UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ DEPARTAMENTO DE CONSTRUÇÃO CIVIL
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL
FRANCIELLE HENRIQUE LUCENA
AVALIAÇÃO DA ACESSIBILIDADE PARA PESSOAS COM
DEFICIÊNCIA NA POLÍTICA DE PRIORIZAÇÃO DE PEDESTRE:
Um estudo de caso da Área Calma de Curitiba/PR.
DISSERTAÇÃO DE MESTRADO
CURITIBA 2018
FRANCIELLE HENRIQUE LUCENA
AVALIAÇÃO DA ACESSIBILIDADE PARA PESSOAS COM
DEFICIÊNCIA NA POLÍTICA DE PRIORIZAÇÃO DE PEDESTRE:
Um estudo de caso da Área Calma de Curitiba/PR.
Dissertação apresentada como requisito parcial à obtenção do título Mestre em Engenharia Civil, do Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil, da Universidade Tecnológica Federal do Paraná. Área de Concentração: Meio Ambiente. Linha de Pesquisa: Sustentabilidade.
Orientador: Prof. Dr. Eloy Fassi Casagrande Junior
CURITIBA 2018
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação L935a Lucena, Francielle Henrique
2018 Avaliação da acessibilidade para pessoas com deficiência na política de priorização de pedestre : um estudo
de caso da área calma de Curitiba/PR / Francielle Henrique Lucena.-- 2018.
178 f.: il.; 30 cm.
Disponível também via World Wide Web. Texto em português, com resumo em inglês.
Dissertação (Mestrado) - Universidade Tecnológica Federal do Paraná. Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil, Curitiba, 2018.
Bibliografia: p. 117-124.
1. Deficientes. 2. Deficientes - Orientação e mobilidade. 3. Arquitetura e deficientes. 4. Tráfego calmo - Curitiba (PR). I. Casagrande Júnior, Eloy Fassi, orient. II. Universidade Tecnológica Federal do Paraná - Programa de Pós-graduação em Engenharia Civil, inst. III. Título. CDD: Ed. 22 -- 624
Biblioteca Central da UTFPR, Câmpus Curitiba Bibliotecária Lucia Ferreira Littiere – CRB 9/1271
Universidade Tecnológica Federal do Paraná Diretoria de Pesquisa e Pós-Graduação
TERMO DE APROVAÇÃO DE DISSERTAÇÃO Nº 149
A Dissertação de Mestrado intitulada AVALIAÇÃO DA ACESSIBILIDADE PARA PESSOAS COM DEFICIÊNCIA NA POLÍTICA DE PRIORIZAÇÃO DE PEDESTRE: UM ESTUDO DE CASO DA ÁREA CALMA DE CURITIBA/PR, defendida em sessão pública pelo(a) candidato(a) Francielle Henrique Lucena, no dia 04 de junho de 2018, foi julgada para a obtenção do título de Mestre em Engenharia Civil, área de concentração Meio Ambiente, e aprovada em sua forma final, pelo Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil.
BANCA EXAMINADORA:
Prof(a). Dr(a). Eloy Fassi Casagrande Junior - Presidente - UTFPR Prof(a). Dr(a). Letícia Nerone Gadens - UFPR
Prof(a). Dr(a). Simone Aparecida Polli - UTFPR
A via original deste documento encontra-se arquivada na Secretaria do Programa, contendo a assinatura da Coordenação após a entrega da versão corrigida do trabalho.
Curitiba, 04 de junho de 2018.
À cidade de Curitiba.
À Prefeitura de Curitiba, onde pude colaborar, conviver com profissionais de planejamento urbano, pessoas com deficiência e vivenciar situações reais de acessibilidade (e da falta dela).
AGRADECIMENTO
Agradeço ao Prof. Dr. Eloy que aceitou orientar esta pesquisa e não mediu esforços para a concretização deste trabalho. A todos os professores, tanto do curso de mestrado da Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR), quanto aqueles participaram da minha vida acadêmica, pelo conhecimento recebido e compartilhado.
