Destaque Setorial - Bradesco
Departamento de Pesquisas e Estudos Econômicos
02 de fevereiro de 2012
Regina Helena Couto Silva
Investimentos do complexo automotivo -1980 a 2015
Automóveis e Comerciais Leves
em US$ milhões
Indústria automobilística brasileira e o paradoxo de 2011: a maior retração da
produção em 10 anos e a conquista da terceira melhor posição mundial em
vendas
Fonte: ANFAVEA Elaboração: BRADESCO
Atraída pelo potencial do mercado brasileiro, a indústria automotiva inicia um novo ciclo de expansão da capacidade produtiva no País. Além da ampliação e modernização das fábricas já existentes, os investimentos contam com projetos greenfi eld, tanto de montadoras aqui instaladas, como de empresas que ainda não têm fábrica no Brasil.
Segundo a Anfavea1 o atual ciclo de investimentos
é o maior já realizado no setor: soma US$ 22
bilhões em ampliação, modernização e construção de três novas fábricas pelas montadoras já estabelecidas no País – estas novas unidades devem somar quase 500 mil veículos à atual capacidade produtiva. Além desses, mais 12 projetos de montadoras ainda não instaladas no mercado nacional foram divulgados, sendo sete chineses, três europeus e dois japoneses, devendo agregar mais 400 mil unidades à capacidade instalada, somando ao todo 15 novas fábricas no Brasil até 2015. 489 645 530 373 293 478 580 602 790 908 1.195 1.694 2.359 2.092 2.335 1.791 1.651 1.750 976 673 739 1.050 1.451 1.965 2.913 2.518 3.733 4.400 4.400 4.400 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500 5.000 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011* 2012* 2013* 2014* 2015*
(*) Anfavea divulgou investimento de US$ 22 bilhões entre 2011 e 2015, sendo US$ 4,4 bilhões de média nos 5 anos
Empresa R$ em
milhões Inauguração
Capacidade da
fábrica País origem Município UF
Hyundai 1.000 2012 150 mil carros Coréia Piracicaba SP
Toyota 1.000 2012 70 mil carros Japão Sorocaba SP
Fiat 3.500 2014 250 mil carros Itália Goiana PE
Projetos Greenfi eld de montadoras instaladas no Brasil
Fonte: Imprensa Elaboração: BRADESCO
Anúncio do Investimento Empresa País origem Município UF Capacidade em mil unidades produzidas
2009 Chery China Jacareí SP 170
2010 JAC China Camaçari BA 100
2010 Dongfeng China SP
2011 BMW Alemanha
2011 Suzuki Japão Itumbiara GO 7
2011 Lifan / Effa Brasil / China 10
2011 Mazda Japão
2011 Effa Motors China Manaus AM 10
2011 Land Rover Reino Unido 10
2011 Great Wall Motor China
2011 Importadora CN (Towner e Topic) China Linhares ES 30 2012 Jaguar Land Rover Reino Unido
Total de capacidade instalada 337
Projetos Greenfi eld de montadoras não instaladas no Brasil Fonte: Imprensa Elaboração: BRADESCO
1 Anfavea – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores.
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Ranking dos Maiores países vendedores de veículos de passageiros e comerciais leves
-2011
Fonte: BLOOMBERG, ECOWIN, ACEA, AMIA, FENABRAVE, ADEFA
Elaboração: BRADESCO
Também foram divulgadas, desde o segundo semestre de 2011, intenções de implantação de nova fábrica pelas montadoras Volkswagen, Renault, BMW e Land Rover, porém ainda sem maiores detalhes sobre os projetos.
Contando com uma capacidade produtiva atual de 4,3 milhões de carros e uma produção de 3,5 milhões, a indústria automobilística nacional trabalha com ociosidade média de 20%. Com os investimentos greenfi eld anunciados, a capacidade produtiva deverá chegar a 5,2 milhões de carros em 2015. Considerando ainda que os projetos de ampliação e modernização elevem em mais 10% a capacidade produtiva, esta iria para 5,7 milhões de carros. Levando em conta que nossas projeções apontam que as vendas no mercado doméstico devem crescer a uma taxa média de 5% nos próximos quatro anos, a ociosidade média subiria ligeiramente, para 22% no fi m deste período, o que não parece ser excessivo.
