UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA JOSÉ CLÁUDIO SILVA MOREIRA
GERENCIAMENTO DO RISCO DA FADIGA PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DO VOO
Palhoça 2019
GERENCIAMENTO DO RISCO DA FADIGA PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DO VOO
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Patrícia da Silva Meneghel, Dra.
Palhoça 2019
GERENCIAMENTO DO RISCO DA FADIGA PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DO VOO
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, de de 20
Orientadora: Profa. Patrícia da Silva Meneghel, Dra.
Esta pesquisa teve como objetivo geral analisar a importância do Gerenciamento do Risco da Fadiga para a Segurança Operacional. Caracteriza-se como uma pesquisa exploratória, ou seja, aquela em que proporciona ao leitor uma visão geral sobre determinado fenômeno. O procedimento para a coleta de dados foi bibliográfico e documental a partir de livros, artigos científicos, regulamentos, etc. Por fim, a abordagem de análise foi qualitativa com base nos dados bibliográficos e documentais utilizados. Ao finalizar a pesquisa, concluiu-se que as principais causas para a fadiga do voo são a privação do sono, interrupção do ciclo circadiano e as longas jornadas de trabalho. Além de outros fatores como menor convívio social e familiar. A fadiga interfere nos processos físicos e cognitivos do piloto de voo prejudicando, por exemplo, seu estado de alerta ou pronta resposta a situações adversas.
Operational Safety. Characterize as an exploratory research, that is, one that provides the reader with an overview of a given phenomenon. The procedure for data collection was bibliographic and documentary from books, scientific articles, regulations, etc. Finally, an analysis approach was qualitative based on the bibliographic and documentary data used. Upon completion of a survey, conclude that the main causes for flight fatigue are sleep deprivation, disruption of the circadian cycle and long working hours. In addition to other factors such as less social and family relief. Fatigue interferes with the harmful flight pilot's physical and cognitive processes, such as alertness or immediate response to adverse situations.
LISTA DE SIGLAS ANAC AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL CNFH COMISSÃO NACIONAL DE FADIGA HUMANA
FAA FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION FAST FATIGUE AVOIDANCE SCHEDULING TOOL
QVT QUALIDADE DE VIDA NO TRABALHO
RBAC REGULAMENTOS BRASILEIROS DA AVIAÇÃO CIVIL USAF UNITED STATES AIR FORCE
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ... 8 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ... 9 1.2 OBJETIVOS ... 9 1.2.1 Objetivo Geral ... 9 1.2.2 Objetivos Específicos ... 9 1.3 JUSTIFICATIVA ... 9 1.4 METODOLOGIA ... 11
1.4.1 Natureza e tipo de pesquisa ... 11
1.4.2 Materiais e Métodos ... 11
1.4.3 Procedimentos para coleta de dados ... 11
1.4.4 Procedimentos de análise de dados ... 11
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 12
2 REFERENCIAL TEÓRICO ... 13
2.1 PRINCIPAIS CAUSAS PARA O SURGIMENTO DA FADIGA... 13
2.2 A FADIGA NO DESEMPENHO DO PILOTO AÉREO ... 17
2.3 MITIGAÇÃO DOS RISCOS DA FADIGA ... 20
3 CONCLUSÃO ... 25
1 INTRODUÇÃO
Ser piloto pode ser o sonho de muitas pessoas, além da profissão ter um elevado prestígio social. No entanto, apesar dos pontos positivos, Silva (2013) afirma que existe um outro lado que pode trazer alguns impactos negativos à qualidade de vida do piloto e seu desempenho laboral. As longas jornadas de trabalho, o regime de escalonamento, etc. que afetam o fator humano.
Ainda segundo Silva (2013, p. 7) que o fator humano decorre do “estudo das capacidades e limitações humanas em sua relação com o ambiente de trabalho, incluindo aspectos que podem influenciar o comportamento no contexto laboral de modo a afetar a saúde e a segurança dos indivíduos.”
No que se refere ao fator humano, a fadiga é um dos principais conflitos observados entre pilotos de avião. A fadiga ocorre principalmente quando o indivíduo é exposto a condições de trabalho que são desfavoráveis ao seu descanso e bem- estar como, por exemplo, o trabalho nas madrugadas e escalas em dia alternados que vão contra o relógio biológico do indivíduo. (PIVETTA, 2010 apud DUARTE, 2017).
