BRASIL
MCA 53-1
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO MODIFICAÇÃO
DIVISÃO DE GERENCIAMENTO DA NAVEGAÇÃO AÉREA
Av. GENERAL JUSTO, 160 - 2o ANDAR SUBSTITUTIVA
20021-130 RIO DE JANEIRO - RJ 17 DEZ 2009
ADM: PAME AFTN: SBRJYGYI TEL.: (21) 3184-8362 TEL.: (21) 2101-6542
MCA 53-1 “MANUAL DO ESPECIALISTA EM INFORMAÇÃO AERONÁUTICA”, DE 25 DE OUTUBRO DE 2008
1 SUBSTITUIÇÃO DE PÁGINAS:
INSERIR DESTRUIR
PÁGINA DATA PÁGINA DATA
Sumário 2009 Sumário 2008 33 2008 33 2008 34 2009 34 2008 47 2009 47 2008 48 2009 48 2008 49 2009 49 2008 50 2009 50 2008 77 2008 77 2008 78 2009 78 2008 79 2009 79 2008 80 2009 80 2008 81 2009 81 2008 82 2008 82 2008 105 2009 105 2008 106 2008 106 2008 107 2009 107 2008 108 2009 108 2008 109 2009 109 2008 110 2008 109 2008 147 2009 147 2008 148 2008 148 2008 175 2009 175 2008 176 2009 176 2008 177 2009 177 2008 178 2009 178 2008 179 2009 179 2008 180 2009 180 2008 181 2009 181 2008 182 2008 182 2008
INSERIR DESTRUIR
PÁGINA DATA PÁGINA DATA
187 2009 187 2008 188 2009 188 2008 189 2009 189 2008 190 2008 190 2008 209 2009 209 2008 210 2008 210 2008 211 2008 211 2008 212 2009 212 2008 213 2009 213 2008 214 2008 214 2008 215 2009 215 2008 216 2008 216 2008 265 2009 265 2008 266 2008 266 2008 267 2009 267 2008 268 2008 268 2008 2 CORREÇÃO: PÁGINA SUBITEM
34 4.2.1.3, alínea f) (texto modificado) e NOTA acrescentada 47 5.1.5.2 (texto modificado)
5.2.1, alíneas b) (texto modificado), c) e d) (textos retirados) 5.2.2.1, alínea a) (texto modificado)
48
5.2.2.3 (texto modificado)
49 5.2.3.1; 5.2.3.3; 5.2.3.4; 5.2.3.5 e 5.2.4 (textos modificados) 50 5.2.5.3 (texto inserido)
78 8.3.1, alínea a); 8.4.1; 8.4.2; 8.4.3 (textos modificados) 8.4.4, alíneas 1a), 2a ) e 3a ); e 8.4.5 (textos modificados) 79
8.5 (texto modificado)
80 8.6 (texto modificado); 8.7 (incorporado ao 8.6)
81 8.8 (renumerado para 8.7; texto excluído e tabela modificada) 105 10.1.5.2, alínea c) (texto modificado)
107 10.2.3.1, alínea b) (texto inserido) 108 10.2.3.2, alínea e) (texto inserido) 109 10.3.3 (texto modificado)
147 11.5.8.2.11 (exemplo modificado)
175 13.1.1.2.1 e 13.1.1.2.2 (texto inserido e NOTAS modificadas) 176 13.1.1.3 (texto modificado)
PÁGINA SUBITEM
177 13.1.1.5, alínea b) (texto modificado e retiradas NOTAS 1 e 2) 178 13.1.2.3 (texto inserido)
179 13.1.3.2 (texto modificado)
180 13.1.3.3.1, NOTA 3 (modificada) e 13.1.3.4, alínea a) (texto modificado) 181 13.1.3.4, alínea b) (exemplo modificado)
187 13.2.4.2 (texto modificado) 13.2.4.3.2 (texto excluído) 188
13.2.4.3.3 (texto renumerado e exemplo modificado) 189 14.2.6 (texto modificado)
15.3.17.2.1.1 (texto modificado)
15.3.17.2.2.3 (NOTA 2 modificada para 15.3.17.2.2.4) 209
15.3.17.2.2.5 (texto inserido) 212 15.4.4 (texto modificado)
15.5.2 (texto modificado; alíneas d) e e) modificadas e f) excluída) 213
15.5.2.2 (texto inserido)
215 15.7.2, alínea g) (texto modificado e NOTA inserida) 265 Anexo B - continuação (texto modificado)
267 Anexo B - continuação (texto modificado)
3 ARQUIVO: Depois de efetuar as substituições, inserir esta folha após a página de
rosto da publicação original.
4 APROVAÇÃO: Portaria DECEA no 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009, publicada
MCA 53-1/2009 SUMÁRIO 1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES ... 11 1.1 FINALIDADE... 11 1.2 ÂMBITO ... 11 2 ESTRUTURA ORGANIZACIONAL ... 12 2.1 LEGISLAÇÃO VIGENTE... 12 2.2 OBJETIVO DO AIS... 12 2.3 ORGÃOS AIS ... 12 3 INFORMAÇÃO/DADOS AERONÁUTICOS... 22 3.1 OBTENÇÃO ... 22
3.2 MEIOS E CANAIS DE COMUNICAÇÃO... 22
3.3 INTERCÂMBIO ... 22
3.4 PROCESSAMENTO... 23
3.5 TIPOS ... 24
3.6 DIVULGAÇÃO ... 25
3.7 INTER-RELACIONAMENTO... 26
4 APLICATIVOS AUTOMATIZADOS AIS ... 27
4.1 SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE NOTAM - SISNOTAM ... 27
4.2 PÁGINA ELETRÔNICA - AISWEB ... 33
4.3 SISTEMA AUTOMATIZADO DE SALA AIS - SAIS ... 37
4.4 PLANILHA ELETRÔNICA DE NASCER E PÔR-DO-SOL... 41
5 DOCUMENTAÇÃO INTEGRADA DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (IAIP)... 42
5.1 PUBLICAÇÃO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIP) ... 42
5.2 SUPLEMENTOS AIP ... 48
5.3 NOTAM - (AVISOS AOS AERONAVEGANTES) ... 50
5.4 CIRCULARES DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIC)... 52
5.5 BOLETIM DE INFORMAÇÃO PRÉVIA AO VÔO (PIB) ... 54
6 MODELO OPERACIONAL... 61
6.1 CONSIDERAÇÕES ... 61
6.2 ELABORAÇÃO... 61
7 DOCUMENTAÇÃO RELACIONADA AO AIS... 62
7.1 DA OACI... 62
7.2 DO DECEA ... 74
8 SISTEMA REGULAMENTADO AIRAC ... 77
8.1 FINALIDADE... 77
8.2 FORMAS DE DIVULGAR A INFORMAÇÃO AIRAC ... 77
8.4 PLANEJAMENTO PARA DIVULGAÇÃO ... 78
8.5 AIRAC NIL ... 79
8.6 QUANDO EMPREGAR O SISTEMA AIRAC... 80
8.7 CALENDÁRIO DE DATAS AIRAC ... 81
9 CARTAS AERONÁUTICAS ... 82 9.1 FINALIDADE... 82 9.2 FASES DO VÔO... 82 9.3 APRESENTAÇÃO... 83 9.4 TIPOS ... 83 9.5 DESCRIÇÃO ... 84 9.6 ATUALIZAÇÃO ... 101
10 REGRAS E PROCEDIMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO ... 103
10.1 REGRAS DE VÔO VISUAL... 103
10.2 REGRAS APLICÁVEIS AOS VÔO POR INSTRUMENTO (IFR) ... 106
10.3 TABELA DE NÍVEIS DE CRUZEIRO... 109
10.4 CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS ... 110
10.5 REGRAS GERAIS ... 111
11 MENSAGENS VEICULADAS NAS SALAS AIS... 113
11.1 CONSIDERAÇÕES ... 113
11.2 ENDEREÇAMENTO DE PLN E MENSAGENS ATS (FPL/DLA/CHG/CNL)... 114
11.3 INDICADORES DE DESTINATÁRIOS E DE REMETENTES ... 115
11.4 GENERALIDADES... 116
11.5 PLANO DE VÔO COMPLETO (PVC)... 120
11.6 MENSAGEM DE ATRASO (DLA) ... 155
11.7 MENSAGEM DE MODIFICAÇÃO (CHG)... 156
11.8 MENSAGEM DE CANCELAMENTO DE PLANO DE VÔO (CNL) ... 160
11.9 PLANO DE VÔO SIMPLIFICADO (PVS)... 161
11.10 MENSAGEM DE TRANSPORTE ESPECIAL (MTE) ... 163
11.11 MENSAGEM ADMINISTRATIVA AO SICONFAC ... 164
12 SISTEMA DE GESTÃO DE QUALIDADE AIS ... 166
12.1 PLANO PARA IMPLANTAÇÃO ... 166
12.2 PLANEJAMENTO DO PROJETO... 171
12.3 EQUIPE DE TRABALHO PARA O DESENVOLVIMENTO DO PROJETO... 171
12.4 RECURSOS PARA O PROJETO... 171
12.5 DOCUMENTOS DO PROJETO ... 172
12.6 FERRAMENTAS ÚTEIS PARA O INÍCIO E DESENVOLVIMENTO ... 172
12.7 LISTAS DE VERIFICAÇÃO PARA A IMPLANTAÇÃO... 173
MCA 53-1/2009
13 AUXÍLIOS VISUAIS E À NAVEGAÇÃO ... 175