Ainda neste mesmo sentido, as fábricas poderiam expandir a produção adotando o terceiro turno e os turnos de fi nal de semana, dando maior folga à capacidade produtiva, sem exigir mais investimentos do
que estes que já estão programados para os próximos cinco anos.
O ciclo anterior de investimentos greenfi eld no setor ocorreu entre 1997 e 2002, quando chegaram ao País as japonesas Toyota, Honda, Nissan, e as francesas Renault e Peugeot, além da nova fábrica da Ford em Camaçari.
O atual ciclo de investimentos greenfield engloba montadoras já instaladas no Brasil que estão em processo de expansão com a instalação de novas fábricas, bem como a chegada de montadoras chinesas, coreanas, europeias e japonesas. Destacamos os investimentos anunciados para as fábricas de montadoras de carros de luxo, que devem construir unidades produtivas com volume de produção em torno de 10 mil unidades/ano, atuando em nichos específi cos, volume bastante inferior à média de 100 mil unidades, nível considerado viável para a produção local.
Essa ampliação da capacidade nacional deverá possibilitar ao Brasil manter a 3ª posição no ranking global de vendas, posição alcançada em 2011.
386 530 612 627 690 827 846 898 903 1.211 1.894 2.181 2.582 2.590 3.250 3.371 3.386 3.457 12.742 17.330 0 5.000 10.000 15.000 20.000 20° Austria 19° África do Sul 18° Holanda 17° Bélgica 16° Canadá 15° Argentina 14° México 13° Indonésia 12° Espanha 11° Coréia do Sul 10° Itália 9° Reino Unido 8° Russia 7° França 6° Índia 5° Japão 4° Alemanha 3° Brasil 2° EUA 1° China
Com efeito, é relevante avaliar se o mercado nacional tem potencial para crescimento nos próximos anos, para ocupar toda a capacidade produtiva a ser instalada. De fato, impulsionadas pela continuidade da ampliação de renda, de emprego formal e pela expansão do crédito, as vendas de veículos leves deverão continuar
se expandindo a taxas robustas, como o verifi cado nos anos recentes. As vendas de veículos leves no Brasil cresceram em média 13% entre 2004 e 2011. E esperamos expansão de 4,9% das vendas neste ano, com potencial de continuidade de expansão na média de 5% a.a. nos próximos cinco anos.
Vendas Internas de Automóveis e Comerciais Leves -
1980 - 2012
Fonte: Anfavea
Elaboração e projeção: BRADESCO
em mil unidades 887 516 687 700 786 514 704 732 1.081 1.330 1.652 1.673 1.874 1.466 1.196 1.511 1.4781.619 1.832 2.341 2.671 3.009 3.3293.426 3.593 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*
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1ANEF - Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras.
2Vale destacar que o conceito de mercado potencial aqui utilizado não considera se as pessoas já possuem ou não um automóvel. Este exercício não
tem por objetivo defi nir o mercado potencial de maneira formal, e sim simplesmente quantifi car os benefícios da ampliação da rendae das melhores condições de crédito sobre a venda de carros. Assim, qualquer redução na taxa de juros média, ampliação do plano de fi nanciamento ou até mesmo a maior possibilidade de dar uma entrada para aquisição do bem (em comparação com o caso em que o valor total do veículo é fi nanciado)
3Abeiva – Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores.
