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CIDADES SUSTENTÁVEIS: O PLANEJAMENTO DA INFRAESTRUTURA URBANA PARA A CIRCULAÇÃO DE CICLISTAS

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CIDADES SUSTENTÁVEIS: O PLANEJAMENTO DA

INFRAESTRUTURA URBANA PARA A CIRCULAÇÃO DE CICLISTAS

Renata Cardoso Magagnin

Departamento de Arquitetura, Urbanismo e Paisagismo Universidade Estadual Paulista

RESUMO

As cidades brasileiras, incluindo as de pequeno e médio portes, têm reproduzido ao longo dos anos um modelo de circulação que está provocando a redução dos índices de mobilidade e acessibilidade, pois todo o sistema viário está pautado no transporte individual motorizado. Estudos apontam que as cidades brasileiras apresentam muita semelhança nos problemas relacionados à circulação de bicicletas, pois são poucos os municípios que têm adotado medidas para melhorar e incentivar a mobilidade e a acessibilidade urbanas deste modo. Diante do exposto, este capítulo tem os seguintes objetivos: i) apresentar os elementos que interferem no planejamento cicloviário; ii) apresentar alguns problemas e recomendações projetuais que podem favorecer à mobilidade e à acessibilidade de ciclistas em áreas urbanas, levando em consideração a interação entre os elementos do sistema de transportes: o homem, a via, o espaço urbano e o veículo, nos campos do planejamento e das políticas públicas; dos projetos de infraestrutura, do projeto operacional, e da legislação (controle e operação); e iii) impulsionar uma discussão entre os planejadores e decisores urbanos sobre como implantar em uma cidade a infraestrutura adequada aos modos coletivos e não-motorizados, em especial o modo por bicicleta.

Palavras-Chave: Mobilidade Urbana; Planejamento Cicloviário, Infraestrutura para bicicletas;

Ciclovia.

ABSTRACT

The Brazilian cities, including the small and medium sized cities have reproduced over the years a circulation model that is causing the declining rates of mobility and accessibility, because the whole road system is focused on individual motorized transport. Studies indicate that the Brazilian cities have many similarities in the problems related to the movement of bicycles, because there are few cities that have adopted measures to improve and encourage urban mobility and accessibility in this way. Based on the aforementioned, this chapter has the following objectives: i) to show the elements that affect the cycle planning; ii) to show some problems and design specification that can facilitate the mobility and accessibility for cyclists in urban areas, taking into account the interaction between the elements of the transport system:

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the man, the way, the urban space and the vehicle, in the fields of planning and public policy; of infrastructure projects, the operational project, and legislation (control and operation); and iii) to stimulate a debate among urban planners and decision makers about how to install in the city a adequate infrastructure to collective modes and non-motorized modes, especially the bike way.

Keywords: Urban Mobility; Cycle Planning, infrastructure for Bicycles; Bicycle Path.

1 INTRODUÇÃO

O rápido processo de crescimento urbano e industrial ocorrido nos países emergentes (em desenvolvimento) tem contribuído para o aumento da dependência no uso do transporte individual motorizado. Este crescimento associado às políticas governamentais de incentivo a indústria automobilística têm contribuído para o aumento na dependência do automóvel (Dennis, 2007).

A justificativa da demanda crescente pelo transporte individual motorizado apóia-se na eficiência de deslocamento que o automóvel traz ao cidadão, no desempenho de velocidade para atingir o destino com menor tempo possível, disponibilidade de uso (24 horas por dia), na privacidade, na conveniência, no controle de localização, na segurança, no conforto e no status do usuário (Pinderhughes, 2004 apud Dennis, 2007).

Diante da ambigüidade que ocorre entre a relação automóvel - usuário – meio ambiente, muitas cidades do mundo já estão reduzindo esta dependência na utilização do automóvel, passando a incentivar a utilização de meios de transportes não motorizados mais sustentáveis como a bicicleta e o modo a pé (Newman et. all, 1995; Dennis, 2007).

No Brasil, a política de mobilidade urbana, em especial a cicloviária ainda não despertou grande atenção por parte da maioria dos planejadores urbanos, embora ela seja essencial no processo de estruturação de soluções urbanas sustentáveis para as cidades. Segundo GEIPOT (2001a):

“no Brasil, poucos são os profissionais que se interessam em conhecer ou estudar o fenômeno do uso da bicicleta, mesmo sendo ela o único veículo cuja aquisição é acessível a todas as classes sociais”.

