UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA FLÁVIA MARTINS FERNANDES
VANESSA DUARTE MARIANO
ESTUDO DE VIABILIDADE DE IMPLANTAÇÃO DE MODAL DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO PARA INTERLIGAÇÃO ENTRE AS REGIÕES
METROPOLITANAS DE CRICIÚMA E TUBARÃO, DO PONTO DE VISTA DE UTILIZAÇÃO COLETIVA
Tubarão 2020
FLÁVIA MARTINS FERNANDES VANESSA DUARTE MARIANO
ESTUDO DE VIABILIDADE DE IMPLANTAÇÃO DE MODAL DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO PARA INTERLIGAÇÃO ENTRE AS REGIÕES
METROPOLITANAS DE CRICIÚMA E TUBARÃO, DO PONTO DE VISTA DE UTILIZAÇÃO COLETIVA
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Engenharia Civil da Universidade do Sul de Santa Catarina como requisito parcial à obtenção do título de Engenheiro Civil.
Orientador: Prof. Ismael Medeiros, Esp.
Tubarão 2020
RESUMO
Atualmente, devido às políticas macroeconômicas vigentes e ao incentivo da indústria automobilística, notou-se um aumento progressivo do número de veículos no sistema viário dos municípios da região da Amurel. A intensa dependência das rodovias ocasiona congestionamentos crônicos, elevados índices de acidentes de trânsito, aumento de poluição, queda da mobilidade e acessibilidade da população. Este estudo tem como objetivo principal realizar uma análise técnica de viabilidade de implantação de uma linha de transportes ferroviário coletivo de passageiros, interligando as regiões metropolitanas de Criciúma e Tubarão, abrangendo municípios urbanos e comunidades rurais através de um trecho com 164 quilômetros de extensão de malha ferroviária já existente e em operação pela Ferrovia Tereza Cristina. Algumas peculiaridades foram observadas no estudo de caso da ferrovia, em decorrência da destinação de mais de 90% das cargas transportadas para uma única empresa consumidora, não havendo muito clientes e baixa integração com outros modais de transporte. O transporte ferroviário urbano coletivo de passageiros para a região da Amurel ainda é um grande obstáculo a ser alcançado, considerando-se dados atuais de densidade demográfica, histórico e tendências socioeconômicas da região, assim como a ocupação do solo e operação das linhas ferroviárias da Ferrovia Tereza Cristina, visto que a concessão da mesma abrange somente o transporte de cargas, e então, tornando-se atualmente inviável para a região estudada. Para um futuro projeto de implantação, com densidade populacional superior aos atuais, ou para curtos trajetos, conforme experiência de Içara a Criciúma; faz-se necessário a implantação de políticas públicas direcionadas ao desenvolvimento e exploração deste modal.
ABSTRACT
Currently, due to macroeconomic policies and the incentive of the automobile industry, there has been a progressive increase in the number of vehicles in the road system of cities in the Amurel region. The intense dependence on the highways causes chronic congestions, high rates of traffic accidents, increased pollution, drop in mobility and accessibility of the population. This study has as main objective to carry out a technical analysis of the feasibility of implementing a collective passenger rail transport line, connecting the metropolitan regions of Criciúma and Tubarão, covering urban cities and rural communities through a stretch with 164 km extension of railway network already existing and in operation by Tereza Cristina Railway. Some peculiarities were noted in the railroad case study, due to the destination of more than 90% of the cargoes transported to a single consumer company, does not have many clients and low integration with other transport modes. The collective urban rail passenger transport to the Amurel region is still a main obstacle to be achieved, considering current data on demographic density, historic and socioeconomic trends in the region, as well as the occupation of the ground and operation of the railway lines of Tereza Cristina Railway, since the concession covers only cargo transportation, and then, becoming currently unfeasible for the studied region. For a future implementation project, with a population density higher than the current ones, or for short routes, according to the experience of Içara to Criciúma; it is necessary to implement public policies aimed at the development and exploitation of this modal.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Ortoimagem da região de Tubarão... 13
Figura 2 – Primeira ferrovia americana... 14
Figura 3 – A locomotiva Trevithick nos arredores de Londres... 15
Figura 4 - Locomotiva a vapor em Chicago... 17
Figura 5 - Malhas ferroviárias no Brasil... 23
Figura 6 - Mapa elaborado pelos ingleses, com o traçado da ferrovia. Em vermelho, localização de Tubarão/SC... 24
Figura 7 - EFDTC no ano de 1935, imediações da estação ferroviária. ... 25
Figura 8 - FTC transportando carvão... 26
Figura 9 – Trilhos da ferrovia na enchente de 1974... 27
Figura 10 - EFDTC - Soldagem térmica dos trilhos entre Jaguaruna e Congonhas... 27
Figura 11 - O ramal de Treviso... 28
Figura 12 - Mapa das ferrovias em Santa Catarina - existentes e planejadas... 29
Figura 13 - Desenho esquemático de uma pera ferroviária e modo de operação... 30
Figura 14 - Ortoimagem de uma Pera Ferroviária... 30
Figura 15 - Trajeto da FTC ao Porto de Imbituba... 31
Figura 16 - Mapa dos trechos ferroviários em operação no sul de Santa Catarina... 32
Figura 17 – Terminal metroferroviário... 33
Figura 18 - Principais hidrovias brasileiras... 38
Figura 19 - Bacias hidrográficas brasileiras... 39
Figura 20 - Sistema aeroportuário... 40
Figura 21 – Fluxograma da metodologia... 43
Figura 22 – Mapa dos trechos ferroviários em operação no sul de Santa Catarina... 51
Figura 23 - População estimada nos períodos de 2017 a 2020... 53
Figura 24 - Série histórica: Índice de desenvolvimento humano... 56
Figura 25 - Série histórica: Nascidos vivos no período de 2006 a 2017... 57
Figura 26 – Índice de desenvolvimento de educação básica: Ensino fundamental - rede pública nos anos iniciais... 57
Figura 27 - Índice de desenvolvimento de educação básica: Ensino fundamental - rede pública nos anos finais... 58
Figura 28 – Comparativo: Pessoal ocupado e pessoal ocupado assalariado no período
de 2006 a 2018... 59
Figura 29 - Quantidade de empresas e outras organizações atuantes... 59
Figura 30 – Série histórica: Frota de veículos no período de 2006 a 2018... 63
Figura 31 – Os círculos viciosos: aumento do congestionamento e da ineficiência... 64
Figura 32 - Os círculos viciosos: expansão urbana e insustentabilidade... 64
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Vantagens dos trens urbanos de passageiros... 34
Tabela 2 - Vantagens e desvantagens dos tipos de terminais... 41
Tabela 3 – Números de projetos x Investimentos no modal ferroviário... 45
Tabela 4 - Movimentação de Containers durante o ano de 2020... 47
Tabela 5 - Distribuição das mercadorias nos 1.123 contêineres transportados em SET./2020... 48
Tabela 6 - Índice comparativo de desenvolvimento... 52
Tabela 7 - Variações de exportações e importações no período de 2018 a 2020... 54
Tabela 8 - Ranking de exportações e importações no período de 2019 a 2020... 55
Tabela 9 - Censo: Amostra de deslocamento na semana de referência (2010)... 60
Tabela 10 - Frota de veículos nos períodos de 2013 e 2018... 60
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Evolução Ferroviária no Brasil ... 19
Quadro 2 - Superintendência Regional 5 (SR-5), sediada em Curitiba/PR ... 20
Quadro 3 - Superintendência Regional 6 (SR-6), sediada em Porto Alegre/RS ... 21
Quadro 4 - Superintendência Regional 9 (SR-9), sediada em Tubarão/SC... 21
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ACTU – Associação Criciumense de Transporte Urbano ALL – América Latina Logística S.A.
