Yamaha - Fi_hpdi

(1)

(2)

(3)

PREFÁCIO

A Divisão

A Divisão de Serv

de Serviços Náuticos Y

iços Náuticos Yamaha publicou este

amaha publicou este texto de treinamento.

texto de treinamento.

Ele foi compilado e

Ele foi compilado e feito para as

feito para as aulas de treinamento YT

aulas de treinamento YTA Bronze e

A Bronze e será

será

uma grande ferramenta quando você iniciar seu treinamento YTA ou as aulas

de certificação YTA Bronze.

Texto de Treinamento YT A Bronze

2008 por Yamaha Motor do Brasil Ltda.

O QUE NÓS

APRENDEMOS NO

V

VOL

OL

OLUME

OL

UME

INTRODUÇÃO

Este volume fornece uma explicação Este volume fornece uma explicação detalha-da do sistema de alimentação de da do sistema de alimentação de combustí-vel em um motor de popa. O carburador vel em um motor de popa. O carburador cos-tumava dominar o sistema de alimentação de tumava dominar o sistema de alimentação de combustível do motor, mas agora o sistema combustível do motor, mas agora o sistema de injeção eletrônica de combustível (FI) veio de injeção eletrônica de combustível (FI) veio substituir o carburador para produzir potência substituir o carburador para produzir potência mais elevada e/ou atender aos requisitos mais elevada e/ou atender aos requisitos am-bientais para emissões de escape mais bientais para emissões de escape mais lim-pas. É necessário que você estude a pas. É necessário que você estude a estru-tura, o mecanismo e a construção de cada tura, o mecanismo e a construção de cada sistema de uma maneira sistemática, de modo sistema de uma maneira sistemática, de modo a poder lidar sem dificuldades com qualquer a poder lidar sem dificuldades com qualquer problema no sistema.

(4)

CAPÍTULO 1

FUNDAMENTOS DO

MOT

MOTOR A GAS

OR A GASOLINA

OLINA

INTRODU INTRODUÇÃOÇÃO ... 1-11-1 O QUE NÓS APRENDEMOS NO O QUE NÓS APRENDEMOS NO CAPÍ CAPÍTULO 1TULO 1 ...1-1...1-1 MOT

MOTOR DE OR DE COMBUSTÃO COMBUSTÃO INTERNAINTERNA ... 1-11-1 MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA

MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E MO

E MOTOR TOR A GA GASOLINAASOLINA... 1-11-1 PERD

PERDA A DE DE ENERENERGIAGIA ... 1-21-2 ENERGIA

ENERGIA DISPONÍVDISPONÍVELEL... 1-21-2 MISTURA AR-C

MISTURA AR-COMBUSTÍVOMBUSTÍVELEL ... 1-21-2 CONDIÇÃO DE OPERAÇÃO E

CONDIÇÃO DE OPERAÇÃO E MISTUR

MISTURA A AR-COMAR-COMBUSTÍVBUSTÍVELEL... 1-21-2 PROPORÇÃO AR-COMBUSTÍVEL

PROPORÇÃO AR-COMBUSTÍVEL TEÓRICA

TEÓRICA ... 1-31-3 HISTÓRIA D

HISTÓRIA DO MOO MOTOR TOR A GASOLINAA GASOLINA... 1-41-4 DOIS

DOIS TIPOS DE TIPOS DE COMBUSTÃO...COMBUSTÃO... 1-41-4

CAPÍTULO 2

SISTEMA DE ADMISSÃO DE

COMBUSTÍVEL DO MOTOR

A GASOLINA

INTRODUÇ INTRODUÇÃOÃO ... 2-12-1 O QUE NÓS APRENDEMOS NO O QUE NÓS APRENDEMOS NO CAPÍ CAPÍTULO 2TULO 2 ...2-1...2-1 DESCRIÇÃO

DESCRIÇÃO DE DE CADA CADA MODELOMODELO ... 2-22-2 COMPARAÇÃO COM MODELO

COMPARAÇÃO COM MODELO 4

4 TEMPOSTEMPOS... 2-22-2 COMPARAÇÃO COM MODELO

COMPARAÇÃO COM MODELO 2

2 TEMPOSTEMPOS... 2-22-2 RECUR

RECURSOS DSOS DE CAE CADA DA ESPECIFICESPECIFICAÇÃOAÇÃO .. 2-32-3

CAPÍTULO 3

CARBURADOR

INTRODUÇ INTRODUÇÃOÃO ... 3-13-1 O QUE NÓS APRENDEMOS NO O QUE NÓS APRENDEMOS NO CAPÍ CAPÍTULO 3TULO 3 ...3-1...3-1 FUNÇÃ

FUNÇÃO O E E ESTRUESTRUTURATURA ... 3-13-1 MISTUR

MISTURA AR-CA AR-COMBUSTOMBUSTÍVELÍVEL ... 3-13-1 MECANISMO PARA BOMBEAMENTO

MECANISMO PARA BOMBEAMENTO

ESTRUTURA

ESTRUTURA ... 3-23-2 CONT

CONTROLROLE DA MISTURE DA MISTURAA ...3-33-3 CONTROLE POR MEIO DE

CONTROLE POR MEIO DE CARBUR

CARBURADORADOR ... 3-43-4 DESCRIÇÃO

DESCRIÇÃO ... 3-43-4 P

PARA ARA A PA PARTIDARTIDAA ... 3-53-5 BAIXAS ROTAÇÕES (MARCHA LENTA, BAIXAS ROTAÇÕES (MARCHA LENTA,

VELO

VELOCIDCIDADE DE PESCA)ADE DE PESCA) ... 3-53-5 CRUZEIRO

CRUZEIRO NORMALNORMAL... 3-53-5 ACELERAÇÃO

ACELERAÇÃO ... 3-63-6 DESACELERAÇÃO

DESACELERAÇÃO ... 3-63-6 LIMIT

LIMITES DO CARBUES DO CARBURADORRADOR ... 3-63-6

CAPÍTULO 4

FI

INTRODU INTRODUÇÃOÇÃO ... 4-14-1 O QUE NÓS APRENDEMOS NO O QUE NÓS APRENDEMOS NO CAPÍ CAPÍTULO 4TULO 4 ...4-14-1 O QUE O SISTEMA FI TORNOU

