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Expediente

Publicação Oﬁ cial do Instituto de Engenharia Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 - Vila Mariana São Paulo - SP - 04012-180 - www.ie.org.br

Presidente

Edemar de Souza Amorim

Vice-presidente de Administração e Finanças Camil Eid

Vice-presidente de Atividades Técnicas Paulo Ferreira

Vice-presidente de Relações Externas Ozires Silva

Vice-presidente de Assuntos Internos e Associativos Dario Rais Lopes

Vice-presidente de Administração da Sede de Campo

Permínio Alves Maia de Amorim Neto

Conselho Editorial

Presidente: Edemar de Souza Amorim Francisco Christovam

João Ernesto Figueiredo Roberto Kochen Victor Brecheret Filho

Jornalista Responsável Viviane Nunes - MTb: 41.631

Redação

Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 - Vila Mariana São Paulo - SP - 04012-180 Tel.: (11) 5574-7766 - Ramal: 210 / 209 E-mail: imprensa@ie.org.br Publicidade (11) 5574-7766 Diagramação / Projeto Alexandre Mazega (Just Layout) João Vitor V. M. Reis (Just Layout) Rodrigo Araujo (Just Layout)

Textos: Viviane Nunes e Fernanda Nagatomi É permitido o uso de reportagens do Jornal do Instituto de Engenharia, desde que citada a fonte e comunicado à redação. Os artigos publicados com assinatura não traduzem necessariamente a opinião do jornal. Sua publicação obedece ao propósito de estimular o debate dos problemas brasileiros e de reﬂ etir as diversas tendências do pensamento contemporâneo.

EDITORIAL

03 DIGITAL 08

ARBITRAGEM

09 OPINIÃO

10 TÉCNICO

12

14 DIREITO

15 ECONOMIA

20 CURSOS

22 ACONTECE

23 CRÔNICA

04 E

ntrevista

O Engenheiro nasceu para resolver problemas

16 Engenharia

21 C

ultura

Casa das Rosas – Espaço Haroldo de Campos de Poesia e Literatura

Cresce o mercado de polipropileno no Brasil

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Palavras do Presidente

3 Instituto de Engenharia U janeiro 2008 U nº 40

o propósito único de fornecer ao se-nador seu curralzinho eleitoral para garantir-lhe em caso de futuros infor-túnios eleitorais.

Pois não prevê eleição direta demo-crática para seus gestores, instituindo assim um sistema de eleições indiretas digna dos grandes clubes de futebol, cujos dirigentes perpetuam-se no po-der e nas manchetes policiais.

Alegando demandas em encontros inexpressivos ocorridos há mais de seis anos, o senador completa as jus-tifi cativas do projeto apontando que todas as profi ssões na área de huma-nas têm seus conselhos exclusivos e a profi ssão regulamentada por lei.

Os problemas que a Engenharia Bra-sileira enfrenta não são segredo; nem é segredo que o Crea hoje reúne uma gama muito diversa de profi ssionais, não podendo assim representar ou re-gulamentar com efi ciência e satisfato-riamente todas elas. Como também não é segredo que a solução passa pela unifi cação da engenharia e o desmem-bramento do Crea em conselhos es-pecífi cos para os técnicos, geógrafos, meteorologistas e assim por diante.

Mas é muito estranho que um par-lamentar que se diz defensor da En-genharia, proponha seu desmembra-mento, criando um intrincado sistema eleitoral em que os votos não têm o mesmo valor, e a representatividade se dá pelo número de entidades e não de associados.

Enfi m, O Instituto de Engenharia vem a público manifestar sua posição con-trária ao projeto de criação da Obenc e tudo que ela representa: atraso, cus-tos, inefi ciência e autoritarismo. Adjeti-vos que não constam da qualifi cação de um engenheiro de verdade. omo sempre é feito no

Congresso Nacional, ao apagar das luzes, en-quanto esfriam-se os de-bates à espera das festas de ﬁ m de ano, projetos de extrema re-levância, porém com ﬁ ns pouco elogi-áveis, são apresentados na esperança de passarem despercebidos pela im-prensa e tramitarem longe dos interes-ses dos cidadãos.

Pois nem bem terminado o ano em que as mais representativas asso-ciações de engenheiros defendiam a união da classe em defesa da Enge-nharia nacional, encerrando assim um ciclo de fragmentação que prejudica o país e a população, um senador, le-gítimo representante da política coro-nelista, retrógrada e totalitária, propõe a separação dos engenheiros, num passo para criar o primeiro Apartheid proﬁ ssional da história.

O Senador Cesar Borges quer criar uma excrescência denominada Obenc (Ordem Brasileira de Engenheiros Ci-vis) para regulamentar a Engenharia Civil uma vez que o modelo de regula-mentação de 1933 mostra-se atrasado para as necessidades de hoje.

Não é segredo que o modelo é ina-dequado, também não é segredo que todos os associados do sistema Con-fea-Crea estão insatisfeitos. O primeiro passo para isso seria dado com a cria-ção do conselho dos arquitetos e urba-nistas, o segundo deveria ser o des-membramento dos agrônomos e todas as outras categorias, deixando assim o conselho só para a Engenharia.

Mas não, frutos do autoritarismo do Brasil não caem longe da árvore. O projeto que inicia o trâmite no Se-nado já nasce cheio de vícios, com

Sobre interesses

particulares e públicos

C

Engº. Edemar de Souza Amorim

Presidente do Instituto de Engenharia

IE

Foto:

Ricardo Reis

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Entrevista

Instituto de Engenharia U janeiro 2008 U nº 40 4

Jornal do Instituto de Engenha-ria – O senhor é engenheiro e foi governador na década de 70. O que o senhor acha de engenheiros ocupa-rem cargos no Executivo?

Paulo Egydio Martins – Eu acho que a Engenharia foi feita para se construir coisas, para desenvolver projetos, pois tem uma visão muito ampla. A própria formação, basicamente cartesiana do engenheiro, lhe dá uma capacidade de raciocínio, de saber encarar problemas e oferecer soluções que é praticamente única. Por exemplo, hoje eu faço parte do Conselho Superior do Grupo Itaú, o segundo grande grupo brasileiro. A maioria dos executivos do Banco Itaú é de engenheiros. Talvez haja uma in-ﬂ uência grande do Dr. Olavo Egydio, engenheiro, e que tem a mesma men-talidade de racionalizar e enfrentar pro-blemas para dar soluções. Eu costumo dizer que o engenheiro nasceu para re-solver problemas. Certas pessoas são incapazes disto. Nós, engenheiros, por nossa formação, os resolvemos. Por isto somos normalmente bons executivos.

Jornal do Instituto de Engenharia – O senhor foi um grande gover-nador e desenvolveu ótimos traba-lhos relacionados ao saneamento. O senhor pode comentar as obras rea-lizadas no seu governo, em especial as da Sabesp?

Paulo Egydio Martins – Eu venho de uma família de engenheiros. Por uma

O Engenheiro nasceu

para resolver problemas

série de coincidências, eu que sou pau-lista, acabei formado em Engenharia na antiga Politécnica do Rio. Naquela épo-ca, quase não havia especialização. O engenheiro civil era o que fazia tudo. Para se ter uma idéia, a Escola Politécni-ca do Rio é a antiga Escola Militar. Foi lá que se deu a República, por causa de Benjamin Constant, professor da Escola Militar. Com a República, a Escola Mili-tar virou Politécnica. Até a minha forma-tura, em 1951, a formação em Economia não era em escola separada, pois se estudava na Escola de Engenharia. Na época do Getúlio, a Politécnica foi trans-formada na Escola Nacional de Enge-nharia, quando criaram a Universidade do Brasil. Eu me formei na Nacional de Engenharia, que hoje voltou a chamar-se Politécnica, mantendo-chamar-se a tradição que vem desde o início da República e segue a mesma de São Paulo. Na mi-nha família, meu avô e meu pai se de-dicaram muito à parte de Engenharia Sanitária, meu avô foi contemporâneo de Saturnino de Brito, o maior sanita-rista do Brasil, e trabalhou com ele na Baixada Santista, num período em que a Baixada era diﬁ cílima e realizou várias obras de saneamento. Depois foi diretor geral do Departamento de Saneamento do Estado de São Paulo, antiga Secre-taria de Viação e Obras Públicas. Minha família era de engenheiros especializa-dos justamente na área de saneamento básico, que é o tratamento da água e do esgoto. Dizem que o início da saúde

começa pela água, pois é o elemento fundamental para a saúde. O índice de mortalidade infantil é fundamentalmente baseado na condição de potabilidade da água. Depois eu trabalhei em uma fi rma chamada Byington & Cia., que tinha um grande departamento de En-genharia, um dos maiores do Brasil. Na época, eu representava uma fi rma que fabricava equipamentos para estações de tratamento de água, chamada Infi l-co, que era a maior do Mundo. Como engenheiro, eu continuei a trabalhar na área de Engenharia Sanitária. Nas dé-cadas de 50 e 60, na região da Grande São Paulo, 90% das estações de trata-mento de águas era feita pela Byington & Cia., um volume enorme. Além disto, a empresa construía estradas e tinha grandes obras na área de refrigeração industrial, frigorífi co do cais do porto, abordava vários ramos da Engenharia. Não construía prédios. Quando eu es-tava na escola, era um dos alunos que estava entre os 10% primeiros da clas-se. Na parte de hidráulica, por causa da tradição familiar, talvez eu tenha sido o melhor aluno da minha turma. Quando assumi o Governo do Estado, por dez meses eu estudei todos os problemas de São Paulo. E constatei que na Grande São Paulo, pela falta de saneamento básico, havia o maior índice de mortalidade infantil do Brasil, superior ao de Recife. Não me lembro de números, mas media-se quantas crianças morriam em mil.