AMUREL - Associação de Municípios da Região de Laguna ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANTF – Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres CBI – Climate Bond Initiative
CNT - Confederação Nacional de Transportes CVRD – Companhia Vale do Rio Doce
DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito EFC – Estrada de Ferro Carajás
EFDTC – Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas
EPL – Empresa de Planejamento e Logística S.A. EUA – Estados Unidos da América
FICO – Ferrovia de Integração Centro-Oeste FIOL – Ferrovia de Integração Oeste-Leste FTC – Ferrovia Tereza Cristina S. A. GT – Grupo de Trabalho
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IDEB – Índice de Desenvolvimento da Educação Básica IDHM – Índice de Desenvolvimento Humano Municipal IHRA - International High-Speed Rall Association INEP – Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas
MDIC – Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços MINFRA – Ministério da Infraestrutura
PIB – Produto Interno Bruto
PNUD – Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento RFFSA - Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima
SANTUR – Agência de Desenvolvimento do Turismo de Santa Catarina SEBRAE - Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO... 11 1.1 JUSTIFICATIVA... ... 11 1.2 OBJETIVO ... 13 1.2.1 Objetivo geral ... 13 1.2.2 Objetivos específicos ... 13 2 REVISÃO DE LITERATURA... 14
2.1 HISTÓRIA DO SISTEMA FERROVIÁRIO ... 14
2.1.1 Sistema ferroviário no Brasil ... 18
2.1.1.1 Ferrovia Tereza Cristina ... 24
2.2 METRÔ DE SUPERFÍCIE ... 32
2.3 OUTROS MODAIS DE TRANSPORTE URBANO ... 35
2.3.1 Modal rodoviário... 35
2.3.2 Modal aquaviário... 36
2.3.3 Modal aeroviário... 39
3 METODOLOGIA... 43
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES... 45
4.1 TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS... 45
4.1.1 Dados para análise de cargas... 46
4.1.2 Perfil de cargas transportadas... 48
4.2 TRANSPORTE FERROVIÁRIO COLETIVO DE PASSAGEIROS... 49
4.2.1 Estudo de viabilidade... 50
4.2.2 Seleção do traçado e itinerário para o estudo... 50
4.2.3 Coleta de dados para estudo comparativo e análise descritiva... 51
4.2.4 Diagnóstico e prospecção da FTC... 65
5 CONCLUSÃO... 71
REFERÊNCIAS... 73
APÊNDICE A – Entrevista sobre a operação e perspectivas da Ferrovia Tereza Cristina... 79
1 INTRODUÇÃO
O sistema de transporte é de suma importância no mundo, tornando-se um setor destaque para o desenvolvimento em todos os países. Engloba diversos fatores como a logística, que tem por objetivo fazer o material ou serviço chegar em seu destino, também relacionado às pessoas. Responsável por grande parte da movimentação da economia em todo o mundo, esse sistema disponibiliza benefícios para população, facilidade de locomoção e melhor acesso a materiais e matérias primas. Dispõe-se de cinco diferentes modais de transporte: o terrestre, rodoviário, aéreo, aquaviário e dutoviário.
Conforme explica Alvarenga e Novaes (2000), para que um sistema de transporte seja organizado é necessário ter uma visão estruturada e conhecer os parâmetros e/ou características do objeto a ser transportado - seja cargas ou passageiros -, os fluxos nas diversas ligações de rede, os níveis de serviço atual e o desejado, bem como os tipos de equipamentos disponíveis para realizar o serviço.
Segundo Uczai (2012), atualmente a infraestrutura de logística no Brasil é bastante precária, portadora de um cenário com rodovias em estado deplorável, em virtude da alta inferência e constante utilização deste segmento, e à insuficiência quantitativa e qualitativa de outras matrizes de transporte que geram maior progressão da economia regional e nacional. Uczai (2012) afirma ainda que em alguns países, com a demanda e expansão territorial semelhantes, há uma maior diversidade e equilíbrio na utilização e desempenho dos sistemas de transportes, com maior investimento e priorização no modal ferroviário.
Com a inclusão da indústria automobilística no início do século XX e o eminente incentivo à sua utilização privada e coletiva, teve-se a ampliação e desenvolvimento do modal rodoviário. No sul catarinense, conforme Medeiros e Santiago (2002/2003, p. 252), a ferrovia passou a ter, no transporte do carvão, sua principal atividade.
1.1 JUSTIFICATIVA
A indústria automobilística provocou grande desenvolvimento urbano nacional, impulsionando a capacidade de autonomia e de maiores alternativas de locomoção, visto que esta é uma necessidade decorrente do cotidiano urbano.
Em contrapartida, devido ao alto índice e acentuada concentração de uso das linhas rodoviárias, resultou-se em uma série de problemas, como o precário funcionamento dos sistemas de transportes. Conforme Mello (1981, p. 21), feita de forma inadequada, a custos
sociais elevados, consumindo parcela ponderável da renda disponível e do tempo das pessoas, provocará danos à qualidade da vida urbana.
Diante das premissas e cenários da atualidade, faz-se inerência à análise de medidas corretivas para resolver e/ou reduzir os problemas de inadequação dos transportes urbanos às necessidades de locomoção, visando a utilização integrada das matrizes de transporte de modo que haja a otimização de custos (de investimentos e operacionais) e melhor eficácia dos recursos.
O processo de planejamento do modal ferroviário é outro aspecto a ser analisado e que detêm direta relação com o problema apresentado, sendo característico a dificuldade de equacionar os parâmetros de tempo, demanda futura, aspectos institucionais e financeiros.
Sobrepondo os itens acima apresentados e considerando-se a extensa malha ferroviária visivelmente ainda presente nas imediações das regiões da AMUREL, tornou-se então o modal ferroviário a principal abordagem desta pesquisa.
A pergunta que esta pesquisa pretende responder é: há viabilidade técnica para a implantação de uma linha de transporte ferroviário de passageiros entre as regiões metropolitanas de Criciúma e Tubarão, abrangendo municípios em áreas urbanas e em comunidades rurais, representadas por um trecho de 164 quilômetros de extensão de malha ferroviária já existente? A Figura 1 ilustra parte dos municípios que abrangem a AMUREL, compostos pelo trajeto da Ferrovia Tereza Cristina, sob a bacia hidrográfica do Rio Tubarão.
Figura 1 – Ortoimagem da região de Tubarão
Fonte: Google Earth, 2006, apud Medeiros, 2007.
1.2 OBJETIVO
1.2.1 Objetivo geral
Elaborar um modelo conceitual como sugestão de implantação de modal ferroviário urbano, interligando as regiões metropolitanas de Criciúma e Tubarão.
1.2.2 Objetivos específicos
Os objetivos específicos deste trabalho são:
a) Determinar a densidade demográfica diretamente afetada;
b) Realizar estudo de viabilidade técnica de inclusão de metrô de superfície para transporte de passageiros;
c) Determinar os diferentes cenários a partir da possibilidade de implantação do novo modal de transporte urbano, bem como os benefícios diretos e indiretos.
2 REVISÃO DE LITERATURA
Este capítulo revisa a literatura sobre o sistema ferroviário, para que se possa ter um entendimento sobre o assunto abordado neste trabalho, com a apresentação de conceitos fundamentais sobre o tema.
2.1 HISTÓRIA DO SISTEMA FERROVIÁRIO
Em algumas minas de carvão da Europa do século XVI já havia vagonetes com rodas flangeadas de madeira, deslizando sobre trilhos também de madeira, movimentados por animais. (CASTELO BRANCO, FERREIRA et al, 2000, p. 3). Desde os tempos dos romanos já se buscavam alternativas de transporte, e como visto e encontrado em vestígios de sulcos em rochas, fez-se o uso de guias para as rodas dos carros, com tração animal, conforme ilustra a Figura 2, cujo modelo de transporte caracteriza a primeira ferrovia americana.
“A ideia das ferrovias de minério foi da Alemanha para a Inglaterra, e em meados do século XVIII havia cerca de 20 (vinte) linhas desse tipo somente na área de Newcastle. Os trilhos de ferro apareceram em Cumberland em 1738.” (MEDEIROS, 2007, p. 31).
Figura 2 – Primeira ferrovia americana
Fonte: Richardson, apud Us History Images, n.p.
A partir do século XIX, a Revolução Industrial e o processo de globalização proporcionaram acentuado aumento de deslocamento dentro das cidades, sendo característico
o surgimento de alternativas de transporte coletivo em grandes massas populacionais; decorrente este do capitalismo vigente e do aumento das distâncias de viagens em virtude ao tempo e velocidade estimados para concluí-las.