A Comissão Nacional de Fadiga Humana (CNFH) coloca que a fadiga é um fenômeno complexo e multideterminado. Ou seja, não é uma questão simples de ser compreendida, identificada ou resolvida. Por isso e também pela insuficiência de ferramentas necessárias, durante muito na aviação a fadiga foi difícil de identificada e gerenciada. Nessa época, acredita-se que muitos acidentes e incidentes aéreos podem ter sido consequências desta dificuldade. (CNFH, 2017).
Porém, ao passo que estudos de caráter interdisciplinar foram sendo desenvolvidos pelo setor aeronáutico, a fadiga passou a ser melhor conhecida, podendo compreender-se melhor seu conceito, características gerais, causas, bem como a avaliação de seus riscos e, portanto, gerenciamento desses riscos. (CNFH, 2017).
Portanto, este trabalho abordará questões pertinentes à importância Gerenciamento do Risco da Fadiga. Para isso, será mostrado também acerca do conceito da fadiga, ou seja, principais fatores que influenciam para tal, de modo que seja possível compreender como se dá na prática a mitigação dos riscos da fadiga do voo.
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
Qual a importância do Gerenciamento do Risco da Fadiga de Voo para a segurança operacional?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Analisar a importância do Gerenciamento do Risco da Fadiga para a Segurança Operacional.
1.2.2 Objetivos Específicos
Identificar as principais causas para o surgimento da fadiga. Identificar como a fadiga interfere no desempenho do piloto. Apresentar alternativas para a mitigação dos riscos da fadiga.
1.3 JUSTIFICATIVA
O modal aéreo é um dos mais seguros do mundo, mas como se pode observar por meio de noticiários, por exemplo, acidentes aéreos podem ser fatais, de modo que se torna fundamental o aprimoramento da segurança operacional do voo.
Na aviação comercial, a demanda é bastante alta, o que consequentemente aumenta o fluxo de trabalho de pilotos aéreos. As jornadas de trabalho normalmente levam ao estresse e à fadiga, comprometendo diretamente a qualidade do trabalho desempenhado por tripulantes. (ALBUQUERQUE; RAMOS, 2018).
De acordo com Casagrande (2015) as consequências da fadiga prejudicam a atenção e consciência situacional do tripulante, reduz a capacidade de comunicação, compromete a eficácia da tomada de decisão, entre outras. Apesar disso, ainda segundo Casagrande (2015) no Brasil há poucos estudos que relacionam à fadiga aos acidentes e incidentes aéreos, geralmente são atribuídos simplesmente ao “fator humano.”
De acordo com Licati et. al. (2010), o índice de acidentes aéreos em todo o mundo não tem demonstrado quedas significativas nos últimos anos, isso tem causado um alerta no setor e interesse cada vez maior sobre o assunto, especialmente porque a tendência é de que o número de voos aumente significativamente ao longo do tempo. Os autores afirmam que a estimativa é de que a fadiga seja um fator contribuinte para algo entre 15% a 20% dos acidentes aéreos.
No entanto, afirmam que falta maior engajamento para mitigar os riscos relacionados às operações aéreas. Deve-se lembrar que a fadiga não é causada por fatores isolados, mas se trata de um fenômeno unidimensional que envolve principalmente aspectos fisiológicos, do sono e ritmos biológicos interno do ser humano. (LICATI et. al., 2010).
Desse modo, o desenvolvimento desse trabalho é dirigido ao setor aéreo e cientistas diversos que possam agregar para novas pesquisas sobre a fadiga do voo e sua relação com a segurança operacional. Assim, o desenvolvimento desse estudo poderá ser útil para a comunidade cientifica interessada em aprimorar a segurança do voo no Brasil.
Tendo em vista essas questões, o tema é de grande relevância social, pois tanto os passageiros como tripulação podem se beneficiar caso o gerenciamento do risco da fadiga seja eficaz no país, uma vez que isso tende a reduzir ainda mais incidentes e acidentes aéreos.
Portanto, o trabalho se justifica tanto por sua importância para o setor aéreo como companhias aéreas e tripulantes, bem como à população que desfruta ou desfrutará em algum momento desse modal.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza e tipo de pesquisa
Esta é uma pesquisa exploratória. De acordo com Gil (1999) a pesquisa exploratória visa principalmente o desenvolvimento e esclarecimento acerca de determinados problemas. Ainda de acordo com esse autor, a pesquisa exploratória não exige tanta rigorosidade em seu planejado, uma vez que o objetivo principal é proporcionar uma visão geral de um determinado fenômeno ou fato.
