Análise do Desempenho Setorial

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Movimento Empresarial

Análise do Desempenho Setorial

O Setor Portuário em 2013

e

Principais Perspectivas para 2014

Entidades Empresariais Integrantes:

CNC, CNI, ABAC, ABDIB, ABEAM, ABEPRA, ABIQUIM, ABRATEC,

ABTP, ABTRA, AEB, ANUT, CENTRONAVE, FENOP, FIEB, FIRJAN,

IABr, IBRAM, SYNDARMA, SINDAÇUCAR

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Movimento Empresarial

Análise do Desempenho Setorial

O Setor Portuário em 2013 e suas Principais Perspectivas para 2014

Apresentação

Como é do conhecimento de todos, a atividade portuária constitui um elemento indispensável para o funcionamento do Comércio Exterior Brasileiro e da própria economia nacional. A atividade portuária, juntamente com todas aquelas que lhe são essenciais, necessita ser definida como prioridade de Governo na geração de políticas públicas e na alocação de recursos humanos e financeiros.

O Movimento Empresarial Comissão Portos tem buscado apresentar anualmente uma análise dos diversos fatores que permitem avaliar o desempenho do Setor, bem como de suas demandas e dos fatos relevantes que podem ter marcado ou influenciado esse desempenho. Nosso objetivo é permitir o posicionamento da Sociedade em prol de políticas que permitam alavancar o desenvolvimento do País, gerar postos de trabalho em todas as cadeias econômicas e melhorar a qualidade de vida dos cidadãos.

Em 06 de dezembro de 2012, a Presidência da República baixou a Medida Provisória nº 595 que revogou a Lei nº 8.630, de 1993, até então conhecida como “Lei de Modernização dos Portos”. Substituiu-a por um novo marco legal, cujo estudo e acompanhamento de sua tramitação no Poder Legislativo, ao longo de cerca de seis meses, forçou-nos a cancelar a edição da Análise do Desempenho referente ao exercício de 2012. Essa tramitação culminou na aprovação da Lei nº 12.815, sancionada em 05 de junho de 2013.

Incluiremos nesta edição da Análise de Desempenho do Setor Portuário, referente ao Exercício de 2013, breve descrição dos principais trabalhos realizados pela Comissão Portos

durante a tramitação no Congresso Nacional da Medida Provisória nº 595, de 06 de dezembro de 2012.

Foram encontradas sensíveis diferenças redacionais entre o texto da nova lei – Lei Federal nº 12.815, de 05 de junho de 2013 – e os termos do proposto no discurso presidencial de 06 de dezembro de 2012. Tais diferenças serão analisadas de forma objetiva e isenta, dentro dos termos do consenso empresarial reunido na Comissão Portos, bem como as possíveis alternativas que, se executadas, possam permitir a retomada do rumo inicialmente proposto pelo discurso.

Queremos expressar nosso agradecimento pelo apoio recebido de todas as entidades empresariais, especialmente daquelas que integram a Comissão Portos, bem como pela interveniência positiva de autoridades na solução de problemas do setor portuário,

Com nossos votos do estabelecimento, em 2014, de um cenário favorável ao desenvolvimento da atividade portuária em nosso país, firmamo-nos

Atenciosamente,

Edmundo Paes de Barros Mercer Presidente

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Análise do Desempenho Setorial

O Setor Portuário em 2013 e suas Principais Perspectivas para 2014

Índice

Página

Apresentação ...

1 1. OS DADOS ESTATÍSTICOS DE 2013 ...

3 1.1. Movimentação de Cargas ...

3

1.1.1. Nos Portos Públicos e Terminais de Uso Público ...

6

1.1.2. Nos Terminais de Uso Privado ...

7

1.1.3. Nas Estações de Transbordo de Cargas ...

7

1.1.4. Nos Terminais de Passageiros ...

8

1.1.5. Expectativas Quanto à Evolução da Movimentação de Cargas

8 1.2. Comércio Exterior Brasileiro ...

9 2. OS PRINCIPAIS ACONTECIMENTOS PARA OS PORTOS EM 2013 ...

13 2.1. A Nova Legislação Portuária ...

13

2.1.1. Aspectos Referentes à Regulação da Atividade Portuária ....

14

2.1.2. Aspectos Referentes às Relações entre Capital e Trabalho ...

15

2.1.3. Visão Empresarial de uma Política Portuária ...

15 2.2. A Atuação do Governo – Poder Executivo ... 17

2.2.1. Secretaria de Portos da Presidência da República ...

17

2.2.2. ANTAq ...

18

2.2.3. Ministério dos Transportes ...

18 2.3. A Atuação do Congresso Nacional ...

19 2.4. A Regulamentação da Ampliação do REPORTO ...

19 3. AS PERSPECTIVAS PARA 2014 ...

20 3.1. No Comércio Exterior Brasileiro ...

20 3.2. Na Movimentação de Cargas ... 21

3.3. Nas Demandas Logísticas de Setores Estratégicos ... 22

3.3.1. Setor do Agronegócio ... 22

3.3.2. Setor de Mineração ... 23

3.3.3. Setor do Aço ...

23 3.4. Na Realização de Investimentos ...

24

3.4.1. Pelo Setor Público ...

24

3.4.2. Pelo Setor Privado ...

25 3.5. Na Organização Institucional do Setor ... 25

3.5.1. Por Parte do Governo e do Setor Público ... 25

3.5.2. Por Parte do Setor Empresarial ...

26

3.5.3. As Repercussões na Opinião Pública ...

26 A n e x o s ...

27 Anexo I – Governança da

Comissão Portos

...

28 Anexo II – Relação de Integrantes da

Comissão Portos

...

29 Anexo III – Relação de Projetos de Lei em Tramitação no Congresso

Nacional que afetam a Atividade Portuária ...

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A Análise do Desempenho do Setor Portuário em 2013

1. OS DADOS ESTATÍSTICOS DE 2013

Em função do fato da elaboração desse estudo se realizar cerca de dois meses antes do encerramento do exercício, as análises que integram este relatório mostram as expectativas do desempenho de alguns setores na opinião de especialistas em portos e movimentação portuária.

Ressaltamos que a localização geográfica do Brasil em relação aos principais mercados mundiais, bem como a composição atual da sua matriz de transportes, faz com que, segundo os dados publicados pela SECEX1, a movimentação de cargas no sistema portuário nacional se encontre fortemente vinculada às operações de comércio exterior, das quais cerca de 97% dependem diretamente do transporte marítimo.

1.1. Movimentação de Cargas

Segundo os dados disponíveis2_{, e as opiniões dos principais especialistas do setor,} o sistema portuário nacional – terminais de uso público e de uso privado – deverá atingir, no exercício de 2013, uma movimentação total de cerca de 9163_{milhões de toneladas, o que} representa um crescimento de 1,3% em relação a 2012 (904 milhões de toneladas). A participação por tipo de carga é a seguinte: 567 milhões de toneladas (62%) de granéis sólidos, 217 milhões de toneladas (24%) de granéis líquidos e 132 milhões de toneladas (14%) de carga geral – carga solta e contêineres.

O acréscimo de 1,3%, em tonelagem, na movimentação geral representou uma redução no ritmo de crescimento, mas é compatível com o fraco crescimento do PIB4 brasileiro, que deverá atingir 2,5 %,5 em 2013.