“A criação de um único mundo expandido é talvez a mais importante manifestação do nosso período. O comércio mundial entre 1800 e 1840 não tinha chegado a duplicar. Entre 1850 e 1870, cresceu 260%.” (HOBSBAWM, 1977, p. 54).
Conforme Medeiros (2007), considerada a primeira locomotiva, Richard Trevithick, no País de Gales, em 1804, com a intenção de substituir a tração animal, fez com que uma carruagem de sistema a vapor andasse sobre trilhos com reboque de dez toneladas. Para a época vigente e sob vantagem da curiosidade alheia em relação à locomotiva criada, Trevithick criou uma espécie de circo cobrando ingresso para que o público pudesse apreciar o invento, conforme ilustra a Figura 3. Contudo, o invento apresentou-se ineficaz para o trajeto de subida de pequenas rampas, visto que a falta de peso não produz aderência com o solo.
Figura 3 – A locomotiva Trevithick nos arredores de Londres
Fonte: Arquivo Pessoal de Teixeira (1808?), autor não identificado, apud Medeiros 2007.
O dia 27 de setembro de 1825 é o marco do transporte ferroviário. Foi neste dia que a Locomotion correu, entre Darlington e Stockton, num percurso de 51 km, transportando seiscentos passageiros e sessenta toneladas de cargas. (MEDEIROS, 2007, p. 33).
Desde então, o sistema ferroviário começou a ser amplamente investido, com a intenção de “encurtar as distâncias”, proporcionando melhor distribuição e atendimento à demanda de logística mundial. “A consolidação do produto bem como da atividade do turismo regional como um todo deve ter como fim a qualidade, a atividade sustentável e representar potencial de desenvolvimento socioeconômico, com melhorias para a qualidade de vida da população local.” (MEDEIROS e SANTIAGO, 2002/2003, p. 261).
A operação ferroviária tem que ser simplificada e adaptada ao tráfego de alta frequência ou maciço, - do qual eficazmente a ferrovia se desobriga – em se promovendo máxima compreensão no efetivo de pessoal e máximo aproveitamento possível nas instalações e equipamentos remanescentes, a par do combate sistemático aos desperdícios de qualquer natureza, inclusive ao subemprego tecnológico, isto é, manutenção de empregados que podem ser substituídos economicamente pela mecanização e automatização (também chamada automação) das operações ferroviárias. (LIMA, 1969, p. 15).
Havia, na década de 1840, aproximadamente 160km de ferrovias em toda a Espanha, Portugal, península Escandinávia, Suíça e toda a península Balcânica, e, excetuando os Estados Unidos, menos do que isto em todos os continentes não europeus juntos. (MEDEIROS, 2007, p. 28).
Dentro desta linha, em Londres, em 1863, era colocada em tráfego a primeira ferrovia urbana do mundo, o primeiro metrô, ao qual imediatamente se seguiram outros, como os de Glasgow (1895), Budapeste (1896), Paris (1900), Boston (1901), Berlim (1902) e Nova Iorque (1904). (MELLO, 1981, p. 23).
A tração a diesel foi introduzida durante os anos de 1930, sobretudo nos Estados Unidos, mas foi sistematicamente desenvolvida durante as décadas de 1940 e 1950. (PROFILLIDIS, 2006, apud PIRES, 2013, p. 5).
Com a necessidade de suprir as necessidades de locomoção em contrapartida ao planejamento de circulação de pessoas; durante este mesmo século, surgiram outras soluções de transporte coletivo, tais como: os primeiros bondes elétricos, na cidade norte-americana de Cleveland (1884); trens elétricos, em Baltimore, EUA (1894) e o primeiro serviço de transporte por ônibus com motor a explosão, em Paris (1905), afirma Mello (1981).
As implicações sociais, derivadas da redução da quantidade de mão de obra nos transportes ferroviários, não serão de temer, pois as estradas de ferro norte-americanas, reduzindo de mais de cinquenta por cento o seu efetivo de empregados, no período de 1945 a 1965, não ocasionaram distorções no mercado de trabalho nos Estados Unidos. (LIMA, 1969, p. 21).
Figura 4 - Locomotiva a vapor em Chicago
Fonte: Fresimbra Industrial, 1979.
O marco inicial desta nova forma de encarar os transportes, isto é, de programar a ampliação e melhoramentos dos sistemas de movimentação através de planos diretores, pode ser encontrado em 1953, no Detroit Metropolitan Area Traffic Study. (MELLO, 1981, p. 25).
A substancial participação das estradas de ferro na atividade econômica dos Estados Unidos, em boa parte, decorre do geoformismo da posição geográfica desse país, cujo território, vasto e rico, é banhado por dois oceanos em que se desenvolvem rotas de navegação para todo o mundo civilizado. Inegavelmente, o crescimento acelerado da população e da produção norte-americana há assaz contribuído para a prosperidade das ferrovias. (LIMA, 1969, p. 14).
Medeiros (2007), afirma que na Índia, a imensa rede ferroviária é o principal meio de transporte, visto que é considerada um dos países mais populosos do planeta, estimado com mais de um bilhão de habitantes. O modal ferroviário emprega cerca de 1,6 milhões de pessoas, considerado o maior de quadro de funcionários mundial. “Em média, mais de 8.350 trens percorrem cerca de 80.000 km transportando mais de 12,5 milhões de passageiros diariamente.” (MEDEIROS, 2007, p. 39).
Pode-se dizer que na Europa, Ásia e na América do Norte houve potencial investimento no modal ferroviário que persevera até os dias atuais, incorporando tecnologias avançadas em locomotivas e no sistema operacional. O volume de negócios mundial do setor passou de 28 bilhões de Euros em 1997, para 33 bilhões de Euros em 2003. A indústria ferroviária francesa, por exemplo, que está entre as três maiores do mundo, tem um volume de negócios médio de 2,1 bilhões de euros durante 1996 e 2000. (MEDEIROS, 2007).
2.1.1 Sistema ferroviário no Brasil
Segundo Lima (1969), o governo brasileiro, no começo da década de 1950, adquiriu da França dezenas de locomotivas a vapor que tiveram pouca utilização de tráfego, visto que para a época, o sistema de tração a vapor já estava ultrapassado pelo sistema de tração a diesel e elétrico.
Faria (2000), afirma que com o fim da Segunda Guerra Mundial, teve-se aumento significativo de atividades relacionadas à prestação de serviços; tais como bancos, seguradoras, hotéis e aeroportos; decorrente do anseio de desenvolvimento e crescimento econômico.
No Brasil, o turismo como fenômeno social inicia-se a partir de 1920 com o surgimento dos primeiros grandes hotéis no Rio de Janeiro. (ACERENZA, 1984).
Segundo a SANTUR, em Santa Catarina o número estimado de turistas no ano de 2002 foi de 2.159.000 viajantes, gerando uma receita em torno dos $300 milhões; mercado emissor nacional, a maioria de 34,97% são do Rio Grande do Sul; e dos estrangeiros, 84% provém da Argentina e do Uruguai. [...], utilizam carro como meio de transporte 80,79%. (MEDEIROS e SANTIAGO, 2002/2003, p. 251).
“O desenvolvimento da rede ferroviária no Brasil não se ateve apenas ao geomorfismo do território nacional, mas, outrossim, condicionou-se, como é natural, à produtividade do solo e do subsolo nas diversas áreas do país.” (LIMA, 1969, p. 38).
Villaça (1998), define inúmeras cidades no sul do Brasil que operam de malhas férreas no final do século XIX na subdivisão do espaço urbano em duas metades: o lado onde situa-se o centro da cidade e o outro lado. Diante dessa subdivisão, é notoriamente visível de que a maior parcela de desenvolvimento e crescimento urbano concentra-se diante do alojamento de ferrovias, no centro da cidade, e consequentemente, proveniente da camada de mais alta renda. De acordo com Mello (1981), o planejamento urbano, bem como o planejamento da circulação de bens e pessoas, passou a ter elevada importância e preocupação a partir da década de 1960, de modo que foram utilizadas as metodologias desenvolvidas em outros países de modelo para aplicação e elaboração dos primeiros planos racionais para os transportes em território nacional.
