UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA LUCAS APARECIDO DE SOUZA
DESPRESSURIZAÇÃO DE CABINE: O PERIGO DA HIPÓXIA PARA TRIPULAÇÃO E PASSAGEIROS
PALHOÇA 2018
LUCAS APARECIDO DE SOUZA
DESPRESSURIZAÇÃO DE CABINE: O PERIGO DA HIPÓXIA PARA TRIPULAÇÃO E PASSAGEIROS
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador (a): Prof. Antônio Carlos Vieira de Campos
PALHOÇA 2018
LUCAS APARECIDO DE SOUZA
DESPRESSURIZAÇÃO DE CABINE: O PERIGO DA HIPÓXIA PARA TRIPULAÇÃO E PASSAGEIROS
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 05 de Dezembro 2018.
__________________________________________ Orientador (a): Prof. Antônio Carlos Vieira de Campos
__________________________________________ Avaliador (a): Prof. MSc. Cleo Marcus Garcia
RESUMO
Com a evolução do sistema de aviação, as aeronaves foram habilitadas a realizar voos em altitudes cada vez mais altas. A distância percorrida até elevadas altitudes são marcadas por alterações nas condições externas, que levam á alterações no organismo humano. Uma dessas alterações é caracterizada por um quadro de redução na taxa de oxigênio devido à rarefação das camadas de ar. A fim de corrigir esse problema, as aeronaves são dotadas de sistemas de pressurização que visam garantir voos em níveis acima das camadas de nuvens, em condições favoráveis para o organismo humano. Alguns casos podem levar a despressurização da cabine, e gera como consequência um quadro de hipóxia para tripulação e passageiros. Esta pesquisa teve como objetivo geral compreender sobre a despressurização da cabine e o perigo da hipóxia por meio de uma abordagem científica ressaltando a importância do treinamento da equipe para poder lidar com essa situação. A pesquisa tem como características a descrição, com procedimento bibliográfico e documental. A abordagem incluiu levantamento nas bases de dados de arquivos científicos sobre o tema, com a utilização de livros, artigos, regulamentos, normas, revistas e sites, todos disponíveis no meio digital, com abordagem qualitativa. A partir da revisão realizada é possível destacar a importância do tema frente ao cotidiano das equipes de aviação, ressaltando o papel dos mesmos casos uma despressurização venha acontecer. Ao finalizar a pesquisa, conclui-se que o a falta de conhecimento mais específico sobre as consequências da despressurização e a falta de informação e treinamento pode contribuir para casos de despressurização não sejam resolvidos de maneira adequada. Dessa forma, a equipe desempenha papel fundamental nesse processo, evitando que a hipóxia comprometa o sistema fisiológico da tripulação.
ABSTRACT
With the evolution of the aviation system, the aircraft were able to perform flights at increasingly higher altitudes. The distance traveled to high altitudes are marked by changes in external conditions, which lead to changes in the human body. One of these changes is characterized by a reduction in the oxygen rate due to rarefaction of the air layers. In order to correct this problem, the aircraft are equipped with pressurizing systems that aim to guarantee flight above the layers of clouds, under favorable conditions for the human organism. Some cases may lead to cabin depressurising, resulting in hypoxia for crew and passengers. This research had as general objective to understand about the depressurising of the cabin and the danger of the hypoxia through a scientific approach emphasizing the importance of the training of the team to be able to deal with this situation. The research has as characteristics the description, with bibliographic and documentary procedure. The approach included a survey of the databases of scientific archives on the subject, with the use of books, articles, regulations, standards, magazines and websites, all available in the digital medium, with a qualitative approach. From the review carried out, it is possible to highlight the importance of the theme in front of the everyday of the aviation teams, emphasizing their role in case of a depressurising event. At the end of the research, it is concluded that the lack of more specific knowledge about the consequences of depressurising and lack of information and training can contribute to cases of depressurisation not being adequately resolved. In this way, the team plays a fundamental role in this process, avoiding that the hypoxia compromises the physiological system of the crew.