Esse mesmo padrão de desempenho deverá ser verificado nas atividades de comércio exterior, tanto em valores quanto em toneladas, especialmente quando comparado com os totais registrados em 2012.

1_{Secretaria de Comércio Exterior, do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.} 2_{Dados computados de Janeiro a Outubro de 2013.}

3_{Estimativa fornecida pela Associação Brasileira de Terminais Portuários – ABTP em 22/11/13.} 4_{Produto Interno Bruto.}

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Em relação à participação do tipo de carga movimentada, os dados permitem supor que as alterações sejam de pequena monta, mantendo-se praticamente inalteradas as verificadas em 2012. Os granéis sólidos continuam a liderar os três tipos de carga, alcançando 567 milhões de toneladas (61,9% do total), seguidos pelos granéis líquidos com 217 milhões de toneladas (23,7%) e finalizados pela carga geral – contêineres e carga solta – com 132 milhões de toneladas (14,4%).

Mais uma vez, a movimentação de contêineres alcançou expressivo crescimento, 5% (cinco por cento), com uma taxa igual a duas vezes o crescimento do PIB. Mas, no conjunto, o crescimento do segmento de carga geral, formado pelos contêineres e pela carga solta, foi praticamente nulo, mantendo a mesma tonelagem registrada em 2012 (acréscimo de 0,025% em relação a 2012) com a movimentação de 132 milhões de toneladas. Isto significa dizer que o crescimento verificado na movimentação de contêineres foi compensado pela redução ocorrida nas cargas soltas. Convém ressaltar que por representarem a movimentação de cargas industrializadas, os contêineres e as cargas soltas são bens de consumo, e como tal, mais infensos aos efeitos das crises econômicas que têm afetado os mercados.

Gráfico nº 1

Movimentação das Principais Cargas

0,0 100,0 200,0 300,0 400,0 500,0 600,0 700,0 800,0 900,0 1.000,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Anos Mi lõ es d e To ne la da s

Graneis Sólidos Graneis Líquidos Carga Geral Total

(6)

Gráfico nº 2

Taxas de Crescimento Anual da Movimentação de Cargas

-15,0% -10,0% -5,0% 0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Anos Pe rc en tu ai s

Total Graneis Sólidos Graneis Líquidos Carga Geral

Fonte: ANTAq, ABRATEC, ABTP e Comissão Portos Gráfico nº 3

Evolução da Movimentação de Contêineres

0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Anos Mi lh õe s de T E U s Movimentação Anual Fonte: ABRATEC, ABTP e Comissão Portos

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A movimentação de contêineres no País ainda se encontra abaixo do ponto de saturação, principalmente quando consideradas as atividades de comércio exterior e de comércio interno, conforme demonstra estudo do Instituto de Logística e Suply Chain (ILOS) “Portos 2021 –

Avaliação de Demanda e Capacidade do Segmento Portuário de Contêineres no Brasil”,

cujas conclusões apontam uma perspectiva total de crescimento anual de 7,4% até 2021.

Gráfico nº 4 Contêineres

Variação da Taxa de Crescimento Anual

-15,0% -10,0% -5,0% 0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Anos In c re m e n to P e rc e n tu a l Variação Anual Fonte: ABRATEC, ABTP e Comissão Portos

1.1.1. Nos Portos Públicos e Terminais de Uso Público

Os portos e terminais públicos concentram, em sua grande maioria, a movimentação de carga geral e contêineres, bem como a resultante dos graneis ligados ao agronegócio. De um modo geral são responsáveis pela movimentação dos itens de maior valor agregado e com significativa relevância nas operações de comércio exterior.

Em 2013 não foram registradas alterações significativas nos percentuais da participação relativa desses portos e terminais públicos, mas apresentaram uma expansão na sua participação que passou para cerca de 36% (329,8 milhões de toneladas).

Gráfico nº 5 (na página seguinte)

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Portos Públicos X Terminais Privados

0,0 100,0 200,0 300,0 400,0 500,0 600,0 700,0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Anos Mi lh õ e s d e T o n e la d a s

Portos Públicos Terminais Privados

Fonte: ANTAq e Comissão Portos

1.1.2. Nos Terminais de Uso Privado

Estas instalações, denominadas “Terminais de Uso Privativo Misto ou Exclusivo” na legislação anterior, são as principais responsáveis pelo escoamento da produção das atividades de mineração e siderurgia, e têm relevância para o setor de petróleo e derivados.

O atendimento aos dois maiores segmentos de carga – graneis sólidos e graneis líquidos – explica sua participação relativa de 64% em tonelagem (586,2 milhões de toneladas), na movimentação de cargas no País. Os dados coletados indicam a seguinte distribuição: graneis sólidos 64% (363,0 milhões de toneladas), graneis líquidos 78% (169,2 milhões de toneladas) e carga geral6_{32% (43,0 milhões de toneladas).}

1.1.3. Nas Estações de Transbordo de Cargas

Seguem a modelagem operacional dos terminais privados, muito embora sejam instalações de caráter público, com o objetivo de solucionar impasses na operação de cargas da navegação interior e de cabotagem, em situações onde o estágio de desenvolvimento econômico da microrregião tornaria inviável ou antieconômico o custeio operacional de um porto público (administração portuária, OGMO, etc.).

6_{inclui contêineres e carga solta.}

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As estações de transbordo de cargas, até a data de publicação desta análise, ainda não dispunham de estatísticas oficiais que permitam determinar sua participação no sistema portuário nacional.

1.1.4. Nos Terminais de Passageiros

Nos anos recentes, o Brasil vem se transformando num expressivo mercado das empresas operadoras de cruzeiros marítimos..

À exceção desses cruzeiros, a grande movimentação de passageiros no transporte aquaviário se dá nas regiões da Bacia Amazônica e da Bacia do Pantanal cujas condições geográficas e a ampla rede fluvial tornam o transporte aquaviário mais adequado.

Tal como em relação às Estações de Transbordo de Carga, também os Terminais de Passageiros não dispõem de estatísticas oficiais que permitam analisar sua performance e importância econômica.

1.1.5. Expectativas Quanto à Evolução da Movimentação de Cargas

A evolução das taxas de crescimento da movimentação de cargas no sistema portuário brasileiro, juntamente com as perspectivas de cada um dos três principais tipos de carga – graneis sólidos, graneis líquidos e carga geral & contêineres – permite supor que serão atingidos os totais indicados no Gráfico nº 6.

Gráfico nº 6

Fonte: Comissão Portos

Histórico e Tendëncias da Movimentação de Cargas

0,0 500,0 1.000,0 1.500,0 2.000,0 2.500,0 3.000,0 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 Anos M To n

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Os serviços da navegação de cabotagem ainda representam, aproximadamente, um quinto do total movimentado pelo sistema portuário nacional, apesar dos esforços dos empresários do setor que fizeram com que, nos últimos quinze anos, praticamente, dobrasse a quantidade de toneladas transportadas. Esse total, embora expressivo, ainda se encontra muito abaixo das necessidades do país para o estabelecimento de matrizes equilibradas nos setores de energia e transporte.