1.4.2 Materiais e Métodos
O método consistiu na leitura de materiais utilizados como artigos científicos, livros, estudos acadêmicos como teses e doutorado e documentos como o RBAC 117 que regulamentará a nova lei do aeronauta.
1.4.3 Procedimentos para coleta de dados
Os procedimentos para a coleta de dados foi o procedimento bibliográfico e o procedimento documental. Segundo Gil (1999), as pesquisas documentais e bibliográficas são muito semelhantes, a principal diferença entre elas é a natureza da fonte utilizada. Pois enquanto a pesquisa documental busca dados publicados, por exemplo, em reportagens ou legislação, mas que sem terem recebido a análise de outros autores. Já a pesquisa bibliográfica consiste justamente em dados já analisados sobre um determinado tema ou fenômeno e publicado por outros autores como é, por exemplo, de artigos científicos.
1.4.4 Procedimentos de análise de dados
Para este estudo foi adotado o procedimento qualitativo para análise de dados. De acordo com Gil (1999), o objetivo principal dessa abordagem é levar o
pesquisador ao aprofundamento de questões relacionadas ao tema estudado e suas relações.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O trabalho está divido em três capítulos. No primeiro capítulo está a introdução ao tema, ou seja, uma ideia geral do que será abordado ao longo do trabalho, de acordo com os objetivos e problema de pesquisa definidos. O segundo capítulo está dividido em três seções, a primeira seção trata das principais causas para o surgimento da fadiga, a segunda seção das principais interferência da fadiga no desempenho do piloto e, por fim, foi abordado sobre medidas mitigatórias. O último capítulo é de considerações finais, onde são retomados os pontos mais importantes abordado ao longo do trabalho.
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 PRINCIPAIS CAUSAS PARA O SURGIMENTO DA FADIGA
De acordo com Tissot (2013) a fadiga representa um estado fisiológico onde as capacidades das atividades físicas ou mental do ser humano são reduzidas. Isso ocorre por motivos diversos motivos como a falta de sono, passar madrugadas acordado, ritmo circadiano desregulado ou carga de trabalho excessiva, seja física e/ou mental.
Celestino (2017) define a fadiga como um estado de esgotamento decorrente de experiência física e/ou mental que seja exaustiva, o que na prática provoca o comprometimento do indivíduo para o trabalho, reduzindo principalmente sua prontidão em resposta aos estímulos. “Usualmente, um estado transiente de desconforto e perda de eficiência como uma reação normal à tensão emocional, esforço físico, entediamento, ou privação de repouso (APA).” (CELESTINO, 2017, p. 15).
Este autor ainda define a fadiga mental, para ele esse tipo causa advém especialmente de atividades mentais muito longas ou que causam estresse, cujo o nível de comprometimento depende da força, duração e padrão da tensão mental experimentada pelo indivíduo. (CELESTINO, 2017).
De acordo com o CNFH (2017, p. 71) alguns fatores como “Quantidade do Sono; Qualidade do sono (fragmentado/agitado); Fatores circadianos; Tempo acordado; Problemas de saúde (distúrbios do sono, uso de drogas, medicamentos) são importantes para verificar a incidência de fadiga em tripulações de voo.”
Quando o tripulante, ou pessoa, dorme menos que o habitual, isto pode interferir para o surgimento da fadiga, a qualidade do sono também é fundamental nesse sentido. (CNFH, 2017).
No entanto, de acordo com um estudo realizado por Marqueze et. al. (2017) considerando 1.235 pilotos aéreos brasileiros, os profissionais afirmaram que após um turno de trabalho, seja no dia ou noite, a quantidade de horas dormidas fica em torno de 6,9 horas e 6,7 horas, respectivamente. Já nas folgas, os pilotos conseguem dormir um pouco mais, em torno de 8,8 horas.
Dentre estes, 31,2% considera que dormem menos do que o necessário e 10,6% disseram que a qualidade do sono é ruim. A maior parte afirmou que precisaria de mais horas de sono para a recuperação suficiente do débito de sono após uma jornada de trabalho. De modo geral, observa-se que o débito de sono nos dias de trabalho é de quase duas horas. (MARQUEZE et. al., 2017).
Ainda segundo Marqueze et. al. (2017) os horários irregulares aos quais os pilotos aéreos são normalmente submetidos, bem como as jornadas noturnas são outras causas que podem contribuir para a fadiga.