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
PSU Passenger Service Units LSU Lavatory Service Units KM Kilometros
XX Vinte
LISTA DE ILUSTRAÇÃO
Figura 1- Painel De Controle De Pressurização De Um B727-200 ... 13
Figura 2 - Esquema de um sistema básico de pressurização ... 14
Figura 3– Máscara de oxigênio ... 16
LISTA DE TABELAS
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ... 7 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ... 8 1.2 OBJETIVOS ... 8 1.2.1 Objetivo geral ... 8 1.2.2 Objetivos Específicos ... 8 1.3 JUSTIFICATIVA ... 9 1.4 METODOLOGIA... 10
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa ... 10
1.4.2 Materiais e métodos ... 10
1.4.3 Procedimento de coleta de dados ... 10
1.4.4 Organização do trabalho……….……….……….….11 2.REFERENCIAL TEÓRICO ... 12 2.1 AS CABINES PRESSURIZADAS ... 12 2.1.1 Pressurização ... 12 2.2 A DESPRESSURIZAÇÃO ... 15 2.2.1 Despressurização ... 15 2.2.2 Tipos de Despressurização ... 15
2.3 SISTEMAS DE OXIGÊNIO DE EMERGÊNCIA ... 17
2.3.1 Sistema Fixo de Oxigênio ... 17
2.3.2 Sistema Portátil de Oxigênio ... 17
2.3.3 Sistema de Oxigênio Terapêutico ... 17
2.4 A HIPÓXIA ... 18
2.5 CONDUTAS FRENTE À HIPÓXIA CAUSADA PELA DESPRESSURIZAÇÃO ... 20
3 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 22
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1 INTRODUÇÃO
Avanços nas tecnologias do campo da ciência aerodinâmica permitiram melhorias técnicas nos projetos, nos comandos, nos controles e nas cabines das aeronaves. Tais avanços contribuíram para que modelos mais recentes de aeronaves pudessem realizar voos em maiores altitudes, de forma mais rápida e dinâmica carregando quantidades maiores de cargas e passageiros (GRANT, 2002).
A aviação ganha destaque no período de grandes guerras mundiais do século XX, onde se busca cada vez mais melhorias que contribuíssem para a autonomia das aeronaves, em voos cada vez mais rápidos e dinâmicos. Os problemas de limitação de velocidade e o desempenho do avião são superados com o surgimento do turbo-propulsor e turbo reator, substituindo o motor clássico a pistão. A partir disso, é possível aumentar a velocidade, já em 1920, de 265 km por hora para 305 km por hora. Quatro anos depois essa velocidade já chega a 448 km por hora (GILE, 1978).
Atualmente as aeronaves utilizam níveis de voos que oscilam entre 30 mil e 40 mil pés (ate 12 mil metros de altitude), e para esses valores, as condições externas do ambiente começam a provocar alterações no organismo. O sistema fisiológico humano, quando exposto a baixa pressão causada pelo aumento da altitude, acaba gerando aumento volumétrico de gases presentes nas cavidades do corpo (TABOSA, 1993). O Brazilian Journal of Otorhinolaryngology (BJORL) publicou na versão online ISSN1808-8686, no ano 1996, uma relação de consequências da aerodilatação, como dilatação de gases, bloqueio dos ouvidos e barosinusite, que comprometem o desempenho e a saúde da tripulação e passageiros.
Para contornar esses problemas biológicos, e manter um ambiente seguro e confortável (temperatura, pressão e umidade) de voo, foram desenvolvidas as cabines pressurizadas. Esses ambientes pressurizados proporcionam vantagens como: menor consumo de combustível, melhor desempenho (autonomia e alcance) e bem como a possibilidade de voar em níveis acima das camadas de nuvens.
A despressurização é caracterizada por uma ruptura da pressurização da cabine. Pode ser causada por uma falha de sistemas de suprimento e controle de pressurização; ou rompimento total ou parcial de fuselagem.
A principal disfunção causada pela despressurização é a hipóxia, que será trabalhada ao longo desse trabalho. Definida como uma menor disponibilidade de oxigênio
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nos tecidos, que pode ser causada durante a ascensão a altitudes maiores, podendo levar os indivíduos à morte. Em grandes altitudes a hipóxia é consequência de uma menor pressão parcial de oxigênio no ambiente, quando comparado ao nível do mar (WEST, 2006).
Dessa forma, é possível destacar a importância de se conhecer os problemas os quais a população e a tripulação estão expostas caso aconteça a despressurização das cabines. Assim reconhecer a importância da capacitação da equipe para saber lidar com possíveis situações de risco, tendo em vista o papel da equipe em orientar a tripulação a fim de minimizar os efeitos da hipóxia.
O objetivo desse trabalho é destacar a hipóxia e suas consequências, relacionando com a importância de orientar a tripulação sobre a importância desse assunto, para que a mesma esteja preparada em situações de risco.
