Instalações portuárias de Sines movimentação e armazenagem

IMP carvão no contexto energético portugues»

Instalações portuárias de Sines para movimentação

e armazenagem

UEL DOS S. NUNES DE ALrvlEI DA

Eng. Electrotécnico

u.

^{S. T.>}

\ ogal do Con elho de Gestão do Gabinete da Área de Sines

1. Introdução

As actuais instalações portuárias de Sines. que foram designadas como a ^«1. fase de desenvolvi- mento» do seu porto oceânico, encontram-se circuns- critas aos Terminais Petroleiro e Petroquímico com as instalações em terra que são comuns a um porto espe- cializado na movimentação de petróleo e seus deri- vados.

Tendo iniciado a sua actividade em Dezembro de 1977 sob condições muito precárias e difíceis. e atra- vés de um só posto para navios-tanques até 130 000 toneladas, pode hoje dispor de oito dos nove postos

de atracação previstos no projecto inicial. que já fun- cionam em regime muito aproximado ao pretendido e que será alcançado a curto prazo.

O posto em falta, designado como Posto n." 1.

com capacidade de recepção de navios até 500 000 toneladas não foi concluído face aos acidentes verifi- cados no Molhe Oeste em 1978 e 1979, e do mesmo apenas foram executados os duques d 'Alba de atra- caçao.

-

Temos assim. e muito rapidamente, que as insta- lações portuárias de Sines. contam hoje com os seguin- tes postos (fig. ^1):

- Posto n.? 2: Para navios até 350 000 toneladas para descarga de ramas operando com grandes condicionalismos (falta de linhas de bancas, linhas definitivas de ramas, tele-comando etc.);

- Posto n.? 3: Para petroleiros até 150 000 tone- ladas para movimento de ramas e refinados pesados ^(fuel, diesel);

- Posto n." 4: Para navios até 130 000 toneladas movimentando ramas e todos os produtos excepto LPG's;

- Posto n." 5: Para navios até 80 000 toneladas para ramas, produtos e LPG's;

- Postos 6/7: Para navios até 5000 toneladas para LPG 's e refinados leves;

- Postos 9/10: Para navios até 20000 toneladas movimentando produtos da petroquímica.

Será contudo interessante sublinhar que apesar de todos os condicionalismos existentes e reflexo ainda

ELECTRICIDADE. ENERGIA. ELECTRóNICA - N? 186 - Abril 1983 177

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Fig. 1 - Terminal petroleiro no porto de Sines

dos acidentes verificados no Molhe de Protecção, o movimento do porto já atingiu valores relevantes que

se aproximam dos registados nos dois principais portos tradicionais portugueses de Lisboa e Leixões (Qua-

dro 1).

2. Reformulação do plano geral do porto de Sines

Atendendo à conjuntura internacional provocada pela «crise do petróleo», às transformações sócio-eco-

nómicas que a nível interno se verificaram, e à impe- riosa necessidade, perante tais factores, de se refor- mular o Plano Geral do Porto de Sines, foi ao Gabi- nete da Área de Sines cometida a responsabilidade de proceder ao Estudo de Reformulação do seu Plano Geral e dos projectos das obras portuárias respecti- vas (1).

QUADRO 1

Movimento no porto de Sines

(Valores em toneladas)

,

ANO TOTAL

, ^,

1917 600000

1918 1 330000

1979 11 620000

1980 12416000

1981 13 923 000

1982 10 036 840 Agosto

•

Posteriormente, o despacho conjunto do Ministério das Finanças e do Ministério dos Transportes de 191 /Março/Bz autorizou o GAS a «iniciar as diligências

indispensáveis à construção da 2.^a fase do porto de Sines» para corresponder às perspectivas traçadas pelo Plano Energético Nacional em que como se sabe é atribuído ao carvão um papel significativo como fonte de energia primária de molde a reduzir a dependência de Portugal em relação ao petróleo.

O preâmbulo daquele diploma refere mesmo que só para os projectos de concretização assegurada, a importação de carvão em 1990 atingirá um valor de 7 milhões de toneladas, prevendo-se que o consumo nacional de carvão no ano 2000 se situará acima dos

14 milhões.

E

não será difícil verificar que a importação actual de cerca de 500 000 toneladas de carvão, subirá de facto para os 3,4 milhões só com a entrada em funcio- namento da nova central térmica da EDP em Sines, prevista para 1985, e que na realidade se deverão ultrapassar os 8 milhões de toneladas com o arranque da segunda central térmica a instalar no Norte do país provavelmente em Viana do Castelo, ou Figueira da Foz.