Gráfico nº 7

Fonte: ANTAq, SYNDARMA e Comissão Portos

1.2. Comércio Exterior Brasileiro

O Gráfico nº 7 mostra a evolução dos resultados do Comércio Exterior Brasileiro, e permite ver que a corrente de comércio atingiu, em 2013, cerca de US$ 4827_{bilhões, com US$} 242 bilhões de Exportações e US$ 240 bilhões de Importações. Em relação aos dados do exercício de 2012 (US$ 466 bilhões, US$ 243 bilhões e US$ 223 bilhões), tais valores representam as seguintes variações percentuais: acréscimo de 3% na corrente de comércio, redução de 0,4% nas exportações e aumento de 7,6% nas importações. No conjunto, esses índices são compatíveis com o fraco crescimento da tonelagem total movimentada no sistema

7_{Dados da SECEX, MDIC.}

Evolução do Transporte de Cabotagem

0,0 50,0 100,0 150,0 200,0 250,0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Anos Mi lh õ e s d e T o n e la d a s Cabotagem

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portuário nacional, situado na faixa de 1%, cujo principal cliente é o Comércio Exterior Brasileiro.

As alterações destacadas acima são compatíveis com a progressiva redução da produção industrial brasileira verificada nos anos recentes, a qual se deve, principalmente, entre diversos fatores, à perda de competitividade causada pelos entraves existentes em nosso sistema logístico interno. Mostram uma alteração de perfil do País, que passa a se caracterizar como exportador de commodities, perdendo participação em importantes mercados mundiais que já foram importadores de nossa produção industrial.

Gráfico nº 8

Evolução do Comércio Exterior Brasileiro

0 100 200 300 400 500 600 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Anos Bi lh õ e s d e US $

Exportação Importação Corrente de Comércio Fonte: Banco Central do Brasil, SECEx, AEB e CNI

Os totais indicativos da movimentação dos dez principais produtos de exportação e de importação tomaram por base a média mensal verificada entre janeiro e outubro de 2013, compilada pela SECEX, multiplicada por 11,5.

Das cargas de exportação, os 10 produtos mais importantes8_{de acordo com o} valor das mercadorias foram: (1) soja e derivados (US$ 32,2 bilhões = 13,6%), (2)

minério de ferro e concentrados (US$ 30,2 bilhões = 12,8%), (3) carnes (US$ 11,8

bilhões = 5,0%), (4) petróleo e derivados (US$ 11,1 bilhões = 4,7%), (5)açúcar (US$ 8,8

bilhões = 3,7%), (6) veículos, partes e peças (US$ 8,6 bilhões = 3,6%), (7) milho em

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grãos (US$ 5,6 bilhões = 2,4%), (8) plataformas e equipamentos de petróleo (US$ 5,5

bilhões = 2,3%), (9) celulose (US$ 5,0 bilhões = 2,1%), e (10) café (US$ 4,4 bilhões = 1,9). Esse conjunto representou US$ 122,8 bilhões, correspondendo a 52% do valor total das exportações realizadas em 2013 (US$ 236 bilhões).

Gráfico nº 9

Índices de Crescimento Anual do Comércio Exterior Brasileiro

-40,00% -30,00% -20,00% -10,00% 0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Anos Ta x a de C re s c im e nt o

Exportação Importação Corrente de Comércio

Fonte: Comissão Portos

Em relação à pauta de importação: (1) petróleo e derivados (US$ 24,2 bilhões = 10,3%), (2) veículos e peças (US$ 20,3 bilhões = 8,6 %), (3) circuitos e

componentes elétricos e eletrônicos (US$ 11,2 bilhões = 4,8%),(4) gás natural e GLP

(US$ 6,7 bilhões = 2,9%),(5) medicamentos humanos e veterinários (US$ 6,7 bilhões = 2,9%), (6) motores, geradores, transformadores e partes (US$ 3,3 bilhões = 1,4%), (7)

cloreto de potássio (US$ 3,2 bilhões =1,4%), (8) instrumentos e aparelhos de medida,

de verificação, etc. (US$ 3,2 bilhões =1,4%), (9) compostos heterocíclicos e seus sais

e sulfonamidas (US$ 3,2 bilhões = 1,4%) e (10) inseticidas, formicidas, herbicidas e

semelhantes (US$ 2,8 bilhões = 1,2%). O total de importações desses dez produtos alcançou US$ 84,5 bilhões, ou cerca de 36% das importações.

Com base nos dados exibidos no Gráfico nº 7, à página 9, foram determinadas as taxas de crescimento anual do Comércio Exterior Brasileiro, mostradas no Gráfico nº 8,

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onde permanecem visíveis as recentes crises mundiais de 1998/1999, 2001/2002 e 2008/2009.

Interessante notar que as commodities ocupam seis posições dentre as dez maiores receitas de exportação e apenas duas nas despesas com importações.

Foram encontrados aumentos expressivos na importação de alguns itens como

petróleo e derivados US$ 18,9 bilhões (7,8%) em 2011 e US$ 24,2 bilhões (10,3%) em

2013, e veículos e peças US$ 13,3 bilhões (5,5%) em 2011 e US$ 20,3 bilhões (8,6%) em 2013.

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2. OS PRINCIPAIS ACONTECIMENTOS PARA OS PORTOS EM 2013

2.1. A Nova Legislação Portuária

Sem dúvida, para o Setor Portuário, o fato mais relevante ocorrido no exercício de 2013 foi a tramitação e promulgação da Lei nº 12.815, de 05 de junho de 2013, estabelecendo o novo marco legal do setor portuário, como resultado da discussão, pelo Congresso Nacional, da MPV nº 595, de 06 de dezembro de 2012.

Buscando solucionar problemas gerados com a promulgação do Decreto nº 6.620, em 29 de outubro de 2008, o Governo Federal, diante dos impasses existentes, começou a dar mostras, a partir de junho de 2012, de que estaria considerando discutir e implementar alterações nos marcos legais do setor portuário, tendo finalmente optado pela edição de uma Medida Provisória.

No entanto, e da mesma forma que ocorreu quando da análise do PL 8 de 1991, gerador da Lei nº 8.630, conhecida como Lei de Modernização dos Portos, a tramitação da MPV-595 de 2012 foi alvo de pressões de sindicatos de trabalhadores avulsos para a inclusão de modificações sobre as relações de trabalho, objeto de projetos de lei existentes no Congresso Nacional. Ressalte-se que tais projetos de lei vinham sendo continuamente rejeitados, mas eram reapresentados na legislatura seguinte.

A premente necessidade do Governo de evitar a caducidade da MPV-595 por falta de apreciação pelo Congresso, tornou possível a inclusão de matérias estranhas ao intuito original da Medida Provisória, e, de certa forma, inviabilizou uma análise adequada por parte do Setor Empresarial, dificultando a apresentação de sugestões capazes de melhor defender o interesse nacional.

Assim, a tramitação da MPV-595/2012 resultou num texto com significativas alterações em relação à proposta inicial preparada pelo Governo, e na qual não foram sanados os problemas em relação às modificações trabalhistas, nem tampouco às restrições impostas à localização de terminais privados dentro da “área do porto organizado”.