13.1 AUXÍLIOS VISUAIS ... 175 13.2 AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO ... 181 14 NAVEGAÇÃO AÉREA... 189 14.1 DEFINIÇÃO... 189 14.2 MÉTODOS DE NAVEGAÇÃO ... 189 14.3 DIREÇÃO ... 189
14.4 SISTEMA DE COORDENADAS GEOGRÁFICAS ... 190
14.5 DISTÂNCIA... 191
14.6 CONVERSÃO DE UNIDADE DE MEDIDA... 192
14.7 DECLINAÇÃO MAGNÉTICA ... 192
14.8 ROTA, RUMO E PROA ... 193
14.9 PROCEDIMENTO DE RADIOGONIOMETRIA... 194 15 AERÓDROMOS... 195 15.1 CLASSIFICAÇÃO... 195 15.2 UTILIZAÇÃO ... 195 15.3 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS... 196 15.4 CARACTERÍSTICAS OPERACIONAIS ... 212 15.5 DESLOCAMENTO DA CABECEIRA ... 212
15.6 CATEGORIA REQUERIDA DE AERÓDROMOS... 213
15.7 HELIPONTO... 214
16 METEOROLOGIA APLICADA AO AIS ... 219
16.1 METEOROLOGIA AERONÁUTICA... 219
16.2 INFORMAÇÕES PARA AS TRIPULAÇÕES DE VÔO E USUÁRIOS ... 222
16.3 DOCUMENTAÇÃO DE VÔO ... 224
16.4 INFORMAÇÕES PARA AS AERONAVES EM VÔO... 224
16.5 INFORMAÇÕES PARA OS ÓRGÃOS DE TRÁFEGO AÉREO ... 224
16.6 INFORMAÇÕES PARA OS ÓRGÃOS DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS.... 224
16.7 INFORMAÇÕES PARA OS ÓRGÃOS DE BUSCA E SALVAMENTO... 225
16.8 INFORMAÇÕES PARA OS ÓRGÃOS DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS ... 225
16.9 CARTAS DE PREVISÃO ... 226
16.10 PREVISÃO DE ÁREA GAMET ... 227
16.11 CÓDIGO TAF ... 227
16.12 MENSAGEM SIGMET ... 228
16.13 MENSAGEM AIRMET... 229
16.14 AVISO DE AERÓDROMO... 229
16.15 AVISO DE CORTANTE DO VENTO ... 230
17 SERVIÇO DE TELECOMUNICAÇÕES DO COMANDO DA AERONÁUTICA .... 232
17.1 FINALIDADE... 232
17.2 COMPETÊNCIA... 232
17.3 CENTRO DE COMUTAÇÃO AUTOMÁTICA DE MENSAGENS (CCAM)... 232
17.4 PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS ... 233
17.5 REDE ADMINISTRATIVA DE COMUTAÇÃO AUTOMÁTICA DE MENSAGENS... 234
17.6 MENSAGENS AERONÁUTICAS... 235
18 SISTEMAS DE GERENCIAMENTO DE NAVEGAÇÃO AÉREA... 238
18.1 SISTEMA DE REFERÊNCIA PARA NAVEGAÇÃO POR SATÉLITE... 238
18.2 GERENCIAMENTO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA - AIM ... 239
19 GLOSSÁRIO ... 240
19.1 DEFINIÇÕES... 240
19.2 ABREVIATURAS E SIGLAS... 252
20 DISPOSIÇÕES FINAIS... 255
REFERÊNCIAS ... 256
Anexo A – Inter-relacionamento da informação ... 258
Anexo B - Modelos de plano de vôo completo... 263
Anexo C - Modelos de plano de vôo simplificado ... 268
Anexo D - Modelos de mensagem de atualização de plano de vôo... 270
Anexo E – Coordenadas geográficas... 272
Anexo F – Configurações de distâncias declaradas... 274
Anexo G - Carta de aeródromo: características físicas e operacionais ... 275
Anexo H - Modelo operacional (estrutura e assuntos) ... 277
Anexo I – Organograma simplificado do órgão gerencial ... 281
MCA 53-1/2008 33
c) após o restabelecimento, inserir todos os PRENOTAM emitidos; d) para consultas, o operador terá as seguintes alternativas:
- acessar a página eletrônica da AISWEB;
- realizar interrogações ao Banco de Dados de NOTAM através do AFS; e - solicitar via telefone ou fac-símile ao CRN da jurisdição.
4.1.6 INTERROGAÇÕES AO BANCO DE DADOS DE NOTAM
4.1.6.1 As interrogações aos Bancos de Dados de NOTAM são feitas das seguintes
maneiras:
a) utilizando o SISNOTAM; e
b) por intermédio de mensagem em formato AFTN, especificado pela OACI, via AFS.
4.1.6.2 No SISNOTAM são realizadas as seguintes consultas:
a) NOTAM específico; b) Boletim por localidade; c) Lista de Verificação; e
d) Resumo por Centro Expedidor.
4.1.6.3 A descrição dos procedimentos para as interrogações aos Bancos de Dados de
NOTAM, através de mensagens AFTN, consta de AIC específica.
4.2 PÁGINA ELETRÔNICA - AISWEB
4.2.1 APRESENTAÇÃO
4.2.1.1 A AISWEB é uma página eletrônica que possibilita aos usuários a consulta à
informação aeronáutica através da Intraer e da Internet. A consulta é realizada a servidores que possuem a mesma base de dados, permitindo o acesso rápido e estruturado a toda informação aeronáutica disponível em formato eletrônico.
4.2.1.2 As informações obtidas nessa página terão de ser checadas antes do vôo, nas salas
4.2.1.3 O conjunto de informações disponibilizadas inclui:
a) NOTAM; b) AIP;
c) AIP-MAP – Cartas Aeronáuticas; d) Suplemento AIP;
e) ROTAER; e
f) Publicações ostensivas contidas na TCA 0-12. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
NOTA: As publicações sigilosas deverão ser adquiridas em coordenação com o órgão elaborador. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
4.2.1.4 A AISWEB possui dois servidores para o aplicativo, de igual capacidade e operando
de modo simultâneo. Dessa forma, toda carga de acesso dos usuários fica balanceada, e o sistema permite uma redundância, no caso de falha de um dos servidores, sem perda de informações ou qualquer outro prejuízo operacional.
4.2.1.5 Através de um computador que possua um navegador instalado, com acesso via
Intraer ou Internet aos servidores da aplicação, a AISWEB disponibiliza ao usuário uma aplicação cliente que permite o acesso a mais variada informação aeronáutica.
4.2.1.6 Por ser um sistema exclusivamente de consulta ao Banco de Dados de NOTAM, do
Banco AIP, do Banco AIP-MAP, do Banco ROTAER e do Banco de Publicações da TCA 0-12, a formatação dos documentos disponibilizados na AISWEB não permite modificação.
4.2.1.7 A AISWEB foi concebida e desenvolvida para garantir:
a) o acesso organizado das diversas informações de interesse dos aeronavegantes e usuários de áreas afins;
b) que cada acesso à base de dados seja realizado de forma que se mantenha a integridade e consistência das informações armazenadas;
c) o acesso, simultâneo e compartilhado, de um número elevado de usuários à base de informações; e
d) a independência de localidades específicas para acesso às informações.
4.2.1.8 Os potenciais usuários da AISWEB (usuários AIS) podem ser classificados em duas
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5.1.4.4 Se decidir em alguma ocasião utilizar esse método, a emenda deverá indicar
claramente que as páginas substitutivas estão sendo distribuídas antecipadamente e que entrarão em vigor na data de efetivação.
5.1.5 DATAS DE PUBLICAÇÃO
5.1.5.1 Em toda edição de emendas às publicações de informações aeronáuticas são
divulgadas, através de AIC, as modificações significativas ocorridas para aquela edição.