Agradeço a minha amiga e Secretária Especial dos Direitos da Pessoa com Deficiência da Prefeitura de Curitiba, gestão 2013/2016, Mirella Prosdocimo, pela confiança e oportunidade de aplicar meu conhecimento para o desenvolvimento da acessibilidade no meio urbano. Ao meu colega de trabalho e amigo Manoel Negraes, pelas discussões sobre o tema e pelos trabalhos realizados em conjunto. E a todos os técnicos e profissionais com quem tive o prazer de trabalhar na Prefeitura de Curitiba.
Agradeço às professoras da banca examinadora pela dedicação e pelos apontamentos de melhoria, que somam no meu aprendizado como pesquisadora.
À minha família: meu marido Ahmad, meus filhos Nicolas e Clara, meu pai e minha mãe (in memorian) que sempre me apoiaram nesta jornada e nunca mediram esforços para as minhas conquistas.
E por último, agradeço a todas as pessoas com deficiência que passaram pelo meu caminho. Todas me ensinaram, em especial, a agradecer pelas oportunidades que me foram concedidas.
Agir, eis a inteligência verdadeira. Serei o que quiser. Mas tenho que querer o que for. O êxito está em ter êxito, e não em ter condições de êxito. Condições de palácio tem qualquer terra larga, mas onde estará o palácio se o não fizerem ali? (Fernando Pessoa, 1982).
RESUMO
LUCENA, Francielle Henrique. Avaliação da acessibilidade para pessoas com deficiência na política de priorização de pedestre: Um estudo de caso da área calma de Curitiba/PR. Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil) – Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil, Universidade Tecnológica Federal do Paraná. Curitiba, 2018.
As cidades têm um papel fundamental no desenvolvimento da sociedade, o qual está diretamente relacionado com a sua sustentabilidade. As pessoas com deficiência necessitam da acessibilidade para o exercício de suas atividades diárias, além de terem este direito previsto em lei. Assim, é necessário se atentar se as condições de acessibilidade proporcionam a livre mobilidade das pessoas com deficiência e sua participação na sociedade e também se as ações para priorização dos pedestres, tal como o traffic calming, preveem as especificidades deste público. O objetivo desta dissertação é desenvolver um estudo de caso baseado na Área Calma de Curitiba, avaliando se as ações de priorização do pedestre implantadas proporcionam condições de acessibilidade, de modo a promover condições de participação social do pedestre com deficiência. Por meio de um estudo de caso, foram avaliados documentos oficiais, realizadas entrevistas com profissionais do poder público municipal e pesquisa de campo exploratória pela autora que contou com a aplicação de um formulário para coletar informações referente à percepção das pessoas com deficiência pesquisadas quanto à melhoria na sua condição de mobilidade e acessibilidade com a implantação da Área Calma. Os resultados obtidos mostram que a implantação de soluções de traffic calming potencializaram o uso pelos pedestres mas que as especificidades do público com deficiência não foram contemplada na Área Calma, que as soluções de acalmamento de trânsito impactaram na acessibilidade arquitetônica, e que a construção de uma cidade sustentável, com mobilidade verde e que proporciona a participação das pessoas com deficiência é uma decisão política.
Palavras-chave: Pessoas com deficiência. Acessibilidade Arquitetônica. Traffic
ABSTRACT
LUCENA, Francielle Henrique. Evaluation of accessibility for people with disabilities in the pedestrian prioritization policy: A case study of the Calm Area of Curitiba / PR. Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil) – Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil, Universidade Tecnológica Federal do Paraná. Curitiba, 2018.
Cities play a key role in the development of society, which is directly related to its sustainability. People with disabilities need accessibility for the exercise of their daily activities, in addition to having this right provided by law. Thus, it is necessary to consider whether accessibility conditions provide for the free mobility of persons with disabilities and their participation in society, and if actions for pedestrian prioritization, such as traffic calming, provide for the specificities of this public. The objective of this dissertation is to develop a case study in the Calm Area of Curitiba, evaluating the actions of prioritization of cases implanted with the condition of accessibility, to promote a social participation of the disabled pediatrician. Through a case study, the documents were essential, the interviews with the municipal power were made and the field research was carried out with the help of a form application to collect the information regarding the perception of people with disabilities as to the improvement in their condition of mobility and accessibility with the implementation of the Calm Area. The results were compared with the implementation of traffic solutions enhanced by the use of impact data processing systems with architectural accessibility, and that building a sustainable, green-mobility city that provides for the participation of people with disabilities is a political decision.