Quanto ao ciclo circadiano, conhecido mais popularmente por relógio biológico, é uma condição humana onde os indivíduos são naturalmente mais ativos durante o dia e mais propícios ao repouso e/ou sono durante a noite. Ou seja, entende- se basicamente como um padrão cíclico no ritmo de funcionamento das pessoas. Aqueles que trabalham continuadamente em turnos da noite sofrem alteração em ritmo circadiano, independentemente da idade. Entre aqueles que trabalham por mais de 8 horas seguidas em funções físicas ou psicológicas que exigem muita atenção e são repetitivas, os desgastes trazidos pelo desregulamento do relógio biológico é ainda pior. (LANEIRO et. al., 2011).
Segundo Rayol (2015) os distúrbios durante o sono ou poucas horas de sono, bem como longas jornadas de trabalho e a interrupção do ciclo circadiano estão entre os fatores que causam a fadiga no tripulante. Quando o ritmo biológico do tripulante não segue seu curso natural as consequências recaem sobre sua saúde física e psicológica, bem como interfere na vida social e familiar do indivíduo agravando ainda mais para o surgimento da fadiga. (RAYOL, 2015).
Os distúrbios do sono podem reduzir ainda mais a tolerância do indivíduo das perturbações trazidas pela interrupção do ciclo circadiano. A insônia, por exemplo, afeta entre 15% a 30% das pessoas em idade adulta, mas esse percentual pode chegar a 65% entre aqueles que trabalham por turnos, como é o caso de tripulantes aéreos. As pessoas que sofrem com insônia, normalmente têm um sono de má qualidade, seja por dificuldades em adormecer, manter-se dormindo ou acordar cedo. Salienta-se ainda que fatores psicológicos ou a preocupação do indivíduo que sabe estar dormindo pouco aumenta ainda mais o problema. (CNFH, 2017).
Além da insônia clínica, aquela na qual o indivíduo tem problemas com o sono mesmo em condições normais a seu relógio biológico, tem-se a insônia situacional. Este tipo ocorre quando a pessoa apresenta problemas para dormir em condições anormais como fora do ciclo circadiano ou em ambientes que não sejam adequados. Nesse sentido, deve-se levar em consideração que os horários irregulares aos quais são submetidos os pilotos aéreos constituem um desafio importante a ser superado pelo setor aéreo. (CNFH, 2017).
O indivíduo que se propõe à profissão de piloto ou comissário deve estar ciente de que a jornada não é fácil e muitas vezes pode ser até mesmo imprevisível como colocado por Conrado (2015 apud ALBUQUERQUE; RAMOS, 2018):
Quem se dispõe a exercer a profissão de comissário de voo ou piloto, deve estar ciente que a dinâmica do trabalho é extremamente exaustiva. O tripulante acorda em Porto Alegre e dorme em Manaus, almoça em Recife e janta no Rio de Janeiro, num mesmo dia. Em algumas ocasiões ele poderá tanto realizar um voo “bate-e-volta”, tendo a possibilidade de acordar e dormir em sua própria casa, em outras, terá sua escala de trabalho alterada, caso haja necessidade por parte da empresa, afetando seus planos para aquele dia. (CONRADO, 2015 apud ALBUQUERQUE, RAMOS, 2018, p. 24).
As jornadas irregulares de trabalho e o cruzamento entre fuso – horários vividos por esses profissionais têm contribuído para o surgimento da fadiga. Uma quantidade elevada de pilotos tem relatado sintomas de fadiga. Deve-se atentar para que o fato de que quando não tratada, a persistência dos sintomas pode levar à fadiga crônica e diversas outras doenças, prejudicando o desempenho de suas atividades profissionais e comprometendo o equilíbrio entre a vida laboral e privada. (VAN DRONGELEN et. al., 2013 apud CELESTINO, 2017).
No entanto, o sono insuficiente e as jornadas irregulares não são os únicos fatores que contribui para a fadiga. De acordo com Albuquerque e Ramos (2018), as atividades exercidas pelos pilotos e comissários de voo implicam em fatores como pouca oxigenação, baixa umidade, ruído e além da pressão psicológica a que são submetidos diariamente devido ao alto nível de exigência que a função requer. Ou seja, aspectos físicos e psicológicos também influenciam para o surgimento da fadiga.
De acordo Bayer (2018), em estudos realizados envolvendo pilotos aéreos brasileiros foram encontrados diversos fatores de cansaço e estresse que podem estar associados à fadiga, entre eles:
(a) a desajustes na organização de trabalho; (b) a condições físicas inadequadas para descanso; (c) ao baixo apoio social entre pares de trabalho; (d) aos prejuízos na vida social decorrentes dos longos períodos fora de casa; e (e) aos prejuízos sobre a saúde, como doenças musculoesqueléticas, distúrbios do sono e alimentação ruim. (BAYER, 2018, p. 20).