5.1.5.2 Até o fim do mês de outubro de cada ano, serão divulgados os Calendários de
Emendas aos Manuais, Suplementos AIP e Publicações Convencionais e Não convencionais. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
5.1.6 NOTIFICAÇÃO DE DIFERENÇAS
5.1.6.1 O ANEXO 15/OACI especifica que todo país contratante registre na sua AIP
quaisquer diferenças importantes entre seus regulamentos e métodos nacionais e as normas e os métodos recomendados pela OACI. Isso tem por objetivo garantir que as AIP forneçam informação atualizada sobre o grau de execução das normas, recomendações e procedimentos da OACI, especialmente os que se referem às operações das aeronaves.
5.1.6.2 O objetivo da notificação de diferenças é promover a segurança e eficiência da
navegação aérea, certificando-se de que os governos e demais órgãos, incluindo os exploradores de aeronaves interessados na aviação civil internacional, conheçam perfeitamente as partes dos regulamentos e métodos nacionais que diferem dos prescritos pelos ANEXOS, pelos Procedimentos para os Serviços de Navegação Aérea (PANS) e pelos Procedimentos Regionais Suplementares (SUPPS) da OACI.
5.1.6.3 A notificação de diferenças se limitará aos casos em que os regulamentos e os
métodos nacionais de um país sejam diferentes das normas e métodos recomendados e dos Procedimentos da OACI.
5.1.6.4 A lista de diferença deve ser apresentada na Parte GEN da AIP de uma forma que
permita um usuário diferenciar prontamente entre as exigências do Estado e as providências relacionadas a ICAO.
5.1.6.5 Quando os regulamentos ou métodos nacionais forem essencialmente semelhantes
aos da OACI, ainda que não sejam os mesmos, não será necessário notificar a diferença. Constam a seguir dois exemplos de Diferenças:
1) ALEMANHA - ANEXO 2 Apêndice 4: Classe G – Vôo IFR não é permitido; e 2) CHINA (HONG KONG SAR) - ANEXO 2 Apêndice 4: Espaços aéreos
classe F e classe G requer comunicação.
5.1.6.6 As diferenças serão publicadas na parte GEN 1-7. 5.2 SUPLEMENTOS AIP
5.2.1 FINALIDADE
Divulgar modificação que seja:
a) temporária de duração igual ou superior a três meses; e
b) temporária de duração inferior a três meses que implique em textos longos ou que contenha gráficos; (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
5.2.2 APRESENTAÇÃO
5.2.2.1 Serão divulgados em duas séries:
a) série “A” - Contém informações selecionadas sobre todos aeroportos, instalações, serviços e procedimentos disponíveis para uso da aviação civil internacional; e (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
b) série “N” - Contém informações de interesse para as operações domésticas, aos quais se dá unicamente divulgação nacional.
5.2.2.2 Os de série “A” serão redigidos no idioma inglês e os de série “N” serão redigidos
em português.
5.2.2.3 As páginas dos Suplementos ficarão inseridas na AIP enquanto permanecerem em vigor
todo o seu conteúdo ou parte dele. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
MCA 53-1/2009 49
5.2.3 REGRAS PARA CONFECÇÃO
5.2.3.1 Cada Suplemento AIP deverá ter, além do texto, o número de série facilmente
identificável, o nome da localidade em linguagem clara e, sempre que possível, um título curto para facilitar uma referência posterior. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
5.2.3.2 Sua numeração será crescente e independente dentro de cada série (N e A), sendo
iniciada em cada ano civil.
5.2.3.3 Cada página do Suplemento AIP deve indicar a data de publicação. No caso do
Suplemento AIP AIRAC, serão indicadas, em cada página, as datas de publicação e de entrada em vigor. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
5.2.3.4 O Suplemento AIP que publicar uma informação já divulgada através de NOTAM
deverá conter uma referência ao número desse último. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
5.2.3.5 Quando um Suplemento AIP for publicado em substituição a um NOTAM, o número
de série deste deverá ser incluído como referência. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
5.2.3.6 Quando um Suplemento AIP contiver uma informação que modifique o texto de uma
Publicação de Informação Aeronáutica, deve-se incluir uma referência a respeito da página da publicação modificada.
5.2.3.7 Os Suplementos AIP são ordenados segundo o assunto da informação, da seguinte
forma: GEN, ENR e AD.
5.2.4 ATUALIZAÇÃO
Será publicada, mensalmente, uma lista de verificação de Suplementos AIP válidos, divulgada no check list dos NOTAM Z e nas séries internacionais. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
5.2.5 DATAS DE PUBLICAÇÃO
5.2.5.1 No final de cada ano será editado o Calendário de Publicação de Suplemento AIP,
através de uma AIC, indicando as datas limites de recepção da informação no ICA, as de publicação e as de entrada em vigor dos Suplementos AIP do ano seguinte.
5.2.5.2 As datas de publicação correspondem às datas previstas para o recebimento pelos
usuários e, também, como data de entrada em vigor das informações, quando essas não vierem claramente especificadas.
5.2.5.3 O usuário deverá receber a informação pelo menos 7 (sete) dias antes da entrada em
vigor. Esse tempo é elevado para pelo menos 28 (vinte e oito) dias para informações distribuídas de acordo com o Sistema AIRAC. A distribuição deverá ocorrer pelo meio mais rápido de que se dispõe. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
5.2.6 UTILIZAÇÃO NA SALA AIS
5.2.6.1 Os Suplementos AIP serão utilizados na atualização das publicações aeronáuticas
(AIP, AIP-MAP e ROTAER) e somente serão expostos se o seu conteúdo for necessário para esclarecer ou complementar o texto de algum NOTAM.
5.2.6.2 Cada Sala AIS deverá receber duas cópias, pelo menos, de Suplemento AIP nacional.
Eles serão destinados à pasta:
a) da própria AIP, arquivados em ordem crescente; e/ou
b) ao fichário complementar, de onde deverão ser destacados ou recortados os textos para atualização das publicações e cartas ou para complementar a exposição dos NOTAM.
5.2.6.3 Os Suplementos AIP faltantes, nacionais e estrangeiros, devem ser imediatamente
solicitados ao órgão (setor) designado pelo DECEA a prestar esse serviço, através de mensagem escrita.
5.3 NOTAM - (AVISOS AOS AERONAVEGANTES)
5.3.1 FINALIDADE
Os NOTAM têm por finalidade advertir sobre qualquer modificação ou evento e, por ser o meio mais rápido para divulgar a informação, complementam a AIP.
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8 SISTEMA REGULAMENTADO AIRAC
Esse capítulo destina-se a dar conhecimento do sistema regulamentado e das datas previstas no calendário AIRAC.
8.1 FINALIDADE
Denomina-se Sistema Regulamentado (AIRAC) a um sistema especial para divulgação de informação, baseado em um calendário internacional de datas de publicação e de datas de efetivação, com intervalos de 28 dias. A publicação e a entrada em vigor da informação serão feitas nas datas previamente estabelecidas, a menos que, por considerações operacionais, isto não seja possível. O objetivo do sistema é divulgar com antecedência a informação e ainda promover a efetivação de informações e a atualização de publicações em datas previstas.
8.2 FORMAS DE DIVULGAR A INFORMAÇÃO AIRAC
8.2.1 Nesse sistema, a informação será divulgada como Suplemento AIP ou emenda ao AIP
nas datas internacionais previamente estabelecidas pelo calendário AIRAC. Quando divulgados de acordo com o sistema AIRAC, tanto as emendas como os suplementos terão as seguintes características:
a) serão publicadas em uma data do calendário AIRAC; b) entrarão em vigor em uma data do calendário AIRAC;
c) não sofrerão modificações durante os 28 dias após a data de publicação, exceto no caso de correções;
d) serão confeccionados da mesma forma que os Suplementos e as emendas comuns, seguindo a mesma numeração, mas serão identificadas pela sigla AIRAC, colocadas em lugar de destaque; e
e) as informações divulgadas terão caráter operacional.
8.3 MÉTODO DE DISTRIBUIÇÃO
8.3.1 O Sistema AIRAC é estruturado de tal modo que possa assegurar, a menos que seja
a) as datas de entrada em vigor se ajustem ao calendário internacional adotado de datas predeterminadas, baseadas em um intervalo de 28 dias; (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
b) a informação relativa a qualquer das circunstâncias relacionadas sejam distribuídas, de forma que os destinatários possam recebê-la, pelo menos, 28 dias antes da referida data de entrada em vigor;
c) a informação notificada dessa forma não se modifique, pelo menos nos próximos 28 dias seguintes a data indicada de entrada em vigor, a não ser que as circunstâncias notificadas sejam de caráter temporário e não perdurem durante a totalidade do período; e
d) se por uma razão justificada, a data prevista de entrada em vigor não coincidir com uma das datas de entrada em vigor predeterminada do sistema AIRAC, a informação deverá ser publicada se possível, pelo menos 28 dias antes do início de ciclo AIRAC dentro do qual cai a data prevista de entrada em vigor.