Se a estes dois projectos forem associadas as neces- sidades em carvão da Siderurgia Nacional, cerca de 2,5 milhões

ti

ano, e as correspondentes à indústria cimenteira reconvertida, exigindo 2,3 milhões tonela- das anuais, concluimos que na verdade o consumo de carvão se aproxima muito rapidamente dos valores apontados no despacho ministerial de 19 Março 82.

Por outro lado, «não se reconhecendo ser econo- micamente viável o transporte de carvão em navios oceânicos directamente para alguns dos portos mais próximos dos consumidores finais, dados os condicio- nalismos de calado impostos por aqueles navios», seria possível concluir-se, que à partida, Sines reuniria as condições mais favoráveis para um grande terminal

oceânico onde se poderiam acolher navios até 150 000 toneladas dado, «ser esta a solução que oferece melho- res perspectivas de economia de transporte», e ser possível beneficiar da enorme capacidade de recepção

que Sines permite, face às profundidades das águas da sua orla marítima que atingem a curta distância da costa valores da ordem dos 50 metros (fig. 2) (2).

E será importante sublinhar que todas as entidades chamadas a pronunciar-se sobre tão magno problema têm vindo a reconhecer que as importações de carvão necessárias ao desenvolvimento industrial do país,

(1) Despacho de 24/8/79 do Secretário de Estado do Plano.

(2) Estudo Nacional de distribuição de carvão de Maio/82 .

178 ELECTRICIDADE. ENERGIA. ELECTRÓNICA _N.o 186-Abril 1983

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Fig. 2 - Carta om batim n ica ¹¹⁸ região mai ítima do porto de Sine

gundo ^O esquema d finido no Plano Energético la ional, dev eriam s r pieferencialment r alizndas atrav ' s do porto de Sine.

3. etodologia

o

^estudos cornparativ os já realizados tomaram como pontos de partida

os

três consumidores mais

importante . ou eja a Centrai Térmicas de Sines e de \ iana ou Figueira, e a Siderurgia no Seixal, c consideraram em paralelo quatro po ibilidades de localização do terminal para recepção do carvão: o Porto de Sine, o Terminal da Trafaria, o Porto de Viana do Castelo ^l: o Terminal do ^J udeu no estuário do Tejo.

Relativamente às fontes de abastecimento foram fixadas como mais importantes

e

prováveis, o Terminal de Hampton Roads em orfolk. o Terminal de

Richard's Bay na África do Sul, o de Gdansk na Poló- nia, e um centro abastecedor na Austrália. por forma a atender à tonelagem dos navios que podiam operar quer nos pontos de carregamento quer nos terminais de descarga, assegurando a diversificação das fontes

de nbnsrcchuenro,

^c

a

sua

posição

estratégica

cm

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I h;~I~IIHHlu C~J(J:I ultcrnntiva possível COIIIl;l1lrIOu

1I111 número bastnnte elevado de vnriáveis, dns quais

poderemo destaca J':

- A localização ela Fonte de abastecimento e o custo da ^Ilwtél ia-prima:

- i\ tonelagem dos navios ^li 1IIilizHI';

-" localizução do terminal de descarga e ^SlI«.!

c upacidade de movi mcnt ação:

- Os meios de distribuição elo carvão no «hinter- land» ^(I partir do terminal de recepção:

- A localização e capacidade ele «transhipment»

de portos de menores dimensões da costa por- iugucsa:

- Os métodos para entrega do carvão nos «stock pi le» dos consumi dores .

Da ~1I1{Jlis destes sistemas de distribuição resulta- ram IS combinações possíveis que posteriormente se rcd llzi rarn a 8, por ma is fortemen te ca racterizadas pelo

seu

elevado grau dê' probabilidade de execução

e

lógica, dentro dos limites de uma matriz que atendia ao riscos do investimento inerente à implementação

de um nov o terminal para carvão (fig. 3).