A bicicleta, além de ter preço acessível, possui inúmeras outras vantagens sobre as demais alternativas de transporte, tais como: pode contribuir para a melhoria da saúde dos usuários, sem acarretar prejuízo ao meio ambiente; é um meio de transporte e um instrumento de lazer; não requer combustível, sendo energeticamente mais eficiente que os demais veículos; possui flexibilidade de uso, sendo a mais elevada entre todos os demais modos de transporte, pois mesmo em situações de congestionamento ou de interrupção de tráfego (em função de obras, acidentes ou qualquer outro motivo), o ciclista encontra outras alternativas para seguir sua

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viagem (GEIPOT, 2001a).

Com relação ao custo da infraestrutura para bicicletas, este é considerado muito inferior se comparado com as outras modalidades de transporte. Nesta comparação, estão incluídas a necessidade de espaço viário e a de estacionamento, a capacidade de suporte do pavimento, e os requisitos de sinalização e de controle.

Segundo GEIPOT (2001a):

“numa abordagem política fundamentada na eqüidade e na sustentabilidade, a bicicleta divide com os transportes públicos coletivos a prioridade no leque de opções de transportes urbanos”.

Na Europa, os Países Baixos e a Dinamarca são famosos e são referências na utilização da bicicleta como meio de locomoção. Em Amsterdã 20% dos deslocamentos são feitos por bicicleta, em Copenhagen, eles representam 52% (Pires, 2008).

Segundo o Ministério das Cidades (Brasil, 2007b), na Europa, o uso da bicicleta vem sendo estimulado como forma de diminuir os problemas de poluição provocada pelos veículos motorizados. Diversos órgãos gestores de transporte da Comunidade Européia consideram de suma importância a implementação de políticas que favoreçam o uso da bicicleta, por isso, eles têm destinado recursos para o aumento deste modo como meio de transporte, assim como sua integração com os modos de transporte coletivos.

No continente asiático, culturalmente, há um forte uso da bicicleta na China, Índia e Japão. É interessante lembrar que a China ainda possui a maior frota mundial de bicicletas e o maior número de usuários; entretanto, nos últimos anos houve uma diminuição deste equipamento devido à expansão da indústria automobilística e ao crescimento da classe média. Já na América Latina, o país que tem investido mais neste modo é a Colômbia que construiu em menos de seis anos mais de 300 km de ciclovias.

Ao contrário de outros países em que a bicicleta já é um dos maiores meios de locomoção, no Brasil, este modo ainda não é tão difundido e por consequência não possui atenção adequada dos órgãos governamentais.

Segundo dados do Ministério das Cidades (Brasil, 2007b) os deslocamentos realizados pelos modos a pé e por bicicleta têm crescido muito no Brasil em função da elevação das tarifas de transporte público. Em função desta demanda crescente, há a necessidade que os planejadores urbanos e de transportes insiram estas questões no planejamento das cidades brasileiras.

Embora não existam estudos recentes a respeito da quantidade de usuários que utilizam a bicicleta como principal meio de transporte no país (apenas estudos localizados), pode-se observar nos principais horários de pico (principalmente no início da manhã e final de tarde),

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que muitas pessoas estão utilizando este meio de transporte diariamente para ir ao trabalho e à escola. Entretanto, a maioria das cidades brasileiras ainda não disponibiliza infraestrutura necessária e adequada para que estes usuários tenham um mínimo de segurança no sistema viário local.

Segundo dados do Ministério das Cidades, a maioria dos municípios brasileiros não conhece a real condição das vias para bicicleta de seus municípios, o que comprova a baixa prioridade destes governos para com este tipo de infraestrutura urbana. Ainda segundo dados desta pesquisa, as vias para bicicletas (ciclovias e ciclo-faixas) representam aproximadamente 0,15% do total do sistema viário brasileiro (Brasil, 2007a).

2 O PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO

Para discutir a questão da infraestrutura urbana para a implantação de vias para bicicletas, é necessário retomar os seguintes conceitos: planejamento urbano, planejamento de transportes e a questão da circulação urbana. Estes três fatores estão intrinsecamente inter-relacionados quando se pretende discutir a estruturação e a composição viária numa cidade.