8.4 PLANEJAMENTO PARA DIVULGAÇÃO
8.4.1 Cada ciclo AIRAC é composto por 28 dias. As datas AIRAC são sempre às
quintas-feiras.(NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
8.4.2 As informações serão planejadas para entrarem em vigor em uma data AIRAC,
observando-se o prazo de, pelo menos, 28 dias após a data de publicação. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
8.4.3 Para que o Sistema AIRAC funcione satisfatoriamente, é essencial que a autoridade
competente por fornecer os dados básicos para o AIS esteja plenamente familiarizada com o Sistema. Em particular, deve ter conhecimento, não somente das datas de entrada em vigor, mas também das datas nas quais os citados dados devem chegar no ICA, a fim de que sejam publicados e cheguem aos usuários com, pelo menos, 28 dias de antecedência da data de entrada em vigor (ver 8.6). (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
MCA 53-1/2009 79
8.4.4 O Sistema AIRAC está associado a três datas importantes que são:
1ª) data limite em que os dados têm que chegar no ICA. Data estipulada pelo DECEA para receber a informação que será divulgada de acordo com o sistema AIRAC (ver 5.1.5.2);
2ª) data de publicação da informação; e 3ª) data de entrada em vigor da informação. Exemplo:
Calendário de 2009 / 2010 Data limite de
entrada no ICA Data de publicação
Data de entrada em vigor
02 FEV 2009 09 ABR 2009 07 MAIO 2009
23 FEV 2009 07 MAIO 2009 04 JUN 2009
28 DEZ 2009 11 MAR 2010 06 MAIO 2010
(NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
8.4.5 A informação fornecida conforme o Sistema AIRAC será publicada em forma
impressa e distribuída pelo PAME-RJ com, pelo menos, 42 dias antes da data de entrada em vigor, de forma que os destinatários possam recebê-la com, pelo menos, 28 dias de antecedência. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
8.5 AIRAC NIL
Quando não houver informação a publicar nas datas predeterminadas, publicar-se-á um NOTAM AIRAC NIL. Esse aviso será publicado por meio de séries nacionais e internacionais de NOTAM. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
8.6 QUANDO EMPREGAR O SISTEMA AIRAC
(NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
Estabelecimento, eliminação e modificação significativa prevista (inclusive testes operacionais) de:
a) limites (horizontais e verticais), regulamentos e procedimentos aplicáveis a: − regiões de informação de voo;
− áreas de controle; − zonas de controle;
− áreas de serviço de assessoramento; − rotas ATS.
− áreas perigosas, proibidas ou restritas (incluindo tipos de atividades e períodos de ativação quando conhecidos) e ADIZ; e
− zonas ou rotas, ou partes delas, de caráter permanente onde exista possibilidade de interceptação;
b) posições, frequências, códigos de chamada, irregularidades conhecidas e períodos de manutenção de auxílio rádio à navegação e instalações de comunicações;
c) procedimentos de espera e aproximação, de chegada e partida, de atenuação de ruídos e qualquer outro procedimento ATS pertinente;
d) instalações de meteorologia (incluindo radiodifusão) e procedimentos; e) pistas de pouso, de táxi, zonas de parada e pátios;
f) posição, altura e iluminação de obstáculos para a navegação; g) horários de funcionamento de aeródromos, instalações e serviços; h) serviços de alfândega, migração e saúde;
i) perigos para a navegação, exercícios militares e movimento em massa de aeronaves; e
MCA 53-1/2009 81
8.7 CALENDÁRIO DE DATAS AIRAC
(NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
2010 2011 2012 2013 2014 14 JAN 11 FEV 11 MAR 8 ABR 6 MAIO 3 JUN 1 JUL 29 JUL 26 AGO 23 SET 21 OUT 18 NOV 16 DEZ 13 JAN 10 FEV 10 MAR 7 ABR 5 MAIO 2 JUN 30 JUN 28 JUL 25 AGO 22 SET 20 OUT 17 NOV 15 DEZ 12 JAN 9 FEV 8 MAR 5 ABR 3 MAIO 31 MAIO 28 JUN 26 JUL 23 AGO 20 SET 18 OUT 15 NOV 13 DEZ 10 JAN 07 FEV 07 MAR 04 ABR 02 MAIO 30 MAIO 27 JUN 25 JUL 22 AGO 19 SET 17 OUT 14 NOV 12 DEZ 09 JAN 06 FEV 06 MAR 03 ABR 01 MAIO 29 MAIO 26 JUN 24 JUL 21 AGO 18 SET 16 OUT 13 NOV 11 DEZ
9 CARTAS AERONÁUTICAS
Nesse capítulo, estão descritas de forma sucinta, todas as cartas aeronáuticas publicadas pelo DECEA, a fim de que os Especialistas AIS possam desempenhar suas funções.
9.1 FINALIDADE
As Cartas Aeronáuticas têm por finalidade facilitar as tarefas das tripulações aéreas durante as diferentes fases do vôo (rolagem, saída, em rota, aproximação e pouso) e há, ainda, as que não têm caráter operacional imediato, porém contribuem para a segurança do vôo.
9.2 FASES DO VÔO
A OACI, em seu ANEXO 4 - Cartas Aeronáuticas, define que o vôo é dividido em 6 (seis) fases, a saber:
a) Fase 1: Táxi desde o ponto de estacionamento da aeronave até o ponto de decolagem;
b) Fase 2: Decolagem e subida até a estrutura de rota ATS; c) Fase 3: Estruturas de Rotas ATS;
d) Fase 4: Descida até aproximação;
e) Fase 5: Aproximação para o pouso ou perdida; e f) Fase 6: Pouso e táxi até o ponto de estacionamento.
MCA 53-1/2009 105
10.1.5 CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VÔO VFR 10.1.5.1 Período Diurno:
a) os aeródromos ou helipontos de partida, de destino e de alternativa deverão estar registrados ou homologados para operação VFR; e
b) as condições meteorológicas predominantes nos aeródromos de partida, de destino e de alternativa deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação VFR.
10.1.5.2 Período Noturno
Além das condições prescritas em 10.1.5.1:
a) o piloto deverá possuir habilitação para voo IFR; b) a aeronave deverá estar homologada para voo IFR;
c) os aeródromos de partida, de destino e de alternativa deverão dispor de: - sistema de luzes das pistas de pouso em funcionamento (ver itens
15.3.17.2.1.1, 15.3.17.2.2.4 e 15.3.17.2.2.5); (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
- farol de aeródromo em funcionamento; e
- indicador de direção de vento iluminado ou Órgão ATS em operação.
d) a aeronave deverá dispor de transceptor de VHF em funcionamento para estabelecer comunicações bilaterais com Órgãos ATS apropriados;
e) referente ao farol de aeródromo, sua exigência poderá ser dispensada a critério do órgão regional do SISCEAB quando se tratar de heliponto público. Esse auxílio visual será instalado a critério de seu proprietário, quando se tratar de heliponto privado, visto que a operação é de sua inteira responsabilidade; f) o aeródromo ou heliponto de partida deverá estar homologado para
operação VFR noturna, caso contrário, o voo deverá ser iniciado no período diurno, atendidas as exigências para o voo VFR diurno;
g) os aeródromos ou helipontos de destino e de alternativa deverão estar homologados para operação VFR noturna, caso a hora estimada de chegada ao aeródromo ou heliponto de destino ocorra no período noturno; idêntico critério se aplicará à alternativa, se a hora estimada sobre esse (via
aeródromo ou heliponto de destino ou ponto de desvio) ocorrer no período noturno; e
h) quando realizado inteiramente dentro de uma ATZ, CTR ou TMA, incluindo as projeções dos limites laterais, e na inexistência desses espaços aéreos, quando realizado dentro de um raio de 50Km (27NM) do aeródromo de partida, não se aplicarão ao vôo VFR noturno as exigências contidas em a) e b). No caso específico de vôo VFR no período noturno nos espaços aéreos citados anteriormente, quando o aeródromo de destino for o mesmo aeródromo de partida, mesmo que não exista um aeródromo de alternativa habilitado para operação noturna no espaço aéreo em questão ou o vôo for evoluir em CTR ou TMA contíguas, também será dispensada das exigências contidas em a) e b).
10.1.6 NÍVEIS DE CRUZEIRO
Exceto quando autorizado pelo Órgão ATC, nos casos previstos nas cartas de rota para propiciar continuidade de níveis e nas aerovias de mão única, o vôo VFR em nível de cruzeiro, quando realizado acima de 900m (3000 pés) em relação ao solo ou água, será efetuado em um nível/altitude apropriado à rota, de acordo com a Tab.2 (ver 10.3.1) e com o item 10.3.2, em função do rumo magnético da rota a ser voada.