Para cada uma das oito alternativas foram então agrupadas novas variáveis para determinar o custo global do investimento (incl ui ndo o custo das infraes- truturas, do equipamento e da e ploração), variáveis

CENTRAL SI NES

OEClsAo PARA COHSTfi'uçlo

OA IHOUST~IA

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DECIDIDO EXECUÇÃO

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Fig. 3 - Mau iz de decisão da implementação de um nov o tcrrmnal para carvao

ELECTRICIDADE. ENERGIA. ELECTRÓl\'ICA -l\'," 186 - Abril 1983 ₁₇₉

que abrangeram os aspectos ligados às condições clima- tológicas e de morfologia geral com influência sobre a construção, orientação e exploração do novo porto, que atenderam às profundidades de água e seu grau

de agitação, aos tipos e meios de protecção, aos tipos e tamanhos dos navios a utilizar, ao número de postos necessários para os movimentos previstos, à localização e exploração das

ãreas

para armazenagem, e ainda ao

tipo de equipamento a instalar, uma vez que se tornava necessário compatibilizar os ritmos de descarga com o

tipo de navios considerados em cada uma das alterna- tivas escolhidas.

Uma vez estabelecidos estes parâmetros, tornou-se indispensável equacionar os custos anuais da explora- ção entrando em linha de conta com a amortização do investimento em que se adoptou uma taxa de juro

de 15 90, e um período de depreciação de 15 anos para o equipamento e de 50 anos para a obra de cons- trução civil.

Complementarmente foram analisadas as possibili- dades de expansão de portos para abastecimento local (Figueira da Foz, Alhandra, Seixal, Outão e Faro), e as suas ligações viárias, entre o grande terminal receptor e os consumidores das suas zonas de influên-

cia, a fim de se obter o preço final que o cliente teria de suportar por cada tonelada de carvão.

Os estudos comparativos cuja metodologia esque- matizámos de forma sumária, acabaram por confirmar que o grande terminal com capacidade para receber navios de 150 000 dwt e movimentar anualmente o mínimo inicial de 5 . 10⁶ t de carvão deveria ser desen- volvido no porto de Sines enquanto similar esforço deveria ser encetado em rela cão a Viana do Castelo_~ para responder a um movimento anual de 2,5 milhões de tons e capaz de receber navios até 15 000 dwt, para assegurar deste modo o abastecimento directo do car- vão vindo da Polónia ou por «transhipment» domés-

tíco.

•

Por outro lado a distribuição do carvão no «hinter- land» poderia ser assegurado ou via-mar - utilizando pequenos terminais ao longo da costa -, ou via-terra, e neste caso de preferência por ferrovia, apesar deste meio de transporte apresentar um pequeno agrava- mento de custo em relação ao navio (fig. 4).

Apenas a título de exemplo podemos referir que com índices de 1981 o preço médio obtido para todos os consumidores foi de US$73,48/t em navio, e de US$74,18/t por via férrea.

4. Relações do plano do porto de Sines com o plano geral da área de Sines

Como corolário lógico dos estudos neste sentido realizados, haveria que dar inteiro cumprimento às

VWIA Do CASTElO

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Fig. 4 - Distribuição do carvão por via férrea

decisões governamentais para a reformulação do plano geral do porto de Sines e das obras portuárias respec- tivas, de forma tal, que satisfizesse por um lado as exigências do enorme movimento de carvão, e por outro correspondesse às necessidades criadas pela implantação de novas unidades industriais na zona de infl uência do grande terminal.

Ora as razões justificativas da «2.^a fase do desen- volvimento do Porto de Sines», facilmente deductíveis

da lógica do desenvolvimento esperado para a Área de Sines e das próprias observações que temos vindo a expor, podem decompor-se em três grupos funda- mentais:

1.° - A instalação em Portugal de centrais tér-

. -

micas a carvao;

2.° - O desenvolvimento das pirites alenteja- nas e da Siderurgia Nacional;

3.° - A reconversão de algumas das nossas indústrias cimenteiras.

As informações recolhidas em contacto directo com as empresas instaladas ou a instalar na Área de Sines e ainda com aquelas que embora fora da zona de Sines

- ^{. . . .}

provocarao movimentos no porto, permitiram estimar as necessidades em carvão que os vários projectos originam, tendo-se admitido que os consumos deveriam desenvolver-se harmonicamente num período de vinte anos a partir de 1985 (Quadro II).

Como do quadro de movimento se constata, às quantidades entradas no porto haverá ainda que prever

180 ELECTRICIDADE. ENERGIA. ELECTRóNICA -

n:

^{186 - Abril 1983}

QUADRe II

Movimento de cnrvno

(Valores cm toneladas'

1995 2015

1 1 P - SlI\I.'S _{• • • •} ••• •^•• H11.)