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
Qual a importância da boa capacitação da tripulação diante do perigo da hipóxia em uma despressurização de cabine?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo geral
Compreender os principais perigos da hipóxia durante despressurização da cabine tanto para tripulação, como para passageiros.
1.2.2 Objetivos Específicos
A) Descrever os danos causados ao corpo humano por ambientes que passam pelo processo de despressurização, como a hipóxia, ou seja, falta de oxigênio no sangue. B) Caracterizar formas de prevenir ou minimizar os efeitos da despressurização no
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C) Destacar a necessidade de uma melhor capacitação da tripulação para possíveis situações de risco envolvendo a despressurização da cabine
1.3 JUSTIFICATIVA
A Pressurização de uma aeronave tem como objetivo criar um ambiente artificial com valores de pressão e a temperatura compatíveis com as viáveis com condições fisiológicas. Quando essa aeronave está sujeita a uma ruptura de janela, de uma porta ou de um colapso do sistema, pode ocorrer a despressurização das cabines (PESSOA, 1992).
A utilização de ar pressurizado em aeronaves permite as seguintes vantagens: aumento de conforto dos passageiros e da tripulação, redução de ruído, economia de combustível possibilitada por voos em maiores altitudes, em melhores condições
atmosféricas, graças a grandes altitudes.Caso esse sistema de pressurização falhe, passageiros
e tripulantes estão sujeitos a alguns riscos. O principal é a Hipóxia, ou seja, a redução da taxa de oxigênio no sangue, que são normalmente de difícil diagnóstico, especialmente quando eles ocorrem de forma gradual (LATAM, 2017).
Um acidente no ano de 2014 que terminou com a queda da aeronave, retrata um caso de possível negligencia, onde a tripulação esteve sujeita a privação de oxigênio. O piloto foi visto inconsciente na cabine, como consequência de uma despressurização da aeronave, causando hipóxia. O relatório final do acidente faz as seguintes considerações:
“A falta combinada de orientação de emergência para colocar imediatamente uma máscara de oxigênio e o rápido aumento na altitude da cabine aumentou significativamente o risco de hipóxia, uma condição resistente ao autodiagnostico, especialmente pessoa que não tenha experimentado recentemente seus efeitos em um ambiente controlado, como câmara."
A partir desse caso, é possível questionar o treinamento realizado para tais situações, destacando como que uma falta de preparo da equipe pode levar a situações de risco tanta para tripulação, como para a sociedade civil.
Dessa forma é importante destacar os principais perigos da hipóxia para passageiros e tripulação, tendo em vista que esse problema pode levar a tripulação e passageiros a perder a consciência, e em ultimo caso, vir a óbito. Além disso, ressaltar a importância na equipe no reconhecimento de situações de risco, bem como de que forma o despreparo da mesma pode ser fundamental na resolução desse problema.
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1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa
Com base nos objetivos desse estudo, optou-se por realizar uma pesquisa exploratória descritiva com abordagem qualitativa.
A presente pesquisa caracteriza-se como descritiva, com procedimento bibliográfico e documental. A abordagem incluiu levantamento bibliográfico nas bases de dados de arquivos científicos sobre o tema.
De acordo com Marconi e Lakatos (2013), a pesquisa exploratória tem como objetivo: “desenvolver hipóteses, aumentar a familiaridade do pesquisador com um ambiente, fato ou fenômeno, para a realização de uma pesquisa futura mais precisa ou modificar e classificar conceitos”.
A abordagem da pesquisa foi qualitativa, por se basear na realidade para fins de compreender uma situação única (RAUEN, 2002).
1.4.2 Materiais e métodos
Para a realização dessa pesquisa, foram realizadas leituras sobre temas como: aviação, aviação geral, noções básicas de saúde e segurança aérea, bem como documentos que regulamentam a aviação brasileira e internacional.
Para levantamento bibliográfico, os materiais analisados para elaboração deste trabalho acadêmico foram analisados da seguinte forma:
• Bibliográficos: Livros, artigos e periódicos manuais sobre a despressurização da cabine de aeronaves.
• Documentais: Documentos e arquivos que regulamentem as condições das aeronaves; documentos da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC, 2016).
1.4.3 Procedimento de coleta de dados
O trabalho é baseado em materiais elaborados por outros autores, principalmente livros e artigos científicos. Foi considerada também a análise Documental por consultar
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materiais sem tratamento analítico ou que podem ser reelaborados de acordo com os objetivos da pesquisa (GIL, 2002).