10.2 REGRAS APLICÁVEIS AOS VÔOS POR INSTRUMENTO (IFR) 10.2.1 NÍVEIS MÍNIMOS
Exceto quando necessário para pouso ou decolagem, o vôo IFR deverá ser realizado em nível não inferior ao nível mínimo de vôo estabelecido para a rota a ser voada.
10.2.2 NÍVEIS DE CRUZEIRO
Os níveis de cruzeiro de vôos IFR efetuados dentro e fora dos espaços aéreos controlados, serão selecionados conforme a Tab. 2 (ver 10.3.1), exceto quando autorizado em contrário pelo respectivo ACC, nos casos previstos nas cartas de rota para propiciar continuidade de níveis em algumas aerovias e nas aerovias ou trechos de aerovias de mão única.
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10.2.3 CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VOO IFR 10.2.3.1 Período Diurno
a) os aeródromos ou helipontos de partida, de destino e de alternativa deverão estar homologados ou registrados para operação IFR diurno;
b) caso o aeródromo ou heliponto de partida não esteja homologado para operação IFR, as condições meteorológicas predominantes nesse aeródromo ou heliponto deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação VFR. Nessa situação o voo somente poderá partir VFR; (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
c) as condições meteorológicas predominantes no aeródromo ou heliponto de partida deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR de decolagem (ver 15.5.8.2.4);
d) a aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATS que existirem nos aeródromos ou helipontos de partida, de destino, de alternativa e aqueles responsáveis pelos espaços aéreos que forem sobrevoados;
e) auxílio-rádio à navegação homologado pelo DECEA, em funcionamento, para a realização dos procedimentos IFR convencionais;
f) órgão ATC ou AFIS em funcionamento;
g) para operação de pouso IFR, deverá possuir uma carta de aproximação por instrumentos (IAC), aprovada pelo DECEA; (NR) – Portaria DECEA Nº 19/SDOP, de 27 de abril de 2009.
h) para operação de decolagem IFR, deverá possuir uma carta de saída por instrumentos (SID), aprovada pelo DECEA; e
i) para operação de pouso IFR, uma carta de aproximação por instrumentos (IAC RNAV – GNSS) aprovada pelo DECEA, poderá ser utilizada para execução do procedimento IFR. Nesse caso, o aeródromo de alternativa selecionado IFR deverá estar operando baseado em IAC convencional (VOR, NDB ou ILS).
10.2.3.2 Período Noturno
a) o aeródromo ou heliponto de partida deverá estar homologado para operação IFR noturna, caso contrário, o voo deverá ser iniciado no período diurno, atendidas as exigências para o voo IFR diurno;
b) os aeródromos ou helipontos de destino e de alternativa deverão estar homologados para operação IFR noturna; caso a hora estimada de chegada ao aeródromo ou heliponto de destino ocorra no período diurno, bastará que esse aeródromo ou heliponto esteja homologado para operação IFR diurna; idêntico critério se aplicará à alternativa, se a hora estimada sobre esse (via aeródromo de destino ou ponto de desvio) ocorrer no período diurno;
c) as condições meteorológicas predominantes no aeródromo ou heliponto de partida deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR de decolagem;
d) a aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilaterais com os Órgãos ATS que existirem nos aeródromos ou helipontos de partida, de destino, de alternativa e aqueles responsáveis pelos espaços aéreos que forem sobrevoados; e
e) os aeródromos ou helipontos envolvidos deverão obrigatoriamente possuir sistema de luzes das pistas em funcionamento (ver itens 15.3.17.2.1.1, 15.3.17.2.2.4 e 15.3.17.2.2.5). (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
MCA 53-1/2009 109
10.3 TABELA DE NÍVEIS DE CRUZEIRO
10.3.1 Os níveis de cruzeiro (nível, altitude e altura) a serem observados, em obediência às
regras de tráfego aéreo, são os constantes da tabela seguinte:
RUMO MAGNÉTICO
DE 000º a 179º DE 180º a 359º
VOOS IFR VOOS VFR VOOS IFR VOOS VFR
ALTITUDE ALTITUDE ALTITUDE ALTITUDE
FL metros pés FL metros pés FL metros pés FL metros pés 30 50 70 90 110 130 150 170 190 210 230 250 270 290 330 370 410 450 490 etc. 900 1500 2150 2750 3350 3950 4550 5200 5800 6400 7000 7600 8250 8850 10050 11300 12500 13700 14950 etc. 3000 5000 7000 9000 11000 13000 15000 17000 19000 21000 23000 25000 27000 29000 33000 37000 41000 45000 49000 etc. 35 55 75 95 115 135 1050 1700 2300 2900 3500 4100 3500 5500 7500 9500 11500 13500 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 310 350 390 430 470 510 etc. 600 1200 1850 2450 3050 3650 4250 4900 5500 6100 6700 7300 7900 8550 9450 10650 11900 13100 14350 15550 etc. 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000 22000 24000 26000 28000 31000 35000 39000 43000 47000 51000 etc. 45 65 85 105 125 145 1350 2000 2600 3200 3800 4400 4500 6500 8500 10500 12500 14500 Tab. 2
10.3.2 Os dados previstos para serem inseridos no plano de voo CAMPO 15 “NÍVEIS DE
CRUZEIRO” (ver 15.5.6.2) são os constantes nas colunas FL (nível de vôo - exemplo: F030, F055, etc.) e ALTITUDE EM PÉS (exemplo: A030, A055, etc), excetuando-se os casos previstos nas REA ou REH e acordos operacionais reconhecidos pelo DECEA.
10.3.3 A RVSM será aplicada no volume de espaço aéreo entre os níveis FL290
(inclusive)/FL410 (inclusive), sobre todo espaço aéreo de jurisdição do Brasil e o corredor EUR/SAM (corredor entre a Europa e a América do Sul). Dessa forma, as aeronaves que evoluírem nessa porção (limites verticais e laterais) do espaço aéreo, deverão obrigatoriamente selecionar seus níveis IFR da seguinte forma: rumo magnético entre 000º/179º (FL290, FL310, FL330, FL350, FL370, FL390 e FL410); rumo magnético entre 180º/359º (FL300, FL320, FL340, FL360, FL380 e FL400). (NR) - Portaria DECEA No
10.4 CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS
10.4.1 Os espaços aéreos ATS são classificados e designados alfabeticamente de A a G. 10.4.2 No Brasil as classes aplicadas são as seguintes:
CLASSES TIPO
DE VÔO LIMITE DE VELOCIDADE RÁDIO COMUNICAÇÃO
SUJEITO AUTORI-ZAÇÃO ATC
A IFR NÃO APLICÁVEL BILATERAL CONTÍNUA SIM
B IFR
VFR NÃO APLICÁVEL 380KT IAS BILATERAL CONTÍNUA SIM
C IFR VFR NÃO APLICÁVEL ABAIXO FL100:250KT IAS ACIMA FL100: 380KT IAS
BILATERAL CONTÍNUA SIM
D VFR IFR
ABAIXO FL100:250KT IAS
IGUAL OU ACIMA FL100: NÃO APLICÁVEL ABAIXO FL100:250KT IAS
ACIMA FL100: 380KT IAS
BILATERAL CONTÍNUA SIM
E VFR IFR
ABAIXO FL100:250KT IAS
IGUAL OU ACIMA FL100: NÃO APLICÁVEL ABAIXO FL100:250KT IAS ACIMA FL100: 380KT IAS BILATERAL CONTÍNUA NÃO SIM NÃO F/G VFR IFR ABAIXO FL100:250KT IAS
IGUAL OU ACIMA FL100: NÃO APLICÁVEL ABAIXO FL100:250KT IAS
ACIMA FL100: 380KT IAS
BILATERAL CONTÍNUA
NÃO NÃO
10.4.3 Deve-se observar que todas as:
a) FIR, GND/UNL ou GND-MSL/UNL estão classificadas como Classe G; b) CTA entre o FL145/FL245 estão classificadas como Classe A;
c) CTA entre o nível mínimo e o FL145 estão classificadas como Classe D; d) UTA estão classificadas como Classe A;
e) aerovias superiores, e as inferiores acima do FL145, estão classificadas como Classe A;
MCA 53-1/2009 147
NOTA: Quando registrado no formulário do plano de voo, deverá ser encaminhada uma Mensagem de Transporte Especial de acordo com as instruções previstas no item 11.10.
11.5.8.2.8 Voo realizando toque e arremetida (TGL) em um determinado aeródromo.
RMK/TGL SBUR
11.5.8.2.8.1 Caso exista modificação no rumo magnético da rota, em outro trecho, após o TGL, deverá ser registrada, no CAMPO 15 ROTA, a referidas alteração.