Byer (2018) aponta ainda que a redução no número de folgas e descanso reduz o convívio social e familiar de tripulantes, o que gera um custo afetivo alto e capaz de agravar outros fatores associados ao surgimento da fadiga. Além disso, a autora coloca que nos últimos tempos há uma certa instabilidade econômica rondando as companhias aéreas, isso se reflete diariamente no trabalho dos pilotos que ficam incertos quanto ao emprego que têm. Ainda segundo Byer (2018, p. 21) a “Latam Airlines chegou a emitir comunicado interno a pilotos e comissários de voo informando que seus empregos estariam em risco, especialmente caso não aceitassem mudanças que resultariam em redução salarial”.
Segundo Ferreira (2017 apud BYER, 2018, p. 21):
Tal exemplo ilustra o exercício de uma política do medo por meio das ameaças, com possíveis repercussões sobre as vivências de mal-estar no trabalho dos pilotos, associadas a sentimentos de ansiedade e instabilidade, potencialmente capazes de interferir nas condições físicas e psicológicas desse trabalhador, colocando também em risco a segurança de voo. (BYER, 2018, p. 21).
Ainda segundo Byer (2018), outro ponto evidenciado pela literatura é que a crescente evolução tecnológica pela qual as aeronaves têm passado pode ser agravante para a carga de trabalho dos pilotos. Isto porque embora a automação tenha reduzido o desgaste físico do profissional, por outro lado exige mais de seus processos cognitivos.
Desse modo, a fadiga tem sido abordada de forma multidisciplinar, ou seja, não se pode atribuí-la a um fator isolado, mas devem ser observados a relação entre diversos fatores na vida de pilotos e comissários de voo que impactam para o
surgimento da fadiga interferindo em estados psicofisiológicos e desempenho laboral do profissional. (PHILLIPS, 2015).
2.2 A FADIGA NO DESEMPENHO DO PILOTO AÉREO
O Comando da Aeronáutica caracteriza a fadiga do voo como uma condição em que a eficiência do tripulante é reduzida enquanto executa suas funções laborais, ela pode estar relacionada com a duração ou repetição dos inúmeros estímulos ligados ao voo. (GONÇALVES, 2011).
De acordo com a CNFH (2017, p. 12) “O estado de fadiga tem base na interação combinada dos ritmos circadianos, estado de alerta, sonolência e efeitos do débito de sono.”
Segundo Nascimento et. al. (2016) o tripulante fatigado é levado à falta de concentração e atenção, desse modo, sua capacidade analítica é significativamente, reagem a situações de alta demanda de forma mais lenta, a autoconfiança é comprometida, bem como a coordenação e percepção autocrítica.
Abaixo, na figura 1, é possível verificar os principais efeitos da fadiga. Como se vê, há redução na atenção, comprometimento da capacidade de julgamento, esquecimentos, negligência, entre outros que podem impactar seriamente para o desempenho da tripulação, comprometendo assim a segurança do voo.
Figura 1 – Impactos da fadiga
Fonte: CNFH (2017, p. 37).
Ressalta-se que as aeronaves se tornaram muito mais modernas com tecnologias que tornam o processo de pilotagem mais monótona. Com isso, o piloto a bordo não realiza muito ações ao longo do voo, levando em consideração que a o julgamento e a tomada de decisão são comprometidas pela fadiga, em situações onde o sistema falha por algum motivo é exigido do piloto uma resposta rápida para conter acidentes e incidentes, no entanto, quando tomado pela fadiga, a probabilidade de erros é aumentada. (NASCIMENTO et. al., 2016).
Para pilotos que fazem longos voos, os efeitos da fadiga e quebra do ritmo circadiano são ainda mais intensos. A ruptura “relógio biológico” do indivíduo compromete os aspectos físicos e psicológicos, consequentemente o nível de alerta do piloto é reduzido, de modo que a segurança do voo fica mais vulnerável a falhas humanas. (SANTI, 2009).
Na imagem abaixo, pode-se ver que a maior parte dos acidentes e incidentes graves ocorridos nos últimos dez anos aconteceram por julgamento de pilotagem, seguido de aplicação de comandos, o processo decisório também entre as principais falhas.
Fonte: CENIPA (2019).
Embora, não se possa relacionar especificamente estes fatores com a fadiga do voo, é importante lembrar que parte desses coincidem com os efeitos da fadiga.