No conjunto, o texto aprovado pelo Congresso Nacional não trouxe vantagem efetiva para o trabalhador, mas beneficiou os sindicatos através do fatiamento do trabalho portuário em funções estanques contrariando o princípio da multifuncionalidade defendida pela OIT9. Essa limitação funcional poderá trazer, a médio e longo prazo, distorções na remuneração da mão de obra, que terão reflexos diretos no aumento dos custos portuários e na redução da competitividade da produção brasileira.

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2.1.1. Aspectos Referentes à Regulação da Atividade Portuária

Tudo indica que, ao baixar a MPV-595 de 2012, uma das preocupações centrais do Governo tenha sido a de solucionar os impasses existentes no setor e, ao mesmo tempo, estabelecer condições concorrenciais mais isonômicas entre os dois gêneros principais de instalações portuárias: terminais públicos arrendados e terminais privativos de uso misto10_{. No entanto, em relação à movimentação de “carga própria” e} de “carga de terceiros”, o cenário resultante mostra que a solução adotada deverá requerer esclarecimentos – seja via instrumentos de regulação, seja via questionamentos judiciais – quanto ao regime jurídico, público ou privado, sob o qual os “terminais privados” irão operar.

Sem dúvida, muita coisa irá depender da agilidade e pragmatismo do Governo ao definir os limites físicos da “área do porto organizado”, estabelecendo que essa expressão se refere exclusivamente a uma “área de jurisdição” da Autoridade Portuária – Administração do Porto. Portanto, é razoável admitir a existência de propriedades privadas dentro dessa região de jurisdição do porto público, às quais não se pode vetar o uso na atividade portuária. Assim, os terrenos particulares e os atuais terminais de uso privativo (criados pela legislação de 1993), terão que ser excluídos da nova delimitação da “área dos portos organizados” no redesenho dos seus limites. Tal providência se impõe em nome do interesse coletivo da Sociedade quanto ao desenvolvimento dessa atividade, principalmente em função da escassez de áreas com vocação portuária disponíveis no País.

Considera-se importante que o Governo, em seu programa de arrendamento de áreas portuárias dê prioridade á utilização, em portos públicos, de áreas de propriedade das administrações portuárias ou da União, mas que ao mesmo tempo compatibilize esse uso com as necessidades de ganho de escala e adequação aos requisitos da modernização da navegação marítima – aumento de capacidade e dimensões dos navios, na busca de fretes mais competitivos.

Foram dados passos importantes pela Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR) para a integração das ações dos diversos entes federais com interveniência nas operações portuárias através da criação da CONAPORTOS – Comissão Nacional das Autoridades nos Portos, capitaneado pela SEP/PR. A CONAPORTOS nacional realizou reuniões, tendo convidado o setor privado a participar de algumas delas, tendo já constituído as Comissões Locais nos portos do Porto do Rio de Janeiro, Vitória e Santos, conforme previsto no seu Decreto de instituição.

Em que pese a apresentação de pleitos pelo setor privado de simplificação de procedimentos das autoridades nos portos, em especial para navios operando na cabotagem, a Comissão ainda não adotou nenhuma medida concreta que aumente a produtividade nos portos.

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Como foi registrado em pronunciamento recente do Presidente da Associação

de Comércio Exterior do Brasil – AEB, o estabelecimento de um modelo regulador

que permita a previsibilidade da operação e dos custos portuários é fundamental para o segmento de Comércio Exterior, sob pena de inviabilizá-lo principalmente para os produtos industrializados, segmento este para o qual as contratações são de médio ou longo prazo.

2.1.2. Aspectos Referentes às Relações entre Capital e Trabalho

Na nova lei – Lei nº 12.815, de 2013 – com relação aos aspectos trabalhistas, o regramento se afasta do recomendado pela OIT- Organização Internacional do Trabalho, quanto ao trabalho portuário e a contratação de trabalhadores avulsos. Foram incorporados diversos Projetos de Lei que tramitavam no Congresso Nacional e continham ônus de natureza sindical sem contrapartida de benefício para os trabalhadores. Tais alterações impedem a progressão funcional recomendada pela OIT, que a legislação anterior permitia

Segundo a FENOP11_{, são sete os pontos que não estavam na MP-595, e que}

representarão acréscimo de custo na atividade portuária:

1) em todas as atividades portuárias dos terminais os trabalhadores terão que ser contratados no OGMO, capatazia inclusive;

2) as categorias agora são “diferenciadas”, ou seja, estanques, ao contrário do que recomenda a OIT;

3) os OGMOs, organizados e mantidos pelas empresas operadoras, vão ter que admitir um TPA como seu Diretor;

4) o treinamento do TPA passou a ser obrigação do OGMO, saindo da esfera de custeio do Ensino Profissional Marítimo;

5) a aposentaria do TPA não mais cancela seu registro no OGMO, permitindo que o trabalhador se reengaje e passe a receber renda mínima, mesmo não estando mais apto para o trabalho portuário;

6) a prescrição das reclamações trabalhistas ocorre somente após o cancelamento do registro, ao invés do prazo contar a partir do termino de cada contrato de trabalho (engajamento diário ou contratação com vínculo); e

7) extensão aos OGMOs, por solidariedade, da responsabilidade civil em casos de acidente.

2.1.3. Visão Empresarial de uma Política Portuária

A Comissão Portos elaborou estudo que foi apresentado em sua reunião de 12/09/13, demonstrando as alterações e adaptações que serão necessárias no documento “Política Empresarial Portuária para o Crescimento Econômico” em decorrência do advento da nova Lei.

Com relação aos princípios orientadores em conjunto com providências destinadas à redução de custos portuários, é indispensável que passem a ser defendidos os seguintes aspectos:

(17)

Movimento Empresarial o Desburocratização/ minimização da interferência estatal; o Desoneração dos Investimentos;

o Estímulo permanente à participação da iniciativa privada nos investimentos e na atividade portuária;

o Investimento em tecnologia e na formação de mão-de-obra; o Melhoria da produtividade

o Melhoria da logística de acesso

o Administração do Porto autônoma, ágil e com foco no mercado.

o Alteração do atual sistema de arrendamento de áreas e instalações, dando maior ênfase aos critérios de menores tarifas e maior produtividade e menos destaque ao valor financeiro ofertado pelos interessados na outorga.

Com relação às principais medidas para ampliar a competitividade dos

portos, serão defendidos:

o Melhoria das vias de acesso rodoferroviário ao porto e da integração porto-ferrovia; o Implantação do projeto “Porto sem Papel” e redução do número de órgãos

intervenientes na atividade portuária;

o Política permanente de estímulo aos investimentos para a construção, modernização e ampliação das instalações portuárias, inclusive da rede de portos secos, com vistas a atender ao crescimento do comércio;

o Extinção da cobrança da tarifa de dragagem de manutenção;

o Estímulo à criação de Portos Concentradores de Cargas (Hub Ports), em condições de operar os maxi navios de granéis e de carga geral;

o Adequação e modernização das relações trabalhistas portuárias atendendo às recomendações da OIT;

o Fortalecimento das navegações de cabotagem e fluvial.

o Criação e implantação de medidas para diminuição do tempo de trânsito de cargas nos portos;

o Revisão do atual modelo de prestação de serviços de praticagem nos portos brasileiros, visando à redução de preços e aumento da eficiência e competitividade. o Implementação de sistema de gestão operacional para racionalização e controle do

tráfego marítimo (VTMS12).

o Tornar efetivo o conceito “porto 24 horas” com a disponibilização ininterrupta e eficiente dos serviços essenciais;

o Modernização e uniformização dos procedimentos e da interpretação da legislação por parte das Autoridades intervenientes (Receita Federal do Brasil, Alfândegas, Anvisa, etc.).

o Redefinição do sistema tributário e de taxações nos setores portuário e marítimo (entre outras, que sejam eliminadas as taxas a título de presença de carga, de emissão de papéis, de certificações, de registro e de visita a navios); e

o Continuação da atual política de dragagem.