O QUE O SISTEMA FI TORNOU POSSÍVEL

POSSÍVEL ... 4-14-1 V

VANTANTAGENS DO SISTEMA FI...AGENS DO SISTEMA FI... 4-14-1 MECA

MECANISMNISMO E CLASSO E CLASSIFICAIFICAÇÃO DE FIÇÃO DE FI .. 4-24-2

MECANISMO PARA INJEÇÃO DE MECANISMO PARA INJEÇÃO DE

COMBUS

COMBUSTÍVEL (INTÍVEL (INJETOJETOR)R) ... 4-24-2 MECANISMO PARA COLETA DE

MECANISMO PARA COLETA DE INFORMAÇÕES

INFORMAÇÕES (SENSORES)(SENSORES) ... 4-24-2

CONTR

CONTROLE EM MOLE EM MARCHA ARCHA LENTLENTA (ISC)A (ISC)... 4-24-2 CLASSIFICAÇÃ

CLASSIFICAÇÃO O DE DE FIFI ... 4-34-3 COMPOSIÇÃO

COMPOSIÇÃO DE DE FIFI... 4-54-5 CONTROLE

CONTROLE POR MEIO POR MEIO DE FI...DE FI... 4-64-6 DESCRIÇÃO DESCRIÇÃO ... 4-64-6

CAPÍTULO 5

HPDI

INTRODU INTRODUÇÃOÇÃO ... 5-15-1 O QUE NÓS APRENDEMOS NO O QUE NÓS APRENDEMOS NO CAPÍ CAPÍTULO 5TULO 5 ...5-15-1 FI FI E E HPDIHPDI ... 5-15-1 O QUE É

O QUE É HPDIHPDI?? ... 5-15-1 PARTICULARIDADES DOS

PARTICULARIDADES DOS MODE

MODELOS 2 TEMPOSLOS 2 TEMPOS ... 5-15-1 POR QUE O HPDI É BOM?

POR QUE O HPDI É BOM? ...5-15-1 O QUE É REQUERIDO DO SISTEMA

O QUE É REQUERIDO DO SISTEMA HPDI

HPDI ... 5-25-2 MECA

(5)

CAPÍTULO 1 - FUNDAMENTOS DO MOTOR A GASOLINA

INTRODUÇÃO

O QUE NÓS APRENDEMOS NO

CAPÍTULO 1

Este capítulo fornece uma explicação deta-lhada a respeito do motor a gasolina. Neste capítulo nós aprenderemos o sistema para obter um equilíbrio entre alta potência e baixo consumo de combustível de acordo com a situação e o ambiente operacional.

Ar Combustível

Proporção ideal da mistura (mistura ar-combustível) Combustão Energia térmica Energia cinética

MOTOR DE COMBUSTÃO

INTERNA

MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E

MOTOR A GASOLINA

A combustão ocorre fora do cilindro em um motor de combustão externa, enquanto que em um motor de combustão interna ela ocorre no interior do cilindro. A maioria dos motores instalados em automóveis e motores de popa é de combustão interna. Em um motor a ga-solina, o combustível (gasolina) e o ar são misturados em uma proporção apropriada e queimados no interior do cilindro para produzir energia cinética.

Motor de combustão interna Motor de combustão interna

Combustível (gasolina)

Ar

Motor de combustão interna Motor de combustão externa

(6)

CAPÍTULO 1 - FUNDAMENTOS DO MOTOR A GASOLINA

1. Condição de operação e proporção da mistura ar-combustível

Explicação

da operação combustívelAr- Proporção da mistura Partida do motor

(a frio) 2-5

Uma mistura rica é requerida porque a temperatura do motor é baixa e o combustível é atomizado insuficiente-mente.

Baixas rotações / Marcha lenta 13-14

Utilizam uma proporção ar-combustível no lado um pouco mais rico para compensar a combustão insuficiente. Funcionamento

normal 14-17

Utiliza uma mistura um pouco mais pobre para controlar a combustão desnecessária por causa da baixa carga.

Aceleração

Utiliza uma proporção

ar-combustível mais rica para impedir que a mistura se torne pobre porque há um aumento acentuado na admissão.

7-8

Potência

máxima 12-13

Utiliza uma proporção

ar-combustível que torna a velocidade de combustão a mais rápida.

PERDA DE ENERGIA

ENERGIA DISPONÍVEL

A energia térmica produzida pela combustão é consumida no interior do motor devido à ‘perda por escape’ do calor da emissão de escape, à ‘perda por resfriamento’ do calor e pela ‘perda por bombeamento’ proveniente do movimento do pistão, e esta energia não pode ser utilizada como força motriz.

Por exemplo, no caso da perda por bombea-mento, o sistema FI no qual uma mistura ar-combustível é injetada sob pressão é com-provadamente mais eficaz e com menos perdas do que o sistema de carburador, no qual a mistura é produzida por vácuo.

MISTURA AR-COMBUSTÍVEL

CONDIÇÃO DE OPERAÇÃO E

MISTURA AR-COMBUSTÍVEL

A proporção da mistura ar-combustível, que indica a riqueza ou pobreza da mistura no cilindro, significa literalmente a proporção dos volumes de ar e combustível.

Aprox. 10% Aprox. 28% Aprox. 30% Aprox. 32% Perda por

resfriamento disponívelEnergia

Perda por emissão de escape Perda por bom--bea mento Gasolina Oxigênio atmosférico Proporção de massa Gasolina Oxigênio atmosférico

(7)

CAPÍTULO 1 - FUNDAMENTOS DO MOTOR A GASOLINA

PROPORÇÃO AR-COMBUSTÍVEL

TEÓRICA

No Japão, no caso da gasolina regular, a proporção ar-combustível que causa a com-bustão completa é 14,8:1. Esta é a chamada ‘proporção ar-combustível teórica’. Em um motor comum, proporções de 5 a 20:1 possi-bilitam a ocorrência da combustão.

1. Potência do motor

Uma proporção ar-combustível de 12 a 13:1 produz a temperatura de combustão mais elevada e a maior potência.

Curva de torque e potência Proporção ar-combustível para potência

máxima Proporção ar-combustível teórica Proporção ar-combustível econômica Curva de consumo de combustível Ar-combustível Rica Pobre Curva de torque e potência Proporção ar-combustível teórica Curva de consumo de combustível Ar-combustível Rica Pobre Proporção ar-combustível para potência máxima Proporção ar-combustível econômica 5 20 5 20

2. Taxa de consumo de combustível A proporção ar-combustível que produz a combustão mais econômica (melhor) está ao redor de 16:1.