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Paulo Egydio Martins, engenheiro civil, que foi governador de São Paulo

entre 1975 e 1979, concedeu entrevista ao Jornal do Instituto de

En-genharia. Durante a conversa ele falou sobre a escolha pela proﬁ ssão de

engenheiro, sua atuação no governo e seu livro “Paulo Egydio Conta”.

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Entrevista

Jornal do Instituto de Engenha-ria – O maior índice era mesmo de São Paulo?

Paulo Egydio Martins – Era o maior ín-dice de mortalidade infantil do Brasil, na década de 70, quando eu assumi como governador. Estou falando da metade de década de 70. Na primeira reunião com os governadores e o presidente Geisel, cada um fazia uma exposição de seus problemas. Quando eu disse isto, virou manchete nacional, porque São Paulo, a cidade mais rica do Brasil, e da América do Sul, tinha o maior índice de mortalidade infantil. Todo mundo achou que falei com o objetivo demagógico de criar condições para receber ajuda do Governo Federal. Ninguém acreditou que era verdade. Depois, é claro que a poeira assentou, foi constatado que nós tínhamos o maior índice de mortalidade do Brasil, o que era inconcebível.

Jornal do Instituto de Enge-nharia – Quais as razões que levaram a isto?

Paulo Egydio Martins – São diver-sas. Permeabilidade de solo, esgoto in

natura, através das bacias dos rios Tietê

e Tamanduateí. Nosso lençol freático é relativamente alto, inclusive por causa destas duas bacias hidrográﬁcas, há penetração deste esgoto em lençol freá-tico. Como a população se abastecia de poços de baixa profundidade, chegava ao lençol freático. Bebia-se uma água altamente contaminada pelo esgoto in

natura. A explicação não é tão

comple-xa assim... O problema é que não tinha solução. Quando assumi o Governo do Estado, 40% da população da Grande São Paulo tinha água tratada. 60% be-bia água do poço, que era de esgoto. Eram poços feitos manualmente. Eu dediquei uma grande prioridade a este setor, não apenas pela necessidade humana, mas pela minha formação e pela herança genética. Eu tive também capacidade para escolher como presi-dente da Sabesp, um engenheiro ex-cepcional Klaus Reinach, um diretor da Camargo Corrêa, cedido a meu pedido. Sebastião Camargo foi extremamente compreensivo e gentil em concedê-lo. Estou ﬁcando velho, já trabalhei em vá-rias atividades, cobri uma área extensa de atividades, trabalhei com grandes empresas internacionais. Fui o primeiro presidente da Alcoa no Brasil, naquela

época era a maior empresa de alumínio do Mundo. Então, o que estou dizendo está baseado em uma experiência de uma longa estrada percorrida. O Klaus foi um dos melhores executivos que eu já encontrei na minha vida. E foi devido ao Klaus, a quem eu rendo as maiores homenagens, que foi possível no ﬁm de quatro anos, deixar a grande São Paulo, com 93% de água tratada para seus habitantes. O Governo do Estado recebeu, no ﬁm do meu mandato, uma carta da ONU, cumprimentando por ter realizado a maior obra de saneamento básico já feita em qualquer época em qualquer país.

Jornal do Instituto de Engenharia – Qual a extensão dessa obra?

Paulo Egydio Martins – Na parte de tratamento de água, tive que fazer, por exemplo, todo o serviço da Cantareira, fornecedor de águas para São Paulo. Isto implicava além de construção de represas, de reservatórios. Talvez seja o

maior túnel cravado feito até o momento para a condição de água. É o que cha-mamos o conjunto de Cantareira. Antes, o grande conjunto fornecedor de São Paulo, construído pelo meu avô, era Co-tia. Até hoje, acredito, a Cantareira é o maior centro abastecedor de água trata-da na Grande São Paulo. Outro trabalho grande foi no Baixo Tietê, construindo as represas de Paraitinga e Paraibuna, os dois rios formadores do Tietê, para deixar justamente preparado um outro serviço de abastecimento de água, que já está em uso. Embora pareça incrível, não existe mais água disponível para o crescimento da Grande São Paulo, da maneira como está acontecendo. Temos um problema muito sério, nesta região, que é obter fonte de abasteci-mento de água para servir nossa po-pulação. Quando o secretariado soube da carta da ONU, queria a divulgação e eu neguei terminantemente. Não dei a menor divulgação, pois eu achava uma vergonha, São Paulo na década

Foto:

Viviane Nunes

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Paulo Egydio Martins

Engenheiro Civil

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Entrevista

de 70, ter que realizar um serviço de tratamento de águas daquele tamanho. Não era razão de orgulho. Mais um fato importante: houve uma grande onda dos políticos, de pessoas associadas a mim que queriam que eu fizesse do saneamento básico a maior bandeira do meu governo, pois diziam que eu estava fazendo uma obra enterrada. E uma obra enterrada não fica a vista para a posteridade. Isto é absolutamente ver-dade, porque até hoje, muitas pessoas que me reconhecem na rua e vêm falar comigo, me cumprimentam pela Rodo-via dos Bandeirantes, achando que foi a maior obra do Governo. A Rodovia dos Bandeirantes é um pingo d’água perto do que eu fiz na área de abastecimento. As pessoas não acreditam.

As pessoas diziam: ‘não enterre ca-nos Governador, pois ninguém vai ver e lhe elogiar amanhã’. É uma obra invisí-vel. Eu disse: ‘Eu prefiro enterrar canos a continuar enterrando criancinhas. Por-que era o Por-que acontecia. Realmente as estatísticas se inverteram, está tudo isto comprovado com dados oficiais. A Sa-besp hoje é uma empresa enorme. Os outros governos continuaram a dar esta atenção. Comparando com o Brasil in-teiro, São Paulo está em melhor situação nesta parte de água e esgoto. Mas es-goto é outro capítulo, pois eu encontrei uma dificuldade brutal.

Jornal do Instituto de Engenharia – Qual foi a diﬁculdade?

Paulo Egydio Martins – Naquela épo-ca eu era um grande freqüentador do Instituto de Engenharia, a cúpula dos engenheiros. Eu trabalhava no Largo da Misericórdia, muito próximo à antiga sede, no Palácio Mauá. Tinha um res-taurante onde se comia bem e barato. Depois tinha um papo, sempre polêmi-co, com debates. Tinha um engenheiro famoso, na época, o Falcão Bauer, que agitava muito e por quem eu tinha de admiração. Vivia trazendo os gran-des problemas da Engenharia, não ape-nas de São Paulo, mas do Brasil. Então, era um ambiente maravilhoso, para um jovem engenheiro como eu, que estava trabalhando em engenharia. Da parte de esgotos, existiam dois grupos: um defendia o processo tradicional do tra-tamento de esgoto, que é uma estação;

o outro aﬁrmava que o esgoto de São Paulo deveria ser feito através de lago-as de decantação, um processo novo, no qual o esgoto ia para grandes lago-as de oxigenação, destruía o material orgânico e acabava puriﬁcando. Estes dois grupos viviam se digladiando há vários anos e não havia solução para o problema; continuava o esgoto in

natu-ra, enquanto na parte técnica havia este

grande debate. Quem viveu esta época e neste setor, deve estar se lembrando do que eu estou dizendo. Como traba-lhava com a empresa que era a maior do Mundo, em fornecimento de equipa-mento, embora pela forma tradicional, tinha vários estudos sobre as formas, in-clusive sobre as lagoas de decantação, que não era uma novidade brasileira, estava sendo estudado em vários paí-ses. Para pequenos núcleos, pequenas vilas, pequenas cidades, pode até ser uma solução. Mas para São Paulo, seria uma coisa altamente discutível. E este debate houve dentro do meu governo.