Exemplo: N0200 F090 G677 JPS/N0200F080
11.5.8.2.9 Intenção de pouso de helicóptero em voo IFR, destinado à plataforma marítima
que não esteja “autorizada” para operações IFR.
RMK/LDG (NOME ou INDICATIVO da Plataforma) CASO VFR
NOTA: Esse dado somente poderá ser utilizado para atender essa situação.
11.5.8.2.10 Registro de equipamento de Sistema de Anticolisão de Bordo (ACAS) a bordo em funcionamento. Ocorrendo Plano de Contingência nas FIR-brasileiras, o ACAS será obrigatório para voos no espaço aéreo superior.
RMK/ACAS
11.5.8.2.11 Código numérico precedido da sigla CLR, acrescida de duas letras do indicador de localidade da OACI do aeroporto coordenado, que está condicionado á obtenção de SLOT ATC para operação de pouso e decolagem.
RMK/CLR RJ 86145 RMK/CLR GR 85133
(NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
11.5.8.2.12 O SLOT ATC de oportunidade para pouso é concedido no caso de cancelamento
de SLOT ATC previamente alocado para outra aeronave e/ou o fluxo de tráfego aéreo no momento permitir a operação pretendida, apresentando um plano de voo para um aeroporto nas proximidades do aeroporto coordenado.
11.5.8.2.13 Para o vôo que não foi planejado para ser conduzido em um nível de cruzeiro
(diferente da tabela de níveis de cruzeiro) e a expressão VFR tenha sido inserida no CAMPO 15. RMK/500FT AGL RMK/1000FT AGL RMK/1500FT ALT
11.5.8.2.14 Área de pouso eventual para operação exclusiva de aeronave aeroagrícola,
cadastrada na Gerência Regional de Aviação Civil. RMK/OPS AUTH RBHA 137
(ver 11.5.8.1.10, 11.5.8.1.11 e 11.5.8.1.12)
11.5.8.2.15 Realização de vôo/navegação solo de piloto (civil) aluno, nas etapas onde o
instrutor não está presente, onde o piloto aluno utilizará o código ANAC do instrutor/checador do vôo/navegação solo.
RMK/CÓDIGO ANAC DO INSTRUTOR (nome) AUTH FLT (ver 11.5.9.5.2).
11.5.8.2.16 Confirmação de acerto prévio quanto a utilização de um aeródromo militar por
uma aeronave civil após comprovação de autorização da autoridade aeronáutica competente. RMK/AUTH CMTE BAAN RMK/AUTH DIRETOR DEPED E CPBV
11.5.9 CAMPO 19 - INFORMAÇÕES SUPLEMENTARES 11.5.9.1 Autonomia
11.5.9.1.1 Inserir um grupo de quatro algarismos para indicar a autonomia em horas e
minutos.
11.5.9.1.2 Nenhum vôo poderá ser iniciado a menos que sejam atendidas as exigências
previstas para cada tipo de vôo.
11.5.9.1.2.1 Requisitos de autonomia para vôo IFR que requer indicação de aeródromo de
alternativa
11.5.9.1.2.1.1 Aviões com motores a reação em vôos comerciais a autonomia deverá ser
MCA 53-1/2009 175
13 AUXÍLIOS VISUAIS E À NAVEGAÇÃO
Nesse capítulo, estão descritas, de forma sucinta, as informações mínimas necessárias sobre os principais auxílios-rádio e visuais, a fim de que o Especialista AIS possa desempenhar suas funções com eficiência e segurança. Para satisfazer as necessidades de orientação, as aeronaves empregam, atualmente, os mais variados e sofisticados equipamentos de auxílio à navegação, como decorrência natural do desenvolvimento tecnológico mundial. Embora a utilização desses equipamentos diga respeito mais diretamente aos pilotos, o especialista AIS, pela natureza do serviço que executa, necessita conhecê-los e compreendê-los.
13.1 AUXÍLIOS VISUAIS
13.1.1 VASIS - SISTEMA INDICADOR DA TRAJETÓRIA DE APROXIMAÇÃO VISUAL 13.1.1.1 Finalidade
13.1.1.1.1 Sistema que proporciona orientação segura e efetiva ao piloto para interceptação
direta da trajetória de planeio estabelecida, e daí prosseguir mantendo e orientando continuamente a aeronave na aproximação para pouso.
13.1.1.1.2 A rampa visual efetiva do VASIS não deverá cruzar a cabeceira da pista abaixo de
25 pés nem acima de 60 pés. A altura de cruzamento de cabeceira de pista (TCH) será baseada na aeronave mais crítica que opere no referido aeródromo. O VASIS pode ser instalado para funcionar em conjunto o ALS, ILS e GCA, porém, não os substitui.
13.1.1.2 Descrição
13.1.1.2.1 Este sistema é constituído de duas ou três barras de luzes instaladas
perpendicularmente à pista. As barras de luzes são constituídas de uma, duas ou três caixas de luzes no lado esquerdo ou em ambos os lados da pista. Cada caixa de luzes contém três lâmpadas de alta intensidade instaladas por trás de um filtro dividido horizontalmente, projetando um feixe de luz nas cores branca (parte superior) e vermelha (parte inferior). O ângulo de planeio é obtido visualmente por meio de caixas de alumínio colocadas simetricamente ao lado da pista de pouso. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
13.1.1.2.2 Na eventualidade de não ser possível instalar as caixas do lado esquerdo devido à
irregularidade do terreno, existência de acesso à pista ou pista de táxi, o equipamento poderá ser instalado somente do lado direito. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
NOTA 1: O chamado T-VASIS é o modelo padrão da OACI. O VASIS em forma de T (não existe no Brasil).
NOTA 2: Quando a pista na qual um VASIS for instalado for equipada com um ILS, a localização e ângulo vertical de suas caixas devem ser tais que a rampa de aproximação visual (primeira rampa para o VASIS três barras) deverá ser o mais próximo possível da rampa do ILS.
13.1.1.3 Funcionamento
Durante a aproximação, o piloto de uma aeronave visualizará: (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
a) em cor branca a primeira barra e em cor rosa a segunda barra, quando estiver voando acima da trajetória de aproximação; (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
b) em cor branca a primeira barra e em vermelho as luzes da segunda barra, quando estiver voando dentro da trajetória de aproximação; e (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
c) em cor rosa a primeira barra e em cor vermelha a segunda barra, quando estiver voando abaixo da trajetória de aproximação. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
13.1.1.4 Vantagens do Sistema
a) proporciona orientação segura e constante para a interceptação de planeio, e permite segui-la até 15 metros de altura e 300 metros do ponto de toque estabelecido; b) pode ser avistado e identificado com muita facilidade a uma distância de 6
km durante o dia e 20 km à noite, em condições visuais;
(a) Acima da rampa (b) Na rampa (c) Abaixo da rampa
Rosa (setor de transição rosa = branco + vermelho)
MCA 53-1/2009 177
c) dispensa interpretação. As três combinações possíveis de cores das duas barras são lógicas e isentas de confusão;
d) orientação ininterrupta e uso fácil;
e) perfeita indicação de planeio sem zigue-zague; f) útil com visibilidade de 800 metros; e
g) instalação e manutenção simples.
13.1.1.5 Conseqüências para Elaboração de NOTAM
a) a variação na intensidade do brilho pode ofuscar o piloto, quando do procedimento na rampa de aproximação:
Exemplos: Q)QLVXX E)VASIS RWY 18 OPR SOMENTE BRILHO 5
Idem para quando o equipamento estiver operando somente com os demais brilhos;
Q)QLVXX E) VASIS RWY 18 OPR REDUZIDO A BRILHO 3 Idem para quando o equipamento estiver reduzido aos brilhos, exceto ao 5; e
Q)QLVAS E) VASIS RWY 18 U/S.
b) inoperância de todas as caixas de luzes do lado esquerdo ou direito: (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
Exemplo: Q)QLVXX E)VASIS CAIXAS LADO DIREITO U/S. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
13.1.2 PAPI - SISTEMA INDICADOR DE TRAJETÓRIA DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO 13.1.2.1 Finalidade
Interceptar diretamente a trajetória de planeio estabelecida. Sistema indicador de trajetória de aproximação de precisão, similar a finalidade do T-VASIS e ao VASIS convencional.
13.1.2.2 Descrição
O sistema PAPI é constituído de uma barra lateral, com quatro caixas, normalmente do lado esquerdo da pista, a menos que isso seja fisicamente impraticável. No Brasil, os sistemas PAPI instalados possuem barra e quatro caixas em ambos os lados da pista.