1.4.4 Organização do trabalho
O trabalho foi dividido em quatro capítulos, compostos da seguinte estrutura: No capítulo 1, destaca-se a introdução, que consta o problema da pesquisa, os objetivos (geral e específico), a justificativa e a metodologia.
O capítulo 2 apresenta todo o referencial teórico utilizado na pesquisa, e está dividido em quatro partes. Na primeira parte é abordada a evolução da aviação ate as cabines pressurizadas, ressaltando sua importância no ambiente aéreo. Na segunda parte, apresenta-se o problema da hipóxia no sentido biológico, ressaltando a importância de se evitar que condições que proporcionam a despressurização possam levar esse quadro para tripulação.
No capítulo 3 são apresentados e discutidos os dados levantados, abordando a importância da capacitação da equipe para lidar com o problema da despressurização.
No capítulo 4, são apresentadas as considerações finais, na sequência, as referências utilizadas para a realização este trabalho.
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2. REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 As cabines pressurizadas 2.1.1 Pressurização
Pressurizar um avião é criar um ambiente artificial onde a pressão e a temperatura seja compatível com a que precisamos para viver normalmente ao nível do mar. O limite fisiológico para uma pessoa é de 10.000 pés, de 10.000 a 12.000 pés não são todos que se adaptam, e acima de 12.000 (Zona de reação compensada) é necessário o uso de oxigênio suplementar. Os aviões são pressurizados a uma altitude - pressão de 8.000 pés.
A insuficiência de oxigênio nas células do corpo é conhecida como HIPÓXIA e apresenta a cada nível de altitude variações na velocidade em que ocorre, sendo necessária a utilização de um sistema de pressurização onde o ar “sangrado” dos motores é injetado no interior da cabine. O ar é eliminado através de válvulas OUT FLOW. A diferença entre a pressão interna (que é maior) e a externa é chamada de DIFERENCIAL DE PRESSÃO.
Nas primeiras décadas da aviação, quando as aeronaves eram de pequeno porte, a problemática do ar rarefeito não era uma preocupação para tripulação. Com o desenvolvimento de aviões mais rápidos, surgiu a necessidade de se aumentar o nível de voo a fim de diminuir a colisão com moléculas de ar e consequentes turbulências. O aumento da altitude media, exigiu então, que as aeronaves tivessem disponíveis não apenas máscaras d oxigênio, como também, que toda a cabine do avião fosse equipada com uma pressão maior que a externa. Em 1937, o US Army Air Corps iniciou voos de pesquisa em um Lockheed Electra modificado; o XC-35 foi o primeiro avião teste construído com cabine pressurizada. A fuselagem foi projetada com uma seção transversal circular para eliminar pontos de tensão quando a fuselagem expandiu sob pressão. As aberturas foram seladas para evitar a fuga de ar. As janelas foram reduzidas em tamanho e reforçadas, e a cabine interna tornou-se uma cápsula de pressão - como uma grande lata de alumínio - que comportava cinco pessoas. O primeiro avião comercial a oferecer uma cabine pressurizada foi o Boeing 307 Stratoliner em 1938 (LARSON, 2002).
Com o aumento da altitude, a pressão parcial de cada gás na atmosfera diminui, com exceção do oxigênio que se mantêm. O problema relacionado a hipóxia então, não esta de fato relacionado a falta de oxigênio disponível nas cabines, e sim devido a pressão atmosférica, que com o aumento da altitude, tende a se tornar rarefeito. Dessa forma, em
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ambientes com baixas pressões, apesar da disponibilidade do gás oxigênio, a tripulação está sujeita a uma condição em que os tecidos pulmonares não podem absorver o oxigênio em concentrações ideais, isto é, não há pressão suficiente para que os alvéolos (unidades respiratórias) possam trazer o oxigênio para dentro dos pulmões (SARMENTO, 2007).
A pressurização do ar é feita pelos motores, que comprimem o ar de admissão com uma série de rotores de van, logo atrás do ventilador. Em cada estágio de compressão, e parte do ar é desviado quando essa pressão e esse calor atingem valores máximos. Parte do ar quente e de alta pressão, chamado de sangria de ar, é enviada para remover o gelo de asas e outras superfícies, alguns vão para sistemas operados pela pressão do ar e alguns iniciam sua jornada até a cabine. Essas funções podem ser controladas por um painel de controle (Figura 1), operam em 3 modos : Automático, Standby e Manual. (LARSON, 2002).