Keywords: People with Disability. Architectural Accessibility. Traffic Calming. Calm
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Ocupação das calçadas por veículos na Itália, na década de 1960. ... 27
Figura 2 - Poste obstruindo a calçada ... 29
Figura 3 - Placa de sinalização obstruindo o passeio ... 29
Figura 4 - Calçada obstruída ... 30
Figura 5 - Protetores de passeio instalados em Curitiba/PR. ... 30
Figura 6 - Cidade planejada com enfoque em todos os modais de transporte. ... 33
Figura 7 - Exemplo de modais não motorizados no Rio de Janeiro/RJ. ... 35
Figura 8 - Compartilhamento da rua na cidade de Naarden, Holanda. ... 37
Figura 9 - Condição de uma calçada em Brasília. ... 38
Figura 10 - Calçada em São Paulo. ... 38
Figura 11 - Calçada com barreiras físicas, material inadequado e obstruída. ... 40
Figura 12 - Times Square, em Nova Iorque, com ruas ocupadas por pedestres. ... 41
Figura 13 - Entrada de uma zona de 20mph com sinalização, em Londres, Inglaterra. ... 43
Figura 14 – Barreiras físicas... 49
Figura 15 – Faixas de uso da calçada ... 52
Figura 16 - Mapa de Curitiba – Arruamento e Bairros ... 54
Figura 17 – Mapa de Curitiba – Plano Agache ... 56
Figura 18 – Diretrizes do Plano Diretor de 1966 ... 57
Figura 19 – Sistema Trinário ... 57
Figura 20 – Mapa de Curitiba – Transporte público ... 58
Figura 21 – Delimitação da Área Calma de Curitiba ... 60
Figura 22 – Mapa de proporção de espaço físico destinado ao pedestre. ... 63
Figura 23 – Fontes de informação ... 64
Figura 24 - Fluxo metodológico do Estudo de Caso ... 67
Figura 25 - Calçadas verdes, ampliação da área para o pedestre ... 69
Figura 26 - Primeira vaga viva implantada em Curitiba. ... 69
Figura 28 - Cruzamentos com implantação de calçadas verdes. ... 71
Figura 29 - Site da Prefeitura de Curitiba ... 72
Figura 30 – Itens apontados nas entrevistas ... 78
Figura 31 – Mapa do zoneamento na Área Calma. ... 81
Figura 32 - Mapa da Área Calma com localização dos Parques e Praças. ... 82
Figura 33 - Passeio Público. ... 83
Figura 34 – Praça Tiradentes ... 83
Figura 35 - Terminal Guadalupe ... 83
Figura 36 – Universidade Federal do Paraná ... 84
Figura 37 - Biblioteca Pública do Paraná ... 84
Figura 38 – Memorial de Curitiba ... 85
Figura 39 – Rua XV de Novembro ... 85
Figura 40 - Catedral Basílica Menor de Nossa Senhora da Luz e Bom Jesus dos Pinhais ... 86
Figura 41 – Igreja do Rosário ... 86
Figura 42 – Mapa da Área Calma com os pontos de interesse ... 87
Figura 43 – Feira do Largo da Ordem, aos domingos. ... 88
Figura 44 – Sinalização horizontal e vertical na Al. Dr. Carlos de Carvalho ... 89
Figura 45 - Sinalização horizontal e vertical na Av. Marechal Floriano Peixoto ... 90
Figura 46 – Mobiliário urbano sobre a calçada – Al. Dr. Carlos de Carvalho ... 90
Figura 47 - Mobiliário urbano sobre a calçada - Rua Mariano Torres ... 91
Figura 48 – Porta foco para pedestres e ausência de rebaixamento de calçada ... 92
Figura 49 – Semáforo com cartão para aumento de tempo de travessia – Cruzamento 1 lado A ... 94
Figura 50 - Semáforo com cartão para aumento de tempo de travessia – Cruzamento 1 lado B ... 94
Figura 51 - Semáforo com cartão para aumento de tempo de travessia – Cruzamento 2 lado A ... 95
Figura 52 - Semáforo com cartão para aumento de tempo de travessia – Cruzamento 2 lado A ... 96
Figura 53 - Semáforo com cartão para aumento de tempo de travessia – Cruzamento 2 lado C ... 96
