histórico e está localizado em uma área, há 50 anos, considerada periférica,
c) O terceiro é situado numa zona de classe de média renda chamada de burguesia, inclui atividades dos serviços relacionados ao ensino primário, secundário, universitário e outros. Estes centros de empresas de reagrupamento geram um forte aumento no valor da propriedade dos espaços em questão, e um aumento na população/m² isto é uma elevada densidade ocupada pelos inquilinos de baixa renda, em seguida, o abandono gradual, ou deslocamento forçado em favor dos concorrentes de qualquer espaço vivo por aqueles cuja existência social e / ou econômica não permite a suportar os custos financeiros ou ambiental, e finalmente, a transformação de algumas casas de família em microempresas. No entanto, Centros remotos, essas pessoas estão condenadas, diariamente, para mover-se em sua direção, através de vários modos de transporte, em especial de trânsito por várias razões. Todos vão ao centro do Porto Príncipe para executar simultaneamente diversas atividades, para a combinação de negócios facilita a realização de economias de escala.
S.Wachter falando sobre cidade emergente para designar esse processo de mudanças sócio espacial e espaço-económicas que afeitam os arredores da AMP por atividades industriais e comerciais, principalmente.
Características IHSI são divididas em oito ramos:
Atividades de fabricação (fabricação de produtos alimentícios, bebidas e fumo, têxteis e vestuário, fabricação de produtos químicos, indústrias gráficas, fabricação de outros produtos); Gás e água;
Construção; As ruas, como casas, além do coletor são improvisadas. Ruas locais são dimensionadas e
projetadas de acordo com o capricho de desenvolvedores informais que, sem o conhecimento de todas as normas de planejamento elementares e de tráfego erigir novos bairros de favelas. Neste sentido, todas as instalações básicas faltam nestes bairros lá. Isso é feito a cada chuva, andar pelas ruas de Porto Príncipe se torna um desafio. Isso desativa o serviço de transporte e expõe a incapacidade de Porto Príncipe para atender tanto a demanda de transporte do que a oferta de transporte. Alguns dizem que, de 1950 até hoje, nada foi feito em matéria de infraestrutura para Porto Príncipe pode atender o crescimento da população atual.
lojas, restaurantes e hotéis; Transportes, Correios e Comunicações; Intermediação financeira; Atividades imobiliárias, alugueres e serviços prestados às empresas;
"Essas indústrias na região metropolitana empregam uma força de trabalho de 33.081 funcionários, divididos em 55% homens e 45% do sexo feminino com um salário médio de 20.000 gourdes equivalente a (435 dólares).Cerca de 90% do emprego industrial são empregos dos trabalhadores. (...).
Durante o período do TCC2 um planejamento urbano para transporte coletivo na área Metropolitana do porto príncipe baseado nas conexões principais dos
municípios e dependendo do peso do trabalho eu queria pegar um bairro nessa área fazer uma integração considerando os veículos de transporte e os pedestres
facilita a integração dos moradores nas áreas de atividades diárias.
7. LANÇAMENTOS INICIAIS
Durante o período do TCC2 um planejamento urbano para transporte coletivo na cidade Porto Príncipe baseado nas integrações das atividades principais na cidade: escola, comércio, lazer etc. fazer conexões entre os bairros para facilitar o deslocamento respeitando os bens locais, os patrimônios, a natureza que no futuro não vai afeitar o meio ambiente. Um estudo urbanístico sobre os tipos de transporte seguinte o uso, a capacidade, a distancia para se deslocar um ponto ao outro num período de tempo bem definido sem prejudicar o passageiro tanto turista e local que a pessoa seja livre para se deslocar.
7.1 . METODOLOGIA
• Abordar o assunto, a questão da procura de transportes e conhecer questões tradicionais da cidade do Porto Príncipe; • Considerar o estado do serviço de transporte;
• coleta de dados essenciais, nas tabelas, mapas, gráficos e informações através de documentos escritos, revistas, teses, projetos, MTPTC, IHSI,CNIGS, ministérios de economia, assuntos sociais;
• Através do processamento e análise de dados, identificar os problemas específicos para o caso, definir soluções para melhorar a situação atual e servirá como um prelúdio para a continuação dos trabalhos;
•Conseguir um plano diretor de transporte para a região
8. CONCLUSÃO
As questões estratégicas relacionadas ao planejamento do transporte na AMP estão dependendo da organização dos transportes e conexão das estradas e redes marítimas. É importante para tornar atraente e eficiente a utilização dos transportes públicos e desenvolver a intermodalidade. Isso obriga a ter uma visão global e integrada dos sistemas de transporte e atividades na AMP e é necessário o apoio de todas as partes interessadas para alcançar efetivamente atender às necessidades de mobilidade e acessibilidade.
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