3. Substâncias do gás de escape

As emissões de escape contêm substâncias nocivas como CO, HC e NOx. Recentemente, a emissão de CO2 também tem sido vista como um problema na ação contra o aqueci-mento global. Exige-se que as emissões de escape sejam tão limpas quanto possível por meio da utilização de uma proporção ar-com-bustível apropriada. Curva de torque e potência Proporção ar-combustível para potência máxima Proporção ar-combustível teórica Proporção ar-combustível econômica Curva de consumo de combustível Ar-combustível Rica Pobre Proporção ar-combustível teórica Ar-combustível Rica Pobre 5 20

(8)

CAPÍTULO 1 - FUNDAMENTOS DO MOTOR A GASOLINA

DOIS TIPOS DE COMBUSTÃO

Um motor automotivo de funcionamento po-bre utiliza uma combustão estratificada por meio do recurso da estratificação da mistura pobre e rica. Neste tipo de motor, a combus-tão superpobre com uma proporção de mis-tura de 30 a 50:1 é obtida em todo o cilindro através da obtenção de uma porção de mis-tura mais rica nas proximidades da vela de ignição, assim melhorando a economia da combustão. A combustão estratificada é utilizada para operações que não requerem alta potência como a marcha lenta, o funcio-namento normal, a desaceleração e assim por diante, enquanto a combustão comum (homogênea) é utilizada para a aceleração. 1. Homogênea

A combustão homogênea ocorre quando toda a câmara de combustão é preenchida com uma mistura ar-combustível pré-misturada.

Homogênea Ar-combustível Ar-combustível Combustão estratificada Mistura ar-combustível A combustão ocorre suavemente e é possível obter alta potência.

HISTÓRIA DO MOTOR A GASOLINA

Quando o motor a gasolina foi desenvolvido inicialmente, um recurso utilizado com fre-qüência foi a elevação da cilindrada para se obter o aumento da potência. Mais tarde houve exigências por uma combustão melho-rada, assim como pela melhoria da potência, e recentemente realizam-se esforços para a obtenção de emissões de escape limpas para a proteção do ambiente global. Para atender a todas estas premissas, é necessário manter a mistura ar-combustível ideal e, ao mesmo tempo, exercer um controle complexo de acor-do com a condição de operação e o ambiente circundante. Motor; controle da mistura Simples Melhoria de economia da combustão Multicilindros; multiválvulas Normas de emissões Redução de CO e HC Proteção ambiental Prevenção do aquecimento global Redução de CO2 Complicado Cilindrada; maior consumo Melhoria de potência

(9)

CAPÍTULO 1 - FUNDAMENTOS DO MOTOR A GASOLINA

2. Combustão estratificada

A combustão estratificada é projetada inten-cionalmente para produzir um estrato de mis-tura rica no cilindro (ao redor da proporção ar-combustível teórica) e um estrato de mis-tura pobre. E o projeto prevê a concentração da mistura mais rica ao redor da vela de ignição. Menos combustível é utilizado para a combustão com a conseqüente melhor economia. Ar Combustível Misturas ar-combustível

(10)

CAPÍTULO 2 - SISTEMA DE ADMISSÃO DE COMBUSTÍVEL

DO MOTOR A GASOLINA

INTRODUÇÃO

O QUE NÓS APRENDEMOS NO

CAPÍTULO 2

Os motores de popa Yamaha utilizam o sis-tema de carburador, o sissis-tema de injeção eletrônica de combustível (FI) e o sistema de injeção direta de alta pressão (HPDI). Aqui nós aprenderemos sobre o funcionamento dos sistemas, que são apresentados a seguir.

Modelos 2 tempos Modelos 4 tempos

Sistema HPDI

Sistema de carburador

Sistema FI Sistema FI

Sistema de carburador

1. Grade de 2 tempos

Os motores de popa de 2 tempos utilizam o sistema de carburador, o sistema FI e o sis-tema HPDI.

2. Grade de 4 tempos

Os motores de popa de 4 tempos utilizam o sistema de carburador e o sistema FI.

Cilindrada

Carburador

Cilindrada

(11)

CAPÍTULO 2 - SISTEMA DE ADMISSÃO DE COMBUSTÍVEL

DO MOTOR A GASOLINA

COMPARAÇÃO COM MODELO

2 TEMPOS

Vamos comparar os sistemas de combustível considerando os modelos 2 tempos 250A, 250B e Z250D, por exemplo. 1. 250A Sistema de carburador Sistema de combustível Carburador Bomba de combustível Filtro de combustível

DESCRIÇÃO DE CADA MODELO

COMPARAÇÃO COM MODELO

4 TEMPOS

Vamos comparar os modelos 4 tempos F100A e F115A em relação a seus sistemas de combustível. 1. F100A 2. F115A Sistema de carburador Sistema de combustível Carburador Bomba de combustível Filtro de combustível Sistema FI Sistema de combustível Sistema elétrico

Sensor de posição da árvore de manivelas Interruptor de pressão do óleo

Sensor de posição do acelerador Sensor de pressão da admissão Regulador de pressão Controlador da rotação de marcha lenta Resfriador de combustível Sensor de tem-peratura do motor Injetor Filtro de combustível Separador de vapor Sensor de posição do câmbio Sensor de temperatura da admissão ECU (Unidade de controle do motor) Bobina de pulsos Sensor de temperatura do motor

(12)

CAPÍTULO 2 - SISTEMA DE ADMISSÃO DE COMBUSTÍVEL

DO MOTOR A GASOLINA

2. 250B 3. Z250D Sistema FI Sistema de combustível Sistema elétrico Sensor de temperatura de

admissão _{Sensor de posição da árvore de} manivelas Sensor de temperatura do motor Injetor de combustível Sensor de posição do acelerador Pressão do combustível Filtro de combustível Pressão atmosférica Bomba de combustível Separador de vapor Acelerador Sistema HPDI Sistema elétrico Sistema

de combustívelSensor de temperatura de admissão

Sensor de posição da árvore de manivelas Bomba de combustível de

alta pressão dupla Sensor de temperatura do motor Sensor de posição do acelerador Pressão do combustível Injetor de combustível Filtro de

combustível separador de água Pressão atmosférica Bomba de combustível Acelerador Separador de vapor

RECURSOS DE CADA

ESPECIFICAÇÃO

Vamos comparar os sistemas FI e HPDI quanto a seus recursos.