“Contudo, não houve o cuidado de formular planos integrados de transportes e uso do solo, a partir dos quais seriam indicados, para cada situação, as modalidades de transportes mais apropriadas.” (MELLO, 1981, p. 35). Posteriormente, foram adotadas medidas corretivas através da elaboração de planos de uso integrado das linhas dos dois metrôs em conjunto às linhas dos ônibus e do transporte ferroviário suburbano.
O Quadro 1 ilustra em ordem cronológica de tempo, os principais acontecimentos que interferem e são de suma importância no processo e desenvolvimento do modal ferroviário no Brasil.
Quadro 1 - Evolução Ferroviária no Brasil
1854 1872 a 1899 1880 Início século XX 1904
Dom Pedro II, concede a Visconde de Mauá, direito de construir primeiro trecho. O transporte de café cresce 25 vezes. Transporte gratuito de imigrantes. Obras EFDTC para explorar carvão no sul do país. Transportes de cargas e pessoas. Liga produto ao mercado e interioriza desenvolvimento. Inaugurada a Estrada de Ferro Vitória a Minas, EFVM. 1910 a 1930 1929 Década de 1930 1940 1944 Grandes cidades surgem em torno das estações. Quebra da bolsa de Nova Iorque: golpe na exportação de café e estagnação do setor ferroviário. Crescimento consistente do setor com mais
de 32 mil km de estradas de ferro. A EFVM é incorporada a Companhia Vale do Rio Doce – CVRD. O Plano Nacional de Viação: aposta no transporte rodoviário. 1952 1957 1985 1996 1997 a 2006 Getúlio Vargas cria rede nacional
de trens, controlada pela União. RFFSA começa a funcionar, com a incorporação de 22 estradas de ferro. CVRD inaugura a Estrada de Ferro Carajás-EFC, sistema multimodal de logística. 28,5 mil km de ferrovias privatizadas. Em operação linhas privatizadas.
Fonte: Associação Nacional de Transporte Ferroviário (2006); aput Medeiros 2007, p. 43.
A Lei nº 3.115, de 16 de março de 1957, aprovada e deliberada pelo presidente Juscelino Kubitschek, dispõe da transformação das empresas ferroviárias da União em sociedades por
ações, implicando à concessão de constituição da RFFSA, promovendo total administração político-social para a nova organização de caráter empresarial.
Em 1965, [...] teria facultado a RFFSA uma receita de gestão de mais ou menos cento e quarenta bilhões de cruzeiros. É evidente que, cumprida à risca a Lei 3115, o déficit das contas de gestão da RFFSA teria sido, no ano em foco, cerca de trinta e seis porcento (36%) do realmente escriturado em balanço. (LIMA, 1969, p. 61).
Nas linhas da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), com 24.947 quilômetros de linha férrea em tráfego, em 1966, o percurso dos trens baixou de 40.710.000 quilômetros, em 1965, para 36.350.000, em 1966, sejam 10,7%, e o percurso dos trens mistos, nestes dois anos, caiu de 9.734.000 para 8.352.000, sejam 14,2%. (LIMA, 1969, p. 55). Esse declínio na receita de transporte do modal ferroviário é consequência da estabilização prolongada de tarifação ferroviária, bem como proveniente da correção monetária e da acentuada utilização e expansão do sistema de tração a diesel e elétrica.
Recursos vultosos do erário federal foram desperdiçados em construções ferroviárias antieconômicas. [...] Se, ao invés de terem sido despendidas, nos últimos vinte anos, substanciais verbas da União na construção de linhas férreas condenadas ao abandono, houvessem sido aplicados recursos públicos na colonização das margens das rodovias pioneiras ou desbravadoras, um pouco menos intensos se mostrariam os fatores responsáveis pela tremenda inflação que há mais de dez anos deprime o país. (LIMA, 1969. p.40).
O Quadro 2, Quadro 3 e Quadro 4 manifestam a relação de materiais transportados e trechos ferroviários que integram o estado de Santa Catarina, conforme as três divisões organizacionais que eram administrados pela RFSSA.
Quadro 2 - Superintendência Regional 5 (SR-5), sediada em Curitiba/PR
TRECHO - ALL EXTENSÃO (km) PRODUTO
TRANSPORTADO
Porto União / Marcelino 373,5 Areia e cimento
Porto União / Mafra 241,6 Madeiro e cimento
Mafra / São Francisco do Sul 212,2 Farelo de soja
Mafra / Lages 292,8 Combustíveis e fertilizantes
Quadro 3 - Superintendência Regional 6 (SR-6), sediada em Porto Alegre/RS
TRECHO - ALL EXTENSÃO (km) PRODUTO
TRANSPORTADO Lages / divisa com o RS (rio
Pelotas)
Não disponível Não disponível
Fonte: Ferrovia Tereza Cristina (2006), aput Medeiros 2007, p.50.
Quadro 4 - Superintendência Regional 9 (SR-9), sediada em Tubarão/SC
TRECHO - FTC EXTENSÃO (km) PRODUTO
TRANSPORTADO Região carbonífera / Porto de
Imbituba
164 Carvão mineral e produtos cerâmicos
Fonte: Ferrovia Tereza Cristina (2006), aput Medeiros 2007, p.50.
Contudo, a providência não mostrou efeito algum, pois a Rede havia herdado um campo de trabalho despadronizado, infraestrutura inadequada, equipamento ineficiente e uma autonomia fictícia. [...] No ano de 2007 a RFSSA é extinta, deixando de qualquer forma uma lacuna nas possibilidades de gerenciamento do sistema. (MEDEIROS, 2007, p. 42).
O Decreto nº 8.129, de 23 de outubro de 2013 institui a política de livre acesso ao Sistema Ferroviário Federal; “dispõe sobre a atuação da VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., para o desenvolvimento dos sistemas de transporte ferroviário; e dá outras providências.” (HOLTHAUSEN, 2014, p. 225).
A VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. é uma estatal destinada ao planejamento econômico e administrativo de ferrovias no Brasil.
Conforme reportagem publicada por Sant’Ana (2019), no jornal Gazeta do Povo, a empresa pública VALEC foi alvo de extinção no início de 2019, durante o primeiro ano de governo do presidente Jair Bolsonaro. O motivo pode ser explicado pelo histórico negativo do balanço da estatal, subsequente à pouca geração de recursos. Necessitando do dinheiro público para 99% de suas despesas, a estatal acarretou prejuízos ao governo nos anos que se passaram.
O custo de construção de um quilômetro de ferrovia é estimado em US$ 1.000.000 a 1.500.000 (um milhão a um milhão e quinhentos mil dólares). Em algumas ferrovias, em função das características geométricas do traçado, do solo da região e das obras de arte especiais, esses valores podem triplicar ou quadruplicar. O custo de manutenção por quilômetro de ferrovia é estimado entre US$ 7.000 a 15.000/ano (sete a quinze mil dólares por ano). (ROSA, 2016, p. 3).
A recente história de corrupção na empresa levou a VALEC a ter um controle mais eficiente de todas as ações. A empresa é vanguarda na implantação da gestão de riscos e
governança, servindo inclusive de modelo para implantação destas ferramentas em outros órgãos da Administração Pública. (VALEC, 2019, n.p.).
Segundo a ANTT (2020), o governo federal irá investir cerca de R$ 200 bilhões até 2025 nas malhas ferroviárias nacionais. Decorrente da Portaria 266/2013, de 18 de março de 2013, o Grupo de Trabalho (GT) ficou sob encargo e responsabilidade de coleta de dados e pesquisas de viabilidade de implementação do transporte ferroviário no Brasil, utilizando-se da malha ferroviária existente e de projetos de futuras concessões que já estavam vigentes.
Está planejado para ocorrer a junção das estatais VALEC e EPL, ambas do Ministério da Infraestrutura, em meados de janeiro de 2021, cuja finalidade é de converter uma nova empresa que não seja dependente dos recursos públicos. Essa nova empresa, provisoriamente, foi denominada de Infraestrutura de Transportes S.A. (Infra S.A.).
Figura 5 - Malhas ferroviárias no Brasil
Fonte: Rumo, 2015, n.p.