2.1 Planejamento da Circulação Urbana

O planejamento urbano associado ao planejamento de transportes e ao planejamento da circulação urbana (ou o planejamento da mobilidade urbana) determina o crescimento das cidades, bem como a divisão e distribuição espacial da infraestrutura urbana (VASCONCELLOS, 2000). Segundo Vasconcellos (2000, 2001), o planejamento da circulação define como a estrutura viária será utilizada pelas pessoas e pelos veículos (individuais ou coletivos, e motorizados ou não-motorizados) na cidade.

Historicamente, questões de planejamento urbano encontram-se associadas de forma intrínseca a aspectos de transporte, isto é, o crescimento das cidades influencia e é influenciado pelos meios de transporte disponíveis à sua população. Mais ainda, a forma como se dá o processo de circulação urbana interfere diretamente na demanda por transportes, nas áreas destinadas a estacionamento, nos congestionamentos, etc. Apesar disso, houve no passado períodos em que o planejamento de transportes foi realizado de forma dissociada do planejamento urbano ou mesmo de qualquer outro plano (MAGAGNIN, 2008).

Nos últimos 50 anos, no Brasil, o planejamento de transportes era entendido como sendo sinônimo de desenho viário, sendo este o principal elemento estruturador das funções urbanas. As ações deste plano eram fundamentadas na política de desenvolvimento urbano vigente para a época, ou seja, no uso do transporte individual motorizado, na construção de infraestrutura que atendesse à demanda vigente (processo acelerado de urbanização associado a um crescimento populacional intenso). Questões como uso do solo e meio ambiente não eram abordadas com profundidade; bem como outros temas como a acessibilidade e a visão de

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planejamento integrado (MAGAGNIN, 2008).

Segundo Magagnin (2008), a antiga denominação do planejamento de transportes – por não atender mais às necessidades urbanas e da população - passa a designar planejamento da mobilidade urbana. Nesta nova designação, o conceito de planejamento associado aos transportes é ampliado, incorporando as visões de infraestrutura, circulação, transporte público, associados a questões de uso do solo, meio ambiente, entre outros aspectos.

A dissociação entre o planejamento urbano e de transportes combinado com um aumento significativo nos investimentos em infraestrutura direcionados para o transporte individual (em função do crescimento de veículos na cidade); associado ao crescimento desordenado das cidades; ao aumento da população; ao aumento da poluição; ao aumento no número de acidentes; à distribuição desigual das atividades, entre outros problemas urbanos, estão produzindo um círculo vicioso que tem contribuído para a redução da mobilidade nas cidades; gerando estratificação espacial e segregação urbana.

Atualmente a maioria das cidades brasileiras tem utilizado o modelo tradicional1 para o

planejamento da circulação urbana, ou seja, as políticas de transportes continuam direcionando seus planos apenas ao transporte motorizado, principalmente ao modo individual motorizado. Os meios não motorizados, em especial o planejamento cicloviário, são quase sempre desconsiderados no planejamento de um sistema viário.

O Planejamento Cicloviário no Brasil começou a ser incentivado pelo governo federal a partir do ano de 2003, através da instituição da Política Nacional sobre Mobilidade Urbana, desenvolvida pela Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob) subordinada ao Ministério das Cidades (MAGAGNIN, 2008).

Como ações efetivas da Política Nacional de Mobilidade Urbana, a SeMob desenvolveu o

Programa Bicicleta Brasil. Este programa tem como objetivo inserir e ampliar o transporte por

bicicleta nos deslocamentos urbanos; promover sua integração junto aos sistemas de transportes coletivos, visando reduzir o custo dos deslocamentos, principalmente da população de menor renda; estimular os governos municipais a implantar sistemas cicloviários e um conjunto de ações que garantam a segurança de ciclistas nos deslocamentos urbanos; difundir o conceito de mobilidade urbana sustentável, estimulando os meios não motorizados de transporte, inserindo-os no desenho urbano (BRASIL, 2007b).