Carburador F I HPDI Ponto forte: Fácil manutenção Baixo custo Combustível de boa qualidade Emissões limpas Combustível de boa qualidade Emissões limpas Ponto fraco: Alto custo Controle complicado Alto custo Controle complicado Outros: É importante tomar cuidado com o combustí-vel a ser utilizado (p.ex. água/sujei-ra/nº de octanas/ pressão do com-bustível) É importante tomar cuidado com o combustí-vel a ser utilizado (p.ex. água/sujei-ra/no_{de octanas/}

pressão do com-bustível) Não responsivo a mudança na pressão atmosférica e postura Deficiente quanto ao consumo de combustível e à potência

(13)

CAPÍTULO 3 - CARBURADOR

INTRODUÇÃO

O QUE NÓS APRENDEMOS NO

CAPÍTULO 3

Este capítulo fornece uma apresentação detalhada do carburador, desde seu princípio até suas funções.

Ar Gasolina Carburador Mistura e Atomização Misturas ar-combustível

FUNÇÃO E ESTRUTURA

MISTURA AR-COMBUSTÍVEL

O carburador é um dispositivo no qual o com-bustível e o ar são misturados utilizando a força com que o vácuo do cilindro aspira o ar. O mecanismo é comparado a um aerossol, conforme mostrado.

MECANISMO PARA BOMBEAMENTO

DE COMBUSTÍVEL

Um duto de admissão é equipado com uma constrição cônica (venturi) em sua parte intermediária para aumentar a velocidade do fluxo de ar do carburador. Esta constrição causa um vácuo parcial que, por sua vez, faz com que o combustível seja aspirado. Confor-me o fluxo de ar auConfor-menta, a força de aspiração aumenta, resultando no fornecimento de uma quantidade maior de combustível.

Venturi

Pressão atmosférica

A força de aspiração do combustível é fraca.

A força de aspiração do combustível é forte.

MECANISMO PARA AJUSTE DO

FLUXO DE AR

(14)

CAPÍTULO 3 - CARBURADOR

ESTRUTURA

O sistema de combustível de um motor de popa do tipo carburador é composto do car-burador, o tanque de combustível que contém o combustível, o filtro de combustível que remove a água e a poeira misturadas ao combustível, uma bomba de combustível que alimenta o combustível para o carburador e assim por diante.

Nome Função

Carburador Cria uma mistura ar-combustível.

Bomba de combustível Alimenta o combustível no interior do carburador. Filtro de combustível Remove a poeira, etc. no combustível

1. Partida

2. Cruzeiro normal

MECANISMO PARA FORNECIMENTO

DE QUANTIDADE CONSTANTE DE

COMBUSTÍVEL

Uma mudança no nível do combustível causa uma mudança na proporção de mistura,

mesmo que o fluxo de ar seja constante. Um sistema de bóia é fornecido para manter a quantidade de combustível em um nível espe-cificado. A figura ao lado mostra este sistema de bóia.

Pouco Fluxo de ar Muito

Válvula do afogador Combustível

Válvula de aceleração Fluxo de ar

Pouca

Quantidade bombeada de combustível Muita

Pouco Fluxo de ar Muito

Válvula do afogador Combustível

Válvula de aceleração Fluxo de ar

Pouca

Quantidade bombeada de combustível Muita

Vem da bomba de combustível

Válvula de agulha

Bóia

(15)

CAPÍTULO 3 - CARBURADOR

1. Estrutura da unidade

A figura ao lado mostra a estrutura de um carburador.

2. Estrutura interna

A estrutura interna de um carburador de um estágio típico é mostrada ao lado.

Válvula eletromagnética Pulverizador de

aumento de combustível

Para o coletor de admissão Linha de aumento de combustível

Ar

Combustível para uso extra Combustível principal

Mistura ar-combustível para a partida Misturas ar-combustível

Válvula do afogador Ajusta a vazão de ar para partida do motor. Pulverizador principal Fornece combustível ao venturi. Giclê de ar de lenta Atomiza o combustível.

G ic lê de ba ixa Cont rola o fluxo de combu stível em baixas rotações. Parafuso de ajuste da Faz o ajuste fino do combustível para a marcha marcha lenta lenta.

Vá lv ula de ace le ra çã o A ju sta o fl uxo de ar.

Giclê principal Controla o fluxo de combustível. Bóia Mede o nível do combustível. Cuba da bóia Armazena o combustível. Giclê de ar principal Atomiza o combustível.

CONTROLE DA MISTURA

O motor requer uma quantidade diferente de mistura ar-combustível de diferente intensida-de (proporção intensida-de mistura) intensida-de acordo com a situação operacional (partida, normal, acele-rado). O carburador ajusta esta situação for-necendo uma quantidade adequada de admissão e conectando múltiplas passagens de combustível (orifícios) e múltiplas passa-gens de ar.

1. Partida

(16)

CAPÍTULO 3 - CARBURADOR

4. Potência máxima

CONTROLE POR MEIO DE

CARBURADOR

DESCRIÇÃO

Vamos explicar em detalhe como uma mistu-ra é controlada no carbumistu-rador de acordo com a condição de operação. Nós já explicamos a relação entre a condição de operação e a proporção ar-combustível. Na verdade, há outros fatores que afetam a operação como a mudança na postura, a pressão atmosférica, a temperatura e assim por diante.

Válvula de aceleração Válvula do afogador Fluxo de ar Muito Pouco 2. Baixas rotações 3. Cruzeiro normal Válvula de aceleração Válvula do afogador Fluxo de ar Muito Pouco Válvula de aceleração Válvula do afogador Fluxo de ar Muito Pouco Explicação da

operação combustívelAr- Proporção da mistura

Partida do motor

(a frio) 1-5

Uma mistura rica é requerida porque a temperatura do motor é baixa e o combustível é atomizado insuficientemente.

Baixas rotações /

Marcha lenta 13-14

Utiliza uma proporção ar-combustível no lado um pouco mais rico para compensar a combustão insuficiente.

Funcionamento

normal 14-17

Utiliza uma mistura um pouco mais pobre para controlar a combustão desnecessária por causa da baixa carga.

Aceleração 7-8

Utiliza uma proporção ar-combustível mais rica para impedir que a mistura se torne pobre porque há um aumento acentuado na admissão.

(17)

CAPÍTULO 3 - CARBURADOR

PARA A PARTIDA

Uma mistura rica é necessária para a partida do motor. Para essa finalidade, uma válvula de partida (válvula do afogador) é fornecida e esta válvula estrangula a passagem de ar para criar uma mistura mais rica.

1. Tipo enriquecedor de partida

O tipo enriquecedor de partida envolve a passagem de combustível e ar especifica-mente fornecidos para a finalidade da partida e é projetado para produzir uma mistura rica com a válvula de aceleração totalmente fechada.