Figura 1- Painel De Controle De Pressurização De Um B727-200
Fonte: AeroBrasil (2010)
A pressurização da cabine envolve um processo de bombeamento ativo de ar para dentro da cabine de uma aeronave, a fim de manter uma pressão dentro da cabine amais próximo do ideal para um corpo humano em elevadas altitudes. O sistema mantem uma bomba jogando ar para dentro da cabine, mas também possuem aberturas chamadas válvulas out flow, dimensionadas para deixar sair um fluxo constante de ar a ponto de manter a estrutura da aeronave a uma pressão de ar constante e acima do valor ao redor do avião. Um esquema de um sistema básico de pressurização é mostrado na figura 2.
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Figura 2 - Esquema de um sistema básico de pressurização
Fonte: Ebah (2010)
O sistema também tem finalidade de prevenir rápidas mudanças de altitude de cabine que possam ser desconfortáveis ou danosas aos passageiros e tripulantes. Além do mais, o sistema de pressurização deve permitir uma troca rápida do ar da cabine, em casos que sejam necessários eliminar o odor e remover o ar viciado.
A Organização Internacional da Aviação Civil (OACI) é uma agência especializada das Nações Unidas criada em 1944, responsável por estabelecer normas e regulamentos que visam garantir a segurança no âmbito da aviação. De forma eficiente, a OACI busca regularizar o ambiente aéreo permitindo a proteção ambiental da aviação (ANAC, 2016).
A OACI estabelece algumas normas relacionadas a condições de pressões atmosféricas. Segunda ela, valores de altitudes que gerem pressão interna da cabine menor que 700 hpa, necessitam que:
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A. Entre os 700 hpa e os 620 hpa, exista um fornecimento de oxigênio para todos os membros da tripulação e 10% dos passageiros por um período superior a 30 minutos.
B. Fornecimento de oxigênio para todos os membros da tripulação e passageiros em qualquer período em que a pressão atmosférica na cabine seja inferior a 620 hpa.
Além disso, a organização estabelece que em aeronaves pressurizadas, um voo apenas poderá ser liberado caso a aeronave tenha uma quantidade suficiente de oxigênio armazenado a bordo para fornecer a todos os membros da tripulação e passageiros em caso de despressurização. Para valores inferiores a 376 hPa, ou ate mesmo valores superiores em que exista a possibilidade de em 4 minutos descer em segurança para um nível de voo em que a pressão atmosférica seja igual a 620 hPa, deverá ter oxigênio armazenado suficiente para fornecer durante 10 minutos a todos os passageiros na cabine (ICAO, 2001).
2.2 A despressurização
2.2.1 Despressurização
Ocorre quando existe uma pane no sistema, ruptura da fuselagem, de uma janela ou de uma porta, fazendo com que a aeronave tenha problemas em manter a sua atmosfera artificial. Quando isso acontece, a oferta de oxigênio dentro do avião cai e pode causar hipóxia nos passageiros.
2.2.2 Tipos de Despressurização
Existem alguns tipos de despressurização que podem ter sua identificação de uma forma mais fácil, e também algumas que são de difícil visualização, abaixo temos alguns tipos exemplificados:
• Despressurização explosiva: onde a cabine se despressuriza em menos de 1 segundo. • Despressurização rápida: onde a cabine se despressuriza em até de 10 segundos. • Despressurização lenta: onde a cabine se despressuriza em com tempo superior a 10
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Quanto maior for o DP (diferencial de pressão interna e externa), mais rápida será a despressurização. Devemos entender então a diferença da despressurização rápida e da despressurização explosiva, que na qual a explosiva se dá quando se tem uma ruptura de maior tamanho na fuselagem, e esse diferencial de pressão é igualado imediatamente e na rápida, leva se um tempo, não superior a 10 segundos, é quando se tem alguma ruptura ou fissura que não leva a esse igualar imediatamente de pressão. A velocidade da perda de pressão é proporcional com o tamanho do orifício de escape do ar, e quanto maior a cabine mais tempo levará para despressurizar.
No momento em que despressurização acontece a primeira orientação é que de todos coloquem a máscara de oxigênio mais próxima. A função da máscara de oxigênio é manter o fluxo de oxigênio para que não se ocorra sintomas associados à hipóxia, em uma despressurização. O fornecimento de oxigênio tem duração de aproximadamente 15 minutos, esse tempo pode mudar de acordo com a modernização das aeronaves, em que podem ser disponibilizadas as seguintes quantidades:
PSU – cai 1 máscara a mais em relação ao número de poltronas existentes; LSU – cai 2 máscaras.