O Ministério das Cidades, através da SeMob, tem incentivado os municípios a adotarem a bicicleta como meio de transporte sustentável; para isto têm criado alguns programas para incentivar e financiar a bicicleta como meio de transporte, são eles: i) Programa de

mobilidade urbana, através de ações de Apoio a Projetos de Sistemas de Circulação Não

1 O Modelo de Circulação baseado no Planejamento de Transportes Tradicional é denominado de UTPS – Urban Transportation

Planning System (Sistema de Planejamento de Transporte Urbano). Ele foi criado nos Estados Unidos na década de 1950 e tinha

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Motorizados; ii) Programa de infraestrutura para a Mobilidade Urbana – Pró-Mob, através

de modalidades que apóiam a circulação não motorizada (bicicleta e pedestre); e iii)

Pró-Transporte para o financiamento de infraestrutura para o transporte coletivo urbano. Estes

programas viabilizam recursos para o planejamento ou implantação de infraestrutura para a circulação segura de ciclistas nos espaços urbanos. Com estes recursos, o Governo visa quebrar os paradigmas e tratar as questões dos transportes de forma mais integrada e sustentável.

A inserção da bicicleta nos deslocamentos diários deve ser trabalhada pelos planejadores como um elemento para implementar o conceito de Mobilidade Urbana Sustentável como um modo de melhorar a qualidade de vida nas cidades. Segundo o Ministério das Cidades

a integração da bicicleta nos atuais sistemas de circulação é possível, mas ela deve ser considerada como elemento integrante de um novo desenho urbano, que contemple a implantação de infraestruturas, bem como novas reflexões sobre o uso e a ocupação do solo urbano” (Brasil, 2007c).

2.2 O Planejamento Cicloviário

O Planejamento cicloviário pode fazer parte de um estudo de mobilidade urbana, mais amplo no município; incorporando estudos multimodais e, mais especificamente, o projeto do planejamento cicloviário para a cidade.

Para a elaboração de um Plano Cicloviário (ou Plano de Mobilidade por Bicicleta) é necessário trabalhar com itens complementares: i) conhecimento técnico, e ii) participação da sociedade. O conhecimento técnico dará subsídios técnicos que permitirão implantar a infraestrutura adequada à bicicleta, através do emprego de metodologias de planejamento de transporte, baseadas no levantamento de dados quantitativos, no emprego de meios de representação dos atributos e relações espaciais (mapas, desenhos, esquemas ilustrativos), no uso de métodos de previsão de demanda (modelos de transporte) e no uso de instrumentos de simulação do desempenho de redes de transporte com base em indicadores propostos (ver Quadro e Figura a seguir). De posse desses dados, é possível fazer alguns estudos sobre a inserção de uma rede cicloviária preliminar no município.

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Quadro 1 - Etapas de estudo para a elaboração do planejamento cicloviário Etapas de estudo para a elaboração do planejamento cicloviário

Delimitação da área de estudo

A primeira ação é a definição de como o planejamento cicloviário será realizado - para todo o município ou para uma área específica. A partir desta definição é necessário fazer um levantamento sobre a legislação de uso do solo e transportes do município, bem como das obras em andamento para realizar a compatibilidade e a coerência das propostas.

Exame das informações disponíveis

Deve ser realizado um levantamento dos projetos cicloviários implantados ou projetados para o município. Este levantamento possibilitará a integração da proposta numa rede cicloviária municipal.

Estudos de demanda

Este item diz respeito às contagens volumétricas classificadas; estes dados devem estar desagregados dos outros veículos, ou seja, é necessário conhecer o volume de ciclistas em cada trecho a ser projetado para assim definir se será implantada uma via para ciclista compartilhada ou segregada do fluxo dos demais veículos.

Estudo de alternativas

Esta etapa corresponde à definição preliminar de rede projetada, nela devem estar contempladas as possibilidades de vias com potencial de recebimento de vias cicláveis ou que possam compor rotas para ciclistas. É necessário definir as áreas com potencial demanda para a instalação de paraciclos e bicicletários.

Detalhamento de projetos prioritários

Nesta fase são definidos em detalhes os cruzamentos e intersecções viárias, as situações para proteção dos ciclistas, os locais de paradas para as bicicletas, a sinalização, bem como os equipamentos de apoio.