Segundo Garotinho (2015) a fadiga é a causa para, pelo menos, 20% dos acidentes aéreos em todo o mundo. No Brasil, quase 20% dos pilotos recebem licença médica por diagnóstico positivo para a fadiga. Estas situações se devem especialmente às longas jornadas de voo e pouco tempo para descanso.
Para a ICAO (2011 apud PELLEGRINELLI et. al., 2015) a fadiga interfere nos processos fisiológicos do indivíduo, desse modo, o desempenho físico ou mental do piloto podem sofrer prejuízos, especialmente em função da insuficiência de descanso, vigília estendida e interrupções ao ciclo circadiano. Os resultados práticos são a redução do estado de alerta e habilidades para operar a aeronave com segurança.
Segundo Pellegrinelli et. al. (2015) a fadiga pode interferir em diferentes mecanismos do ser humano, assim podem ser observadas diferentes tipos de fadiga, conforme segue:
Fadiga mental: falhas, lapsos, falhas de concentração; Fadiga muscular: caracterizada por tensão e dor aguda diminuindo a capacidade muscular para desenvolver alguma atividade; Fadiga física: manifestação por um estado de sonolência e necessidade de repouso; Fadiga emocional: enfraquecimento da estabilidade emocional; Fadiga generalizada: manifesta-se por falta de motivação e cansaço constante; Fadiga visual: ocorre com sintomas mais comuns como dores de cabeça, dores no pescoço e sensibilidade visual. (PELLEGRINELLI et. al., 2015, p. 4).
De acordo com Pellegrinelli et. al. (2015) a fadiga prolongada leva o indivíduo a um nível muito severo da doença, pois leva muito tempo para ser revertida. Ela está relacionada a longos períodos de desgaste físico e mental “decorrente de todas as atividades que desempenhadas enquanto se está acordado, e a recuperação deste desgaste que requer sono, de qualidade e na quantidade certa.” (PELEGRINELLI et. al. 2015, p. 4).
Portanto, vê-se que as condições de trabalho de pilotos aéreos favorecem o surgimento da fadiga em parte desses pilotos, o que pode comprometer em muito a segurança do voo.
2.3 MITIGAÇÃO DOS RISCOS DA FADIGA
Segundo Byer (2018) o Gerenciamento do Risco à Fadiga tem por objetivo, deve se ocupar em identificar os perigos no contexto da aviação e assim, desenvolver implementar processos organizacionais de controle e mitigação dos riscos à segurança operacional inerentes às operações aéreas. Ou seja:
Estabelecer processos operacionais horizontais, envolvendo diferentes departamentos da organização; identifica indicadores chaves de desempenho e os mensura regularmente; aplica métodos para avaliação dos riscos; e executa controles para mitigação dos riscos avaliados. (BYER, 2018, p. 48).
De acordo com Kanashiro (2013) as principais medidas de mitigação dos riscos da fadiga devem estar associadas à redução de perda de sono levando em consideração as jornadas, as escalas de voo e à ruptura do relógio biológico e aos voos noturnos.
Para a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), a duração do trabalho das tripulações deve ser abordada sob dois principais aspectos: a duração do voo e a jornada de trabalho, que inclui não somente o voo, mas o envolvimento antes e após o voo e entre as etapas, se for o caso. (OACI, 1994 apud KANASHIRO, 2013, p. 193).
Segundo Albuquerque e Ramos (2018) é fundamental que as companhias busquem conhecer e monitorar as condições gerais de seus tripulantes, com enfoque na qualidade de vida e atenção ao surgimento de sintomas da fadiga. Com base nessas informações, as empresas aéreas podem atenuar aspectos adversos nas condições de trabalho às quais seus tripulantes são submetidos, o que favorece, por exemplo, medidas que visam reduzir os efeitos responsáveis pela fadiga, bem como o desenvolvimento de ações como treinamentos para ajudar com que seus colaboradores lidem melhor com as adversidades.
Nesses treinamentos, Albuquerque e Ramos (2018) querem dizer que são importantes programas de condicionamento aos pilotos, bem como técnicas de relaxamento para ajudá-los no dia a dia. Assim, além de aumentar o nível de segurança em voo também é possível reduzir o número de afastamento por doenças relacionadas à fadiga e ao estresse.