BAIXAS ROTAÇÕES (MARCHA LENTA,

VELOCIDADE DE PESCA)

O sistema de lenta funciona em baixas rota-ções. O sistema de lenta é um circuito desti-nado ao fornecimento de combustível no re-gime de marcha lenta ou em baixas rotações quando nenhum combustível é aspirado do pulverizador principal. Este sistema consiste de um orifício de marcha lenta que mantém um fornecimento constante de combustível em marcha lenta e de um orifício de lenta que funciona em baixas rotações (com a válvula de aceleração levemente aberta).

CRUZEIRO NORMAL

O sistema principal funciona em cruzeiro nor-mal. Este é o orifício que fornece combustível durante o cruzeiro normal.

Válvula do afogador Válvula de aceleração Válvula eletromagnética Pulverizador de aumento de combustível

Para o coletor de admissão _{Linha de aumento de} combustível Ar Bóia Giclê principal Pulverizador principal Válvula de aceleração Giclê principal Parafuso de ajuste da marcha lenta Orifício de marcha lenta Giclê de ar de lenta Giclê de baixa Orifício de lenta

Combustível para uso extra Combustível principal

Mistura ar-combustível para a partida Misturas ar-combustível

(18)

CAPÍTULO 3 - CARBURADOR

ACELERAÇÃO

1. 4 tempos

A bomba de aceleração impede que a mistu-ra se torne pobre quando a válvula de ração é aberta rapidamente, como na acele-ração.

2. 2 tempos

No 250A, o combustível não é fornecido em quantidade suficiente apenas com o sistema principal. Em tal caso, a válvula solenóide abre a passagem de combustível para o sis-tema de potência, eliminando a falta de com-bustível.

DESACELERAÇÃO

Para o motor 4 tempos, o amortecedor a diafragma é utilizado para controlar a veloci-dade na qual a válvula de aceleração é fe-chada, dessa maneira impedindo o motor de morrer.

LIMITES DO CARBURADOR

Apesar de sua construção simples, o carbu-rador é um excelente mecanismo que pode misturar ar e combustível apropriadamente. Mas há limites para o que vácuo pode fazer em termos de controle, e ele dificulta lidar com variações na temperatura atmosférica e com a mudança na postura de operação. E a exigência para um controle mais preciso da mistura ainda não pode ser totalmente aten-dida até agora.

Alavanca

do acelerador _{Haste de articulação da} alavanca do acelerador Diafragma Válvula unidirecional em linha Vista lateral do carburador Válvula unidirecional

Giclê principal Vista em cortedo carburador Amortecedor a diafragma

Válvula solenóide de combustível Pulverizador de aumento

de combustível _{Linha de aumento de}

combustível Pulverizador principal Alavanca do acelerador Haste de articulação da alavanca do acelerador Diafragma Válvula unidirecional em linha Vista lateral do carburador Válvula unidirecional

Giclê principal Vista em cortedo carburador Amortecedor a diafragma

Em detalhe Em detalhe Em detalhe Em detalhe

Mudança na postura Variações na

(19)

CAPÍTULO 3 - CARBURADOR

1. Mudança na postura

2. Variações na pressão atmosférica

3. Formação de gelo

4. Controle de mistura mais preciso

A aceleração e as águas criam grandes diferenças e mudanças na postura de um motor de popa em todas as

direções; isso dificulta manter o nível do combustível constante e continuar com o

fornecimento estável de combustível.

Mudança na postura

Em detalhe

Variações na pressão

atmosférica Formaçãode gelo

Controle de mistura mais preciso

A queda na pressão atmosférica diminui a quantidade do fluxo de ar, o que resulta em uma mistura mais pobre.

Em detalhe Em detalhe Em detalhe

Mudança na postura

Em detalhe

Variações na pressão

atmosférica Formaçãode gelo

Controle de mistura mais preciso

A utilização de uma passagem de combustível estreita tende a causar

o congelamento do combustível.

Isso impossibilita efetuar o controle com exatidão por meio da rotação do motor ou da quantidade do fluxo de ar. Mudança na postura Em detalhe Variações na pressão atmosférica Formação

de gelo _{mais preciso}de misturaControle

Mudança na postura Em detalhe Variações na pressão atmosférica Formação de gelo Controle de mistura mais preciso

(20)

CAPÍTULO 4 - FI

INTRODUÇÃO

O QUE NÓS APRENDEMOS NO

CAPÍTULO 4

Neste capítulo, nós aprenderemos sobre as funções e o mecanismo do sistema FI con-forme nós os comparamos com aqueles exis-tentes no carburador.

O QUE O SISTEMA FI TORNOU

POSSÍVEL

VANTAGENS DO SISTEMA FI

Por causa dos limites para o controle quando se utiliza o vácuo do carburador, é impossível a efetuar um controle adicional de acordo com as variações no ambiente (temperatura, pressão atmosférica e mudança na postura) ou a melhorar ainda mais o efeito da com-bustão. Aqui entra o sistema FI, que injeta uma mistura ar-combustível ideal através do injetor de acordo com as variações e mudan-ças detectadas pelos sensores.

1. Sistema de carburador

Basicamente, a abertura do acelerador e o vácuo proveniente do motor controlam o car-burador. Assim, vários itens de informação não podem ser refletidos, conforme mostrado. É especialmente difícil lidar com as variações na postura (variações do nível do combus-tível) inerentes aos motores de popa.

2. Sistema FI

No sistema FI, os sensores instalados nos respectivos componentes detectam as infor-mações, fazendo com que a unidade de con-trole chamada ECU transmita um sinal ideal para o injetor. É possível criar misturas ideais para atender a diversas condições, incluindo Sistema de

carburador

Pressão atmosférica/ temperatura, Rotação do motor, Quantidade de fluxo de ar, Postura etc.

Vários sensores Injetor Temperatura atmosférica Pressão atmosférica Rotação do motor Temperatura da água Abertura do acelerador Variações na postura (variações do nível do combustível) Sistema FI

O carburador sozinho não pode lidar com várias

situações. II Nenhuma mistura ideal pode

ser produzida. Temperatura atmosférica Pressão atmosférica Rotação do motor Temperatura da água Variações na postura (variações do nível do combustível) Pressão do óleo ECU

(21)

CAPÍTULO 4 - FI

1. Operação Medidor Motor de passos

MECANISMO E

CLASSIFICAÇÃO DE FI

MECANISMO PARA INJEÇÃO DE

COMBUSTÍVEL (INJETOR)

O injetor, fornecido para a janela de admis-são, injeta o combustível pressurizado na forma atomizada. O injetor é alimentado com combustível a uma pressão constante e, quando a corrente elétrica flui, uma força magnética é produzida fazendo com que a válvula se abra e permita a injeção do com-bustível.