Figura 1 – Etapas de estudo para a elaboração do planejamento cicloviário

Fonte: adaptado de Geipot (2001a)

Consulta às autoridades e definição da área de estudo Reconhecimento preliminar da área de estudo Exame dos planos

urbanísticos e de transportes ou os Planos de Mobilidade Urbana Localização dos principais geradores de viagens de bicicletas Consulta as lideranças comunitárias Planejamento das pesquisas Levantamento de mercado Levantamento de acidentes envolvendo ciclistas Execução das pesquisas Caracterização da demanda Concepção das alternativas Análise e escolha das alternativas Seleção dos projetos prioritários Levantamentos planialtimétricos Elaboração de projetos Estimativa de custos de implantação Delimitação da área

de estudo informações Exame das disponíveis

Estudo de

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E a participação da sociedade tem como objetivo discutir a temática e os estudos técnicos com a sociedade (município) e verificar a receptividade dos projetos propostos para uma aprovação ou reformulação da proposta.

2.3 Os elementos estruturantes de um sistema cicloviário

Embora os municípios apresentem muitos espaços, na infraestrutura viária existente, que podem ser utilizados para a circulação de bicicletas, os ciclistas correm riscos quanto a sua integridade física, quando compartilham estas vias com outros veículos. Por este motivo é necessário que os municípios implementem infraestrutura adequada à circulação exclusiva das bicicletas.

O sistema cicloviário pode ser definido como:

“uma rede integrada composta de elementos com características de vias, terminais, transposições, equipamentos, etc. que atendam à demanda e à conveniência do usuário da bicicleta em seus deslocamentos em áreas urbanas, especialmente em termos de segurança e conforto” (GEIPOT, 2001a).

Os elementos básicos que compõe um sistema cicloviário são: i) definição do espaço útil do ciclista; ii) definição das pistas e faixas de ciclistas (ciclofaixas ou ciclovias); iii) definição das interseções e travessias; iv) definição dos cruzamentos; v) definição das rotatórias; vi) definição do tipo de pavimentação; vii) sistema de drenagem; viii) iluminação; ix) estacionamentos para as bicicletas; e x) bicicletário (GEIPOT, 2001a; BRASIL, 2007b). A seguir é apresentada a definição de alguns dos principais elementos acima citados.

O Espaço Útil do Ciclista é composto pelas dimensões mínimas ocupadas pelos ciclistas tanto no plano horizontal quanto no vertical, conforme mostra a figura a seguir. Todas as medidas têm como referência as dimensões de uma bicicleta (GEIPOT, 2001a; BRASIL, 2007b).

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Figura 2 – Estudo para o planejamento cicloviário

Fonte: adaptado de GEIPOT (2001a)

As Pistas e Faixas de Ciclistas podem ser divididas em ciclovias e ciclofaixas.

A Ciclovia constitui-se na mais importante infraestrutura que pode ser criada em favor da circulação das bicicletas nas áreas urbanas e rurais. Sua estrutura é totalmente segregada do tráfego motorizado, por isto ela apresenta um maior nível de segurança e conforto aos ciclistas. Ela pode ser unidirecional ou bidirecional (GEIPOT, 2001a; BRASIL, 2007b; TERAMOTO, 2008).

Quadro 2 - Largura efetiva de ciclovia ou ciclofaixa uni e bidirecional

Largura efetiva de ciclovia uni e bidirecional

Largura efetiva de uma ciclovia unidirecional2, segundo o tráfego horário (bicicletas por hora)

até 1.000 de 1,50 a 2,50 m de 1.000 a 2.500 de 2,50 a 3,20 m de 2.500 a 5.000 de 3,20 a 4,00 m mais de 5.000 de 4,00 a 6,00 m

Figura 3 – Largura de uma via para bicicleta

Fonte: adaptado de GEIPOT (2001a)

Largura efetiva de uma ciclovia bidirecional3, segundo o tráfego horário (bicicletas por hora)

até 1.000 de 2,50 a 3,00 m de 1.000 a 2.500 de 3,00 a 4,00 m de 2.500 a 5.000 de 4,00 a 6,00 m mais de 5.000 > 6,00 m

A Ciclofaixa é representada por uma faixa da via destinada para a bicicleta, delimitada do fluxo de veículos por meio de uma linha separadora, pintada no solo, ou ainda com auxílio de outros dispositivos de sinalização delimitadores ("tachas", "tartarugas" ou "calotas"). Normalmente a ciclofaixa está localizada na borda direita do sistema viário, no mesmo sentido de tráfego

2

A largura mínima adotada no Brasil para a pista unidirecional (com sentido único) é de 1,50 m.