Foi divulgado ainda pelo Ministério da Infraestrutura, em 10 de junho de 2020, o início de uma nova trajetória do sistema ferroviário no Brasil. O primeiro programa da América Latina de certificação de títulos verdes para investimentos em ativos de infraestrutura de transportes, “focado inicialmente em ferrovias, é fruto da parceria com o Climate Bond Initiative (CBI), (organização inglesa especializada em selos verdes) e visa à certificação para captação de recursos para investimentos em projetos mais sustentáveis.” (FTC, 2020, n.p.). Durante o
programa, a previsão é de que sejam investidos cerca de R$ 14,3 bilhões, iniciando ainda este ano, na Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), Ferrogrão e a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO).
2.1.1.1 Ferrovia Tereza Cristina
O município de Tubarão emancipou-se politicamente em 1870, e a implantação da ferrovia deu-se a partir de 1880, momento em que a formação de núcleo urbano era ainda incipiente. (MEDEIROS, 2007, p. 22).
Sob o entusiasmo que contagiou capitalistas na Inglaterra, surgiram a “The Tubarão Coal Mining Company” e a “The Donna Thereza Christina Railway Company Limited” ambas umbilicalmente atadas à mesma empreitada. Cavar o carvão, transportá-lo a um porto de embarque e vendê-lo para a Europa. (ZUMBLICK, 1967).
Figura 6 - Mapa elaborado pelos ingleses, com o traçado da ferrovia. Em vermelho, localização de Tubarão/SC
Fonte: Teixeira, 2004, p. 34
Em 30 de setembro do ano de 1884 [...], inaugura-se a Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina, equipamento que consumiu recursos vultosos e soma de esforços públicos e privados de toda a ordem, o equivalente a R$ 50 milhões. (MEDEIROS e SANTIAGO, 2002/2003, p. 243).
Segundo Medeiros (2007), com o início da implantação e construção da ferrovia no município de Tubarão, houve notória ampliação e desenvolvimento socioeconômico das regiões afetadas; onde promoção de empregos, introdução de comércio e turismo são exemplos de atividades influenciadas diretamente e indiretamente com o novo contexto que a Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina criava para a região. O autor também menciona que a atual Avenida Marcolino Martins Cabral do munícipio de Tubarão foi construída sob o leito da ferrovia, e que ainda há cerca de 10,5 quilômetros de malha ferroviária distribuída pelas regiões do município, propondo a reimplantação do modal ferroviário nos tempos atuais.
Figura 7 - EFDTC no ano de 1935, imediações da estação ferroviária
Fonte: Arquivo Histórico Municipal, apud Medeiros 2007
A compreensão do processo de formação espacial de Tubarão está ligada diretamente ao conhecimento das ações empreendidas na construção da ferrovia, assim como, na manutenção e ampliação de suas atividades. Desde os primeiros anos de sua existência a EFDTC começa a delinear o espaço urbano das cidades e núcleos urbanos pelos quais passa ou muitas vezes ajuda a criar. [...] Tais localizações geram os deslocamentos humanos que só são possíveis através da implantação de sistemas viários e de transportes, elementos preponderantes e indispensáveis na formação do espaço do homem moderno. (MEDEIROS, 2007, p. 16).
O turismo surge como atividade econômica organizada em meados do século XIX e, naquele tempo, utilizava-se, integralmente, de infraestruturas criadas em razão de outros usos do território. [...] A atividade deixa de ser uma usuária passiva dos territórios para tornar-se um agente condicionador de seu (re)ordenamento. (CRUZ, 2000.).
A encampação da “Tereza Cristina” pelo Governo Federal, em decorrência do resgate pelo mesmo efetuado em Londres em meados de 1902, pingou o ponto final da gestão dos banqueiros de Inglaterra na nossa ferrovia. (ZUMBLICK, 1969, p. 85).
Até então denominada Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina, é atualmente pertencente à concessionária Ferrovia Tereza Cristina S.A. (FTC). Considerada o menor corredor ferroviário brasileiro, tem operado na região carbonífera e cerâmica ao longo de 164 quilômetros de malha ferroviária. A EFDTC consiste no trecho de suma importância, principalmente para o transporte de carvão mineral produzido no sul do estado de Santa Catarina, interligando ao Complexo Termelétrico Jorge Lacerda, pertencente à empresa Engie Brasil Energia S.A., em Capivari de Baixo e ao Porto de Imbituba. Com o carvão transportado, o Complexo Termelétrico produz em média 220 MW/mês de energia, conforme dados informados pela FTC (2020).
Figura 8 - FTC transportando carvão
Figura 9 - Trilhos da ferrovia na enchente de 1974
Fonte: Arquivo Histórico Municipal, apud Medeiros, 2007, p. 121.
A cadeia produtiva do carvão mineral é responsável pela geração de 7,2 mil postos de trabalho diretos e tem injetado R$ 700 milhões/ano na economia da região Sul de Santa Catarina, decorrente de pagamentos de salários, transporte e fornecedores. (FTC, 2020, n.p.).
Vim de trem de lastro da E.F.D. Tereza Cristina, que estava ainda em construção. Ao avistar as terras de Tubarão, fiquei deslumbrado com o magnífico espetáculo que me apresentava: o extenso e verdejante milharal, oscilando ao sopro da brisa do nordeste [...]. Depois, ao chegar a ponta da Passagem – essa obra sólida da engenharia inglesa – fiquei extasiado ante a beleza do rio Tubarão, cujas águas serenas espelhavam o firmamento e as árvores que povoam as suas margens [...]. (BARRETO, 1936, apud ZUMBLICK, 1967, p. 64).
Figura 10 - EFDTC - Soldagem térmica dos trilhos entre Jaguaruna e Congonhas
Segundo Teixeira (2004), em 1946 foi necessária fazer a abertura de um novo ramal da EFDTC para atendimento na região de Treviso e Siderópolis, visto que “os afloramentos de carvão estavam a poucos metros de profundidade. [...] A linha tinha que transpor um maciço montanhoso, o que demandou a abertura de um túnel com 388,45 metros de extensão.” (TEIXEIRA, 2004, p. 145).
Figura 11 - O ramal de Treviso
Fonte: Teixeira, 2004, p. 145.
Lima (1969), afirma que em 1965 houve acréscimo de 15% (quinze por cento) nas despesas de aquisição de combustíveis e materiais, decorrente da correção monetária e da acentuada utilização e expansão da tração a diesel. Apesar da EFDTC não ter proveniência à tração diesel subsequente ao mantimento de locomotivas a vapor, dispondo-se de operação dispendiosa.
A ampliação do sistema ferroviário no sul catarinense é inerente ao desenvolvimento e crescimento integrado de Santa Catarina. A concepção da Ferrovia Litorânea expressa a união das ferrovias ALL e FTC para interligar Imbituba a Araquari, conectando-se aos quatro portos do estado. “Já a Ferrovia Leste-Oeste prevê a ligação entre as cidades de Itajaí e Chapecó, conectando à ALL em Ponte Alta no Planalto Serrano, e em Herval d´Oeste, no Vale do Rio do Peixe”. (MEDEIROS, 2007, p. 52).
Figura 12 - Mapa das ferrovias em Santa Catarina - existentes e planejadas
Fonte: Brasil (2006), elaborado por Rodrigo Althoff Medeiros, apud Medeiros, 2007, p. 51.
Com o intuito de ampliação da linha férrea da FTC e facilitação de deslocamento no processo de carga e descarga no Porto de Imbituba, está sendo desenvolvido um projeto chamado Pera Ferroviária, cujo investimento é de aproximadamente R$ 1,5 milhões e conclusão de obra previsto para março de 2021.
As peras ferroviárias são usadas para mudar a direção de circulação de uma composição. [...] A sua grande vantagem, além da velocidade de manobra, é a possibilidade de se colocar sobre a pera ferroviária instalações de carregamento de cargas a granel, as quais podem ser carregadas por silos e, posteriormente, sem que os trens parem, podem ser pesadas. (ROSA, 2016, p. 14).
Figura 13 - Desenho esquemático de uma pera ferroviária e modo de operação
Fonte: Rosa, 2016, p. 14.
Figura 14 - Ortoimagem de uma Pera Ferroviária
Figura 15 - Trajeto da FTC ao Porto de Imbituba
Fonte: FTC, 2020, n.p.