MECANISMO PARA COLETA DE

INFORMAÇÕES (SENSORES)

A injeção da quantidade apropriada de com-bustível no injetor é determinada pelo módulo de controle chamado “ECU”, que recebe os sinais provenientes da pressão da admissão, temperatura da água de refrigeração, tempe-ratura da admissão e posição do acelerador e da bobina de pulsos. Estes sinais possibi-litam produzir misturas ideais adequadas a todas as situações, desde a normal até a potência máxima.

CONTROLE EM MARCHA LENTA (ISC)

O motor de popa possui um modo de

operação específico chamado ‘velocidade de pesca’, no qual o barco navega em marcha lenta. E a rotação de marcha lenta do motor de popa é mais baixa que a de um automóvel. Os motores de popa de 4 tempos FI Yamaha são equipados com ISC (controlador da rota-ção de marcha lenta) que auxilia o motor a operar suavemente nesta velocidade de pesca.

Sinal (= corrente elétrica)

A corrente elétrica causa o desenvolvimento de uma força magnética na bobina, a qual puxa

a mola e permite que válvula (agulha) se abra. Pressão da admissão Temperatura da água de refrigeração Outras informações Temperatura da admissão Posição do acelerador Rotação do motor

ECU As informações prove-nientes dos sensores permitem que a ECU transmita um sinal ideal

(= corrente elétrica) para o injetor.

Medidor

(22)

CAPÍTULO 4 - FI

CLASSIFICAÇÃO DE FI

Há duas categorias genéricas sob as quais o sistema FI pode ser classificado. Uma cate-goria envolve a medição da vazão do ar e a outra o número de injetores do motor.

1. Classificação de acordo com o método de medição do fluxo de ar

Há dois métodos para se medir a quantidade de ar aspirado pelo motor. O primeiro é a me-dição direta, enquanto o outro é um método indireto pelo qual a quantidade aspirada é estimada a partir da abertura do acelerador (pressão no duto de admissão) e da rotação do motor. Em um automóvel com amplo es-paço, o método do fluxo de massa é utilizado com um medidor do fluxo de ar utilizado para a medição da vazão de ar. Em um motor de popa sem tal espaço, utiliza-se um método de cálculo alternativo.

Classificação de acordo com vazão de ar

Método do fluxo

de massa Método da velocidadedo acelerador

Método da densidade de velocidade

Classificação de acordo com número de injetores

Injeção monoponto (SPI) Injeção multiponto (MPI)

1) Método do fluxo de massa

No método do fluxo de massa, o fluxo de ar da admissão é medido diretamente com um medidor do fluxo de ar. O medidor do fluxo de ar fornece o resultado mais exato, mas não é utilizado em motores de popa por cau-sa do espaço limitado para a instalação.

Quantidade admitida

Injetor

Quantidade injetada

Medidor do

fluxo de ar Coletor deadmissão Motor

Rotação do motor

ECU

<Medição direta> Método do fluxo

de massa

A quantidade de ar de admissão é medida diretamente com um medidor do fluxo de ar. Esta medição fornece o resultado mais exato, mas como o medidor do fluxo de ar requer espaço suficiente para a instalação, ele não é utilizado em motores de popa devido à limitação de espaço.

<Medição indireta> Método da densidade

de velocidade

Este é um método no qual o fluxo de ar é estimado a partir da abertura do acelerador e da rotação do motor. Ele é utilizado para motores de popa de 4 tempos FI Yamaha em baixa velocidade de cruzeiro.

<Medição indireta> Método da velocidade

do acelerador

Nos motores de popa Yamaha, a abertura do acelerador e as revoluções do motor são utilizadas para estimar a quantidade do fluxo de ar em cruzeiro em alta velocidade.

2) Método da densidade de velocidade Este é um método pelo qual o fluxo de ar é estimado a partir da abertura do acelerador e da rotação do motor. Ele é utilizado para mo-tores de popa de 4 tempos FI Yamaha em cruzeiro de baixa velocidade.

Quantidade admitida

Injetor

Quantidade injetada

(23)

CAPÍTULO 4 - FI

1) Injeção sincronizada

Três tipos de sincronização de injeção são utilizados para o controle da MPI.

Injeção simultânea

(Todas as injeções com a mesma sincroni-zação)

Injeção em grupo

(Injeção por grupo de cilindros) Injeção independente

(Injeção com sincronização diferente para cada cilindro)

2) Injeção simultânea

3) Injeção em grupo

2. Classificação de acordo com o número de injetores

Muitos dos motores modernos são multicilín-dricos e eles são classificados genericamente sob dois tipos: o tipo MPI, com mais de um injetor, e o tipo SPI, com somente um injetor instalado no coletor de admissão no local onde seus dutos se encontram. Todos os mo-tores de popa Yamaha utilizam o tipo MPI. 3) Método da velocidade do acelerador Este é um método pela qual o fluxo de ar é estimado a partir da abertura do acelerador e da rotação do motor. Ele é utilizado para motores de popa Yamaha em cruzeiro de alta velocidade.

Sensor de pressão da admissão

Pressão da admissão Injetor Quantidade injetada Coletor de admissão SPI

Injeção monoponto Injeção multipontoMPI Rotação do motor Motor

(24)

CAPÍTULO 4 - FI

4) Injeção independente

COMPOSIÇÃO DE FI

O sistema de controle FI é composto de injetores e vários sensores junto com a ECU que os controla, e também de bombas etc. que alimentam o combustível com pressão constante.

Descrição Função

Injetor Injeta combustível no interior do coletor. Bomba de combustível Fornece combustível para o separador de vapor. Bomba elétrica de combustível Produz a pressão de injeção.

Filtro de combustível Remove a sujeira do combustível. Separador de vapor Remove as bolhas do combustível

Resfriador de combustível Controla o aumento da temperatura do combustível. Regulador de pressão Mantém a pressão do combustível em um nível

especificado.

ECU Controla a quantidade de injeção. ISC (4 tempos) Controla o valor do ar em marcha lenta. Sensores diversos Transmitem as informações sobre o motor para a

ECU.

Injetor Injeta combustível no interior do coletor. Bomba de combustível Fornece combustível para o separador de vapor. Bomba elétrica de combustível Produz a pressão de injeção.