Figura 3– Máscaras de oxigênio
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2.3 Sistemas de Oxigênio de Emergência
2.3.1 Sistema Fixo de Oxigênio
Cilindros Fixos: é composto por cilindros de oxigênio que ficam no porão, só libera oxigênio se houver uma despressurização, é acionado automaticamente a 14.000 pés, e cada pessoa deve puxar a máscara para liberar oxigênio a mesma. A máscara da cabine de comando é diferente da cabine de passageiros, ela é oro nasal e os cilindros são independentes dos cilindros dos passageiros.
Módulo Gerador Químico: cada fileira de poltronas tem um módulo que gera oxigênio independente das outras fileiras, ocorrendo uma despressurização o compartimento é aberto automaticamente a 14.000 pés, e quando puxa uma máscara ela aciona o oxigênio para todas as outras deste gerador. Ocorrendo uma despressurização, soará um alarme na cabine de comando, e a 14.000 pés as máscaras caíram automaticamente.
2.3.2 Sistema Portátil de Oxigênio
Capuz Anti-Fumaça (CAF) Smoke Hood: para ser usado quando houver bastante fumaça na cabine, pode também ser usado para fazer o walk-around procedure, o oxigênio dura 15 minutos. O Capuz vem empacotado numa embalagem aluminizada e armazenado no interior de uma maleta plástica de cor laranja.
2.3.3 Sistema de Oxigênio Terapêutico
São cilindros de oxigênio portáteis com 311 litros, é usado para primeiros socorros, deve ter no mínimo 3 máscaras por cilindro e 1.500 psi.
Saída verde ou low = 2 litros por minuto
Saída vermelha ou high = 4 litros por minuto.
No momento de pós-despressurização conhecido como Walk–Around Procedure o comissário caminha pelo avião já nivelado abaixo de 10.000 pés (limite fisiológico) para efetuar checagem se está tudo bem, se alguém precisa de ajuda ou de oxigênio terapêutico. Depois de uma despressurização o serviço de bordo é encerrado.
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2.4 A hipóxia
Existem diferentes tipos de hipóxias (GANONG, 1999), com características fisiológicas próprias, as quais são possíveis destacar:
• Hipóxia Hipoxêmica: Deficiências de oxigênio no sangue arterial, devido à queda da pressão parcial de oxigênio alveolar (PO2); Exemplos: altitude, asma, pneumonia, DPOC;
• Hipóxia Anêmica: Deficiência na capacidade do sangue em transportar o oxigênio dos tecidos; Exemplos: Causas: monóxido de carbono (CO), nitritos, sulfas, entre outros.
• Hipóxia Estagnante: Deficiência circulatória; Exemplos: insuficiência cardíaca, espasmos nas artérias, tromboses, forças G, respiração sob pressão positiva.
• Hipóxia Histotóxica: Ocorre devido à ação de toxinas sobre as enzimas respiratórias; Exemplos: cianeto, álcool e outras substâncias tóxicas.
Dentro dos tipos citados, o de maior relevância no âmbito da aviação, é a hipóxia do tipo Hipoxemica, que pode ser causada por alterações nos níveis de altitude. Nesses casos, existe uma redução da tensão de oxigênio no sangue arterial, e é o caso que a tripulação tem mais chances de estar exposto (WEST, 2006).
A respiração em ambientes de pressão reduzida, equipamento de oxigênio inadequado, afogamento, pneumonia, temperaturas extremas do ambiente e elevadas taxas de monóxido de carbono são algumas das causas da deficiência de oxigênio no corpo que pode gerar um quadro de hipóxia. Dentre as causas mais comuns da hipóxia na aviação, é possível citar: aeronave voadora, não pressurizada, acima de 10.000 pés sem oxigênio suplementar, descompressão rápida durante o voo, mau funcionamento do sistema de pressurização ou mau funcionamento do sistema de oxigênio (PALHARINI, 2012).
A exposição natural a elevadas altitudes, produz um aumento da frequência respiratória e gera uma hiperventilação, como reposta fisiológica de um organismo submetido a uma condição de hipóxia. A ativação de quimiorreceptores periféricos, sensíveis às variações de O2 no sangue arterial, gera como resposta fisiológica, o aumento de 2 a 5 vezes o ciclo da ventilação, quando comparado ao nível do mar (GAMBOA et al., 2001; LOEPPKY et al., 1997).