(18)

2.2. A Atuação do Governo – Poder Executivo

A criação da Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR) não só marcou a retomada pelo Governo da definição das suas prioridades em relação ao Setor Portuário, mas assinalou uma importante alteração política na priorização dos portos como assunto governamental. Mostrou, ainda, que o Governo estaria disposto a enfrentar algumas questões relevantes como a gestão portuária, a definição da política de investimentos em infraestrutura, abrangendo as dragagens de manutenção e a reformulação dos acessos terrestres e marítimos aos portos, bem como de todas as obras civis indispensáveis a isso. Foi citada, também, a importância de uma reestruturação geral do sistema logístico nacional, incluindo os aspectos burocráticos e fiscais que oneram e retardam o fluxo de mercadorias no país.

Uma das novas possibilidades para a solução da questão do acesso terrestre aos portos públicos é a de que eles sejam incluídos na chamada “área do porto organizado” permitindo à SEP/PR incluí-la em seu orçamento.

2.2.1. Secretaria de Portos da Presidência da República

Na reunião de trabalho que a Comissão Portos realizou com o Ministro Antônio Henrique Pinheiro Silveira foram discutidas alternativas quanto a providências governamentais para o setor. O Ministro destacou que recebeu o cargo de forma interina, e não precária, com a incumbência de assumir, em sua plenitude, o papel de interlocutor do Governo com o Setor Portuário e seus usuários. Ressaltou que sua missão é procurar entender quais são os consensos e os dissensos, onde e como o Governo pode atuar. Com isso, pretende levar projetos para a Presidência da República que permitam continuar o aperfeiçoamento do setor. Destacou, ainda, que procura traçar metas administrativas que sejam independentes do lapso temporal que deva ficar à frente da SEP.

Metas de curto prazo:

• Realizar as licitações dos lotes um e dois do new portos; • Colocar em consulta os lotes três e quatro;

• Lançar, pelo menos, três editais de dragagem – Rio, Santos e Paranaguá; • Fazer a implantação, ou pelo menos o seu início, do modelo de gestão das

Docas;

• Dar o “pontapé inicial” do modelo de regulação da praticagem; • Dar o “pontapé inicial” do GTI da cabotagem; e

• Enfrentar o desafio de gestão interna da SEP/PR, com nova estrutura e novas atribuições.

(19)

Metas de médio prazo:

• Realizar a aplicação do Estatuto de Concessão dos Portos Organizados (não significa desestatização de Cias. Docas);

• Explorar novos arranjos possíveis a dois no marco legal hoje existente; • Implementar de forma mais geral a lógica do programa de dragagem por

resultado, que está no fundamento do Plano Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária;

• Completa implantação do modelo de gestão das Cias. Docas e do sistema de contratação;

• Completar toda a implantação da regulação da atividade da praticagem; • Absorver os resultados da Consulta Pública para a definição das poligonais,

que tem que se encerrar, necessariamente, até o final de junho do próximo ano.

2.2.2. ANTAq

A nova Lei Portuária – Lei nº 12.815, de 2013 – determina uma série de adaptações regulatórias que incluem as outorgas existentes e a delimitação da “área do porto organizado”, o que faz com que a celeridade da Agência Nacional de

Transportes Aquaviários no desempenho de seu papel regulador legal venha a ser

elemento relevante para destravar os investimentos portuários no país, devendo, no entanto, ser evitados excessos regulatórios. Por caminhar em sentido oposto às propostas do Governo, a super regulação causa aos investidores insegurança jurídica e funciona como elemento inibidor de novos investimentos.

2.2.3. Ministério dos Transportes

Em função de sua responsabilidade, em relação à administração do setor portuário, se limitar às hidrovias interiores, poucas foram as alterações havidas quanto aos planos do Ministério dos Transportes, sendo mantidas as obras e investimentos constantes do PAC 1 e do PAC 2.

A grande interface do Ministério com o setor diz respeito aos acessos terrestres às instalações portuárias – rodovias e ferrovias – fundamentais para a boa operacionalidade do sistema. Nesse sentido há uma grande demanda do aumento de capacidade das malhas envolvidas no escoamento das safras agrícolas, de vez que o país já desponta como o primeiro exportador mundial em tonelagem de várias commodities do agronegócio.

Permanece a necessidade de revisão, ampliação e aprofundamento do PNLT13_{, instrumento essencial de planejamento do setor de transportes, dentro de} uma ação integrada do Governo, com participação da SEP-PR.

(20)

2.3. A Atuação do Congresso Nacional

Os levantamentos que vêm sendo realizados a partir de 2008 pela Comissão Portos, mostram existir no Congresso Nacional 23 proposições (22 na Câmara dos Deputados e 1 no Senado Federal) em tramitação, entre projetos de lei, projetos de emenda constitucional e projetos de decreto legislativo, cujo texto afeta direta ou indiretamente os portos e a atividade portuária. Além desses, há também cerca de 200 proposições arquivadas que podem ser reapresentadas a qualquer momento, seja pelo autor original, seja por qualquer outro parlamentar.

Ao final deste relatório (vide Anexo III à página 32) é apresentada a relação das principais proposições que se encontram em tramitação ativa no Congresso Nacional.

2.4. A Regulamentação da Ampliação do REPORTO

14

Muito embora o Governo tenha atendido o pleito das entidades integrantes da

Comissão Portos quanto à continuidade do REPORTO, inclusive ampliando seu escopo com a inclusão de equipamentos de segurança e vigilância, a ausência de regulamentação dessa ampliação a tornou ineficaz, fazendo com que continuasse em vigor apenas a parte que já integrava anteriormente esse programa de incentivo.

* * *

(21)

3. AS PERSPECTIVAS PARA 2014

3.1. No Comércio Exterior Brasileiro

Segundo os dados recentes, tudo indica serem otimistas as perspectivas para o comércio mundial em 201415, de vez que a economia dos países da comunidade européia dá sinais de recuperação a qual vem sendo acompanhada pela retomada do crescimento econômico dos Estados Unidos da América16_.

No entanto, a continuada queda no total das exportações brasileiras (5% em 2012 e 3% em 2013) pode indicar que o país não está conseguindo se fazer competitivo nos mercados mundiais. Essa suposição é apoiada pela análise dos atuais mercados importadores da produção brasileira, que nos mostra que cerca de 50% das nossas exportações estão sendo absorvidas pelos países da América do Sul, cujo nível de consumo se limita a 4% do comércio mundial. Essa participação predominantemente sulamericana vem ocorrendo com redução participativa das exportações brasileiras em tradicionais mercados consumidores como os Estados Unidos da América, a Comunidade Britânica (British Commonwealth) e a União Européia, cujo consumo diversificado sempre ofereceu ao Brasil boas oportunidades comerciais. Cabe destacar que a União Européia, assim como a Comunidade Britânica são responsáveis, cada uma, por cerca de 30% do comércio mundial, enquanto os Estados Unidos da América respondem por 20%.