Medeiros (2007), ressalta que ainda é predominantemente utilizado locomotivas a vapor em países onde há muito carvão, como por exemplo a China. “Pela mesma razão, as locomotivas da EFDTC operaram durante mais de 100 anos movidas a vapor gerado pela água aquecida na queima do carvão”, comenta Medeiros. Na África do Sul, o carvão é a principal fonte de energia elétrica, correspondendo a 90% de toda a energia gerada no país.
Com investimentos de R$ 283 milhões em obras de expansão, renovação e aquisição de equipamentos, juntamente com o início das operações de cabotagem no Terminal de Contêineres do Porto de Imbituba, em 2009, a FTC retomou suas atividades neste segmento de carga e efetua o transporte de carga conteinerizada até o Porto. Esta integração entre os modais ferroviário, rodoviário e marítimo atribui um diferencial logístico e competitivo para o empresariado da região Sul. (FTC, 2020, n.p.).
Figura 16 - Mapa dos trechos ferroviários em operação no sul de Santa Catarina
Fonte: Ferrovia Tereza Cristina, elaborado por Medeiros, 2007, p. 53.
2.2 METRÔ DE SUPERFÍCIE
O metrô é um sistema de transporte urbano confinado, geralmente subterrâneo nas áreas centrais, normalmente com estações com espaçamento de cerca de um quilômetro. (ANTP, 1999, p. 162).
Os aspectos mais importantes dos metrôs são representados pelo fato de apresentarem grande capacidade de transporte, de 60 a 90 mil pass./h/sentido, não provocarem ruídos ou poluição atmosférica, além de reduzirem o número de acidentes. Os metrôs alcançam velocidades comerciais da ordem de 25 a 30 km/hora, sendo projetados para alcançar velocidades máximas de 80 a 100 km/hora. (MELLO, 1981, p. 91).
O trem de alta velocidade tem o poder de reformular as comunidades à beira do caminho e a vida das pessoas, transformando a economia e a sociedade do país, como mostra a International High-Speed Rall Association (IHRA), sediada no Japão. (ATHAYDE, 2018, p. 45).
Os elevados custos de construção, da ordem de 20 a 50 milhões de dólares por quilômetro, fazem com que esta modalidade somente deva ser implantada quando os volumes de tráfego se mostrarem acima da capacidade de atendimento dos ônibus. (MELLO, 1981, p. 91).
Na Europa, o metrô de superfície é largamente utilizado. “Todas as cidades principais da Alemanha possuem amplas redes metroviárias, e ainda é utilizado o trem a vapor, em diversas linhas espalhadas pelo país.” (MEDEIROS, 2007, p. 39).
Nos países subdesenvolvidos, como o Brasil, a presença de linhas metroviárias restringe-se às grandes regiões metropolitanas, justificando-se pelo alto investimento para a implantação do sistema à necessidade de uma grande demanda de usuários.
De acordo com Mello (1981), em 1967 teve-se os dois primeiros planos diretores racionais elaborados: no Metrô de São Paulo e no Metrô do Rio de Janeiro.
O sistema metroferroviário brasileiro avançou em São Paulo, Rio e Salvador de forma significativa, mas com grandes demoras na conclusão de projetos e sobrecustos inaceitáveis por métodos de licitações inadequados, projetos deficientes, má gestão de implementação e excessiva interferência nos processos por parte do governo. (REBELO, 2018, p. 56).
Segundo Clark (2018), o metrô da cidade de Nova Iorque (a maior rede do mundo) é equivalente a toda a malha e trecho ferroviário de passageiros existente no Brasil, sendo que Nova Iorque dispõe de 24 linhas ferroviárias e mais de 460 estações. “Em Paris, são 16 linhas, distribuídas em 214km. Pequim, na China, é servida por 17 linhas de metrô, em 465km. Os números evidenciam o descompasso do Brasil em relação a outros países.” (CLARK, 2018, p. 28).
Figura 17 – Terminal Metroferroviário
A operação comercial de um sistema de metrô ocorre por períodos longos, sendo necessário reservar um horário não operacional para a manutenção. São intensos os serviços de manutenção, conservação, montagem e testes de novos equipamentos e limpeza no intervalo entre o fim da operação comercial de um dia e o início da operação do dia seguinte. (ANTP, 1964, p. 164).
A implantação do serviço de trens urbanos tende a atrair mais passageiros do que o serviço de ônibus, visto do dispor de maior confiabilidade, conforto, segurança e outras vantagens; além de ser importante para a revitalização das cidades, pois por onde passa conecta os bairros valorizando toda a região próxima das estações.
Tabela 1 - Vantagens dos trens urbanos de passageiros
Fator Características
Confiabilidade São mais confiáveis devido à pouca ou nula interferência com outros modos.
Informações aos usuários Oferece informação aos usuários com respeito a horários, localização das estações, serviços nos destinos, entre outros.
Conforto Inclui disponibilidade de assentos, qualidade da viagem, qualidade da espera, ventilação no veículo, entre outros. Segurança Possui sistema de controle centralizado e serem guiados
mecanicamente, vantagem quanto à baixa probabilidade de acidentes. Quanto aos crimes, transportam mais gente e na maioria das cidades possuem pessoal de segurança especializado e dispõem de um circuito fechado de segurança.
Disponibilidade Embora os sistemas de ônibus ofereçam em geral um número maior de paradas, os sistemas de trens urbanos dispõem de uma frequência por estarem concentrados nos corredores.
Fonte: Vega, 2018, p. 160. Adaptado, Autores (2020).
Segundo a ANTP (1999), é imprescindível que haja integração planejada do sistema metroferroviário com outros modos de transportes mais flexíveis (ônibus, por exemplo), racionalizando os serviços e descongestionando as cidades, bem como a reestruturação urbana
adequada à necessidade dos usuários. “Aproximadamente 70% da demanda do metrô de São Paulo o utiliza combinado com outro modo de transporte.” (ANTP, 1999, p. 163).
2.3 OUTROS MODAIS DE TRANSPORTE URBANO
2.3.1 Modal rodoviário
O modal rodoviário é o meio de transporte mais utilizado em nosso país, nossas primeiras rodovias foram construídas no século XIX, mas foi após o governo de Vargas que se obteve um maior desenvolvimento desse sistema.
O transporte rodoviário representa a maior parte do transporte terrestre. Mais utilizado no Brasil, responsável por 96% do movimento de passageiros e 58% do transporte de cargas. (LEMOS, 2017).
Mesmo ocupando esse percentual considerável, comparado aos outros modais, esse meio de transporte que é demasiadamente utilizado para locomoção de cargas e pessoas, sofre com a ausência de infraestrutura das rodovias. A insuficiência de investimento no sistema de pavimentação e a ausência de manutenção das vias já existentes acarretam desgaste nas rodovias.
Se a falta de investimentos no sistema rodoviário já é ineficaz, situação ainda pior se encontra nos demais modais de transportes, como os sistemas ferroviário e aquaviário, vocação natural de um país continental repleto de rios e lagos e com malha ferroviária traçada e inativa pela falta de investimento ao longo dos anos.
O ideal é que a repartição modal fosse mais equilibrada, ou seja, com menos participação do sistema rodoviário e maior participação dos demais modos, principalmente das ferrovias e das hidrovias, por apresentarem, via de regra, melhor desempenho energético; mas, infelizmente é uma ilusão imaginar que essa situação se alterará em poucos anos, pois o emprego relativamente menor das modalidades que não a rodoviária tem, as vezes, natureza profunda, histórica ou legal, que foge aos poderes daqueles que labutam no campo dos transportes”. (MELLO, 1984, p.197).
Caracterizando o modal rodoviário, pode-se relacionar alguns aspectos antagônicos aos conceitos de agilidade, funcionalidade e dinamicidade; tais como a inaptidão de transportar grandes volumes em uma única vez, alto custo do frete em relação à distância, elevado custo de manutenção da infraestrutura e baixa vida útil relativa. Correlacionando-o com as outras matrizes de transporte, conforme dados elaborados e fornecidos pela ANTAQ, assevera-se de que o setor hidroviário equivale a apenas 7,7% do custo médio de construção do setor rodoviário
e 24,2% do ferroviário, além de apresentar menor vida útil dos equipamentos e veículos e maiores índices de desmatamento.