Jornal do Instituto de Engenha-ria – E como o senhor resolveu?

Paulo Egydio Martins – Depois de estudar, pensar, ver, eu senti que o mais importante era ter uma solução e não tentar chegar a uma solução perfeita, porque existiam vantagens em ambos. Havia problemas que se projetariam com o tempo. Apareceriam alguns anos para frente. Levei este projeto co-migo para Campos do Jordão, passei um longo ﬁm de semana estudando exclusivamente todos os assuntos, to-dos os relatórios e tenho a impressão de que este foi o único despacho que eu dei de próprio punho, onde eu optei pelo tratamento básico e determinei que se ﬁzesse o Sanegran a grande obra do início do tratamento de esgoto de São Paulo e a adiantei muito no meu gover-no. É óbvio que não é uma obra para um governo e sim para vários gover-nos. Está aí e diminuímos brutalmente o despejo do esgoto in natura. Poucos sabem quantos milhares de quilômetros de córregos há na área da Grande São Paulo. Estes desembocam em duas grandes bacias: Tietê e Tamanduateí. Imagine com a densidade populacional de São Paulo, este esgoto sendo lança-do nestes córregos. Isto com mais um

fator agravante do problema: o aumento do asfalto desta área, impedindo a in-ﬁltração da água das chuvas e provo-cando o outro grande fenômeno de São Paulo: as enchentes. Estes córregos não tinham capacidade de escoar esta água toda. Quando havia uma enchen-te enorme, eu voltava a percorrer toda esta região metropolitana de helicóptero e quando a enchente era muito grave, havia talvez uns 80 a 100 repórteres me esperando, no heliporto do Palácio dos Bandeirantes. E me perguntavam quan-do eu iria dar solução a este problema e eu dizia: ‘Eu? Nunca!’ Isto foi um es-cândalo! Outra manchete! Expliquei por uma razão: se eu aplicasse o total do or-çamento do Estado, exclusivamente no problema das enchentes, eu resolveria este assunto, em cinco, seis dez anos. Acontece que existe o problema de saúde, educação, transporte entre tan-tos outros. Só da área de educação, eu me lembro um número de comparação. Nós tínhamos alunos na rede escolar do Estado, equivalente à população do Uruguay. Este é um número que eu me lembro. Eu estou fora do governo, des-de 1975, ou seja, há 33 anos. Continua-mos, apesar dos piscinões a enfrentar problemas todo santo ano.

Jornal do Instituto de Enge-nharia – E há solução para isto, governador?

Paulo Egydio Martins – Sim. O que não há é orçamento. Hoje, há uma urgência, a meu ver muito maior. O transporte coletivo, o problema do metrô. A questão da área metropolita-na está se tormetropolita-nando altamente crítico. Algo tem que ser feito, semelhante ao que eu ﬁz no saneamento básico. Dar uma solução que resolva este proble-ma, caso contrário, em pouco tempo esta cidade vai ser paralisada. Hoje é comum medir o engarrafamento em quilômetros, já se fala em 150 km de engarrafamento. Daqui a pouco va-mos chegar a oito mil quilômetros.

Jornal do Instituto de Engenharia – E qual a saída para isto?

Paulo Egydio Martins – Mais metrô. Na minha época, nós tínhamos dez mil ônibus. Hoje deve ser muito mais do que isto. O ônibus está ocupando a

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Entrevista

7 Instituto de Engenharia U janeiro 2008 U nº 40 mesma via de táxi, carros, caminhões.

O Rodoanel é uma resolução parcial de um problema. Tem que haver uma visão mais global do transporte coletivo da Grande São Paulo.

Jornal do Instituto de Enge-nharia – O que o senhor acha da construção de novas pontes e viadutos?

Paulo Egydio Martins – Não resolve-rá absolutamente nada. Isto é um ponto crítico. E tem mais: hoje com os finan-ciamento de automóveis a 60 meses, então o número de automóveis que vai entrar diariamente é absurdo. Não há a menor hipótese de resolver o proble-ma do transporte individual efetivo para os habitantes da grande São Paulo. A única solução é ter na área metropolita-na da Grande São Paulo uma rede de metrô. E não são apenas grandes linhas mestras. É cobrir a superfície onde o indivíduo possa andar três ou quatro quarteirões de sua residência e possa encontrar uma estação de metrô, como é em Nova Iorque, em Londres, em Pa-ris e em Moscou. O metrô de Moscou é um dos mais perfeitos que eu já vi dos construídos em qualquer país do Mun-do. Eu fui ver a questão do Metrô em Leningrado, hoje São Petersburgo. Na época, era o mais profundo do mundo. Estava sendo construído a 70 metros de profundidade. Este problema existe e é mundial. E a tecnologia está disponível. O que nós não temos é o dinheiro. O crí-tico é resolver a questão de investimen-to, remuneração de investimentos que se chama tarifa. Isto é o crítico na obten-ção de recursos de poupança externa. Outro detalhe interessante é que todo investimento feito foi muito grande, pois na época o financiamento era do BNH, mas tinham que ser pagos e havia ju-ros e tinha que incluir na tarifa. Por outro lado, o orçamento do Estado é também gerenciar escassez. Eu dei uma solução na época, acredito que até hoje única. Eu inverti uma fórmula clássica daquele que mais consome ter o menor preço. Mudei esta forma e o maior consumidor de água tinha a maior tarifa, para ele fi-nanciar o menor consumidor de água. Isto não afetou o tesouro do Estado e permitiu que, quem tivesse uma piscina pagasse uma tarifa maior, para usar sua

piscina e usar mais água. E quem mo-rasse na periferia, ganhando um salário mínimo, tivesse uma tarifa que pudesse pagar dentro do seu soldo. O que mais podia, ﬁnanciou o que menos podia. Isto teve um resultado excepcional.

Jornal do Instituto de Engenharia – A Bandeirantes foi uma obra im-portante do seu Governo?

Paulo Egydio Martins – Existem al-guns pontos que situam a minha inter-venção como governador e engenhei-ro. Quando eu assumi o Governo do Estado, o que é normal, eu encontrei vários projetos na prateleira, de várias repartições. Havia um chamado Via Norte (atual Bandeirantes) o outro para o famoso Cebolão, que resolveria um problema brutal de estrangulamento de tráfego, para aqueles que viviam naque-la época em São Paulo. E examinando estes projetos, Tomás Pompeu Borges de Magalhães e eu, veriﬁcamos que es-tavam muito defasados. Para se ter uma idéia, os viadutos propostos lembram um pouco o Minhocão. Eram vários Mi-nhocões, estruturas pesadíssimas de concreto, até sob o ponto de vista de cálculo de estrutura de concreto armado leve. Este projeto foi totalmente revisto e temos esta estrutura que serve São Pau-lo há mais de 30 anos. Uma estrutura, a meu ver, linda, pois é leve. Somando o conjunto de pontes, em quilômetros, ele é maior do que a ponte Rio-Niterói. A Bandeirantes era um projeto antigo com raios de curva inadequados, com gra-de (inclinação da estrada) inagra-dequado. É extremamente importante saber que fundo de vale, entre São Paulo e Campi-nas, só existem dois: o da Velha Anhan-guera e da Bandeirantes. Não há outro, portanto qualquer outra obra que venha a ser feita, será caríssima. Na Bandei-rantes eu mandei rever todo o projeto, que comportasse um trem de alta velo-cidade em superfície, ou até uma liga-ção de metrô de São Paulo a Campinas. A Bandeirantes tem condições técnicas de raio e de curvas, de grades, para suportar um trem de alta velocidade, no meio, no canteiro central. Sobre aque-le canteiro central, eu fui questionado pelo presidente da República, informa-do pelo serviço de informação que eu estava construindo o gramado mais

caro do mundo. E eu respondi que era verdade. Que eu estava construindo o canteiro central, cujo tamanho era estra-nhado por todo mundo. E eu expliquei que eu estava construindo, porque sou engenheiro, fui empreiteiro e raciocino. O que se fazia no Brasil? Construía-se uma estrada com um canteiro central pequeno, que ia ligar pólos que se de-senvolveriam; as pistas seriam duplica-das e teria que desapropriar terrenos valorizados pela construção da estrada. Eu inverti e fórmula. Desapropriei uma área muito maior, criei um canteiro cen-tral, para que quando duplicada, o can-teiro central pudesse ser usado sem ter que pagar o preço da valorização que a própria estrada fez. O presidente da Re-pública disse: Por que não é feito assim no Brasil todo? Porque talvez no Brasil todo não tenha o número suﬁciente de engenheiros para enxergar este proble-ma desta proble-maneira.