Para valores a partir de 5.000 m de altitude, a hipóxia gera como efeito fisiológico no corpo humano, menor resistência muscular dos membros, cefaleias, tonturas, diminuições
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da pressão de O2 inspirado, dificuldades na respiração e, além disso, alterações visuais e
motoras e mudanças de personalidade (FIRTH et al., 2008).
De acordo com Russomano (2012) a hipóxia é definida como um estado de deficiência de oxigênio no corpo, que pode causar alterações nas funções do cérebro e de outros órgãos. Vários fatores durante um voo podem causar esse quadro clinico, tais como: A altitude absoluta do voo, Média de velocidade ascensional (razão de subida), Duração de exposição à baixa pressão atmosférica (Despressurização), temperatura ambiente e fatores individuais. A partir desse quadro de hipóxia, a tripulação pode estar sujeita á alguns sintomas, como os descritos na Tabela 1 abaixo:
Tabela 1 - Sintomas da Hipóxia Amnésia
Atordoamento Aumento da autoconfiança
Aumento da respiração Descoordenação muscular
Diminuição da capacidade de percepção da cor Diminuição da capacidade visual
Diminuição do tempo de reação Discernimento comprometido
Discurso descoordenado Discurso insultuoso
Dor de cabeça Entorpecimento (inacção perante determinada tarefa/problema) Euforia
Falta de concentração Movimentos lentos Mudanças de personalidade
Mudanças na cor da pele Obsessão por determinada tarefa
Perca de auto-criticismo
Pontas dos dedos dos pés e das mãos, unhas e lábios, azulados Raciocínio deficient
Sensação de falta de ar
Sensação de formigueiro nos dedos das mãos e dos pés Sensações de calor e frio
Sonolência Tonturas Tremuras na pele
Visão em túnel Fonte: McFall (2005)
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2.5 Condutas frente à hipóxia causada pela despressurização
Se ocorrer uma falha na extração de ar dos motores, ou nas válvulas que controlam a pressurização, ou ainda se ocorrer vazamento pelos selos das portas, ou alguma ruptura na fuselagem, a pressão interna irá diminuir e se equalizar com a pressão do ar externo. Em caso de despressurização, máscaras de oxigênio localizadas acima das poltronas serão liberadas automaticamente.
Os comissários, apesar de já terem feito algumas orientações antes da decolagem da aeronave, deverão prestar auxilio a tripulação. Os acompanhantes de crianças, idosos e portadores de deficiências deverão ser orientados para fixarem primeiro a sua própria máscara, para em seguida, poderem ajudar indivíduos em poltronas vizinhas. O gerador tem capacidade de fornecer um fluxo contínuo e ininterrupto de oxigênio durante aproximadamente 15 minutos para todas as máscaras ligadas ao mesmo tempo.
Quanto aos tripulantes técnicos, em caso de despressurização, a providência a ser tomada é descer a aeronave enquanto se utiliza o Sistema Fixo de Oxigênio de Emergência.
A descida deverá ser realizada num ângulo acentuado, não permitindo mobilidade na cabine durante o processo, até atingir uma altitude de segurança onde todos poderão respirar sem o auxílio do sistema de oxigênio. Tendo em vista que os comissários estarem desenvolvendo atividades físicas que exigem uma capacidade respiratória maior, são os primeiros a sofrerem os efeitos da altitude.
De acordo com um relatório oficial da FAA de 1991, Treinamento Civil em Fisiologia de Voo de Alta Altitude,
"Alguns membros da Junta Nacional de Segurança de Transporte expressaram a preocupação de que o treinamento de fisiologia de voo em alta altitude para o pessoal de voo civil deveria receber maior ênfase do que atualmente." O relatório prossegue dizendo: "Quando os pilotos combinam suas habilidades de voo com as necessidades de transporte de negócios e usam suas aeronaves para atender a essas necessidades, é inevitável que, para cumprir um cronograma, chegar a um destino ou chegar em casa depois de um horário. Em uma reunião, a vontade de completar uma missão levará o piloto a uma altitude fisicamente insegura ou em condições para as quais não houve treinamento ou experiência suficientes. "
O treinamento da equipe de tripulação é extremamente importante devido ao grande número de pilotos da aviação geral que desconhecem os problemas fisiológicos que podem afetar sua segurança durante o voo. O treinamento permitirá que os pilotos possam ter conhecimento dos aspectos fisiológicos do voo em altas altitudes, e possíveis complicações como a despressurização, incluindo discussões sobre física da atmosfera, respiração e
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circulação, hipóxia, hiperventilação, fatores humanos, estresse auto-imposto, problemas de gás aprisionados e evoluídos, descompressão de aeronaves e equipamento de oxigênio.