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198B

15 288000 15288000

S \ f 1 \ 1485

EDP - { ^{\.)1 ll:}

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450000 1 ~OU 000

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Siderurgia

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7 298000

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1991 2015

1990

484000 978000 1 3UO 000

2908000 1 1

os

⁰⁰⁰

1 300000

2908000 1 165000

1 300000 10 066 000

as saída ^)1T(' pondentes às e lgências da Central

Térmi a do arte. das Cimenteiras e da Siderurgia,

pelo que será 11 ito esperar qu o movimento total de an ão no terminal de Sines será um pouco acima dos 1- milhõ s d tonelada no horizonte de 2016 (fig. 5).

Contudo para ^ev id nciar o diferentes graus de probabilidade dos fluxos previ tos para o carvão e

considerar a poten ialidades especificas do porto ^de Sines, foram definida três hipóteses ou fase de desen- volvimento em conformidade com o grau de probabi- lidade de concretização. mas cuja execução pude ^e realizar-se de forma harmonio a e atempada cm conso- nância ^COD1 as necessidades ditadas pelo desenvolvi- mento industrial, passando ^COD1 um mínimo de inter- ferências da hipótese mais simples à mais avançada.

A 2. fase do desenvolvimento do porto de Sines poderá deste modo ser executada segundo três está- gios diferentes, cada ^UDl correspondendo a determi- nado volume de movimento e probabilidade de risco, como se indica a seguir.

t.

^O Estágio (fig. 6): Cargas Asseguradas, Risco Nulo.

Corresponde esta primeira fase à descarga de car- vão para o consumo de 4 grupos de 300 M\V da Cen- tral Térmica de Sines. e que em termos de obra portuária e a curto prazo não poderá ser fisicamente separada de soluções contendo resposta satisfatória ao movimento de cargas gerado pela EPSI.

2.⁰ Estágio (fig. 7): Cargas com Alta Probabilidade, Baixo Risco.

Compreende a descarga de carvão para o consumo de 6 grupos de 300 M\V da Central da EDP em Sines

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TOTAL

5 ! ^{I ./ I}

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2

Fig. 5 - Curvas de movimento previsíveis

ELECTRICIDADE. ENERGIA. ELECTRÓNICA -

u:

^{186 - Abril 1983} 181

EDP - Slnu

GRA.NEl CHvão

CARBOGA.L

Negro de fumo I CONTENTORES

EPSI

PetroQuim,co~ CONTENTORES

t 9 85 Entr~cú, S~ Id~ .

8~9.000

6 000

79 500

8~9 000 85 500

934 500

1990

Enlr;)d~, S~(~,

2908000

6 000

37 000

290 8 O00 ~J 000

2951000

1995

Entr~du S~j"~s

2908000

I

6 000

2908000 8 000

29 II. 000

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4.362.000

1.454.000 , .'54 .MO

6.000

180000

" 000 800.000

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465000

'37 000 65.000

165000

184000 7148000 3 038000

10 186 000 Fig. 6 - 1.0 estágio do desenvolvimento do porto de Sines: cargas asseguradas (t),

nsco nulo

GRAN EL GRAN EL

f-ÇAR 80GAL:__---i

Nearo defumo CONTENTOR ES E PS I

CONTENTORES

I Pe tro uim icos

GRAN EL

CARGA GERAL GRAN EL LlOUIDO

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GRANEL

.. lI0UIDO Fosfatos

Acido Fosfórico

CARGA GERAL

CONTENTORES RO· RO

TOTAIS~

1985

Entradas Sardas

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6 000

79 500

90.000

6 000 260.000

118.000 55 00 O

165 000

184 000 1 222 000 590500

1812.500

1990

Entradas Saldas

4 362 000

484.000 484000

6000

37.000

18 O 000

74 000 785.000

850 000

465.000

135.000 60 000

165 00 O

184 000 6.176.000 2 095 000

8.271 . O O O

Fig. 7 - 2.° estágio do desenvolvimento do porto de Sines: cargas com alta probabilidade (t), baixo ^riSCO

sumo de 2 grupos de 300 MW da Central Térrmca do Norte.

Neste caso o novo terminal deverá também satis- fazer as cargas geradas pela EPSI pela fabrica de negro de fumo e pelo desenvolvimento do complexo das pirites, que abrangerá movimentos de carvão, ácido sulfúrico, enxofre líquido e metais não ferrosos

Haverá ainda a considerar os movimentos de car- gas gerados pela fábrica de ácido fosfórico e ainda um máximo de 50 % das cargas geradas pelo «hinter- land».