Figura 54 - Semáforo com cartão para aumento de tempo de travessia – Cruzamento
3 lado A ... 97
Figura 55 – Ausência do sensor do cartão de aumento de tempo de travessia – Cruzamento 4 lado A... 98
Figura 56 - Ausência do sensor do cartão de aumento de tempo de travessia – Cruzamento 4 lado B... 98
Figura 57 - Ilha de travessia ... 99
Figura 58 – Calçada verde Rua Carlos de Carvalho X Alameda Cabral ... 100
Figura 59 – Calçada verde Rua Cândido Lopes X Rua Ébano Pereira ... 100
Figura 60 - Calçada verde Rua Cândido Lopes X Avenida Marechal Floriano Peixoto ... 101
Figura 61 – Calçada verde Rua Inácio Lustosa X Avenida Cândido de Abreu... 101
Figura 62 – Calçadas verde implantada no cruzamento das Ruas Inácio Lustosa e Mateus Leme ... 101
Figura 63 – Ausência da calçada verde do cruzamento das Ruas Inácio Lustosa e Mateus Leme ... 102
Figura 64 – Al. Cabral antes da intervenção da Calçada Verde ... 103
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Princípios da PNMU ... 35
Quadro 2 - Problema e soluções para traffic calming ... 44
Quadro 3 – Legislações relacionadas à garantia de direitos de pessoas com deficiência ... 46
Quadro 4 - Categorias de deficiência ... 47
Quadro 5 – Quadro resumo do Plano Agache ... 55
Quadro 6 – Cruzamentos de implantação das calçadas verdes ... 71
Quadro 7 – Itens relevantes das ações propostas ... 73
Quadro 8 – Relação de entrevistados: Formação e Cargo ... 77
Quadro 9 – Respostas sobre o objetivo da Área Calma ... 79
Quadro 10 - Pontos de atendimento de pessoas com deficiência e endereços ... 88
Quadro 11 – Cruzamentos com semáforo de aumento de tempo de travessia com uso de cartão ... 93
Quadro 12 – Respostas da pergunta aberta “O que você acha que poderia ser feito para melhorar a sua condição de mobilidade e acessibilidade na Área Calma?” ... 110
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - População urbana e rural estimada até 2050. ... 21
Gráfico 2 - Evolução da frota estimada de veículos no Brasil ... 28
Gráfico 3 - Comparação entre o número de pessoas e veículos no Brasil entre os anos 2000 e 2016. ... 31
Gráfico 4 – Relação entre a velocidade de colisão e a porcentagem de lesão fatal . 76 Gráfico 5 – Percentual de cruzamentos com tempo para pedestres ... 91
Gráfico 6 - Percentual de cruzamentos com rebaixamento de calçada na Área Calma. ... 92
Gráfico 7 – Percentual de pessoas entrevistadas de acordo com a deficiência ... 104
Gráfico 8 – Percentual de pessoas com deficiência com acompanhantes ... 104
Gráfico 9 – Tempo em que circula pela região central ... 105
Gráfico 10 – Dificuldade de circulação na Área Calma ... 105
Gráfico 11 – Condição de acessibilidade da Área Calma ... 106
Gráfico 12 – Percentual de melhoria da condição de acessibilidade – Diminuição da velocidade. ... 107
Gráfico 13 - Percentual de melhoria da condição de acessibilidade – Sinalização horizontal e vertical. ... 107
Gráfico 14 - Percentual de melhoria da condição de acessibilidade – Aumento de tempo de travessia. ... 108
Gráfico 15 - Percentual de melhoria da condição de acessibilidade – Porta-foco para pedestres. ... 108
Gráfico 16 - Percentual de melhoria da condição de acessibilidade – Ilha de travessia ... 109
Gráfico 17 - Percentual de melhoria da condição de acessibilidade – Calçadas verdes ... 109