Variação % das vendas de automóveis e comerciais leves 2004 - 2012
Fonte: Anfavea Elaboração e Projeção: Bradesco
Para melhor avaliar o potencial desse mercado, fi zemos um exercício utilizando as condições médias de crédito oferecidas pelo mercado (informações da ANEF1), tais como plano de fi nanciamento e taxa
de juros. A partir de então, construímos a evolução da renda mínima requerida (com comprometimento mensal de 30%) para adquirir um carro popular no valor de R$ 25.000,00. Nesse exercício, observa-se claramente uma redução na renda requerida para tanto ao longo dos últimos anos, devido ao efeito das melhores condições de crédito. Esse fator, composto pela redução das taxas de juros e pelo alongamento dos prazos de pagamento, permitiu a redução da renda mínima exigida para a compra de um carro popular zero quilômetro, de R$ 3.709 em dez/2004 para R$ 2.904 em dez/2011. A consequência da redução da renda mínima requerida para a compra de um veículo sem entrada, somada ao incremento de renda real nos últimos anos, foi a ampliação do mercado consumidor de automóveis: em 2004, cerca de 3,8 milhões de pessoas com idade acima de 18 anos possuíam renda mensal sufi ciente para adquirir um carro novo. Ao fi nal de 2011, esse mercado potencial saltou para 13,8 milhões de indivíduos, ou seja, 10 milhões de pessoas a mais no período, enquanto que a população acima de 18 anos teve expansão de apenas 16,6% no mesmo período2.
O elevado potencial do mercado brasileiro também pode ser verifi cado pela forte entrada de carros importados. Considerando apenas as montadoras aqui instaladas (associadas da Anfavea), que importam de suas plantas na Argentina, México, Europa e Coreia para compor o mix de vendas, a participação de automóveis e comerciais leves importados subiu de 5% até 2005,
para 25% em 2011. Dentre as importações de marcas não fabricadas no País (associadas da Abeiva3), 41%
são de origem coreana, 25% de origem chinesa e 24% são marcas de luxo. A importação de carros chineses saiu de 1.200 unidades em 2008, quando chegaram ao País, para 70 mil unidades em 2011, alcançando uma participação de 2,0% no mercado total. Os modelos de luxo cresceram mais de 150% em 2011, elevando a participação nas vendas totais de menos de 0,5% para 1,5% no período.
Para melhor dimensionar o impacto dos importados no mercado doméstico, em 2011 as vendas de automóveis de fabricação nacional caíram 6,6%, ao passo que as importações realizadas pelas próprias montadoras cresceram 34,3%, enquanto os desembarques de montadoras não instaladas no País, que incluem carros chineses e veículos de luxo, cresceram 87,4%. Isso levou à retração de 1,9% na produção de automóveis no ano passado.
Esse movimento levou a uma dicotomia no mercado automotivo brasileiro, ou seja, de um lado o Brasil registra retração da produção de autos, mas por outro vem galgando posições no ranking global de vendas nos últimos cinco anos e já é o 3º maior mercado desde o ano passado. De fato, o País ocupava a 8ª posição no ranking global de vendas de automóveis em 2006, passando para 5º em 2008, para 4º em 2010 e para 3º em 2011. Nesse período, as vendas no mercado interno cresceram 75%, ao passo que os demais players registraram redução, com exceção da China e França. Essa dicotomia se explica pelo elevado volume de importações que já respondem por 25% dos modelos vendidos no País.