Jornal do Instituto de Enge-nharia – O que o senhor tem a dizer sobre seu livro?

Paulo Egydio Martins – Eu sou sus-peito. Meu livro é um depoimento, eu respondo perguntas feitas pelo CPDOC (Centro de Pesquisa de Documenta-ção, História Contemporânea do Brasil - GV). Abordo aspectos de interesse do período que eu atuei. Cobre meus antecedentes, minha formação, minha atuação como ministro de Indústria e Comércio, do governo Castello Branco. Na época eu era o ministro mais novo, estava com 37 anos. Cobre o período onde eu atuei no planejamento do Vale do Paraíba, o Codevap, junto com uma equipe excepcional, fui juiz arbitral de uma contenda comercial, foi a primeira entre Brasil e EUA, sobre o café solúvel. Foi em um tribunal que se estabeleceu na Organização Internacional do Café, em Londres. E tem a história de 31 de março. Logo no início do governo tive um rompimento sério com o Comando do Segundo Exército de São Paulo, mas conseguimos terminar com as torturas. Há um período de história, onde há fa-tos sérios, graves, algumas recomen-dações políticas que eu faço, talvez a maior delas seja criar a responsabili-dade política no eleitor da escolha dos dirigentes futuros do Brasil.

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Digital

Instituto de Engenharia

na Era Digital

IE

diretoria está implantan-do o projeto “Inclusão implantan-do Instituto de Engenharia na Era Digital”, com apoio do Banco Itaú. O objetivo é ampliar a abrangência de atuação do Instituto, ultrapassando os limites geográﬁ cos e temporais e utilizando os mais modernos recursos que a tecnologia, e em especial a internet, hoje oferece.

Para tanto, a entidade tem efetuado di-versas melhorias nas instalações. Novos aparelhos de informática foram

adquiri-A

Rack CPD

Quadro de força

Fernanda Nagatomi

dos: computadores, notebooks, impres-soras, softwares, servidor de aplicativos e dados, sistema de backup, no-breaks,

switch, rack para rede com patch-panel, access point para transmissão sem ﬁ o e

TVs LCD. Para suportar tais aquisições, as instalações elétricas foram atualiza-das e redimensionaatualiza-das. O quadro de entrada foi substituído por um de maior capacidade com a ﬁ nalidade de aten-der o novo consumo. Na parte superior do prédio, houve redimensionamento dos quadros de iluminação, de alimen-tação geral e do ar-condicionado. Foram instalados dois novos quadros: um para o CPD e outro para suprir as necessida-des do auditório (iluminação e som).

Com a necessidade de reformular e ampliar o sistema de comunica-ção, um projeto de cabeamento foi executado. Foram lançados aproxi-madamente 5 mil metros de cabos, totalizando 140 pontos de dados e voz, em novas canaletas e dutos sus-pensos com destino ao novo rack do CPD. Isso com o intuito de trazer mais abrangência, ﬂ exibilidade e facilida-de nas atividafacilida-des.

Para o auditório, o mini-auditório e a sala do conselho, foram adquiridos caixas de som, mesas de áudio, mi-crofones com e sem ﬁ o, gravadores digitais de áudio, DVD e CD players,

racks, computador para streaming de

vídeo, processadora de áudio, grava-dores de vídeo, ilha de corte, câmeras, tripés, comunicadores, placas encoder de vídeo, monitores de TV, kit ilumina-ção e projetores de vídeo, permitindo mais qualidade nas transmissões ao vivo pela internet dos encontros pro-movidos pela entidade, através de uma linha privativa (LP) exclusiva para essa ﬁ nalidade, independente do sistema de acesso à internet para a operação do Instituto. Os interessados podem

assistir os eventos ao vivo ou acessar os vídeos já gravados, que ﬁ cam na área TV Engenharia do website.

Um novo website foi desenvolvido com nova estrutura de informação e

layout moderno. Um sistema de gestão

de conteúdo foi criado, permitindo atua-lizá-lo e ampliá-lo com rapidez e auto-nomia. Foram disponibilizados meios de pagamento online para inscrições em cursos, palestras e eventos, trazendo comodidade aos interessados.

Uma nova central de telefonia digital foi instalada, e o novo número do Instituto de Engenharia é + 55 11 3466 9200.

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Arbitragem

9 Instituto de Engenharia U janeiro 2008 U nº 40 diciário. O compromisso arbitral difere da cláusula compromissória, pois é ﬁ r-mado pelas partes após o surgimento do conﬂ ito e pode ser extra ou judicial-mente estabelecido, conforme precei-tua o art. 851 do Código Civil e art. 9º da Lei de arbitragem.

A competência de julgar do(s) árbitro(s) é de origem eminentemente contratual e fundamenta no princípio basilar da autonomia das vontades.

As partes prevêem a Câmara de Arbitragem, que disciplinará os pro-cedimentos que serão adotados, o modo no qual será constituída e as pessoas que exercerão a função de árbitros, podendo ainda, conferir-lhes poderes para julgar em matéria de

di-reito ou em eqüidade.

As partes têm a faculdade de escolher as regras, desde que, não violem os bons costumes e a ordem pública. Podem optar pelo regulamento instituído por uma Câmara de Arbitragem ou delegar aos árbitros poderes para regular o procedimento, ﬁ -xar a sede da Câmara Arbitral e determinar o prazo de prolação da sentença de seis meses ou estipulado pelas partes.

Nas arbitragens internacionais as partes podem eleger: o direito ou as regras aplicáveis ao mérito do litígio, aderir a regras de direito nacional ou estrangeiro, os usos e costumes do comércio internacional, devendo a sentença proferida no exterior ser ho-mologada do STJ.

O árbitro decide o litígio do mesmo modo que o juiz estatal, de cuja senten-ça tem forsenten-ça de coisa julgada formal e material, dispensa homologação no ju-diciário e tem valor de título executivo extrajudicial. Por isso a adoção do pro-cedimento arbitral traria grandes benefí-cios para os contratos de Engenharia. omo é do amplo

conheci-mento, tramita em nossos tribunais um signiﬁ cativo número de ações, por isso é premente que seja revista, por toda a sociedade, uma nova cultura no enfrentamento das questões jurídicas.

O número de processos novos que chegam à Justiça se manteve estável em 2005 em relação ao ano anterior - em 18,5 milhões de ações -, mas o es-toque de ações aumentou, passando de 57,3 milhões para 60,4 milhões. Ou seja, mesmo com a demanda estabili-zada, a Justiça não consegue dar con-ta do estoque de ações. Na primeira instância da Justiça estadual, em que estão 57% dos processos brasi-leiros, a taxa de congestionamen-to foi de 75%1_{. A tramitação dos}

processos é lenta, sendo que boa parte do tempo gasto se prende em discutir sobre formalidades processuais, que depois de dis-cutidas incorre que em muitos ca-sos o direito lesado não é repara-do, frustrando desta forma a parte que buscou, como último recurso, a tutela jurisdicional.

A Lei 9.307/96 (Lei de Arbitragem)2

inovou a resolução de litígios, ao esta-belecer que o procedimento arbitral, uma vez adotado, impede que as ações sejam apreciadas pelo judiciário, con-forme preceitua o art. 267, VII do Có-digo de Processo Civil. Entretanto esse instituto deveria ser mais bem explorado e divulgado, pois colaboraria sobrema-neira para o desafogamento do Judiciá-rio, por ser dinâmico, rápido e eﬁ caz.

A Lei rege a arbitragem privada brasileira no plano interno e externo, e dispõe: Generalidades (arts. 1º- 2º), Convenção de arbitragem (arts. 3º- 18), sendo a Cláusula Compromissória (arts. 4º - 8º), o Compromisso Arbitral (arts. 9º - 12), Árbitros (arts. 13 -18),

Arbitragem um meio rápido e

eﬁ caz de soluções de controvérsias

IE

Suely Camargo

Coordenadora de Comissão do Meio Ambiente Artiﬁ cial Industrial – OAB/SP

C

Procedimento Arbitral (arts. 19- 22), Sentença Arbitral (arts. 23 – 33), Re-conhecimento e a Homologação da sentença arbitral estrangeira pelo Ju-diciário brasileiro (arts. 34 – 40).