Em que pesem os contínuos problemas ligados à supervalorização do Real, o fato é que a produção brasileira vem perdendo, continuamente, competitividade internacional, principalmente por fatores ligados ao custo logístico interno, custo esse que é consequência do reduzido índice de investimentos em infraestrutura. Esta hipótese é apoiada pela constante queda percentual da participação das exportações brasileiras no mercado mundial (1,4% em 2011 para 1,3% em 2012 e 1,2% em 2013). A reversão desse declínio exige estudos de previsão das necessidades de consumo dos grandes mercados mundiais, que permitam a elaboração de uma política industrial brasileira interligada à sua política de comércio exterior. Importante destacar que, a médio e longo prazo, o constante declínio da participação industrial no PIB acompanhado pelo crescimento das exportações de commodities minerais e agrícolas poderá pressionar negativamente a criação de novos postos de trabalho, elemento essencial para o desenvolvimento econômico e social do País.

Além desses sinais negativos, há também a necessidade urgente do aporte de recursos em infraestrutura logística, pois o Brasil continua investindo pouco mais de 2,1% de seu PIB neste ramo, sendo difícil esperar que ocorra uma reversão dessa tendência em 2014. Segundo a Fundação Getúlio Vargas, no período de 2001 a 2012, a média

15

Segundo a Organização Mundial do Comércio (OMC), crescimento de 4,5 % do comércio mundial em 2014.

(22)

brasileira do total de investimentos em infraestrutura – logística, telecomunicações, energia elétrica, água e esgoto – ficou em 2,2% do PIB, o que é considerado insuficiente até mesmo para a sua manutenção. A título de comparação vale dizer que o Chile investe 4,5% de seu PIB em infraestrutura, e a China vinha investindo cerca de 10% como caminho para viabilizar a expansão de suas atividades econômicas.

Diante do fraco desempenho das exportações brasileiras, principalmente dos produtos industrializados, as estimativas da FGV17_{dão conta de que a nossa produção} industrial deverá crescer cerca de 2,5% com possibilidade dessa expansão ser totalmente absorvida pelo mercado interno apesar da concorrência estrangeira.

Na “Análise de Desempenho do Setor Portuário” referente ao exercício de 2011, foi apontado que a valorização das commodities oriundas do agronegócio, cuja exportação havia atingido 36 milhões de toneladas, desempenhou um papel relevante no resultado geral de nosso Comércio Exterior. Agora, em 2013, novamente essas

commodities tiveram expressivos resultados sendo responsáveis por cerca de 27% das

receitas de exportação (US$ 62,8 bilhões). Tal desempenho não foi acompanhado pelas

commodities do setor mineral que, em 2013, responderam por apenas 17% das

exportações brasileiras (US$ 41,3 bilhões).

Estudo recente encomendado pela CNI – Confederação Nacional da

Indústria à FGV18_{aponta a necessidade estratégica para o Brasil de celebrar acordos}

bilaterais de comércio com a União Européia e os Estados Unidos da América, acordos esses que poderão ter significativo impacto (da ordem de 122% ao ano) nas exportações brasileiras de commodities agrícolas. Tais acordos também permitiriam a eliminação de atuais barreiras não tarifarias que têm vetado o acesso do Brasil a esses mercados. Segundo a FGV esses acordos poderiam permitir uma alavancagem inicial da ordem de US$ 91 bilhões, em termos anuais, ou seja, da ordem de 35% no nosso atual volume de exportações.

3.2. Na Movimentação de Cargas

O gráfico nº 6, mostrado na página 8, apresenta as expectativas de movimentação de carga, segundo a opinião de especialistas, determinadas em função dos dados exibidos no Gráfico nº 1 (página 4) e das respectivas taxas de crescimento anual mostradas no Gráfico nº 2 (página 5). No cálculo desses dados foram levadas em conta as perspectivas de evolução econômica do Brasil e dos seus principais mercados compradores e fornecedores no cenário mundial.

17_{FGV – Fundação Getúlio Vargas}

(23)

3.3. Nas Demandas Logísticas de Setores Estratégicos

Os três setores elencados a seguir, com uma movimentação de cerca de 483 milhões de toneladas, responderam por 52,7% do total de cargas do sistema portuário nacional em 2013.

O setor de mineração tem a movimentação realizada, em sua quase totalidade, em terminais de uso privado, representando 57,2% de todas as cargas deste segmento portuário. O setor de agronegócio realiza suas operações de comércio exterior através dos portos públicos, representando 34,9% do total, de cargas movimentadas, sendo ainda reduzida, e restrita à região amazônica, a utilização de terminais privativos.

Tudo leva a crer que, em tonelagem, seja mantida a ordem de grandeza das exportações dos setores de siderurgia e mineração registradas em 2013, sendo que o setor do agronegócio, segundo as previsões de safra dos especialistas da CNA19_{, deverá}

apresentar expansão e continuará pressionando principalmente os portos públicos e sua malha logística terrestre.

3.3.1. Setor do Agronegócio

Representando as principais tendências de evolução das exportações e das pressões logísticas que serão enfrentadas pelo sistema portuário nacional, foram incluídos no Gráfico nº 6, mostrado na página 8, dados retirados do relatório “Projeções do Agronegócio – Brasil 2009/2010 a 2019/2020” do Ministério da

Agricultura, Pecuária e Abastecimento.

Ressaltamos que permanecem em vigor os pontos principais destacados no item 6. INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA PARA O AGRONEGÓCIO NO

BRASIL do referido relatório:

• Os produtores agrícolas brasileiros provaram a sua competência no cultivo da

terra para a produção de alimentos e matérias primas. Os índices de produtividade superam aqueles registrados nas oito maiores economias globais.

• Tais resultados são neutralizados nas etapas de escoamento da produção, em

virtude das sérias deficiências verificadas na infraestrutura de transporte e de armazenagem, que não ensejam a prática de uma logística adequada, eficiente e econômica.

• As grandes distâncias percorridas pelos produtos agrícolas, transportados pelo

modal rodoviário e as péssimas condições das rodovias que cortam as grandes regiões produtoras do País também são fatores que influenciam negativamente os resultados da atividade agrícola.

• É urgente a realização de investimentos na melhoria das condições das

rodovias, na implantação de novas ferrovias e na expansão dos trechos

(24)

ferroviários existentes, bem como na implantação de novas hidrovias e modernização e expansão das já existentes. Esse último modal apresenta baixo custo de implantação, menor custo operacional e maior apelo democrático, uma vez que não se vislumbra a possibilidade de concessão em nenhum trecho dos cursos d’água navegáveis no território nacional.

• Consolidação do “Corredor Centro-Norte de Exportação”, contando com os

portos do Norte, Itacoatiara (AM) e Santarém (PA), e do Nordeste, Itaqui (MA). E, em um futuro próximo, com o porto de Vila do Conde, no Estado do Pará.