13.1.2.3 Funcionamento
Durante a aproximação, o piloto de uma aeronave visualizará: (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
a) todas as caixas brancas quando voando muito acima da rampa de aproximação; b) a caixa mais próxima da pista, vermelha, e as três mais afastadas, brancas,
quando voando ligeiramente acima da rampa de aproximação;
c) as duas caixas mais próximas da pista, vermelha e as duas afastadas, brancas, quando voando na rampa de aproximação;
d) as três caixas mais próximas da pista, vermelha e a caixa mais afastada, branca quando voando ligeiramente abaixo da rampa de aproximação; e e) todas as caixas vermelhas quando muito abaixo da rampa de aproximação.
13.1.2.4 Vantagens do Sistema
Basicamente as mesmas do VASIS, porem com melhor precisão.
13.1.2.5 Conseqüência para Elaboração de NOTAM
a) brilho usado em condições de tempo bom, ou seja, de boa visibilidade, normalmente, é 3 (três), diurno ou noturno; quando as condições do tempo mudam - devido a chuva, nevoeiro etc. – é aumentado para brilho 4 (quatro) ou 5 (cinco); se o equipamento não reduzir o brilho de 5 para 4 ou 3, e assim permanecer, irá ofuscar o piloto:
Exemplos: Q)QLPXX E)PAPI RWY 10 OPR SOMENTE BRILHO 5
Idem para quando o equipamento estiver operando somente com os demais brilhos.
Q) QLPXX E)PAPI RWY 10 OPR REDUZIDO A BRILHO 3 Idem para quando o equipamento estiver reduzido aos brilhos, exceto ao 5.
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Q)QLPAS E)PAPI RWY 10 U/S. b) código para equipamento A-PAPI será LP:
Exemplo: Q) QLPAS E)PAPI (APAPI) RWY 10 U/S.
13.1.3 ALS - SISTEMA DE LUZES DE APROXIMAÇÃO 13.1.3.1 Finalidade
Esse sistema fornece informação visual de alinhamento de pista, percepção de altura, orientação para nivelamento de asas e referências horizontais. Destinam-se a melhorar a capacidade operacional e a segurança das aeronaves durante a operação de aproximação e pouso, particularmente durante os períodos noturnos e/ou de visibilidade reduzida. Embora sejam considerados auxílios visuais, são também utilizados em conjunção com auxílios eletrônicos para aproximação e pouso e, geralmente, apóiam mínimos de visibilidade reduzida.
13.1.3.2 Descrição
Esse equipamento possui uma configuração de luzes dispostas simetricamente em torno da linha central da pista estendida, começando na cabeceira da pista e estendendo-se no sentido de seu prolongamento. Os sistemas que são utilizados em pistas de aproximação de precisão (CAT I e CAT II/III) têm, normalmente, 3.000 pés (900 m) de comprimento, enquanto que os utilizados em pistas para operações visuais, números de código 3 e 4, destinadas para utilização noturna e de aproximação de “não-precisão” (SIMPLIFICADO) têm, normalmente, 1.400 pés (420 m) de comprimento. Objetivando atender melhor à segurança, as configurações dos sistemas devem ser compatíveis e adequadas aos requisitos operacionais. Esses sistemas também poderão ser constituídos com luzes de lampejo sequenciado (Flasher), que parecem aos pilotos como se fosse uma bola de luz se deslocando em alta velocidade em direção à cabeceira da pista (dois lampejos por segundo), facilitando sua orientação. O ALS equipado com “Flasher” tem a denominação de ALSF. Se a operação for CAT I, é chamado ALSF-1; se CAT II ou CAT III, ALSF-2/3. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
13.1.3.3 Utilização
13.1.3.3.1 O ALS será ligado para a cabeceira utilizada:
a) DURANTE O DIA - Do nascer ao pôr-do-sol; caso as seguintes condições forem satisfeitas:
- sempre que forem suspensas as operações VFR; ou
- o aeródromo aeroporto esteja com operação IFR ou VFR especial.
b) DURANTE A NOITE - Do pôr ao nascer-do-sol; caso exista tráfego e esse efetue procedimento para a pista do ALS.
NOTA 1: As luzes de balizamento de pista devem acompanhar o ALS no brilho usado. NOTA 2: O VASIS também acompanhará o ALS no brilho usado.
NOTA 3: O controle (aumento ou redução) do brilho das luzes dos equipamentos de auxílios visuais, fica a cargo do órgão ATS local. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
13.1.3.3.2 O princípio de funcionamento do ALS é igual ao do VASIS, do PAPI e da
ILUMINAÇÃO DE PISTA (BALIZAMENTO DE PISTA), no que se refere a controle de brilho e proteção dos circuitos. Há diferenças entre as características de cada equipamento em instalação, locação e função. A filosofia de comando, controle, operação e informação é a mesma.
13.1.3.4 Consequências para Elaboração de NOTAM:
a) será emitido NOTAM (Especificando RWY e Tipo) de ALS dando inoperância, ou operação do sistema com brilho reduzido, ou com alta intensidade, o que nesta condição pode causar ofuscamento do piloto. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
Exemplos:
Q)QLAAS E)ALS (MALS) RWY 18 U/S
Q)QLAAS E)ALS (MALS FLASH) RWY 18 U/S Q)QLAAS E)ALS (ALS SEM FLASH) RWY 18 U/S Q)QLAAS E)ALS (ALSF-1 FLASH) RWY 18 U/S Q)QLAAS E)ALS (ALSF-2 FLASH) RWY 18 U/S
Q)QLACG E)ALS (ALSF-1 FLASH) RWY 18 REDUZIDO A BRILHO 2; e
Idem para quando o equipamento estiver reduzido aos brilhos, exceto ao 5.
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Q)QLAXX E)ALS (MALS) RWY 18 OPR SOMENTE BRILHO 2. Idem para quando o equipamento estiver operando somente com os demais brilhos.
b) será emitido NOTAM de FLASH dando inoperância, cancelamento, deslocamento ou linguagem clara; lembrar que não existe tabela de intensidade de luz.
Exemplo:
Q)QLFAS E)LGT FLG SEQUENCIAL RWY 18/US
(NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
13.2 AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO
13.2.1 NDB (RÁDIO FAROL NÃO-DIRECIONAL) 13.2.1.1 Finalidade
Importante auxílio-rádio nos tempos pioneiros da aviação mundial, o NDB é, ainda hoje, utilizado em muitos países, balizando aerovias, determinando pontos de referência em áreas terminais, proporcionando a execução de aproximações por instrumento em aeroportos, ou fazendo parte de sistemas de aproximação tecnicamente sofisticados, além de proporcionar orientação à navegação marítima costeira.
13.2.1.2 Descrição
13.2.1.2.1 Consiste basicamente de um transmissor no solo, emitindo ondas eletromagnéticas
não direcionais que, ao serem captadas por receptores de bordo dotados de antenas direcionais, propiciam a informação de direção do sinal recebido, isto é, a marcação relativa (MR) da aeronave ou, quando essa dispuser de ADF (Automatic Direction Finder), equipamento que capta os sinais do NDB e os transforma em direção, determinando sua marcação magnética (QDM).
13.2.1.2.2Um rádio farol não direcional (NDB) de baixa e média freqüência transmite sinais
não direcionais, através dos quais o piloto de uma aeronave adequadamente equipada com uma antena direcional e receptor, pode determinar seu rumo para esse auxílio e navegar em sua direção. Esses auxílios operam na faixa de freqüência: de 190 a 1.750 KHz e transmitem uma portadora contínua manipulada com modulação de 1.020 Hz, para prover identificação.
13.2.1.2.3 Com a finalidade de atender a certas condições, alguns NDB podem ser
identificados pela manipulação de sua portadora. Quando um NDB é utilizado simultaneamente com marcadores do ILS, ele é denominado NDB Marcador.
13.2.1.2.4 Fixos de posição podem ser determinados com relativa precisão se o piloto
dispuser de duas estações transmissoras suficientemente afastadas, o que permite determinar a interseção de duas linhas de posição.
13.2.1.2.5 Voando uma aeronave em direção à estação transmissora, o piloto, ao sobrevoá-la,
terá indicação de bloqueio, ocasionado pela entrada num cone de silêncio, caracterizado pela inexistência de sinal.
13.2.1.2.6 Exceto no que tange ao bloqueio da estação que não pode ser determinado, as
emissoras de rádio comerciais (broadcasts) funcionam também como um rádio-farol, sendo por isso usadas, com freqüência, por aeronaves voando em áreas desprovidas de auxílios-rádio, como uma forma de suprir suas necessidades de orientação.
13.2.1.2.7 As marcações proporcionadas através das ondas de rádio transmitidas por uma
estação de NDB, terão alcance em função da potência do transmissor, podendo sofrer influência de estações de rádio, alto ruído atmosférico e condições locais. A tendência natural da onda de rádio seria percorrer uma linha reta, mas com esse tipo de equipamento poderemos ter uma mudança de direção causada por diversos fatores: efeitos noturno, de linha de costa, de montanha e perturbações meteorológicas.