A adoção do procedimento arbitral nasce de um acordo de vontades, que permite a sua ampla utilização em con-tratos comerciais continuados ou não, e pode ser estabelecido de duas formas: adoção de cláusula compromissória ou por compromisso arbitral.

Na cláusula compromissória as partes prevêem no próprio contrato comercial, que em caso de litígio, o conﬂ ito será resolvido por um ou mais árbitros (número impar) e não pelo

Ju-Foto:

Arquivo pessoal

Suely Camargo

“Mesmo com a demanda

estabilizada, a Justiça não

consegue dar conta do

estoque de ações”

1_{Teixeira, Fernando. Reforma do Judiciário ainda não reduziu o}

núme-ro de ações na Justiça. Disponível em :http://lawyerbhz.livejournal. com/2007/02/16/. Acesso em: 10.01.2007.

2_{Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L9307.htm>}

(10)

Opinião

m todas as políticas, se-jam brasileiras ou mun-diais, a grande preocu-pação do homem tem sido o binômio “conhe-cer e trabalhar.”

A educação é tema de todos os candidatos a cargos diretivos e assun-to prioritário em assun-todos os programas para o desenvolvimento. O trabalho foi e continua sendo, em toda a humani-dade, em qualquer cultura e em todos os credos, o foco principal para o bem estar e sobrevivência humana.

E a educação e conhecimento ge-ram o trabalho produtivo e eﬁ ciente.

Nós, engenheiros, vivemos e senti-mos essa realidade em cada projeto, em cada obra, em tudo que fazemos. Toda a humanidade tem ou deveria ter a consciência disso.

A propósito, transcrevo parte da dissertação de mestrado da en-genheira Nadir Ramos de Almeida Hallgren, mestre de Engenharia de Produção pela Escola de Engenha-ria da Universidade Federal de S. Carlos (SP) em 2003, a quem é devi-do o mérito desse trabalho:

“Somente entre 1750 e 1850, sur-gem as primeiras escolas superiores de formação proﬁ ssional.

- em 1747 , a primeira Escola de Engenharia, em Paris;

- em1770, a primeira Escola de Agricultura, na Alemanha;

- em 1776, a primeira Escola de Mineração, também na Alemanha;

- em 1794, a École Polytechnique, uma espécie de universidade técni-ca, na França;

- entre1820 e 1850, as primeiras Escolas de Medicina.

Note-se aqui, o fato de as Es-colas de Medicina surgirem em ul-timo lugar: a formação do médico manteve-se o quanto pôde similar à formação do artesão.

No período compreendido entre

Conhecimento e trabalho:

dois mundos inter-relacionados

Eng. Paulo Alcides Andrade

Engenheiro e associado do Instituto de Engenharia

E

a Revolução Industrial e meados do século XX, (a organização social e econômica que convencionou-se chamar de Sociedade Industrial), o capitalismo mercantil dos sécu-los XV , XVI e XVII, transmuta-se paulatinamente no capitalismo in-dustrial que irá predominar nos sé-culos XIX e na primeira metade do século XX. A pretensão maior é a de colocar o conhecimento a serviço do trabalho no sentido industrial e inúmeros desvios podem ser regis-trados. Entre eles, deve situar-se uma fragmentação excessiva das tarefas, tendo em vista uma organi-zação supostamente científi ca das tarefas, visando uma organização supostamente cientifi ca das ações, mas que conduz freqüentemente a uma alienação insuportável. Ressal-te-se ainda que, nesse período, os fatores de produção realmente sig-nifi cativos eram a matéria-prima, a terra, a mão de obra e, apenas sub-sidiariamente, o conhecimento.

Por volta de 1950, com a invenção dos computadores eletrônicos, um novo período começou a delinear-se, no que se refere às relações entre o mundo do conhecimento e o mundo do trabalho. Com a emergência de novas tecnologias informacionais, o conhecimento passou a ocupar o centro das atenções, tornando-se o principal fator de produção. Não se trata mais de aplicar o conhecimento ao trabalho, mas de uma quase total identiﬁ cação entre o mundo do co-nhecimento e o mundo do trabalho. Na verdade, o conhecimento passa a ser aplicado ao conhecimento; aprender é o que importa, e as no-vas ciências que ocupam cada vez mais espaço são: a Neurociência, a Psicologia Cognitiva, a Inteligência Artiﬁ cial, englobadas muitas vezes, no rótulo de Ciências Cognitivas.

Esse novo momento tem sido cha-mado de Pós-Industrial. Muitas trans-formações estruturais encontram-se em curso, tanto na economia como na sociedade, em grande parte as-sociadas à utilização crescente de novas tecnologias nos setores pro-dutivos, com o crescimento relativo do setor de serviços e a diminuição progressiva dos setores agrícola e industrial. A transformação mais marcante, sem duvida, é a emergên-cia do conhecimento como principal fator de produção.”

Não resta duvida que num mundo em vertiginosa transformação, somente com a educação e o conhecimento re-sultante, teremos eﬁ ciências no traba-lho e os seus necessários corolários.

É conhecendo que fazemos as boas obras. É conhecendo que faze-mos outros conhecerem.

Essa continua a ser a grande mis-são do engenheiro, mas não pode deixar de ser a missão de todo ser humano.

Eng. Paulo Alcides Andrade

Foto:

Viviane Nunes

IE

(11)

Opinião

O engenho inovação

e a usina progresso

m longo período recessi-vo, em nome do combate à infl ação, combinando baixas taxas de cresci-mento com instabilidade macroeconômica, fez o Brasil perder profi ssionais de Engenharia para ou-tras áreas como o mercado fi nanceiro, fi scalização tributária e outras.

Segundo dados da Fisenge - Fede-ração Interestadual de Sindicados de Engenheiros, o número de engenhei-ros formados entre l995-2005 superou em 66% o número de empregados. Era o preço caro da recessão. Entre 1996 a 2005 a economia global se expandiu a uma taxa de 45,6% e o PIB brasilei-ro cresceu somente 22,4%. Assim, o PIB per capita mundial dobraria em 30 anos e o nosso em um século. Isso não poderia continuar.

O Governo Federal, ao lançar o Programa de Aceleração do Crescimento - PAC, faz a Engen-haria assumir o seu papel de in-dutor do desenvolvimento e imã do progresso. Tal fato, no entan-to, começa a mostrar uma situa-ção preocupante.

A falta de engenheiros é generali-zada. Existe um défi cit de profi ssio-nais principalmente nos setores de petroquímica, agricultura e minera-ção. Em São Paulo é notória a falta de engenheiros civis, o que já começa a ocorrer, também, na Bahia com o aquecimento do mercado imobiliário. Verifi ca-se, também, a carência de engenheiros especializados na téc-nica rodoviária, sendo que no setor ferroviário a situação é mais grave.

Como fato mais novo e empolgan-te, a Copa do Mundo de 2014 nos coloca mais um desaﬁ o. O difícil não será adequar ou construir estádios, mas, sim, implantar a infra-estrutura necessária para as cidades

candida-tas às sedes dos jogos. Precisamos Eng. Paulo Cesar Bastos _{Engenheiro civil}

U

investir nas engenharias.

O investimento nas Engenharias, atra-vés do fortalecimento das instituições científi cas e tecnológicas, é o caminho para o desenvolvimento. Torna-se fun-damental um processo de cooperação e compartilhamento do conhecimento técnico entre a academia e a empresa para o avanço científi co do país pro-duzir resultados práticos. Não signifi ca dizer que as universidades percam a sua identidade, mas que passem a ser, também, ambientes de inovação tecno-lógica com visão sustentável.

O processo de formação dos no-vos engenheiros deverá passar por essa nova visão. Além de uma sólida

formação cientíﬁ ca, o chamado mo-delo politécnico, as Escolas de En-genharia devem incluir a inovação como determinante na graduação. A responsabilidade social e ambien-tal, o compromisso com a ética e o empreendedorismo devem ser inclu-ídos, também, nesse processo.

A boa formação universitária deve ser acompanhada, também, de uma mudança de mentalidade e concei-to. O engenheiro deve ser compre-endido como o elemento-chave para a condução das inovações tecno-lógicas aos setores econômicos da sociedade. Precisamos valorizar as ações, os produtos e processos e não somente as palavras.

Existe, ainda, uma baixa percepção e valorização pela sociedade brasileira dos proﬁ ssionais das áreas tec-nológicas. Quando aparece um conﬂ ito, uma guerra, em diversos cantos do mundo, nós assistimos aos aviões indo buscar os enge-nheiros brasileiros que estavam construindo estradas, pontes, ae-roportos, hidroelétricas ou explo-rando petróleo. Aí a mídia mostra a capacidade da Engenharia Brasileira ser competitiva neste mundo global. Essa capacidade precisa ser melhor utilizada e valorizada aqui no Brasil.