Sendo assim, para a construção de rodovias, estima-se a proporção de que para cada 2.500 quilômetros construídos são desmatados aproximadamente 100 milhões de metros quadrados, ou seja, equitativamente ao desmatamento de 40 mil metros quadrados por quilômetro.
A concentração de transportes nas vias rodoviárias é sinônimo da falta de planejamento e investimento, que acaba amealhando praticamente todo o volume de carga e passageiros, caracterizando a má distribuição do sistema. De acordo com a 23° edição da Pesquisa CNT de Rodovias, a qualidade das rodovias brasileiras piorou no último ano.
O estado geral apresenta problemas em 59% da extensão dos trechos avaliados. Em 2018, o percentual foi 57%. Também está pior a situação do pavimento (52,4% com problema), da sinalização (48,1%) e da geometria da via (76,3%). (CNT, 2019, n.p.).
Essa análise mostra a urgência de diversificar os modais de transporte, sendo visivelmente comprovado que a concentração em rodovias não suporta mais o crescimento e desenvolvimento do sistema de transporte.
Segundo o Presidente da CNT, Vander Costa (2019), “É urgente a necessidade de ampliar os recursos para as rodovias brasileiras [...]. A priorização do setor nas políticas públicas e a maior eficiência na gestação são imprescindíveis para reduzir os problemas nas rodovias e aumentar a segurança no transporte.”
Contudo, mesmo diante das deficiências encontradas nas vias rodoviárias, muitas regiões do país são alcançadas apenas por esse sistema, pois as ferrovias, portos e aeroportos conseguem atender a determinados pontos específicos; e o modelo de transporte para distribuição das cargas para algumas regiões acaba sendo realizado por acesso as rodovias, por ser um meio de transporte mais econômico e de único acesso.
2.3.2 Modal aquaviário
Esse modal apresenta grande potencial para ampliação do sistema de transporte de cargas no Brasil, oferecendo grandes vantagens em sua utilização e podendo expandir o desenvolvimento na economia. “O impacto do transporte aquaviário no dia a dia das pessoas é menor, uma vez que não causa congestionamentos, reduz os riscos de acidentes e de roubo de cargas”. (NETTO e CARVALHO, 2018, n.p.).
Com enfoque na disponibilidade em transportar cargas pesadas e em grande quantidade, percebe-se muitas vantagens para realizar investimento nesse modal, seguindo a linha de outros países que adotam esse sistema, proporcionando retorno notável no setor econômico do país, além do baixo impacto ambiental. No Brasil, esse sistema ainda é precário, e necessita de uma atenção especial, principalmente por parte dos órgãos governamentais, pois seria uma ponte para o desenvolvimento econômico, tornando-se mais competitivo com países desenvolvidos.
Segundo Lemos (2017), poderá ser de grande contribuição para o crescimento econômico do país devido a possibilidade de baratear custos, reduzir emissões de CO2 e transportar cargas em grande quantidade, apresentando grande vantagem quanto ao baixo impacto ambiental, se comparado com os demais modais.
Para a implantação e desenvolvimento dos portos no Brasil, seria necessário planejamento e alto investimento, realização de análises das condições de rios e lagos, projetando e avaliando a respeito da profundidade, largura do canal, direção do vento e disponibilidade de receber grandes embarcações além de toda complexa parte estrutural.
Uma das principais desvantagens do sistema aquaviário é a limitação quanto a flexibilidade de horários, como também a baixa velocidade durante o decorrer do trajeto, pois esse meio de transporte depende exclusivamente das condições das vias de navegabilidade dos rios e lagos. Embora existam tais problemas, o meio é bastante utilizado para transportes em linhas internacionais, especialmente interligando os continentes realizando transporte de cargas pesadas, por dispor de rotas exclusivas, não sofrendo com problemas quanto as dificuldades de trânsito.
Figura 18 - Principais hidrovias brasileiras
Fonte: Superintendência de Navegação Interior/Antaq. Lemos, 2017.
Existem 36 Portos Públicos organizados no país. Nessa categoria, encontram-se os portos com administração exercida pela União no caso das Companhias Docas, ou delegada a municípios, estados ou consórcios públicos. (MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA, 2020, n.p.).
No Brasil as condições geográficas são favoráveis para o modal aquaviário. Por dispor de uma vasta extensão de faixa litorânea, o que facilitaria uma utilização maior na linha de navegação tipo cabotagem, percorrendo pequenas distâncias entre o continente realizado em costa marítima.
Através da Figura 19, percebe-se uma vasta proporção de rios e bacias em nosso país, essa grande disponibilidade de vias, poderiam tornar-se navegáveis com transportes de grandes cargas.
Figura 19 - Bacias hidrográficas brasileiras
Fonte: Netto e Carvalho, 2018, n.p.
Contudo, é necessário investimento não só das empresas envolvidas, mas também do governo, para que esse sistema tenha melhor aproveitamento, com planejamento e análises de melhoria para o modal hidroviário.
2.3.3 Modal aeroviário
Segundo Ribeiro e Ferreira (2002), comparando aos outros modais, o transporte com o custo mais elevado é o aeroviário, por conta de seu alto custo de fabricação, manutenção e combustível. Porém, aparentemente esse ponto não está sendo um agravante aos usuários, pois as vantagens como velocidade, segurança, as grandes distâncias alcançadas e a comodidade oferecida compensa os altos custos da taxa.
Coelho (2010), afirma que os terminais aeroportuários e todo o seu complexo é basicamente concebido por áreas para pistas de pouso e decolagem, edifícios de controle de tráfego aéreo, área de taxiamento, edifícios de manutenção das aeronaves, armazéns de carga, terminal de passageiros e estacionamento.
Porém, é de suma importância ressaltar que apesar de ter uma boa integração socioeconômica em sua área de influência, o terminal pode gerar alguns inconvenientes gerados
por essa convivência. O que faz com que seja de extrema relevância a consideração destes no Plano Diretor aeroportuário e no planejamento urbano das localidades próximas, pois o intenso fluxo de pessoas diariamente no entorno do aeroporto se torna indesejável à população que reside nos arredores (PALHARES, 2001).
Todas as instalações do aeroporto devem ser projetadas de modo a permitir a decolagem e o pouso das aeronaves de maneira facilitada.
O esquema abaixo exemplifica o descrito sobre o sistema aeroportuário.
Figura 20 - Sistema Aeroportuário
Fonte: Ashford, 2015, p. 8.
Inobstante ao descrito, vale ressaltar a interação dos terminais aéreos com os transportes terrestres, que dependendo de sua localização e considerando que as viagens dos passageiros começam desde o projeto de suas casas até os aeroportos, ocasionam inúmeros
congestionamentos nas vias urbanas, tornando uma situação incômoda aos que ali transitam. (COELHO, 2010).
Segundo Ribeiro (2004), outra alternativa para definição do layout do terminal pode se dar através da distribuição física das aeronaves em torno da edificação. A partir dessa condição, o layout pode ser classificado em cinco tipos: píer, linear, satélite, misto e remoto.
Tabela 2 - Vantagens e desvantagens dos tipos de terminais
Tipo Vantagem Desvantagem
Píer
Possibilidade de expansão em pequena escala
Melhor controle de operações internacionais
Bom custo/benefício referente a implantação
Maior distância percorrida
Falta de relação direta entre o meio fio e os portões de embarque
Linear
Acesso direto do meio fio aos portões de embarque
Flexibilidade para expansões
Não permite a utilização comum de recursos
Pode gerar altos custos operacionais se expandido
Satélite Facilidade de manobras das aeronaves em torno do terminal
Possibilidade de concentração de operações internacionais
Operação de conexões facilitado
Alto custo de implantação
Falta de flexibilidade para expansões Longas distâncias percorridas
Remoto Possibilidade de se “moldar” à demanda
Reduz o movimento de aeronaves no pátio
Pode reduzir a distância percorrida pelos passageiros
Eleva-se o tempo dos processos de embarque e desembarque
Pode gerar congestionamento de veículos no pátio
Fonte: Adaptado de Ribeiro, 2004.