• Direcionamento das safras produzidas acima do paralelo 14, no sentido do

Corredor Centro-Norte de Exportação.

• A malha ferroviária, com 29 mil km de trilhos implantados, reclama um arrojado

plano de expansão, em várias direções, para atender às demandas geradas por cargas agrícolas.

• Ampliação da Ferrovia Norte-Sul que já atende o Porto do Itaqui e, futuramente,

até o Porto de Vila do Conde, no Pará, conforme projeto em andamento na alçada do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).

3.3.2. Setor de Mineração

Como havia sido assinalado na nossa “Análise de Desempenho do Exercício de 2011”, a evolução das exportações do setor minerário em 2013 continua sendo afetada pela situação da economia dos Estados Unidos da América e dos países da União Européia, bem como pela progressiva redução do índice de crescimento econômico da China, verificada a partir de 2011.

As informações fornecidas pelo IBRAM20_{dão conta de que a expectativa}

de movimentação de cargas do setor para 2014 é da ordem de 340 milhões de toneladas para a exportação brasileira de minérios, sendo esperadas variações na receita em função das flutuações de cotações internacionais.

Tudo indica que a China continuará sendo o principal comprador dos minérios brasileiros, embora haja expectativa de declínio no crescimento do seu PIB, o qual, em 2014, deverá se situar na faixa de 7%. Tal declínio poderá influenciar os preços mundiais de algumas commodities, especialmente o minério de ferro, principal produto da nossa pauta de exportações minerais.

3.3.3. Setor do Aço

Em 2013 houve excesso de oferta de produção em todos os países. Este fato aliado à redução do nível de consumo verificada nos Estados Unidos da América e na Europa também trouxe problemas para a colocação da produção siderúrgica brasileira cujo mercado interno passou a sofrer fortes pressões internacionais.

20_{Instituto Brasileiro de Mineração}

(25)

O Instituto Aço Brasil revisou as expectativas de produção do Setor Siderúrgico levando em consideração as recentes previsões de crescimento do PIB brasileiro de 2,1% e de 2,5% no setor industrial, com uma produção total de aço na faixa de 35,5 milhões de toneladas. Segundo o Instituto o consumo aparente de aço no país (vendas ao mercado interno + importações) deverá registrar um crescimento de 3,2% em 2014, devendo se situar em 27,5 milhões de toneladas.

A possibilidade de crescimento, em 2014, de 3,9% para o PIB e de 2,5% para o setor industrial poderá criar uma situação favorável para o setor. Não foram apresentados dados para 2015 ou 2020, e considerando as grandes alterações econômicas ocorridas em escala global, deixamos de apresentar as projeções anteriormente feitas para esses dois anos.

3.4. Na Realização de Investimentos

A alteração do principal marco regulatório do setor, cuja tramitação no Congresso Nacional ocupou todo o primeiro semestre de 2013, fez com que fossem postergadas as principais decisões empresariais quanto a investimentos e desenvolvimento de novos portos, de vez que se aguardavam as necessárias adaptações à nova legislação.

Como consequência, tudo leva a crer que o exercício de 2014 será marcado pela recuperação de investimentos no setor portuário por parte dos setores público e privado.

No entanto, como as decisões de investimento privado envolvem necessariamente a execução de planos estratégicos, sua publicidade apresenta o risco de expor previsões de mercado e de posicionamentos. Sendo assim, à exceção de alguns projetos marcantes já em andamento, somente os investimentos portuários governamentais se encontram disponíveis para consulta.

3.4.1. Pelo Setor Público

O site da SEP/PR fornece as seguintes informações:

• A SEP/PR é responsável por uma série de projetos e obras incluídos nas duas fases do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 1 e PAC 2) do Governo Federal. Os empreendimentos priorizam a manutenção, recuperação e ampliação da infraestrutura portuária, bem como ampliação da eficiência logística dos portos brasileiros.

• Estão previstos no total (PAC 1 e PAC 2) investimentos de cerca de R$ 7,5 bilhões nos portos. No PAC 1, já foram aplicados: R$ 1,6 bilhão no Programa Nacional de Dragagem (PND); R$ 1,8 bilhão em obras de melhoria da infraestrutura portuária; e R$ 50 milhões para ações de inteligência logística. No PAC 2 estão previstos, no período de 2011 a 2014, investimentos de R$ 1 bilhão

(26)

no Programa Nacional de Dragagem, R$ 2,8 bilhões em infraestrutura portuária e R$ 350 milhões em inteligência logística.

• Estão sendo previstos investimentos em infraestrutura no montante total R$ 503,9 bilhões ao longo de quatro anos (2011 – 2014) incluindo a modernização dos sete portos brasileiros que receberão navios de passageiros como hotéis flutuantes durante a Copa de 2014 e as Olimpíadas em 2016. As dotações alocadas, totalizando R$ 740,7 milhões, são: R$ 36 milhões em Salvador; R$ 21 milhões em Recife; R$ 53,7 milhões em Natal; R$ 105,9 milhões em Fortaleza; R$ 119,9 milhões em Santos; R$ 314 milhões no Rio de Janeiro e R$ 89,4 milhões em Manaus, totalizando R$ 740,7 milhões. – ampliação do cais e dragagem

3.4.2. Pelo Setor Privado

Ao longo de 2013 foram divulgadas declarações de intenções de investimentos por parte iniciativa privada na construção de novos terminais dedicados à exportação de minério de ferro e de produtos siderúrgicos no Estado do Amapá, no litoral Sul do Estado da Bahia, no litoral Norte do Estado do Rio de Janeiro e no litoral Sul do Estado de São Paulo, sendo que este último projeto envolve também instalações para carga geral e contêineres.

3.5. Na Organização Institucional do Setor

3.5.1. Por Parte do Governo e do Setor Público

A edição dos decretos nº 7.860/13 (CNAP – Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem), 7.861/13 (CONAPORTOS – Comissão Nacional das Autoridades nos Portos) e 8.033/13 (Regulamentação da Lei nº 12.815, de 2013) mostrou a intenção política do Governo de buscar soluções efetivas para alguns dos principais problemas operacionais do setor.

A criação da CNAP, coordenada pela Autoridade Marítima, poderá ser um instrumento para conhecer a formação dos preços dos serviços de praticagem no país. A metodologia submetida à Consulta Nacional recebeu as opiniões e críticas de todos os setores e seu emprego irá permitir a fixação de preços máximos dos serviços nas Zonas de Praticagem, o que exigiu da Comissão a escolha de índices bastante polêmicos. A expectativa é de que haja redução do preço dos serviços para a navegação de longo curso.

Quando do lançamento do “Programa de Investimentos em Logística: Portos” , em dezembro de 2012, foram anunciadas medidas para aperfeiçoamento do serviço de praticagem, dentre elas a possibilidade do estabelecimento, dentro do conceito de “Pilot Exemption Certificate”, de regras exequíveis para comandantes de navios de bandeira brasileira realizarem a entrada em portos sem o uso de práticos. Tais regras são extremamente necessárias para o desenvolvimento da cabotagem – atividade estratégica para o estabelecimento de uma matriz de transportes

(27)

sustentável no País – pois constituem uma alternativa de negociação importante, que precisa ser melhor compreendida e viabilizada.