3 A ciclovia bidirecional tem como largura ideal de 3m, mas é aceitável dimensioná-la com, no mínimo, 2,50 m.

2,

25

m

1,50m

Plano Vertical

Largura: 1,00m / Comprimento: 1,75m / Altura: 2,25m

1,75 Espaço útil de um ciclista

Plano Horizontal 1, 75 m 1,00m 0, 25 m

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(GEIPOT, 2001a; BRASIL, 2007b; TERAMOTO, 2008).

Figura 4 – Ciclovia Figura 5 – Ciclofaixa

Fonte: GEIPOT (2001a)

Nas Interseções e Travessias para que os ciclistas possam circular com segurança em relação ao tráfego é necessário que os cruzamentos das vias tenham sinalização adequada. Estas soluções podem ser agrupadas em três tipos: através de circulação canalizada nos cruzamentos com amplo espaço lateral; com pouco espaço lateral e circulação compartilhada nos cruzamentos, um exemplo delas pode ser vista nas imagens a seguir.

Figura 6 – Circulação canalizada nos cruzamentos com amplo espaço lateral

Figura 7 – Circulação canalizada com pouco espaço lateral

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Com relação à Pavimentação, os requisitos básicos para uma ciclovia, são os seguintes: a superfície de rolamento deverá ser regular, impermeável, antiderrapante e, se possível, de aspecto agradável. As ciclovias não são submetidas a grandes esforços, por isso não necessitam de estrutura maior do que a utilizada para vias de pedestres.

No que se refere aos Estacionamentos, atualmente pode-se encontrar uma variação muito grande de desenhos, encaixes e formas, ao nível e com inclinação em relação ao solo, utilizando-se de muitos materiais construtivos, tais como: madeira, metal, alumínio, concreto, etc. Segue alguns tipos de estacionamento para bicicletas: sem suportes, nem abrigos; com suportes especiais; suportes que prendem as duas rodas e o quadro; suportes com fixação em uma das rodas; blocos de concreto e blocos metálicos; suportes com encaixe de duas rodas; suporte tipo cavalete; suporte tipo gancho; suporte tipo estaca; suporte para pedal.

Os Bicicletários são caracterizados como estacionamentos de longa duração, pois possuem um grande número de vagas, controle de acesso. Eles podem ser públicos ou privados. Uma das diferenças significativas entre os bicicletários e os estacionamentos, além do maior tempo da guarda das bicicletas, referem-se à movimentação dos ciclistas nos bicicletários nos horários de picos - horários de entradas e saídas de jornadas de trabalho ou, ainda, no início e final de outra atividade cotidiana.

2.4 Os obstáculos que impedem os deslocamentos dos ciclistas

A bicicleta é um dos meios de transporte não motorizado mais utilizado, tanto para trajetos do cotidiano, quanto para as atividades de lazer de finais de semana. Possui baixo custo de aquisição e manutenção sendo acessível a quase todos os cidadãos, até mesmo aqueles com algum tipo de deficiência, pois já existem alguns modelos adaptados no mercado (BRASIL, 2007b). É um ótimo veículo para vencer pequenas distâncias e para fugir do congestionamento frequente em algumas cidades.

Um das principais desvantagens dos ciclistas é a vulnerabilidade delas perante os veículos motorizados, ainda mais em cidades onde não há uma política de conscientização para meios de transportes de diferentes tipos conviverem em harmonia. Segundo o Banco Mundial, a falta de segurança no trânsito urbano atinge principalmente os pedestres e os ciclistas. Este perigo desestimula o uso deste tipo de veículo e com um número de usuários reduzidos o perigo aumenta ainda mais, já que os motoristas não se acostumam com esse meio junto às vias, já que com poucos usuários, em geral não há investimento para melhorar a situação que se agrava ainda mais (PIRES, 2008).

Deve-se lembrar que o ciclista também acaba sendo um perigo para os pedestres, pois na ausência de vias próprias, aqueles acabam trafegando pelas calçadas tirando a segurança dos pedestres e estes atrapalhando os ciclistas por seus movimentos bruscos e imprevisíveis. O

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contrário também acontece já que algumas vezes, são os pedestres que caminham nas ciclovias pela ausência de calçadas em condições adequadas.