Dentre as estratégias para o gerenciamento da fadiga do voo, as empresas áreas têm desenvolvido meios para reduzir os efeitos trazidos pelas jornadas irregulares de trabalho. Uma das medidas é garantir o conhecimento dos pilotos sobre os potenciais efeitos da fadiga, no entanto, ainda tem sido estudado meios para garantir a eficácia deste método. (VAN DRONGELEN; BOOT; HLOBIL; SMID; VAN DER BEEK, 2016 apud CELESTINO, 2017).
Menquini et. al. (2016) escreveram um “modelo adequado de RBAC para o Brasil” e defendem que tais treinamentos devem ser desenvolvidos e aplicados pelo grupo responsável por planejamento e execução das escalas de voo, informando a cada tripulante suas obrigações, de acordo com o regulamento. Ademais, entre as orientações iniciais, de forma aprofundada, que poderiam contribuir para o gerenciamento do risco da fadiga estão:
(i) causas da fatiga; (ii) consequências da fadiga; (iii) gerenciamento dos riscos associados à fadiga; (iv) obrigações e procedimentos dos operadores
relativos ao sistema de gerenciamento do risco da fadiga previstos neste documento e em seus respectivos manuais de operação (...). (MENQUINI et.
al., 2016, p. 14).
Para Byer (2018) quando as empresas aéreas tomam conhecimento da qualidade de vida no trabalho (QVT), elas se tornam mais aptas para desenvolver ações preventivas e preditivas para assegurar que seus profissionais a bordo apresentem bons indicativos de bem estar no trabalho e assim, prestem um serviço de qualidade aos usuários de transporte aéreo e mantenham a segurança operacional a um nível aceitável.
Licati et. al. (2010), afirmam que a ferramenta Fatigue Avoidance
Scheduling Tool (FAST) pode ser um instrumento importante para o gerenciamento do
risco da fadiga no Brasil. Segundo os autores, a FAST é uma “Ferramenta de Prevenção de Fadiga, é um software projetado para avaliar e prever mudanças de desempenho induzidas por restrições de sono e de acordo com a hora do dia”. (LICATI
et. al., 2010, p. 119).
A princípio, a ferramenta foi utilizada para monitorar as sonecas a bordo, uma que o processo circadiano interfere no desempenho e regulação do sono, desse modo:
O modelo SAFTE relaciona a regulação do sono, que depende das horas de sono, das horas de vigília, do debito atual de sono, do processo circadiano e da fragmentação do sono, definidas pelo momento em que o indivíduo desperta do período de sono. (LICATI et. al., 2010, p. 120).
Como colocado por Licati et. al. (2010) a ferramenta antes era exclusivamente utilizada pela United States Air Force (USAF), em seguida passou a ser utilizada pela Federal Aviation Administration (FAA) e companhias aéreas ao redor do mundo. Isto porque a ferramenta é muito simples de ser utilizada e eficaz para auxiliar o pessoal responsável a identificar erros, planejar adequadamente as escalas dos tripulantes e assim, reduzir a incidência de acidentes e incidentes aéreos.
Ainda para esses autores, é importante que os profissionais responsáveis por planejar as escalas de voo devem conhecimentos aprofundados da homestáse e o ciclo circadiano. Isto é especialmente importante para trabalhadores que atuam em turnos, como pilotos aéreos. Por fim, os autores ressaltam que
Educação, políticas operacionais e a quebra de paradigmas das culturas organizacionais são primordiais para a conscientização de todos os envolvidos nas operações aéreas no que se refere aos benefícios da ferramenta apresentada e de suma importância para que os erros, incidentes e acidentes sejam diminuídos. (LICATI et. al., 2010, p. 124).
Pellegrinelli et. al. (2015) também ressaltam que para a mitigação dos riscos da fadiga é preciso focar na ciência do sono e ritmo circadiano. Os autores destacam que há uma crença errônea de que a reposição do sono perdido pode ser facilmente alcançada se o indivíduo puder na noite seguinte. Entretanto, estudos demonstram que isto não é suficiente para assegurar que as atividades humanas sejam desempenhadas com êxito quando se está acordado. É preciso monitorar a fundo o sono do indivíduo para que sejam desenvolvidas medidas mitigatórias adequadas.
Na figura 3, abaixo é possível verificar que em jornadas de 7 a 12 horas, o risco de acidentes aéreos aumenta a partir 12° hora.
Figura 3 - Risco médio de acidentes ocupacionais por horas de jornada de trabalho
Fonte: Pellegrinelli et. al. (2015, p. 5).