Por outro lado, a criação da CONAPORTOS tem por objetivo viabilizar o indispensável funcionamento dos portos 24 horas por dia, 365 dias por ano.

3.5.2. Por Parte do Setor Empresarial

A profissionalização da alta administração dos portos e a sua continuidade permanecem sendo questões importantes para permitir o pleno desenvolvimento dos portos públicos no País. A implementação dessas providências deve constituir parte das ações governamentais na regulamentação do setor.

3.5.3. As Repercussões na Opinião Pública

A opinião pública tem pouco ou quase nenhum conhecimento das questões portuárias. No entanto, as repercussões dos efeitos gerados pelas atividades portuárias muitas vezes são objeto de apaixonadas disputas políticas, quase sempre desprovidas de conhecimento técnico, e que acabam pondo em risco o futuro dos portos em algumas regiões. À exceção da cidade de Itajaí (SC), onde existe um forte vínculo da população com o sucesso da atividade portuária, a grande maioria destas cidades vê o porto exclusivamente através de suas mazelas e desconhece sua importância como ferramenta econômica para toda a região que lhe é vizinha. Nesse sentido a Comissão Portos precisará envidar esforços na criação de uma cultura de valorização do porto como ferramenta para a geração de postos de trabalho nas cadeias produtivas, informando a população dos assuntos portuários.

As previsões mostradas no Gráfico nº 6, à página 8, e que não consideram o recente estudo da FGV, indicam que, em cerca de dez anos, a movimentação de cargas deverá atingir o dobro dos totais de hoje, com expressivo crescimento dos graneis sólidos e da carga geral. Caso não seja adotado um plano de expansão dos meios logísticos, esse crescimento deverá causar problemas significativos para a circulação nas cidades portuárias, seja por rodovia ou ferrovia, mesmo considerando viável a construção de novas instalações de grande capacidade em outros locais. Esse fato poderá acirrar discussões, nem sempre técnicas, sobre o porto e sua gestão, com perigos para o desenvolvimento dessa atividade. Certamente a Comissão Portos e o Setor Empresarial precisam tomar a frente desse planejamento estratégico como forma de assegurar o crescimento das atividades portuárias e do Comércio Exterior no país.

(28)

(29)

Anexo I –

Governança da

Comissão Portos

Assembléia

Geral

Presidência:

Edmundo Paes de Barros Mercer

Representante do IBRAM Vice Presidência:

Mauro Santos Salgado

Representante da FENOP Diretoria Executiva:

João Emílio Freire Filho

(30)

Anexo II –

Relação de Integrantes da

Comissão Portos

Entidades

de Âmbito Nacional:

Confederação Nacional da Indústria – CNI

Confederação Nacional do Comércio – CNC

Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base – ABDIB

Associação Brasileira da Indústria Química – ABIQUIM

Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo – ABEAM

Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados – ABTRA

Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem – ABAC

Associação Brasileira dos Portos Secos – ABEPRA

Assoc. Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público – ABRATEC

Associação Brasileira dos Terminais Portuários – ABTP

Associação de Comércio Exterior do Brasil – AEB

Associação Nacional dos Usuários de Transportes de Carga – ANUT

Centro Nacional de Navegação Transatlântica – CENTRONAVE

Federação Nacional dos Operadores Portuários – FENOP

Instituto Brasileiro de Mineração – IBRAM

Instituto Aço Brasil – IABr

Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima – SYNDARMA

Entidades de Âmbito Regional:

Federação das Indústrias do Estado da Bahia – FIEB

Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro – FIRJAN

(31)

Anexo III – Relação de Projetos de Lei em Tramitação no Congresso Nacional

que afetam a Atividade Portuária

(situação em 30 de dezembro de 2013)

Em tramitação no Senado Federal:

Proposição Ementa Autor PartidoUFSituação no SF Indexação

PLS 214/2008

de 28/05/2008 Acrescenta § 4º ao art. 23 da Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de

1993, para dispor sobre a participação dos sindicatos de trabalhadores na Comissão Paritária, no âmbito do órgão de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário, e dá outras providências.

Paulo Paim PT RS

Em tramitação na Câmara dos Deputados:

Proposição Ementa Autor PartidoUF Situação na CD Indexação

PEC 59/2007 Acrescenta dispositivos ao art. 144, criando a Polícia Portuária Federal, e dá outras providências. Explicação: Estabelece, ainda, que os Guardas Portuários poderão integrar a Polícia Portuária Federal.

Márcio França PSB SP PLEN - Pronta para Pauta

Alteração, Disposições

Constitucionais Transitórias, criação, Polícia Portuária Federal, inclusão, órgãos, Segurança Pública, policiamento ostensivo, porto organizado, opção, guarda portuário, Ministério dos Transportes, lotação, Polícia.

PL 6542/2006 Regulamenta o inciso IX do art. 114 da Constituição Federal, para dispor sobre competências da Justiça do Trabalho referentes à relação de trabalho, e dá outras providências. Explicação: Estabelece a competência das Varas de Trabalho para julgar os litígios decorrentes de relações de trabalho que não configuram vínculo empregatício. Regulamentando a Constituição Federal de 1988. Revoga dispositivos do Decreto-Lei nº 5.452, de 1943. Comissão especial Mista "Regulamentação da emenda 45" - - PLEN - Pronta para Pauta Regulamentação, Constituição Federal, Judiciário, alteração, CLT, competência, Juiz do Trabalho, Vara do Trabalho, processo, julgamento, cobrança, crédito trabalhista, comissões, representante comercial, cota-parte, parceria, atividade agropecuária, atividade pesqueira, atividade extrativa, economia familiar, execução, extinção, contrato agrário, honorários, corretagem, sociedade seguradora, leiloeiro, trabalhador autônomo, encanador, eletricista, digitador, portuário, empreiteiro, subempreiteiro, associado, cooperativa, vítima, assédio moral.

PL 7269/2006 Altera a redação do § 1º do art. 6º, da Lei nº 10.826, de 22 de dezembro de 2003, que dispõe sobre o registro, posse e comercialização de armas de fogo e munição, sobre o Sistema Nacional de Armas - Sinarm, define crimes e dá outras providências. Explicação: Autoriza o porte de arma aos integrantes do quadro efetivo dos agentes e guardas prisionais, aos integrantes das escoltas de presos e às guardas portuárias, mesmo fora de serviço. Jair Bolsonaro PP RJ CCJC - Aguardando Designação de Relator Alteração, Estatuto do Desarmamento, autorização, porte de arma, arma de fogo, quadro efetivo, Guarda, Agente Penitenciário, escolta, preso, guarda portuário.

PL 82/2007 Altera a redação do art 8º da Lei n.º 9.719, de 27 de novembro de 1998, que "dispõe sobre normas e condições gerais e proteção ao trabalho portuário, institui multas pela inobservância de seus preceitos, e dá outras

Beto Mansur PP SP CTASP -

Aguardando Parecer

Alteração, Lei do Trabalho Portuário, trabalhador avulso, portuário, redução, carga horária, intervalo, descanso, jornada de trabalho, exceção, acordo coletivo de trabalho.