Filtro de combustível Remove a sujeira do combustível. Separador de vapor Remove as bolhas do combustível

(25)

CAPÍTULO 4 - FI

CONTROLE POR MEIO DE FI

DESCRIÇÃO

Vamos explicar o controle de uma mistura ar-combustível por meio do sistema FI. O mesmo que ocorre no carburador se aplica em rela-ção à proporrela-ção ar-combustível ideal para cada nível de cruzeiro, mas o sistema de controle FI determina a proporção ideal por meio da coleta de informações não somente sobre o cruzeiro, mas também em relação ao ambiente circundante. E o ponto de ignição também é controlado pela ECU.

1. Controle do motor de popa Yamaha Nos motores de popa Yamaha, a taxa de injeção é controlada separadamente pelo mapa padrão e por controle corretivo.

A rotação do motor e a posição do acelerador determinam a posição padrão e outras

informações são utilizadas para a correção.

2. Partida

Na partida, uma mistura rica é requerida. Desse modo, ambas as injeções síncrona e assíncrona são utilizadas para aumentar a quantidade de combustível. Na injeção sín-crona, mais combustível é injetado em função do sinal proveniente do sensor de tempera-tura da água do motor, e os sinais prove-nientes dos outros sensores são utilizados para a correção.

3. Baixas rotações

Em baixas rotações, ocorre a injeção síncro-na. O tempo padrão da injeção é determina-do pela combinação da abertura da válvula de aceleração e da rotação do motor, e os sinais provenientes de cada sensor são utilizados para a correção. Além disso, no motor 4 tem-pos, o controle da marcha lenta (ISC) é efe-tuado por sinais provenientes do sensor de pressão da admissão para ajustar a

quanti-Cruzeiro Taxa de injeção de_combustível

Sincronização da injeção de

combustível

Ponto de ignição Controle FI

Variações no ambiente (pressão atmosférica, temperatura, etc.)

Cruzeiro Variações no ambiente(pressão atmosférica, temperatura, etc.) Temperatura da água de refrigeração Pressão da admissão Temperatura da admissão Posição do câmbio Pressão do óleo Rotação do motor Posição do acelerador Quantidade injetada Tempo Correção Posição de controle padrão

(Taxa de injeção de combustível e injeção) Sensor Sensor de pos.da árv. de manivelas Sensor de pos. do acelerador Temperatura da admissão Sensor de pres-são da admispres-são Interruptor de pressão do óleo Sensor de posi-ção do câmbio Correção Posição de controle padrão Injetor Método/sincronização de injeção ISC Controle da rotação de marcha lenta Vela Ignição Chave Comando remoto Medidor

Sensor de pos.da árv. de manivelas Sensor de pos. do acelerador Sensor tempe-ratura do motor Temperatura da admissão Sensor de pres-são da admispres-são Interruptor de pressão do óleo Sensor de posi-ção do câmbio Correção Posição de controle padrão Unida-de Unida-de controle do motor Injetor Método/sincronização de injeção ISC Controle da rotação de marcha lenta Vela Ignição Chave Comando remoto Medidor

Unida-de Unida-de controle do motor Sensor tempe-ratura do motor Sensor

(26)

CAPÍTULO 4 - FI

4. Cruzeiro normal

Durante o cruzeiro normal, ocorre a injeção síncrona. O tempo padrão da injeção é deter-minado pela combinação da abertura da vál-vula de aceleração e da rotação do motor com os sinais provenientes de cada sensor utilizado para a correção.

5. Aceleração

Durante a aceleração rápida, o acelerador é aberto drasticamente e, quando a mistura se torna pobre, ambas as injeções síncrona e assíncrona ocorrem, compensando a falta do combustível. Na injeção síncrona, mais com-bustível é injetado com base no sinal prove-niente do sensor de posição do acelerador, com os sinais provenientes dos outros senso-res utilizados para a correção. A duração da aceleração rápida contribui para controlar o aumento na quantidade de injeção.

6. Desaceleração

No motor 4 tempos, se a válvula de acelera-ção for fechada repentinamente, a válvula ISC se abrirá imediatamente antes do fecha-mento total, dessa maneira impedindo o motor de morrer. Sensor Sensor de pos.da árv. de manivelas Sensor de pos. do acelerador Temperatura da admissão Sensor de pres-são da admispres-são Interruptor de pressão do óleo Sensor de posi-ção do câmbio Correção Posição de controle padrão Injetor Método/sincronização de injeção ISC Controle da rotação de marcha lenta Vela Ignição Chave Medidor Unida-de Unida-de controle do motor Sensor tempe-ratura do motor Sensor Sensor de pos.da árv. de manivelas Sensor de pos. do acelerador Temperatura da admissão Sensor de pres-são da admispres-são Interruptor de pressão do óleo Sensor de posi-ção do câmbio Correção Posição de controle padrão Injetor Método/sincronização de injeção ISC Controle da rotação de marcha lenta Vela Ignição Chave Medidor Unida-de Unida-de controle do motor Sensor tempe-ratura do motor Sensor Sensor de pos.da árv. de manivelas Sensor de pos. do acelerador Temperatura da admissão Sensor de pres-são da admispres-são Interruptor de pressão do óleo Sensor de posi-ção do câmbio Correção Posição de controle padrão Injetor Método/sincronização de injeção ISC Controle da rotação de marcha lenta Vela Ignição Chave Medidor Unida-de Unida-de controle do motor Sensor tempe-ratura do motor Comando remoto Comando remoto Comando remoto

(27)

CAPÍTULO 5 - HPDI

INTRODUÇÃO

O QUE NÓS APRENDEMOS NO

CAPÍTULO 5

Neste capítulo nós aprenderemos sobre as funções e mecanismos do sistema HPDI instalado nos modelos 2 tempos Yamaha através da comparação com aqueles existentes no sistema FI.

FI E HPDI

O QUE É HPDI?

HPDI se refere ao sistema de injeção direta exclusivo da Yamaha e é um acrônimo em inglês para “Injeção Direta de Alta Pressão”. FI e HPDI são similares no sentido em que ambos controlam a injeção. O injetor, que é instalado no duto de admissão no caso do sistema FI, é montado na parte superior do cilindro no caso do HPDI. Por este motivo, outro nome para HPDI é “injeção de combus-tível no cilindro”.

PARTICULARIDADES DOS MODELOS

2 TEMPOS

O HPDI é instalado em modelos 2 tempos. Os modelos 2 tempos produzem cerca de 1,7 vezes mais potência que os modelos 4 tem-pos de mesma cilindrada, mas enquanto os modelos 2 tempos utilizam parte da mistura aspirada para fins da transferência, eles são constrangidos a serem inferiores aos modelos 4 tempos em consumo de combustível ou na limpeza do escape. Para lidar com estes pon-tos fracos, a Yamaha introduziu o sistema HPDI e este sistema atende aos requisitos

Consumo

de combustível de escapeEmissões

(28)

CAPÍTULO 5 - HPDI

1. Aparência do curso de admissão

No curso de admissão, o tipo FI convencional admite uma mistura, enquanto que no tipo HPDI, que injeta o combustível no interior do cilindro, somente o ar puro é admitido.