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ...15 1.1. PROBLEMA DE PESQUISA ... 16 1.2 OBJETIVOS ... 17 1.2.1 Geral... ... 17 1.2.2 Objetivos Específicos ... 17 1.3 JUSTIFICATIVA ... 17 1.4 QUESTÕES ORIENTADORAS ... 18 1.5 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ... 18 1.6 ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO ... 19 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ... 21
2.1 A CIDADE COMO PROMOTORA DO DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL . 21 2.2 O DIREITO À CIDADE ... 23
2.3 AS CIDADES COMO LOCAL DE ENCONTRO ... 24
2.3.1 O modelo rodoviarista de cidade ... 27
2.3.2 O pedestre como centro do planejamento urbano ... 32
2.4 MOBILIDADE URBANA ... 34
2.4.1 A realidade do deslocamento a pé ... 37
2.4.2 Os conceitos de Área Calma – Traffic Calming ... 41
3 DEFICIÊNCIA E INCLUSÃO ... 45
3.1 AS PESSOAS COM DEFICIÊNCIA ... 46
3.2 ACESSIBILIDADE ARQUITETÔNICA... 50
4 CURITIBA E A MOBILIDADE URBANA ... 54
4.1 ÁREA CALMA ... 60
4.1.1 Caminhabilidade ... 61
5 MATERIAIS E MÉTODOS ... 64
6 RESULTADOS E DISCUSSÕES ... 68
6.1 AVALIAÇÃO DOS PLANOS ... 68
6.1.1 Acessibilidade ... 73
6.1.2 Ampliação da área para pedestre ... 74
6.1.3 Áreas de estar nos espaços públicos ... 74
6.1.4 Compartilhamento de Modais ... 75
6.1.5 Diminuição da velocidade dos veículos ... 75
6.2 ENTREVISTAS ... 76
6.3 AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS ESPACIAIS DOS PLANOS ... 81
6.3.1 Sinalização Horizontal e Vertical de velocidade de 40km/h para veículos ... 89
6.3.2 Tempo de travessia, porta-foco de pedestre e rebaixamento de calçada ... 91
6.3.3 Implantação de semáforo com uso do cartão para idosos e pessoas com deficiência... ... ...93
6.3.4 Implantação de ilhas de travessia e diminuição do percurso de travessia através das calçadas verdes. ... 99
6.4 AVALIAÇÃO DA PERCEPÇÃO DO ESPAÇO PELAS PESSOAS COM DEFICIÊNCIA... ... 103
7 SÍNTESE ANALÍTICA ... 112
8 CONCLUSÕES ... 114
9 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 117
1 INTRODUÇÃO
O tema sustentabilidade das cidades está na pauta das discussões mundiais. Os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável - ODS da Organização das Nações Unidas1 buscam, entre outros, proteger os direitos humanos e assegurar a proteção
duradoura do planeta e dos seus recursos naturais. Eles são integrados e indivisíveis, e equilibram as três dimensões do desenvolvimento sustentável: a econômica, a social e a ambiental. Consta nos objetivos, ainda, a garantia de que todos os seres humanos possam realizar o seu potencial em dignidade e igualdade, em um ambiente saudável. Assim, cabe a discussão quanto à participação das pessoas com deficiência na sociedade. Isso porque as pessoas com deficiência devem utilizar da cidade e de seus equipamentos para o exercício dos seus direitos fundamentais, tais como trabalho, saúde, educação, lazer, entre outros, conforme prevê a Convenção sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência2, da ONU, direitos esses que promovem o
desenvolvimento do sujeito e do sistema em que está incluído, neste caso, a cidade. Com esse enfoque, é necessária a análise da condição de acessibilidade das cidades, de modo a verificar se, efetivamente, as cidades propiciam condições de participação das pessoas com deficiência, em igualdade de oportunidades com as demais pessoas e analisar a condição da cidade sustentável ser acessível, baseada no contexto da inclusão social de todas as pessoas, sobretudo as com deficiência.