Isto acontece porque a privação do sono está diretamente relacionada a disfunções mentais progressivas e à anormalidade das ações comportamentais do sistema nervoso. (PELLEGRINELLI et. al., 2015). A Nova Lei do Aeronauta, a lei n. 13.475/17 já está em vigor1, com ela será possível, a implementação do Gerenciamento do Risco da Fadiga, conforme orientado pela OACI. Nesse contexto, o RBAC 117 visa complementar a lei, impondo o Gerenciamento do Risco da Fadiga Humana para as companhias aéreas. (BRASIL, 2019).
1 Somente os artigos 21, 32, 33, 35, 36 e 37 ainda não estão em vigor, entrarão em vigor 30 meses
De modo geral, a nova legislação apoiará os tripulantes propondo medidas como a redução nas jornadas e aumento de folgas mensais, de 8 para 10, promovendo maior descanso. Além disso, as monofolgas2 passaram a ser limitadas, o que permite ao tripulante descanso mais adequado ao longo do mês. Outros pontos importantes, é a exigência de que a escala do mês inteiro subsequente seja publicada com até cinco dias de antecedência e o direito a descansar, pelo menos, um final de semana ao mês. Essas medidas são importantes porque reduzem os riscos da fadiga ligadas às características do trabalho do tripulante e também permitem que possam desfrutar com maior qualidade de suas atividades sociais. (BRASIL, 2019).
2 “Folgas de apenas um dia, que não permitem adequada recuperação, especialmente após períodos
3 CONCLUSÃO
O objetivo geral desse estudo foi analisar a importância do Gerenciamento do Risco da Fadiga para a Segurança Operacional. Os objetivos foram 1) identificar as principais causas para o surgimento da fadiga, 2) identificar como a fadiga interfere no desempenho do piloto e; 3) apresentar alternativas para a mitigação dos riscos da fadiga.
No primeiro objetivo encontrou-se que os fatores mais recorrentes para o surgimento da fadiga são a falta de sono, as longas jornadas de trabalho, a interrupção do relógio biológico do indivíduo, o inconveniente em ter de lidar com essas questões junto ao fuso-horário para pilotos de viagens internacionais.
A carga normalmente excessiva de trabalho também acaba afastando o tripulante do convívio social e familiar, intensificando a pré-disposição para a fadiga. Os fatores tecnológicos também foram apontados por alguns autores como fatores estressores que podem influenciar para que o piloto desenvolva a fadiga, já que automação das cabines exige processos cognitivos mais complexos.
No segundo objetivo, dentre as principais interferências da fadiga do voo no piloto estão aqueles ligados aos aspectos cognitivos como significativa redução nos estados de alerta e atenção, levando a respostas operacionais mais lentas. Sendo, portanto, a capacidade de julgamento altamente prejudicada. Assim, de modo geral, o desempenho cognitivo e físico do piloto com fadiga é comprometido aumentando a probabilidade de erros e falhas durante o voo e, portanto, a incidência de acidentes e incidentes aeronáuticos.
Por fim, no terceiro objetivo específico foi abordado sobre a mitigação dos riscos da fadiga. De modo geral, verificou-se que à prevenção à fadiga deve contar especialmente com medidas mitigatórias relacionadas ao sono e descanso do tripulante. Isto pode ser feito especialmente através do planejamento de escalas de voo que minimizem os riscos da fadiga nos tripulantes. Ainda nesse estudo, verificou- se a fundamental importância de que os profissionais responsáveis por criar as escalas de voo tenham conhecimentos profundos sobre o organismo humano e ciclo circadiano para nortear suas decisões de acordo com o observado no funcionamento das tripulações.
Portanto, respondendo ao problema de pesquisa, a importância do Gerenciamento do Risco da Fadiga de Voo para a segurança operacional é essencial para que seja possível responder a questões cada vez mais crescentes na aviação civil como o aumento da demanda pode exigir do tripulante a abdicação de necessidades fisiológicas como o descanso adequado e até das necessidades sociais como o tempo disponível que tem com familiares e amigos. O avanço das tecnologias também está mudando significativamente o modo de operar aeronaves, sendo necessário ao piloto uma abordagem que depende altamente de suas capacidades cognitivas, mas que em função da fadiga podem sofrer prejuízos e assim aumentar a probabilidade de acidentes e incidentes aéreos.
Como visto muito brevemente neste trabalho, a nova lei do aeronauta a entrar em vigor a partir de 2020 visa reduzir os impactos da fadiga sofridos por pilotos aéreos brasileiros, assim, sugere-se que mais à frente sejam realizados estudos aprofundados sobre os resultados efetivos da lei e regulamentos quanto ao gerenciamento do risco da fadiga.
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