Manter a calma é o primeiro passo durante esse tipo de situação. Pegar a máscara de oxigênio mais próxima e colocá-la sobre o nariz e a boca. Realizar uma respiração bem devagar até que os pilotos desçam para altitudes mais seguras, abaixo dos três mil metros.
Em um voo da Southwest (2018) de numero 1380 nos EUA, durante o pouso de emergência um passageiro registrou os momentos de pânico no avião. Além de mostrar a tensão na aeronave, os registros do rapaz também chamam a atenção por exibirem diversos viajantes utilizando a máscara de oxigênio da maneira errada. Na ocasião os passageiros foram fotografados (Figura 4) utilizando a mascara cobrindo somente a boca, quando o correto é cobrir tanto a boca e também o nariz (UOL NOTÍCIAS, 2018).
O uso incorreto das máscaras pode ocasionar os sintomas de hipóxia, ou seja, falta de oxigenação no cérebro, como náuseas, visão turva e sonolência. Pode aparecer ainda dor de ouvido e expulsão de gases Não custa lembrar as instruções que os atendentes de bordo sempre dão: a recomendação é que, antes de ajudar qualquer pessoa, incluindo crianças, o passageiro deve primeiro colocar a máscara em si próprio. O motivo da recomendação é muito sério. A cerca de 40 mil pés de altura, uma pessoa tem somente 18 segundos de consciência após a perda da pressão.
Isto mostra a falta de atenção e de uma instrução mais eficaz dos membros da tripulação para evitar esse tipo de incidente, que pode provocar mortes devido a essa falta de oxigenação na corrente sanguínea.
Figura 4 - O uso errôneo da máscara de oxigênio
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3 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O presente trabalho teve como objetivo fazer uma revisão bibliográfica sobre a hipóxia causada pela despressurização de cabines. Em relação à metodologia, foi realizado um levantamento bibliográfico nas bases de dados com os descritores: Depressurização. Hipóxia. Oxigênio. Segurança de Voo.
Para o objetivo específico: Descrever os danos causados ao corpo humano foi possível destacar que existe um conjunto gradual de sinais e sintomas ligados à falta de oxigênio que em condições extremas, pode levar a óbito. Na despressurização da cabine os efeitos da hipóxia aparecem gradativamente. A perda total de pressão da cabine pode levar mais que 10 segundos e quanto menor esse tempo, maiores são os danos causados. Os efeitos de uma despressurização lenta são tão perigosos quanto uma despressurização rápida ou explosiva, pois ambas tem efeito diretamente no organismo humano.
Para caracterizar formas de prevenir ou minimizar os efeitos da despressurização no tripulante e nos passageiros destaca-se que é preciso que os tripulantes estejam atentos as orientações da equipe, e que seja feito um correto uso das máscaras disponíveis no momento de despressurização. Frente a esse problema, é necessária uma melhor capacitação da tripulação para possíveis situações de risco envolvendo a despressurização da cabine.
Destaca-se na elaboração desse trabalho, ainda como objetivo específico do mesmo, a necessidade de uma melhor capacitação da tripulação para possíveis situações de risco envolvendo a despressurização da cabine. Um correto treinamento, associado a cursos de reciclagem permitirá que os pilotos possam ter conhecimento dos aspectos fisiológicos do voo em altas altitudes, e possíveis complicações como a despressurização, incluindo discussões sobre física da atmosfera, respiração e circulação, hipóxia, descompressão de aeronaves e equipamento de oxigênio. Além disso, vale ressaltar a importância de se repassar as corretas orientações a toda tripulação, tendo em vista que, como no caso relatado, o uso incorreto das máscaras pode ser prejudicial.
O limite encontrado na elaboração da pesquisa consistiu na escassez de artigos científicos sobre o tema, justificando assim mais trabalhos sobre o tema. Para futuras pesquisas, sugere-se um trabalho de campo nas principais regiões aeroportuárias a fim de se estabelecer um diagnóstico acerca do conhecimento da tripulação sobre o tema despressurização.
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A elaboração deste trabalho que envolve o estudo do perigo da Hipóxia mostrou que ainda que exista um treinamento para os tripulantes que operam os aviões a jato particulares e comerciais de alta tecnologia, incidentes ainda acontecem.
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REFERÊNCIAS
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