De acordo com o Ministério da Infraestrutura (2020), o Brasil possui 5570 municípios em 27 unidades federativas. Para atender estes municípios, existem 30 aeroportos sistêmicos (aeroportos que atendem as regiões metropolitanas das capitais) e 78 aeroportos regionais
(aeroportos que atendem municípios fora das regiões metropolitanas das capitais) com voos regulares, 13 aeroportos sistêmicos e 3 aeroportos regionais com voos internacionais, tendo estes a capacidade de receber aeronaves de médio ou grande porte. Existem ainda os aeroportos particulares ou com pequena infraestrutura, com capacidade de receber apenas aeronaves de pequeno porte, porém estes não foram levados em consideração na realização de projeção do Ministério da Infraestrutura.
Conforme os levantamentos de dados realizados pelo Ministério dos Transportes (2016), a malha aérea brasileira foi dividida em: 63,7% de voos entre capitais, 20,6% de voos entre capitais e regionais, 15% de voos internacionais e 0,08% de voos entre regionais. A estimativa é de que em 20 anos a demanda será duas vezes maior e a movimentação de aeronaves nos aeroportos brasileiros deve chegar a 4,9 milhões de pousos e decolagens.
Em conformidade ao descrito por Ribeiro (2004), agilidade e segurança são grandes pontos característicos do sistema de transporte aéreo de cargas, sendo muito utilizado para transportar mercadorias de valor agregado mais alto e para encomendas com prioridade de entrega.
Dos pontos negativos, Ribeiro (2004), destaca que o principal é o alto custo de transporte, limitação na quantidade de carga transportada, a possibilidade de uma dependência de outros modais e a exigência de uma maior infraestrutura.
Com relação ao planejamento de um terminal aéreo, é imprescindível que seja realizada uma consulta ao plano diretor aeroportuário, bem como, analisar todas as condicionantes que influenciam no projeto, a fim de atender todas as necessidades dos usuários e considerando não somente a obra em si, mas todo o seu entorno e os impactos que um empreendimento dessa magnitude pode ocasionar.
3 METODOLOGIA
A metodologia proposta para este trabalho é sintetizada através do fluxograma da Figura 21.
Figura 21 – Fluxograma da metodologia
Fonte: Autores (2020).
Estudo de Viabilidade: Será realizado a partir do cruzamento das informações de densidade demográfica, traçados, curva tempo X investimentos e entrevista com a administração da Ferrovia Tereza Cristina.
· Densidade demográfica: A densidade demográfica será baseada em informações provenientes das bases de dados oficiais, oriundas dos levantamentos realizados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE. O intuito do tratamento destes dados, é o de compreender a possível demanda reprimida existente;
· Traçados e itinerários: Com base nos estudos demográficos, propõe-se estudos de traçados de forma a identificar melhor traçado técnico, onde possam atender a relação tempo x distância x população;
· Tempo X investimento: A partir do uso de metodologias clássicas, propõem-se elaborar curvas de calibração com o intuito de identificar o período de retorno do investimento, quando comparado a outros modais de transporte.
Es
tudo
de
Vi
abi
li
dade
Densidade
demográfica
Demanda
Pior cenário
Cenário mais
provável
Cenário ideal
Traçados e
itinerários
Elementos
técnicos
Tempo x
Investimento
Benefícios
Direto
Indireto
Entrevista
Correlação com
Dados Secundários
Diagnóstico e
Prospecções
· Entrevista: A partir da elaboração de um questionário, inserido no apêndice desta monografia, propõe-se realizar uma entrevista direta com a administração da Ferrovia Tereza Cristina, com o intuito de complementar dados coletados, correlacionando-os com dados secundários e enriquecer resultados obtidos. “Por ser de natureza interativa, permite tratar de temas complexos, explorando-os em profundidade”. (ALVES-MAZZOTTI, 1999, p. 168).
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES
4.1 TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS
A Estrada de Ferro Tereza Cristina é o principal corredor de escoamento da produção de carvão da AMREC para o complexo termoelétrico de Jorge Lacerda, oriundo da privatização da Gerasul, e para o porto de Imbituba, com uma extensão de 16km, inteiramente no estado de Santa Catarina. (BÉRZIN, 2005, p.42).
Celso Schurhoff, gerente de assuntos corporativos da FTC, em entrevista concedida em outubro de 2020, explicou que atualmente a usina Jorge Lacerda é administrada pelo Grupo Engie, que mantém ativo o uso de carvão para geração de energia elétrica na região da Amurel. Schurhoff (2020) ainda afirma que: “a FTC transporta 2,5 milhões de toneladas em cargas de carvão por ano, e chegou a ser transportado alguns anos atrás, cerca de 3,5 milhões de toneladas de cargas anual, ocupando 90% do volume de transporte da ferrovia e 98% da receita.”
A partir da descentralização da GERASUL e com visíveis dificuldades financeiras, a Estrada de Ferro Tereza Cristina atravessou um processo de privatização. Confome Bérzin, (2005, p.43), “com a descentralização, a Ferrovia Teresa Cristina continua suas operações, basicamente servindo como meio de transporte de carvão para o Complexo Termelétrico de Jorge Lacerda.” E isso faz a Ferrovia se manter ativa, e segundo Schurhoff (2020), o carvão coletado das regiões metropolitanas e transportado até o complexo termelétrico na cidade de Capivari, é o que move a ferrovia, gerando emprego e desenvolvimento da economia.
“Investir em ferrovias é melhorar a situação das próprias rodovias, que já estão sobrecarregadas e são muito onerosas para o Estado. (UCZAI, 2012, p.17). No entanto o custo de investimento em ferrovias é alto, conforme demonstrativo abaixo:
Tabela 3 – Números de projetos x Investimentos no modal ferroviário
Categoria N° Projetos Dimensão R$ (Bilhões)
Aquisição/melhoria de material rodante 3 73 um 1,88
Construção de metrô ou trem urbano 27 386,1 km 158,95 Construção de monotrilho, VLT ou aeromóvel 24 440,6 km 43,34
Recuperação de ferrovia 6 197,2 km 8,10
Recuperação da Ferrovia 1 km 1un 0,07
Para Uczai (2012) quando se analisa o papel das ferrovias no mundo, buscamos exemplos que corroborem a importância desse tipo de transporte para o Brasil, e são inúmeros os exemplos que temos de desenvolvimento aliando ao transporte ferroviário. Um desses exemplos é a China, que cada vez mais utiliza os trens de alta e média velocidade para transportar cargas e passageiros e integrar o país. No entanto, “segundo estudos do Porto Autônomo de Paris, os custos indiretos e operacionais dos principais modais de transporte de carga são: Modal Rodoviário - US$ 66,0 / mil ton/km; Modo ferroviário - US$ 28,4 / mil ton/km.” (UCZAI, 2012, p.36)
O que se percebe é que há uma dificuldade econômica de investimento inicial, mas que é compensada com o passar do tempo. A responsabilidade não deveria ficar adstrita à iniciativa privada, eis que há um interesse público latente e é necessário o desafogamento dos demais meios de transportes.
Schurhoff (2020), comenta que: “o custo para transportes de passageiros seria ainda mais alto, pois envolve uma série de questões, como segurança e estrutura para manter um metrô de superfície e uma análise dos pontos de paradas para os passageiros.” Atualmente, conforme dados fornecidos pela administração da FTC, o transporte de cargas representa 31% do custo do faturamento com manutenções da estrutura férrea, sinalização e segurança, e isso já se torna um custo elevado.
“O investimento em ferrovias apresenta custos financeiros elevados, mas em muitas situações o custo de não investir pode ser mais alto ainda, se levarmos em conta as externalidades negativas que o não crescimento enseja, e as externativas positivas que a ferrovia pode criar.” (UCZAI, 2012, p.77)
Conclui-se que, mesmo cientes de que o transporte ferroviário gera desenvolvimento e crescimento, é necessário realizar análises de demanda e estudo da região, com o intuito de conhecer o potencial de um possível investimento.
4.1.1 Dados para análise de cargas
O ponto de partida de pesquisa para coleta de dados sobre cargas e demanda de insumos transportados pela FTC, está embasado em fontes primárias e secundárias, objetivando levantar informações para estudo de viabilidade no transporte modal ferroviário nas regiões metropolitanas entre Criciúma e Tubarão.
“Dados primários são aqueles que o pesquisador coleta em primeira mão, que são recolhidos especificamente para atender as necessidades da pesquisa em andamento. Em contrapartida, os dados secundários são aqueles que já foram coletados e passaram