Muito recentemente foi decidido incluir nesta hipó- tese a fábrica de automóveis da FORD, que irá originar uma irnportacão anual de 165 000 t de carga e um embarque de 204 500 veículos.

3.⁰ Estádio (fig. 8): Cargas de Baixa Probabilidade.

Alto Risco

Compreende a descarga de carvão para o consumo de 6 grupos de 300 MW da Central da EDP de Sines, o «transhipment» de carvão para 4 grupos de 300 MW da Central do Norte, e ainda o «transhipment» de car- vão para a Siderurgia acional e Cimenteiras.

Também neste caso o novo terminal terá de respon- der às solicitações da EPSI, da Carbogal, do complexo das pintes, do complexo adubeiro, da fábrica FORD e da totalidade das cargas geradas pelo «hinterland».

As soluções imciars para urn «Iay-out» geral que correspondesse às sucessiv as fases de expansão prev is- tas para a 2.:\ fase do desenv olvimento do porto de

182 ELECTRICIDADE. El\TERGIA ELECTRóNICA _ N," 186 - Abril 198]

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1 )00 000

1165 coe

6000

,

Sines. e que foram a base de partida para outras alter- nativas já analisadas ou ainda sob análise, foram as que se indicam a seguir.

O desenvolvimento mínimo em termos de curto prazo e correspondente ao 1.° estágio (Cargas Asse- guradas-Risco Nulo). consistiria de um cais com

345 metros de comprimento e profundidades de água de 18 metros, para recepção de navios até 150 000 dwt,

GRANEL

CONTENTORES

_19J)O

Entradas Sarda,

1 )00 000 1300 000

97& 000 97S 000

475.000 II &74.000 '-849.000

13.723.000

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Fig. 9 - I mplementa ão no 1.0 _{estágio (cargas} assegu rad as, l'I!)co^• nulo)

CONTENTORES

(75.00ú 11.665.000 7.S'8.00(

19.213.000

ELECTRICIDADE. ENERGIA. ELECTRONICA - N.' 186 - Abril 1°83 183

I ig. 8 - 3. e t glo d de envolv imento do porto de Sines: cargas de baixa probabilidade (t), alto risco

GRANEL

CARGA GERAL

GRANEL GRANEL GRANEL GRANEL

e que receberia todo o carv ao destinado à Central Térmica de Sines (fig. 9).

o prolongamento deste cais estava previsto um segundo. com 200 metros de comprimento para carga di \ ersif icada ^I ficando ambos protegidos por um molhe com um comprimento mínimo de 1050 metros cons-

truído na batimétrica dos 23 metros.

CARGA GERAL

CONTEN10RES RO/RO

s (\ 10..

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" I. • f"

A passagem do 1.° estágio para o segundo obter- -se-ia pelo prolongamento do cais já existente por forma a assegurar espaço suficiente para um navio de

150000 dwt e um de 70 000 dwt, ou seja um cais para carvão com 635 metros de comprimento, complemen- tado com um outro de 560 metros para três cais para carga geral diversificada, incluindo contentores, se esta necessidade e localização se confirmassem apropriadas ao desenvolvimento dos projectos, cuja instalação em Sines estão em negociação.

Por seu turno, o molhe de protecção seria prolon- gado de modo que as dimensões finais fossem ajustadas ao resultado dos estudos de optimização em modelo reduzido (fig. 10).

Já nesta fase haveria ainda que implementar dois cais roll-ori/roll-off, adjacentes a uma área de stocka- gem, para satisfação das exigências da nova fábrica de automóveis da Ford.

A expansão do novo terminal para satisfazer o movimento previsto no 3.° estágio (cargas de baixa probabilidade-alto risco), realizar-se-ia no sentido SW

com o molhe de protecção a desenvolver-se de forma paralela e admitindo-se uma execução faseada em har- monia com o volume de tráfego que se viesse a veri- ficar no futuro (fig. 11).

Será fácil reconhecer que uma solução como esta, logo de início aceite como possível pelo Gabinete de Sines, e servindo como base de partida para alterna-

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tivas posteriores, estava marcada por dois tipos de preocupações que de forma iniludível a caracteriza- vam:

1,° - Evitar investimentos que não correspon- dam a necessidades reais;

2.° - Manter tal flexibilidade, que a expansão do porto se pudesse realizar com um mínimo de interferências com a sua nor- mal exploração;

3,° - Garantir a segurança do equipamento (e a não interrupção da operacionali- dade) pela protecção conferida por um quebra-mar.