Precisamos encontrar os nossos próprios caminhos, sem esquecer que a dependência tecnológica é a forma contemporânea de subserviência à do-minação. Dessa maneira, precisamos que o engenho da inovação processe o conhecimento para produzir os bons resultados que permitirão construir a usina do progresso que será um Brasil democrático, economicamente desen-volvido, socialmente justo e ambiental-mente sustentável.

“A falta de engenheiros

é generalizada”

Eng. Paulo Cesar Bastos

Foto:

Arquivo Pessoal

IE

(12)

Técnico

ecorrido um ano após o acidente na construção da Estação Pinheiros, na Linha 4 do Metrô de São Paulo, é oportuno abordar o tema dos Riscos em Obras Subter-râneas de Engenharia. Os riscos na construção de obras subterrâneas existem (embora a Sociedade só tome consciência deles após ocorrerem aci-dentes), não podem ser totalmente eli-minados, e são responsáveis por inú-meros sinistros no Mundo a cada ano. Levantamentos recentes mostram a ocorrências de mais de 40 acidentes envolvendo obras subterrâneas no mundo (excluindo – se os ocorridos no Brasil), apenas no período de 1973 a 2005 (ou seja, cerca de 2 acidentes de grande magnitude por ano no mundo, envolvendo obras subterrâneas).

Risco, de uma forma simpliﬁ cada, é o evento ou condição incerta, que pode afetar negativamente a obra de engenharia. O risco engloba a proba-bilidade de ocorrência, a escolha de medidas de redução ou mitigação, e as conseqüências do evento, caso ele efetivamente ocorra. Ao contrario do que muitos leigos e mesmo en-genheiros acreditam, nem sempre a ocorrência do fato negativo tem uma causa puramente objetiva, que possa ser identiﬁ cada de forma cristalina.

Riscos complexos envolvem vários fatores, freqüentemente com baixa probabilidade de ocorrência simultâ-nea, mas que se ocorrerem ao mes-mo tempo, de forma muitas vezes imprevisível e inevitável, podem gerar acidentes e sinistros de grande im-pacto. A imprevisibilidade decorre da impossibilidade de identiﬁ car todos os fatores de risco que podem ocor-rer concomitantemente em uma situa-ção real, e se isto acontecer em um evento com tempo de resposta muito curto para uma reação apropriada e eﬁ caz, gera – se o sinistro. Assim, é necessário gerenciar a construção de

Riscos em obras

subterrâneas de Engenharia

Eng. Roberto Kochen

Diretor do Instituto de Engenharia, Diretor da GeoCompany – Tecnologia, Engenharia e Meio Ambiente (www.geocom-pany.com.br), e Prof. Dr. da Escola Politécnica da USP.

D

obras de engenharia, principalmente as subterrâneas (onde o risco é maior pela variabilidade natural intrínseca na geologia de cada local), justamen-te para evitar que eles se majustamen-terializem em incidentes, acidentes e sinistros.

A Engenharia Brasileira sempre se destacou pelos seus empreendi-mentos de grande porte, na área de barragens e energia, na área de trans-portes, saneamento e outras. Esta capacitação está comprovada pelo sucesso das empresas brasileiras no Exterior, em projetos e obras na Ame-rica, ÁfAme-rica, Europa, e até mesmo na Ásia e Oriente Médio.

O que podemos fazer no momento atual da engenharia brasileira, para aprimorar suas praticas e processos?

É necessário programar a prática corrente em outros países da Análise

Crítica – Revisão e Validação de Proje-tos (forma comprovada de aprimorar a qualidade dos projetos realizados). É necessário realizar análise de riscos do projeto e da construção de Obras Subterrâneas. É necessário que a con-tratação seja feita pelo melhor preço (menor preço fi nal para o conjunto pro-jeto – obra – operação – manutenção), e não pelo menor preço. É necessária a continuidade nos investimentos em obras de infra estrutura. É necessário enfatizar a Segurança nos projetos de obras subterrâneas, pois é o projeto que identifi ca e defi ne os riscos geo-lógicos, geotécnicos, de construção e outros, e que não podem ser elimina-dos pela variabilidade natural inerente a maciços de rocha e solo. É necessá-rio o acompanhamento independente de projetos e obras. É necessário bus-car aexcelência no projeto e na pra-tica da engenharia de obras subter-râneas, pois a engenharia brasileira tem condições de se destacar pela excelência dos seus projetos (nos empreendimentos de metrô, rodo-vias, ferrorodo-vias, barragens), inclusive no exterior, com participação desta-cada em diversos países. É neces-sário fi scalizar o exercício profi ssio-nal, pois a engenharia envolve riscos ao patrimônio, à Sociedade e a seres humanos, motivo pelo qual não pode ser praticada por qualquer pessoa.

Com isto, os riscos em obras sub-terrâneas de engenharia serão meno-res, e os acidentes menos freqüentes, permitindo à sociedade brasileira desfrutar do espaço subterrâneo nas grandes metrópoles, tão necessário para aumento de nossa infra-estrutura de transportes.

Eng. Roberto Kochen

Foto:

Viviane Nunes

IE

(13)

Técnico

13 Instituto de Engenharia U janeiro 2008 U nº 40 á vem problema, tudo pode

acontecer desde o início da implantação do canteiro até o ﬁ nal da obra. Algo em tor-no de dois ator-nos.

Qual a empresa de construção civil que, ao iniciar uma obra, so-licita uma vistoria cautelar para os imóveis lindeiros?

Qual o proprietário de imóvel lin-deiro a uma obra, que irá se iniciar, solicita uma vistoria cautelar?

As vistorias cautelares podem ser usadas tanto como para precaução como para prevenção.

Além dos vários problemas causa-dos para essa vizinhança, a constru-tora é muitas vezes acusada de todo o tipo de anomalias que ocorrerem nos imóveis próximos, chegando ao âmbito judicial, que é demorado, dispendioso e pode levar a atrasos na entrega da obra.

A vistoria cautelar tem como objetivo constatar o estado ge-ral dos imóveis lindeiros à obra a ser executada e demonstrar se eventuais danos foram ori-ginários de anomalias anterior-mente existentes ou provocados pela obra. Isso para resguardar interesses e para fornecer prova futura em eventual desencontro de opiniões quanto ao estado do bem na data da vistoria, mostrando assim respeito e consideração que o cons-trutor tem com os moradores dos imóveis lindeiros à sua obra.

Serão apontadas todas as ano-malias já existentes, como umidade, manchas de bolor, ﬁ ssuras, trincas, abatimento de pisos, descolamento de argamassa entre outros, além de sinalizar eventuais riscos de instabi-lidade por ocasião dos serviços de terraplenagem ou fundações.

Deve-se observar também o en-torno. Podem existir outras caracte-rísticas (presença de lençol freático, córregos ou mesmo o tipo de solo)

Vai se iniciar uma obra nas

proximidades de minha casa!

Miriana Pereira Marques

Diretora-secretária do Instituto de Engenharia e secretária da divisão Técnica de Avaliações e Perícias.

L

que podem interferir na estabilidade dos imóveis lindeiros.

Nada impede que o proprietário do imóvel contrate um proﬁ ssional para a realização da vistoria cautelar.

As vistorias cautelares devem ser feitas preferencialmente em comum acordo entre as partes e emitidos lau-dos em duas vias: uma para o pro-prietário e outra para a construtora.

A vistoria cautelar não faz par-te da nossa cultura. A maioria dos construtores e a sociedade

igno-ram a existência da norma ABNT NBR12722:1992, que torna obriga-tória a vistoria prévia da vizinhança de prédios a construir.

No item 4.1.10–Vistoria preliminar da NBR 12722:1992, temos:

“4.1.10.1 Toda vez que for neces-sário resguardar interesses às pro-priedades vizinhas à obra (ou ao logradouro público) a ser executa-da, seja em virtude do tipo das fun-dações a executar, das escavações, aterros, sistemas de escoramento e estabilização, rebaixamento de len-çol d’água, serviços provisórios ou deﬁ nitivos a realizar, deve ser feita por proﬁ ssional especializado habi-litado uma vistoria”

Norma técnica é lei!