Na legislação brasileira, a Lei Federal 10.257/01 conhecida como Estatuto das Cidades garante o direito a cidades sustentáveis, entendido como o direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras gerações (BRASIL, 2001). Já a Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiência (Lei Federal 13.146/2015) destinada a assegurar e a promover, em condições de igualdade, o exercício dos direitos e das liberdades fundamentais por pessoa com
1 A Organização das Nações Unidas, também conhecida pela sigla ONU, é uma organização internacional formada por países que se reuniram voluntariamente para trabalhar pela paz e o desenvolvimento mundiais.
2 A Convenção da ONU sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência foi incorporada à legislação brasileira em 2008.
deficiência, visando à sua inclusão social e cidadania, garante, entre outros, o direito ao transporte, à mobilidade e à acessibilidade (BRASIL, 2015). Verifica-se, desta forma, que ambas visam proporcionar a inclusão social e o desenvolvimento sustentável. Entretanto, é necessária a avaliação quanto à aplicação prática destas leis.
Ainda, consta entre os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável da ONU o reconhecimento que o desenvolvimento urbano e a gestão sustentável são fundamentais para a qualidade de vida das pessoas, além da gestão sustentável dos recursos naturais. Em vista disso, tornou-se necessária a adoção de políticas públicas de mobilidade e deslocamento, priorizando modais não motorizados, com incentivo ao tráfego de pedestres, ao ciclismo, ao transporte público e à renovação urbana, além da redução da velocidade média nas áreas edificadas, amenizando o impacto dos veículos no meio ambiente.
Curitiba implantou, no ano de 2015, a Área Calma, com o objetivo de recuperar os espaços públicos ocupados de forma massiva por veículos de toda natureza, e estabelecer a ressignificação do espaço público, valorizando as funções de estar, fruição e permanência, sobre aquelas predominantemente funcionais (circulação de veículos), para promover a conexão de áreas hoje segregadas que possam ter prejuízo aos aspectos de acessibilidade.
1.1. PROBLEMA DE PESQUISA
Há políticas públicas que priorizam a acessibilidade e o desenvolvimento sustentável das cidades e proporcionam a inclusão social das pessoas com deficiência, tais como as áreas calmas. Entretanto, há suposições que necessitam ser avaliadas, a saber: os planos e propostas de priorização de pedestres contemplam ações de acessibilidade a fim de proporcionar a livre mobilidade das pessoas com deficiência? As ações propostas atendem às especificidades das pessoas com deficiência? As pessoas com deficiência acreditam que essas propostas implantadas lhes dão melhores condições de participação social e uso da cidade?
As intervenções urbanas são implantadas considerando a homogeneidade do grupo populacional. É necessário avaliar a adequação das políticas públicas a questões de acessibilidade e mobilidade e as suas repercussões no espaço das cidades. As pessoas com deficiência, muitas vezes, são esquecidas quando da
implantação de políticas públicas de mobilidade. A participação social, necessária para a construção democrática das cidades, e reforçada na Convenção da ONU no lema “Nada sobre nós, sem nós” deve ser uma ferramenta de trabalho, de modo a proporcionar e garantir o protagonismo do público com deficiência quanto da implantação de políticas de acessibilidade. E mais, este público tem que ser consultado quando da avaliação dos resultados da proposta implantada.
Para a realização deste estudo de caso, há variáveis que necessitam ser controladas, tais como as categorias de deficiência a serem pesquisadas e o conhecimento do espaço pelos pesquisados antes e depois da implantação da Área Calma.
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Geral
Desenvolver um estudo de caso baseado na Área Calma de Curitiba, avaliando se as ações de priorização do pedestre implantadas proporcionam condições de acessibilidade, de modo a promover a participação social do pedestre com deficiência.