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13.2.4 ILS (SISTEMA DE POUSO POR INSTRUMENTO) 13.2.4.1 Finalidade
Sistema de aproximação de precisão muito utilizado nos aeroportos de todo mundo, o ILS proporciona à aeronave equipada com o correspondente instrumento de bordo orientação segura de alinhamento, em ângulo de descida, quando na aproximação final para pouso.
13.2.4.2 Inoperância de Componentes
As restrições operacionais dos componentes eletrônicos, visuais e adicionais, nos casos de degradação de seus componentes, estão previstas nos anexos da ICA 100-16 (Sistema de Pouso por Instrumentos – ILS), referente à situação, categoria e o impacto na operacionalidade do equipamento. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
13.2.4.3 Consequências para elaboração de NOTAM 13.2.4.3.1 O sistema inteiro poderá estar inoperante.
Exemplos:
Q)QICAS E)ILS RWY 18 U/S Q)QISAS E)ILS CAT I RWY 18 U/S Q)QITAS E)ILS CAT II RWY 18 U/S Q)QIUAS E)ILS CAT III RWY 18 U/S
13.2.4.3.2 Código de inoperância para cada componente. (NR) - Portaria DECEA No
63/SDOP, de 21 de outubro de 2009. Exemplos:
Q)QILAS E)ILS LLZ RWY 18 U/S Q)QIGAS E)ILS GP RWY 18 U/S Q)QIOAS E)ILS OM RWY 18 U/S Q)QIMAS E)ILS MM RWY 18 U/S Q)QIIAS E)ILS IM RWY 18 U/S
Q)QIDAS E)DME ASSOCIADO AO ILS RWY 18 U/S Q)QIXAS E)ILS LO RWY 18 U/S
MCA 53-1/2009 189
14 NAVEGAÇÃO AÉREA
Nesse capítulo serão abordadas noções básicas de navegação aérea para aplicação nas atividades de Informação Aeronáutica.
14.1 DEFINIÇÃO
É a arte de conduzir uma aeronave, com segurança e eficiência, de um ponto a outro, sobre a superfície da terra, determinando sua posição em qualquer momento.
14.2 MÉTODOS DE NAVEGAÇÃO
14.2.1 Navegação Visual ou Contato - Observando os pontos significativos sobre a superfície
da Terra. Ponto significativo: referência como: rodovias, ferrovias, rios, lagos, pontes, montanhas, cidades, etc.
14.2.2 Navegação Estimada - Determinar, a qualquer momento, a partir do último ponto
conhecido, o local atual. Instrumentos de bordo: bússola, velocímetro e relógio.
14.2.3 Navegação Radiogoniométrica - Determinar o local onde se encontra, por meios de
ondas de rádio emitidas por estações terrestres: Estações: NDB, VOR.
14.2.4 Navegação Eletrônica - Determinar o local onde se encontra, através de instrumentos
eletrônicos munidos de computadores. Sistemas: doppler, ômega e inercial.
14.2.5 Navegação Celestial ou Astronômica - Determinar o local onde se encontra, por meio
de observações dos corpos celestes. Instrumento: sextante.
14.2.6 Navegação por Satélite - Sistemas baseados em satélites, GNSS: “Sistema Global de
Navegação por Satélite”. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
14.3 DIREÇÃO
É a posição de um ponto em relação a outro, sem considerar a distância que os separa. Qualquer pessoa, de frente para o nascer-do-sol, tem à sua frente o ESTE (E), às suas costas o OESTE (W), à sua esquerda o NORTE (N) e à sua direita o SUL (S). Isto é o que chamamos de pontos CARDEAIS. Determinando os pontos CARDEAIS, facilmente determinaremos os pontos COLATERAIS e SUB-COLATERAIS.
(SE)
(N)
(S)
(E)
(W)
PONTONorte
Sul
Leste
Oeste
Nordeste
Sudoeste
Noroeste
Nornordeste (NNE) (SSW) susudoeste (ENE) estenordesteoestesudoeste (WSW) (ESE) estesudeste
oestenoroeste (WNW) (SSE) susudeste Nornoroeste (NNW)
(NE)
(NW)
(SW)
(SE)
Sudeste
(N)
(S)
(E)
(W)
PONTONorte
Sul
Leste
Oeste
Nordeste
Sudoeste
Noroeste
Nornordeste (NNE) (SSW) susudoeste (ENE) estenordesteoestesudoeste (WSW) (ESE) estesudeste
oestenoroeste (WNW) (SSE) susudeste Nornoroeste (NNW)
(SE)
(N)
(S)
(E)
(W)
PONTONorte
Sul
Leste
Oeste
Nordeste
Sudoeste
Noroeste
Nornordeste (NNE) (SSW) susudoeste (ENE) estenordesteoestesudoeste (WSW) (ESE) estesudeste
oestenoroeste (WNW) (SSE) susudeste Nornoroeste (NNW)
(SE)
(N)
(S)
(E)
(W)
PONTONorte
Sul
Leste
Oeste
(N)
(S)
(E)
(W)
(N)
(S)
(E)
(W)
PONTONorte
Sul
Leste
Oeste
Nordeste
Sudoeste
Noroeste
Nornordeste (NNE) (SSW) susudoeste (ENE) estenordesteoestesudoeste (WSW) (ESE) estesudeste
oestenoroeste (WNW) (SSE) susudeste Nornoroeste (NNW)
(NE)
(NW)
(SW)
(NE)
(NW)
(SW)
Sudeste
Modernamente as direções são expressas em graus, de 000º a 360º, no sentido NESO (Norte / Este / Sul / Oeste). Esse é o sistema universalmente adotado para fins de navegação. Assim, medida em graus, podemos dizer que a DIREÇÃO é uma medida angular a partir de um ponto de referência, que é sempre a linha NORTE/SUL.
14.4 SISTEMA DE COORDENADAS GEOGRÁFICAS
14.4.1 A LATITUDE é o arco de meridiano compreendido entre o Equador e o paralelo de
um lugar. A latitude é medida de 00º a 90º para NORTE e para o SUL, a partir do Equador.
Arco de Meridiano Plano do Equador Ponto A Latitude do Ponto A 45º N Arco de Meridiano Plano do Equador Ponto A Latitude do Ponto A 45º N Ponto A Latitude do Ponto A 45º N
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15.3.17.2.1 Luzes de Pista
15.3.17.2.1.1 Luzes dispostas lateralmente ao longo da pista de pouso e equidistante de seu
eixo, indicando sua direção e limites (ver 15.3.17.2.2.4 e 15.3.17.2.2.5). (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
15.3.17.2.1.2 Essas luzes são fixas (contínuas), instaladas a intervalo não maiores que 60
metros (IFR) ou 100 metros (VFR), de cor branca variável, podendo o extremo da pista oposta ser de cor amarela, em uma distância de 600 metros ou de 1/3 final da pista, se essa distância for menor. Se a cabeceira estiver deslocada, as luzes situadas entre o começo da pista e a cabeceira deslocada são de cor vermelha, vistas na direção da aproximação.
NOTA: No Brasil, as pistas providas de luzes de intensidade média, uma luz amarela é usada em cada lado visível em qualquer direção, para determinar o começo da extremidade remota de 600 metros ou 1/3 final e as luzes restantes de cor branca variável.
15.3.17.2.2 Luzes de Cabeceira e Final de Pista
15.3.17.2.2.1 Luzes distribuídas de modo a indicar os limites longitudinais da pista ou da
trajetória de pouso utilizável.
15.3.17.2.2.2 Essas luzes em número de seis pelo menos, são instaladas na cabeceira e no
final da pista, em sentido transversal ao seu eixo, as de cor verde indicando o início e as de cor vermelha o final.
15.3.17.2.2.3 Quando a cabeceira for deslocada do extremo da pista, as luzes de cabeceira
serão dispostas sobre uma linha perpendicular ao eixo da pista, coincidindo com a cabeceira deslocada. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
NOTA: A localização das luzes de cabeceira (início e final de pista) são colocadas até 5 metros distantes das laterais. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
15.3.17.2.2.4 O sistema de luzes de pista será considerado operacional quando a quantidade
de luzes inoperantes não ultrapassar os percentuais especificados no capítulo 3 da ICA 100-1 (Operação IFR em Aeródromos). (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
15.3.17.2.2.5 Para pistas com operações de pouso e decolagem VFR noturno deverão estar
disponíveis pelo menos 85% das luzes (de cabeceira e de final de pista) em funcionamento e que não existam luzes queimadas adjacentes. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