Código de Defesa do Consumidor Lei 8078 de 11 de setembro de 1990 Capítulo V-Das práticas comerciais

Seção IV-Das práticas abusivas Art 39-É vedado ao fornecedor de produtos e serviços

Item VIII - Colocar, no mercado de consumo, qualquer produto ou serviço, em desacordo com as normas expedidas pelos órgãos oﬁ ciais competentes ou, se nor-mas especíﬁ cas não existirem, pela Associação Brasileira de Normas Técnicas ou outra entidade credenciada pelo Conselho Nacional de Metrologia, Normalização e Quali-dade Industrial – Conmetro.

As conseqüências desse desecontro são demonstradas nos inﬁ n-dáveis processos judiciais, em que todos querem ter razão.

Nesse sentido, a contratação de um proﬁ ssional especializado tor-na-se fundamental e é um grande diferencial para uma empresa séria e responsável.

“A vistoria cautelar tem como

objetivo constatar o estado geral

dos imóveis lindeiros à obra

a ser executada”

Miriana Pereira Marques

Foto:

Ricardo Martins

IE

(14)

Direito

solução determinou que o valor da compensação ambiental fi cará fi xado em 0,5% dos custos previstos para a implantação do empreendimento até que o órgão ambiental estabeleça e publique metodologia para defi nição do grau de impacto ambiental.

A questão ambiental é sem dúvida de extrema relevância e o país deve priorizar o desenvolvimento sustentá-vel. A sistemática legal atual, porém, emperra projetos importantes e sequer contribui de maneira eﬁ ciente com a preservação do meio ambiente.

Na análise da questão do desenvol-vimento do país, é fundamental que se considere o meio ambiente. To-davia, o método adotado pelo Brasil desagrada diversos setores. O setor produtivo, porque, como não há limi-te para os valores de compensação, padece com a insegurança para se investir em projetos de grande porte, que podem alcançar valores muito elevados. Os ambientalistas, por que, até os dias de hoje, não se observa uma efetiva medida governamen-tal de aplicação desses recursos na manutenção do meio ambiente. Fica a impressão de que a compensação ambiental está sendo utilizada apenas com o intuito arrecadatório no país de maior carga tributária no mundo.

A sociedade e o governo precisam se conscientizar de que é preciso desenvolver as áreas de energia, portos e rodovias, mas com uma efetiva política de proteção ao meio ambiente. Caso contrário, estamos fadados a afugentar investidores ao aumento do Custo Brasil e à estag-nação econômica.

Brasil está em estado de alerta. Precisa ur-gentemente de obras de infra-estrutura de grande porte e já não é de hoje. É necessário, por exemplo, investir no setor de energia para afas-tar o risco de apagão e incremenafas-tar rodovias e portos para não compro-meter a circulação de bens e merca-dorias. O alto custo no transporte de bens aumenta o valor dos produtos nacionais, que perdem a competitivi-dade no mercado internacional. Caso as mudanças não sejam rápidas e eﬁ cientes, o setor produtivo tende a se estagnar, com o aumento expo-nencial do Custo Brasil e a perda de competitividade da economia brasi-leira, tanto internacionamente quanto dentro do Brasil perante aos importa-dos e concorrentes estrangeiros.

No entanto, deve-se veriﬁ car que obras desse calibre sempre se reﬂ e-tem no meio ambiente. O que deve ser feito é procurar minimizar ao má-ximo o impacto ambiental.

Com o objetivo de “compensar” o meio ambiente das intervenções causadas por obras de grande por-te e igual impacto sobre a natureza, vige a Lei 9985/2000, que estabe-lecem que o empreendedor desse tipo de projeto é obrigado a apoiar e manter unidades de conservação ambiental, contribuindo com um pa-tamar mínimo de 0,5% sobre os cus-tos totais previscus-tos para a implanta-ção do empreendimento.

Embora a intenção da lei seja so-cialmente louvável, não estipula nem limita o percentual a ser pago a tí-tulo de compensação. O montante, criticado severamente por todos os setores, acabou conhecido como “imposto verde”, mas poderia facil-mente ser tratado como fator verde

Brasil: entre desenvolver a

economia e preservar o

meio ambiente

IE

de alta do Custo Brasil.

A não-deﬁ nição do valor desse “im-posto” gerou grande insegurança para os empreendedores, que não têm como fazer uma projeção razo-avelmente aproximada do valor ﬁ nal de seus projetos, o que cada vez mais inibe investimentos nacionais e estrangeiros no Brasil.

Em face ao elevado número de críticas à legislação, o Ministério do Meio Ambiente, através do Conselho Nacional do Meio Ambiente, editou a Resolução 371, para estabelecer diretrizes para o cálculo, cobrança, aplicação e controle de gastos de recursos advindos da compensa-ção ambiental. Com isso, os órgãos ambientais estaduais e municipais, assim como Ibama fi caram encarre-gados de defi nir uma metodologia de impacto ambiental e fi xar os valores da compensação ambiental.

Dentre diversas diretrizes, esta

re-O

Lucas Pessôa Pedreira Lapa

Foto:

Arquivo Pessoal

Lucas Pessôa Pedreira Lapa

Advogado do setor de Engenharia, Construção, Infra-estrutura e Projetos de Emerenciano, Baggio e Associados Advogados

(15)

Economia

15 Instituto de Engenharia U janeiro 2008 U nº 40 o processo de

negocia-ção para aprovanegocia-ção da prorrogação da CPMF, o governo assumiu o com-promisso de apresentar uma proposta de desoneração da folha de pagamentos das empresas. Essa é uma necessidade urgente para o país, uma vez que a carga tributária cobrada sobre essa base de incidência compromete a com-petitividade da produção brasileira e estimula a informalidade.

Um empregado com carteira as-sinada custa para uma empresa no Brasil cerca de 36% de seu salário no-minal por conta dos encargos sobre a folha de pagamentos. Quando se acrescenta a esses gastos o tempo não-trabalhado (férias, 13º salário, aviso prévio etc), o custo de contratação ultrapassa 100%. Essa situação compromete dra-maticamente a capacidade de competir das empresas na medi-da em que em outras economias emergentes como os tigres asiá-ticos a despesa trabalhista e tributária com um funcionário é da ordem de 11% de sua remuneração.

O elevado custo de contratação e manutenção de um empregado compromete também as contas pú-blicas brasileira, principalmente a da Previdência Social porque muitas ﬁ rmas não formalizam a contratação de funcionários. Cerca de metade dos trabalhadores no Brasil não têm carteira assinada.

O ministro da Previdência Social, Luiz Marinho, em encontro com di-rigentes da ADVB, citou a utilização da CPMF como base para a desone-ração da folha de salários. Essa al-ternativa foi analisada em um estudo da Fundação Getulio Vargas (FGV) e mostra que a medida teria efeito

Desoneração da folha

como ponto de partida

redutor no custo das empresas e im-pacto altamente positivo nos indica-dores macroeconômicos.

Segundo o estudo da FGV, com base na nova metodologia das Con-tas Nacionais promovida pelo IBGE, a substituição do INSS patronal por uma contribuição sobre movimenta-ção ﬁ nanceira (CMF) com alíquota de 0,5% reduziria o custo de produ-ção das empresas. O PIB teria um

Marcos Cintra Cavalcanti de Albuquerque

Doutor em Economia pela Universidade Harvard (EUA), professor titular e vice-presidente da Fundação Getulio Vargas. Internet: www.marcoscintra.org / E-mail - mcintra@marcoscintra.org

N

crescimento adicional de 1,1% em

termos reais, o nível de emprego aumentaria 1% e a demanda global cresceria 1,2%. Ou seja, a redução de mais da metade dos encargos sociais arrecadados sobre a folha de salários e a sua substituição por uma CMF teria impacto positivo sobre o mercado de trabalho, o consumo e a atividade empresarial.

Gradualmente essa proposta tem sido aceita como a mais indicada para reduzir os custos empresariais e como forma de combater a informa-lidade. Membros do governo, parte do empresariado e representantes dos trabalhadores estão

convenci-dos de que é preciso reduzir o ônus tributário sobre os salários e defendem como base alterna-tiva a movimentação ﬁ nanceira. A Federação das Empresas de Serviços (Fesesp), a Confede-ração Nacional dos Serviços (CNS), a União Geral dos Tra-balhadores (UGT) e o Sindicato dos Comerciários já se manifes-taram favoravelmente à proposta.