E apesar do número de alternativas estudadas já ser bastante elevado, a relevância daqueles aspectos permaneceu sempre válida, mesmo nas soluções mais recentes que o Gabinete de Sines ainda conserva sob análise e que simbolizam afinal o resultado de uma curva evolutiva de optimização que acreditamos se encontra agora junto ao seu limite.

Na realidade, a última solução em estudo que parece conter as potencialidades necessárias e suficien- tes para receber uma aprovação final, e que em man- cha se afigura muito idêntica às variantes iniciais, mostra na realidade divergências profundas no deta- lhe, com a configuração genérica da figura 12.

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Fig. 10 - Implementação no 2.° estágio (cargas com alta probabilidade, baixo risco)

184 ELECTRICIDADE. ENERGIA. ELECTRÓNICA - N.o 186 - Abril 1983

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Fig. II - 1rnplcmeutaç 10 no 3.° estágio (cargas de baixa probabilidade. alto risco)

Um ~tolhe de Protecção ^{COU1 1..101} comprimento final de 1450 metros ao abrigo do qual se desenvol- veriam:•

2 cais para descarga de carvao ^e outros gra-

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1 cais para arga de carvão:

1 cais Ro-Ro para 20 000 dwt (6000 automó- veis) e carga geral;

1 cais Ro-Ro para 8000 dwt (600 automóveis);

1 cais de contentores.

Esta solução seria também desenvolvida por fases, a primeira das quais deveria corresponder às necessi- dades da Central Térmica de Sines, ainda que as

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Fig. 12 - Última solução em estudo do terminal de Sines

QUADRO III

Previsão do movimento geral de cargas no Terminal de Sines (Valores em toneladas)

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ü) Dr)' Bulk

Carvão- _• EDP 7270000

Pirites 180000

Cimentos 2330000

SIderúrgicas 1 300 000

Hinterland _4208000

Fosfatos 980000

Cloreto de potásslo ₄₅₀₀₀

Fertilizantes ₄₀₀₀₀₀

Automóveis 925000

Negro de fumo 6000

Zinco 21 000

Cobre 60000

Outros ₂₀₀₀

Diversificada 471 000

b) Industrial PJataform Etileno

Estireno Propileno Cloro Outros

Ácido fosfórico Enxofre líquido Ácido sulfúrico

12000e 108000 100000 50000 211 000 355000 300000 600000 20042000 TOTAL

ELECTRICIDADE. ENERGIA. ELECTRÓNICA - N.O 186 - Abril 1983 185

descargas de carvão para que testes em 1984, pudes- sem eventualmente exigir soluções interinas.

Alias releve-se que o GAS ten1 vindo a desenvolver os maiores esforços de sensibilização dos órgãos de decisão sobre a necessidade de serem urgentemente aprovados os projectos e iniciadas as obras que não comprometam os calendários de operação da Central Térmica de Sines, ainda que à custa de sacrifícios pontuais susceptíveis de ulteriores compensações.

Por último refira-se que as potencialidades ofere- cidas por um terminal oceânico com situação geográ- fica tão privilegiada, vão por certo muito além das necessidades definidas para curto prazo. uma vez que as previsões para instalação de novas indústrias e/ou crescimento natural das actuais, permitem deduzir que uma procura cada vez maior de infraestruturas portuá- rias eficientes irá ocorrer em futuro

mais

ou menos

próximo, não sendo de desprezar a hipótese de que importantes operações de «transhipment» venham também a ter lugar no porto de Sines.

E sem pretender forçar uma nota de optimismo sobre a eventual expansão industrial da área de Sines, o total de cargas movimentadas através dos novos ter- minais poderá den tro de um período de 20 anos estar muito próximo dos 20 milhões de toneladas, com a

distribuição geral indicada no Quadro III.

Acreditamos sinceramente que Sines poderá trans- formar-se num grande terminal oceânico de nível inter- nacional, e desejaríamos que com a mesma vontade fôssemos ajudados por todos aqueles que, olhando o futuro, conservam a esperança de transformar este projecto em algo de mui to útil para Portugal.

Que assim seja é o que todos nós desejamos!

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