Segundo o GEIPOT (2001b), os principais fatores que tem contribuído para a baixa utilização das bicicletas no Brasil são: aumento do volume do tráfego motorizado; aumento do número de acidentes graves com ciclistas nas vias públicas; inexistência de espaço e equipamentos para estacionar a bicicleta nos estabelecimentos e instituições; maior distância entre os locais de moradia e trabalho; falta de respeito ao ciclista e impunidade no trânsito; desqualificação da bicicleta perante a opinião pública classificando-a como veículo das classes menos favorecidas e publicidades massificante sobre os benefícios do automóvel.

Pires (2008) afirma que no Brasil, a bicicleta ainda é vista como uma brincadeira de criança ou como meio de lazer e esporte para adultos. Quando vista como meio de transporte é para aqueles que não possuem condições financeiras de comprar um carro, pessoas sem status. Sendo assim, o espaço de circulação também acaba por representar as relações sociais, onde as vias seguem o status que o cidadão do trânsito exibe. O ciclista visto como alguém de classe mais baixa e simples parece então não ter direito de ocupar o mesmo espaço que os veículos nas vias de tráfego.

Outro problema que desestimula o uso das bicicletas são os obstáculos encontrados no percurso daqueles que costumam utilizar este meio de transporte, seja por lazer ou por necessidade principalmente, pois ainda são poucas as estruturas oferecidas a este meio de transporte. A falta de vias adequadas não assegura as pessoas a utilizarem este meio se puderem utilizar outro mais seguro e com maior infraestrutura a disposição.

Segundo dados do Ministério das Cidades (BRASIL, 2007b) as principais razões que impedem um aumento no número de ciclistas no dia-dia das cidades está associada:

Qualidade da infraestrutura: independente do tipo de via voltada para ciclistas, em geral, elas não possuem largura e piso adequados, boa sinalização, proteção lateral, dispositivos de redução de velocidade dos veículos motorizados próximo aos locais de cruzamentos perigosos, iluminação suficiente, entre outros;

Qualidade ambiental do trajeto: ausência de tratamento paisagístico, não deixando o lugar agradável para a circulação;

Descontinuidade da infraestrutura: ausência de uma manutenção homogênea em todo o trajeto possibilitando um percurso seguro, falta de tratamento das intersecções para que a bicicleta possa ter um espaço adequado e independente para a travessia necessária a continuidade do percurso;

Dificuldades para guardar as bicicletas: não há estacionamentos adequados e seguros em todos os locais da cidade, sendo que em alguns seria necessário um controle rígido de acesso;

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Integração com outros meios: item importante para a ampliação da mobilidade dos ciclistas, porém são necessários locais para guardar a bicicleta de forma segura, assim como equipamentos de suporte como sanitários e bebedouros, permitindo uma melhor integração do ciclista com os transportes públicos.

A adoção das medidas acima citadas pode contribuir para aumentar a utilização das bicicletas nas cidades; melhorando a circulação dos veículos motorizados; diminuindo os níveis de poluição ambiental, e melhorando a qualidade de vida das pessoas.

A questão dos acidentes no planejamento cicloviário: A realização de um levantamento sobre a quantidade e o tipo dos acidentes de trânsito envolvendo ciclistas é importante para o planejamento cicloviário, entretanto, no Brasil, não há muitas informações sobre os acidentes envolvendo ciclistas. Segundo levantamento realizado pelo GEIPOT (2001b) grande parte dos municípios não analisa os dados referente aos acidentes com ciclistas e em alguns casos estas informação não fazem parte dos registros de acidentes envolvendo ciclistas, como atropelamentos de pedestres (TERAMOTO, 2008).

2.5 Recomendações para a realização de um planejamento cicloviário

Antes de projetar uma rota cicloviária é necessário um estudo do uso da bicicleta na cidade, assim como os principais fluxos e rotas, observando as características dos ciclistas ali presentes, pois há diferentes fluxos de tráfego em relação às diferentes horas do dia em consequência dos diferentes objetivos de viagem. Os pontos com maior número de acidentes também devem ser levantados para que soluções possam ser tomadas com cautela, ampliando a segurança e o conforto de todos os usuários das vias urbanas (PIRES, 2008). Segundo Brasil (2007b) para a implantação de uma ciclovia, alguns estudos indicam que é necessário que estas vias atendam aos seguintes critérios:

Segurança viária: a ciclovia deve ser pensada de forma a manter a segurança do ciclista e dos outros usuários das vias de tráfego, promovendo visibilidade e previsibilidade. Deve ser pensada sempre em função da velocidade e do volume de tráfego presentes ao redor do local a ser implantada. Projetos geométricos, medidas de moderação de tráfego, proteção física para os pedestres, sinalização, entre outros, são medidas que contribuem para uma convivência harmônica de diferentes tipos de transporte numa mesma via e para um menor número de acidentes;

Rotas diretas e rápidas: devido ao esforço físico necessário ao usuário para a locomoção da bicicleta e a velocidade baixa do veículo, as rotas devem ser claras, diretas e com o mínimo de intervenções e obstáculos;

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local e um percurso fácil de ser reconhecido. É necessária uma largura constante da via durante todo o percurso, bem como sistemas de informação e sinalização que informem o ciclista sobre rotas alternativas, trânsito e topografia;

Conforto: para um maior conforto do ciclista ao pedalar, visto o forte impacto que o veiculo causa ao usuário, o piso é uma importante escolha para a via, sendo de preferência regular, antiderrapante e impermeável. A largura constante da via também é importante para o conforto do ciclista. Se possível a via deve ser protegida de chuva, sol e vento; • Atratividade: infraestrutura integrada ao meio ambiente, proporcionando um caminhar e

pedalar agradáveis. Geralmente quando passa por lugares atrativos, como parques e áreas verdes, por exemplo, e evitar ao máximo cruzamento com as vias arteriais.

Em resumo, todo planejamento e projeto de infraestrutura cicloviária deve atender a quatro condições: as redes, as seções, aos cruzamentos e ao tipo de piso. As figuras a seguir apresentam dois exemplos de implantação de projeto cicloviário na cidade de Beijing (China). Nestes exemplos a infraestrutura cicloviária atende as quatro condições mencionadas acima.

Figuras 8 a e b - Infraestrutura cicloviária na cidade de Beijing – China (2010)

Fonte: Magagnin, 2010

3 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este capítulo apresentou algumas considerações sobre a questão do planejamento da infraestrutura para os modos de transportes não motorizados, particularmente o caso das ciclovias.

A adoção de políticas públicas que privilegiaram, num passado recente, o uso do automóvel como sendo o principal meio de transporte tem causado muitos problemas urbanos que interferem diretamente na qualidade de vida dos cidadãos.

O atual desafio dos gestores públicos é incentivar que os planejadores urbanos implementem nas cidades o novo paradigma de planejamento de transportes – o planejamento da mobilidade

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urbana sustentável, que tem como proposta prover a cidade com infraestrutura adequada aos modos coletivos e não-motorizados, em especial o modo por bicicleta.

Existem no Brasil e no exterior bons exemplos de implantação de política urbana e infraestrutura viária adequada para a mobilidade de ciclistas. Estes exemplos mostram que é possível implantar um sistema cicloviário, desde que se tenha vontade política, planejamento e distribuição equitativa dos espaços de circulação para este modo de transporte.

Diante deste quadro, este capítulo buscou apresentar os elementos que interferem no planejamento cicloviário; bem como apresentar alguns problemas e recomendações projetuais que podem favorecer à mobilidade e à acessibilidade de ciclistas em áreas urbanas, levando em consideração a interação entre os elementos do sistema de transportes: o homem, a via, o espaço urbano e o veículo, nos campos do planejamento e das políticas públicas; dos projetos de infraestrutura, do projeto operacional, e da legislação (controle e operação).

AGRADECIMENTOS

Agradeço aos alunos de Iniciação Científica, por auxiliarem nas pesquisas sobre infraestrutura para os modos de transporte não motorizados – ciclovias, a saber: Marcela Carolina Gomes de Paula, Lívia Bonagamba Sandrini e Bruna Geromel de Faria. Agradeço à FAPESP e a PROEX pelos auxílios concedidos em diversos momentos desta pesquisa.

4 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BRASIL. PlanMob - Construindo a cidade sustentável. Caderno de referência para

Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana. Ministério das Cidades. 2007a.

BRASIL. Programa brasileiro de mobilidade por bicicleta – Bicicleta Brasil. Caderno de

referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades. Ministério

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