O projeto de desoneração da folha de salários mediante o uso de um tri-buto sobre movimentação ﬁ nanceira é a única forma eﬁ caz para atender a demanda por menor carga de im-postos para as empresas e a forma-lização e criação de empregos. A reforma tributária vai voltar a ser dis-cutida em 2008, e essa diretriz dever ser o ponto de partida de debate. Marcos Cintra

“A reforma tributária vai voltar a

ser discutida em 2008, e essa

diretriz dever ser o ponto de

partida de debate”

Foto:

Arquivo Pessoal

(16)

Especial

Cresce o mercado

de polipropileno

no Brasil

Foto: Divulgação

Vista Geral Polimerização

as - 29/05

(17)

Especial

17 Instituto de Engenharia U janeiro 2008 U nº 40 Engenharia Brasileira

vive um momento ím-par. São diversos inves-timentos no setor petro-lífero para acompanhar o crescimento do país. As empresas públicas e privadas estão aplicando fortemente na expansão de suas li-nhas de produção. Exemplo disto é a Petroquímica de Paulínia (SP) que está sendo construída através de uma joint venture Braskem (60%) e Petrobras (40%).

O terreno, onde está a planta, é de 425 mil m², e 150 mil m² são de área construída. É a maior fábrica deste material no Brasil. A primeira idéia do projeto surgiu em 1997, quando as empresas se uniram, mas ﬁcou muito tempo parado, pois o investi-mento era grande e o mercado ainda não era competitivo. A decisão de levá-lo adiante foi tomada em setem-bro de 2005 e a construção iniciada em outubro de 2006, quando saiu a licença ambiental e foi iniciado o estaqueamento. O término está pre-visto para ﬁnal de março de 2008. O rápido levantamento da estrutura deve-se ao fato de que todos os en-volvidos detêm o conhecimento da nova tecnologia, a mais avançada em polipropileno.

O principal objetivo é a produção de resina de polipropileno, presente praticamente em todos os segmen-tos industriais, pois é o plástico de maior versatilidade, utilizado es-pecialmente em embalagens para alimentos, garrafas plásticas, utili-dades domésticas (entre elas cor-tinas, tapetes, eletrodomésticos), produtos farmacêuticos (como se-ringas), frascos para produtos de higiene pessoal e limpeza, peças automotivas, ﬁlmes, brinquedos, produtos eletrônicos, ferramentas, entre outros. Serão produzidas mais de 60 tipos de resinas diferen-tes, já com seus clientes deﬁnidos. Por sua capacidade de aplicação, pode ser utilizada no lugar da ma-deira, do alumínio, do vidro, do ferro e do aço. Para se ter uma idéia, a Braskem lançou um produto deriva-do deriva-do polipropileno, ultra transpa-rente, para substituir o acrílico.

A escolha da cidade de Paulínia, para a instalação da petroquímica, não foi apenas por causa de sua

lo-A

Foto:

Divulgação

calização estratégica – atrás da re-ﬁnaria da Petrobras, a quarta maior do Brasil e que será a fornecedora de matéria prima (nafta, extraída

do petróleo), mas também porque 65% de toda a embalagem usada na América Latina sai daquela re-gião. Atualmente São Paulo é im-portador de polipropileno de outros Estados, portanto a construção da fábrica vai colaborar na balança comercial do Estado.

O investimento na obra é de apro-ximadamente 730 milhões de reais e a capacidade de produção da fabrica é de 350 mil toneladas por ano, podendo chegar a 450 mil, re-presentado quase 40% da produção total do Brasil, atualmente em 1,350 milhão de tonelada/ano. No primeiro ano produzirá 160 mil toneladas de polipropileno, por causa da oferta de matéria-prima (propeno, extraído da nafta), inicialmente suprido pela Braskem, através de sua Unidade de Insumos Básicos em Camaçari (BA) e pela Petrobras, através da Revap (Reﬁnaria Henrique Lages – São José dos Campos).

Elétrica Pipe-Rack VIII

“ O investimento

na obra é de

aproximadamente

730 milhões de

reais e a capacidade

de produção da

fabrica é de 350 mil

toneladas por ano,

(18)

Especial

gia é de dois gigajoules/ton de PP (1GJ=277.8kWh de eletricidade) con-tra 12 GJ da petroquímica em geral.

Foi constatado através de estudos de dispersão atmosférica, durante o período de licenciamento, que as emissões residuais da produção de polipropileno não apresentam potencial que possam caracterizar impacto signiﬁcativo na qualidade do ar da região.

Como processos de preservação do meio ambiente e compensação ambiental, a empresa investirá R$ 6,7 milhões na contrução de um parque, comprará equipamentos para monitoramento da qualidade da água, ar e solo na região, além de ter um projeto de plantio de 2257 mudas de mata ciliar.

Para a construção da fábrica, tra-balham diariamente 1,7 mil pessoas, dos quais aproximadamente 110 são engenheiros. Quando estiver em am-plo funcionamento, terá 120 funcioná-rios diretos, sendo 10% engenheiros mecânicos, químicos, eletricistas e 180 indiretos. Há um laboratório para atestar a qualidade e o tipo de resina que sai da fábrica, para atender às normas do Inmetro e da ABNT.

De todo o material produzido pela Petroquímica Paulínia e comercia-lizado pela Braskem, 70% irá para o mercado interno e 30% para ex-portação. “No terceiro ano de fun-cionamento da petroquímica, tudo o que for produzido ﬁcará no Brasil para atender à crescente demanda do mercado interno”, explicou

Gui-lherme Guaranha, superintendente da petroquímica. A previsão é que a partir de 2010 seja necessário um in-vestimento em outras plantas, pois a tendência é de crescimento do con-sumo de polipropileno.

Tecnologia - A tecnologia, forne-cida pela Braskem, chamada Sphe-ripol, é reconhecida mundialmente como tecnologia limpa, pela pouca emissão de resíduos na atmosfera, tendo baixíssimo impacto ambiental. Outros fatores destacam-se para classiﬁcar a petroquímica como em-presa que visa a sustentabilidade da região. O consumo de água da planta será de 1,6m3/ton de PP, abaixo dos 5m3 de plantas que utilizam outras tecnologias; o consumo de

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Equipamentos Buffer Silos - Filtros

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Especial

19 Instituto de Engenharia U janeiro 2008 U nº 40 ção, é feito o preparo do catalisador a ser dosado nos reatores. O pró-ximo processo é o de polimerização, que se dá pela formação de esferas de polipropileno, em condições de temperatura e pressão controladas. No reciclo de propeno, estas esfe-ras de polipropileno são separadas do propeno em fase gás. O propeno retoma o processo para reutilização. Neste momento, encerra-se a vida útil do catalisador pela injeção de vapor ao equipamento. O propeno residual das esferas de polipropileno é retirado e retorna ao processo para reutilização. Depois há a secagem, em que se retira toda a umidade pre-sente nas esferas de polipropileno, com a injeção de nitrogênio aque-cido. Na fase de aditivação, há um

mixer, pois são inseridos os aditivos

às esferas de polipropileno, de acor-do com a aplicação ﬁnal acor-do produto. No momento da fusão e granulação, as esferas de polipropileno passam por uma fase de extrusão. Todas são fundidas, resfriadas e granuladas em pequenas partículas. Os grãos de polipropileno são armazenados em silos, sendo posteriormente en-sacados para chegar ao mercado, disponibilizados aos clientes, que os transformarão em artigos ﬁnais. IE

Viviane Nunes

Como funciona a produção de polipropileno

A cadeia produtiva do polipropileno passa por gerações que englobam diferentes empresas e processos tec-nológicos. A primeira geração com-preende a extração e o refinamento do petróleo; na segunda etapa esta matéria prima é convertida em poli-propileno e na terceira ocorre o pro-cesso de transformação de polipropi-leno em diversos bens de consumo. Na primeira geração, a extração e o refinamento do petróleo abrem todo o processo de obtenção do polipropileno. O petróleo é acon-dicionado em tambores ou trans-portado em navios, caminhões ou através de ductos do ponto de exploração até a refinaria, onde ocorre a conversão do óleo em di-versos produtos tais como: nafta, GLP, gasolina e óleo diesel. A naf-ta é encaminhada para as centrais de matérias-primas - Braskem, em Camaçari (BA); Copesul, em Triunfo (RS), e PQU, em Mauá (SP). Nestas centrais, a nafta é transformada em hidrocarbonetos, que são as maté-rias-primas utilizadas na segunda fase da cadeia petroquímica. No caso do polipropileno, as

matérias-primas são eteno e propeno. Na segunda geração, o propeno é recebido na forma liquida e estoca-do de maneira a iniciar seu processo de transformação; o produto depois é puriﬁcado através da retenção de contaminantes, em equipamentos especíﬁcos. Na etapa de

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Esferas, onde ﬁca armazenada a matéria prima

Operários trabalhando na construção da planta Nonononononononononononononononono