2. Aparência do curso de transferência No curso de transferência, o ar da admissão é utilizado para descarregar os gases quei-mados. Os modelos HPDI utilizam ar puro, diferentemente do sistema tipo FI, que admite uma mistura e, desse modo, utiliza uma mis-tura de gases não-queimados onde parte da mistura vaza para o lado de escape durante o curso de transferência.

O QUE É REQUERIDO DO SISTEMA

HPDI

Como o sistema HPDI injeta combustível no interior do cilindro, é necessária a mudança da estrutura do sistema FI.

Sistema FI Sistema HPDI

Admite uma

mistura. Admite ar.

Sistema FI Sistema HPDI Parte da mistura. Somente são descarregados gases de escape puros. O tempo para vaporização do combustível é curto. Injeção de combustível atomizado altamente pressurizado. O combustível é pulverizado sobre a parede do cilindro. A penetração completa do combustível é reduzida. O injetor é instalado no cilindro. Resistência térmica do injetor

POR QUE O HPDI É BOM?

O sistema HPDI admite somente ar puro no curso de admissão. Como este ar também é utilizado para a transferência, o escape pode ser mantido limpo. Além disso, como o HPDI injeta uma mistura antes que a janela de es-cape se feche, ele impede a passagem dos gases não-queimados do cárter (blowby) du-rante o processo de transferência. Isso permite obter 30% ou menos do valor de 2006 da EPA para as emissões de HC + NOx, com melhoria de consumo de combustível de 20% ou mais em relação aos modelos convencionais.

(29)

CAPÍTULO 5 - HPDI

MECANISMO E ESTRUTURA

INJETOR DE ALTA PRESSÃO

O injetor HPDI tem uma faixa dinâmica (pro-porção da quantidade de injeção máx. a mín.) mais ampla do que o sistema de injetor FI. Além disso, as partículas de combustível ato-mizado do HPDI são muito pequenas para serem completamente queimadas no cilindro e a penetração completa do aerossol é proje-tada para ser tão fraca quanto difícil de aderir à parede do cilindro.

BOMBA DE COMBUSTÍVEL DE ALTA

PRESSÃO

A bomba do sistema HPDI fornece combus-tível sob alta pressão para a bomba de êm-bolo mecânica. A bomba utiliza a potência do eixo da árvore de manivelas e é acionada por uma correia dentada.

FI HPDI

Ponto forte Ponto fraco

0,25 MPa Alta resistência

(12-17 ohm) Baixa resistência(0,6-3 ohm) 7 MPa

(30)

CAPÍTULO 5 - HPDI

COMPOSIÇÃO DE HPDI

O sistema de controle HPDI é composto da unidade HPDI e vários sensores junto com a ECU que os controla e também da bomba de alta pressão que fornece combustível com pressão constante, etc.

Nome Função

Injetor Injeta o combustível no interior do cilindro. Bomba de combustível Fornece o combustível para o separador de vapor. Bomba elétrica de combustível Produz a pré-pressão de injeção.

Filtro de combustível Remove a sujeira do combustível. Bomba mecânica de alta Produz a pressão de injeção pressão

Regulador de pressão Mantém a pressão do combustível no valor especificado.

ECU Controla a taxa de injeção.

Sensores diversos Transmitem as informações sobre o motor para a ECU.

Nome Função

Injetor Injeta o combustível no interior do cilindro. Bomba de combustível Fornece o combustível para o separador de vapor. Bomba elétrica de combustível Produz a pré-pressão de injeção.

Filtro de combustível Remove a sujeira do combustível. Bomba mecânica de alta Produz a pressão de injeção pressão

Regulador de pressão Mantém a pressão do combustível no valor especificado.

ECU Controla a taxa de injeção.

Sensores diversos Transmitem as informações sobre o motor para a ECU.

(31)

CAPÍTULO 5 - HPDI

CONTROLE POR MEIO DE HPDI

1. Descrição

Há duas categorias genéricas sob as quais o sistema FI pode ser classificado. Uma categoria envolve a medição da vazão de ar e a outra o número de injetores.

2. Partida

Na partida, uma mistura rica é requerida, assim ambas, injeção síncrona e assíncrona, são utilizadas para aumentar a quantidade de combustível. Na injeção síncrona, mais combustível é injetado em função de um sinal proveniente do sensor de temperatura da água do motor, com os sinais provenie-ntes dos outros sensores utilizados para a correção.

3. Baixas rotações

Em baixas rotações, ocorre a injeção síncro-na. O tempo padrão de injeção é determinado pela combinação da abertura da válvula de aceleração e da rotação do motor com os sinais provenientes de cada sensor utilizado para a correção.

4. Cruzeiro normal

Em cruzeiro normal, ocorre a injeção síncrona. O tempo padrão de injeção é determinado pela combinação da abertura da válvula de aceleração e da rotação do motor com os sinais provenientes de cada sensor utilizado para a correção. Sensor Sensor de pos.da árv. de manivelas Sensor de pos. do acelerador Temperatura da admissão Sensor de pres-são da admispres-são Sensor de posi-ção do câmbio Correção Posição de controle padrão Injetor Método/sincronização de injeção Vela Ignição Chave Comando remoto Medidor

Unida-de Unida-de controle do motor Sensor tempe-ratura do motor Sensor Sensor de pos.da árv. de manivelas Sensor de pos. do acelerador Temperatura da admissão Sensor de pres-são da admispres-são Sensor de posi-ção do câmbio Correção Posição de controle padrão Injetor Método/sincronização de injeção Vela Ignição Chave Medidor Unida-de Unida-de controle do motor Sensor tempe-ratura do motor Sensor Sensor de pos.da árv. de manivelas Sensor de pos. do acelerador Temperatura da admissão Sensor de pres-são da admispres-são Sensor de posi-ção do câmbio Correção Posição de controle padrão Injetor Método/sincronização de injeção Vela Ignição Chave Medidor Unida-de Unida-de controle do motor Sensor tempe-ratura do motor

Cruzeiro Taxa de injeção de_combustível

Sincronização da injeção de combustível Ponto de ignição Controle HPDI Variações no ambiente (pressão atmosférica, temperatura, etc.) Comando remoto Comando remoto