9,8% 9,5% 13,1% 27,8% 14,1% 12,6% 10,6% 2,9% 4,9% 0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% 30,0% 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*
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Coefi ciente de Importação de Automóveis e Comerciais Leves -2003 - 2011 Fonte: Anfavea Elaboração: BRADESCO Produção Nacional de Automóveis e Comerciais Leves - 1980 - 2011 Fonte: Anfavea Elaboração: BRADESCO 5,3% 4,0% 5,3% 7,5% 11,5% 13,8% 16,1% 19,7% 24,9% 0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% 30,0% 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2006 2011 Var. % EUA 16.418 12.742 -22,4% China 7.705 17.330 124,9% Japão 4.535 3.371 -25,7% Alemanha 3.570 3.386 -5,2% Reuno Unido 2.696 2.181 -19,1% Itália 2.608 1.894 -27,4% França 2.426 2.590 6,8% Brasil 1.973 3.457 75,2% Fonte: Bloomberg Elaboração: BRADESCO Ranking Global de Vendas de Automóveis e Comerciais Leves - 2006 e 2011 Automóveis 2010 2011 Var. % Produção 2.584.690 2.534.534 -1,9% Exportação 374.841 401.194 7,0% Vendas - Nacionais 2.213.617 2.068.319 -6,6% Vendas - Importados - Anfavea 431.087 578.931 34,3% Vendas - Importados - Abeiva 106.360 199.366 87,4% Vendas totais 2.751.064 2.846.616 3,5%
Indicadores da Indústria Automobilística
-2010 e 2011
Fonte: Anfavea e Abeiva Elaboração: Bradesco 1.049 691 855 961 832 979 848 1.018 1.325 1.537 1.738 1.984 1.501 1.287 1.717 1.722 2.075 2.377 2.804 3.005 3.025 3.151 3.142 400 600 800 1.000 1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200 2.400 2.600 2.800 3.000 3.200 3.400 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 em mil unidades
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Fonte: Anfavea Elaboração: BRADESCO
Para enfrentar a concorrência acirrada, as estratégias das montadoras estão voltadas para investimentos em ganhos de escala e ampliação da gama de lançamentos, com destaque para os carros compactos, que concorrem com os modelos chineses de baixo custo; vale lembrar que os compactos respondem por 55% das vendas no País. De fato, o fator variedade de modelos é considerado relevante nesse mercado, sobretudo porque o público brasileiro é ávido por novidades. Notícias apontam que para 2012 são esperados 100 lançamentos, entre nacionais e importados, sendo modelos novos e modelos reestilizados com aposta em compactos e com maior tecnologia embarcada. Há 10 anos existiam 191 modelos e hoje existem mais de 900 modelos no mercado.(1)
Manter o market share para uma montadora é muito relevante, dado que cada ponto percentual perdido signifi ca 35 mil carros a menos no total de vendas, em um mercado de 3,5 milhões de unidades vendidas por ano. Além da concorrência com os carros chineses, as subsidiárias brasileiras disputam os investimentos com outros emergentes, como China, Índia, Rússia e México. Mas, de todo modo, o forte potencial do mercado brasileiro continuará atraindo investimentos.
Daqui para frente não deveremos vislumbrar tantos projetos de novas fábricas – já contam 15 novas –, mas os investimentos em modernização e ampliação das fábricas deverão continuar.
Além das montadoras visarem o potencial mercado interno, que responde por 80% das vendas totais, as atenções também estão voltadas para as exportações, sobretudo para a Argentina e o México, mercados que respondem por 70% dos embarques. Importante ressaltar as possíveis medidas protecionistas ventiladas pelo governo, como a intenção de romper o acordo de livre comércio com o México2, que podem travar o
mercado de exportação para este país.
Os novos investimentos estão mudando o mapa regional do setor automotivo. As montadoras estão se decentralizando regionalmente, dado que vários estados estão oferecendo maiores vantagens para a instalação de fábricas. Nesse sentido, a participação conjunta de São Paulo e Minas Gerais, que já foi de 99,5% em 1990, hoje está em 70% da produção nacional. Atualmente os estados de Paraná, Rio Grande do Sul, Bahia, Rio de Janeiro e Goiás respondem por 30%. Pernambuco também participará desse ranking com a entrada em operação da fábrica da Fiat, prevista para 2014.
SP 74,8% MG 24,5% PR 0,5% RS 0,2% Fonte: Anfavea Elaboração: BRADESCO Distribuição Regional da Produção do Complexo Automotivo - 1990
1Inclui reestilização de modelos já existentes no mercado
2O México responde por aproximadamente 15% das nossas exportações e das importações de automóveis e comerciais leves.
Produção Nacional de Automóveis e Comericias Leves - 1990 - 2011 -9,4% 4,7% 14,6% 30,2% 13,2% 2,5% 13,1% 14,2% -24,4% -14,3% 24,1% 7,5% -1,0% 1,3% 20,5% 14,6% 3,9% 13,5% 7,2% 0,7% 4,2% -0,3% -29,0% -19,0% -9,0% 1,0% 11,0% 21,0% 31,0% 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 20 11
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Retrato do Setor
Retrato do Setor
Distribuição Regional da Produção do Complexo Automotivo - 2010 Fonte: Anfavea Elaboração: BRADESCO SP 47,9% MG 21,6% PR 11,6% RJ 6,0% BA 5,7% RS 5,6% GO 1,7%Além dos desafios enfrentados pelas montadoras, consubstanciados em concorrência acirrada, disputa de investimentos das subsidiárias brasileiras com outros países emergentes, custos elevados das matérias-primas e da mão-de-obra, outro desafio para o setor é a necessidade de fortalecimento da
cadeia de suprimentos, que também precisa de expansão dos investimentos para acompanhar o ritmo de produção da indústria automotiva nacional e atender ao nível de exigência dos novos carros, que contam cada vez mais com maior tecnologia embarcada.
• Do total de automóveis e comerciais leves
comercializados no Brasil, 75% são fabricados no mercado interno, 19% são importados pelas próprias montadoras aqui instaladas, sendo que 70% vêm das plantas instaladas na Argentina e no México e por fi m, 6% são veículos leves importados de marcas cujas montadoras não têm fabrica instalada no País. Dentre estas, 41% são de origem coreana, 25% de origem chinesa e 24% são marcas de luxo.
• Os países de origem das importações de
automóveis são: 62% Argentina, 19% Coreia do Sul, 8% México e 4% Alemanha. Os países de origem das importações de comerciais leves são: 32% Coreia do Sul, 32% Argentina e 15% México.
• As exportações de autos e leves respondem por
16% do total produzido.
• Os países de destino das exportações de
automóveis são: 54% Argentina, 27% África do Sul e 9% México. Os países de destino das exportações de comerciais leves são: 50% Argentina, 17% México, 14% África do Sul
• As formas de compra de automóveis e comerciais
leves são:
• 47% Financiamento via CDC (Crédito Direto
ao Consumidor)
• 40% à vista
• 7% leasing
• 6% consórcio
• As vendas de autos e leves apresenta sazonalidade mais concentrada no segundo semestre do ano, período que responde por 53% das vendas anuais, dado que a maior parte dos lançamentos ocorre neste período.
• A produção de automóveis tem a seguinte
distribuição: 48% em São Paulo; 22% em Minas Gerais; 12% no Paraná; 6% no Rio de Janeiro; 5,7% na Bahia; 5,6% no Rio Grande do Sul; e 1,7% em Goiás.
• São Paulo responde por 1/3 das vendas do País.
• O Brasil é o 3º maior mercado global de vendas
de automóveis e comerciais leves:
• China – 26,2%
• EUA – 19,3%
• Brasil – 5,2%
• Alemanha – 5,1%
• Japão – 5,0%
• Os fatores que impulsionam as vendas de
automóveis são:
• Renda e emprego formal;
• Novos entrantes no mercado: população
jovem;
• Novidades: Flex fuel, opcionais e itens de
segurança;
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Octavio de Barros - Diretor de Pesquisas e Estudos Econômicos
Marcelo Cirne de Toledo - Superintendente executivo
Economia Internacional: Fabiana D’Atri / Daniel Valladares Weeks / Daniela Cunha de Lima /Igor Velecico / Thomas Henrique Schreurs Pires / Matheus Ribeiro Machado
Economia Doméstica: Robson Rodrigues Pereira / Andréa Bastos Damico / Ellen Regina Steter / Myriã Bast / Renata Rodovalho Gonçalves / Priscila Pereira Deliberalli
Análise Setorial: Regina Helena Couto Silva / Priscila Pacheco Trigo / Rita de Cassia Milani
Pesquisa Proprietária: Fernando Freitas / Ana Maria Bonomi Barufi / Leandro Câmara Negrão
Estagiários: Mirella P. Amaro Hirakawa / Gabriel Lyrio de Oliveira / Priscila Monterio Ortega / Vinícius Gonçalves Manaia Moreira / Ricardo Romano / Thunay Mota Raia
Equipe Técnica
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