1.2.2 Objetivos Específicos
Avaliar as ações de planejamento urbano implantadas pelo Poder Público, no que tange questões de direitos da pessoa com deficiência;
Avaliar, por meio de uma análise técnica, as ações implantadas na Área Calma de Curitiba e seus resultados no que tange à acessibilidade;
Avaliar a percepção das pessoas com deficiência quanto às condições de acessibilidade da Área Calma de Curitiba;
Apresentar contribuições à gestão urbana, baseadas nos resultados obtidos.
1.3 JUSTIFICATIVA
Esta dissertação justifica-se visto a acessibilidade ser um direito e uma necessidade das pessoas com deficiência, e seus resultados podem proporcionar melhorias na gestão urbana. As dificuldades de interação dessas (pessoas com
envolvendo o acesso à saúde, trabalho, educação, entre outras, impedindo, dessa forma, o exercício da cidadania deste público, indo em desencontro com um dos itens básicos de sustentabilidade urbana que é a qualidade de vida do cidadão (Cohen, 2006).
A autora, por formação arquiteta e urbanista, atua na iniciativa privada com projetos e execução de obras de acessibilidade e atuou no poder público, entre os anos de 2013 e 2016, como assessora, ocupando o posto de Coordenadora de Acessibilidade na Secretaria Especial dos Direitos da Pessoa com Deficiência na Prefeitura de Curitiba, onde atendeu demandas falta de acessibilidade para pessoas com deficiência no exercício de sua cidadania.
Com a evolução das leis e a transição do modelo médico para o modelo social da deficiência, é necessário avaliar se os espaços urbanos são inclusivos ou excludentes, e modificá-los, quando necessário. Ainda, as políticas públicas de acessibilidade proporcionam condições de participação das pessoas com deficiência na sociedade além de uma melhor mobilidade a todos.
1.4 QUESTÕES ORIENTADORAS
As questões norteadoras foram: As legislações que preveem a acessibilidade estão sendo aplicadas? O direito à cidade, previsto a todas as pessoas, está sendo respeitado para as pessoas com deficiência? As políticas de priorização do pedestre contemplam especificidades do público com deficiência? Para a implantação da política públicas está sendo avaliada a necessidade dos cidadãos com deficiência e conta com sua participação?
1.5 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
O procedimento metodológico adotado foi estudo de caso, que segundo Yin (1994): “busca investigar um fenômeno contemporâneo dentro do seu conceito de vida real, especialmente quando as fronteiras entre fenômeno e contextos não são claramente evidentes”. O recorte espacial foi realizado na Área Calma de Curitiba, localizada em área central da cidade e com grande fluxo de pedestres, com e sem deficiência. Este estudo de caso específico busca identificar possíveis fatores que
influenciam o problema ou são por eles influenciados e também, proporcionar uma visão global do problema (GIL, 2010).
Foram utilizadas três fontes informação: 1) avaliação dos materiais oficiais da Área Calma elaborados pelo Poder Público; 2) avaliação técnica das áreas pela autora; 3) análise da percepção do espaço pelas pessoas com deficiência acompanhadas em percursos diários.
A abordagem é a indutiva, sendo este um processo mental pelo qual, partindo de dados particulares, suficientemente constatados, infere-se uma verdade geral ou universal, não contida nas partes examinadas (LAKATOS, 2005).
Foram considerados três elementos fundamentais para a indução: 1) observação dos fenômenos; 2) descoberta da relação entre eles; 3) generalização da relação. A intervenção em relação ao fenômeno foi observacional e o método de procedimento utilizado foi o comparativo e estatístico, com o tempo de intervenção longitudinal.
As técnicas de pesquisa utilizadas foram a avaliação documental e pesquisa de campo com investigação exploratória. Os procedimentos de coletas de dados utilizados foram entrevistas e observação. Trata-se de um estudo exploratório-descritivos combinados.
1.6 ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO
A estrutura da dissertação encontra-se dividida em oito capítulos que remetem à reflexão teórica sobre o contexto, o método de pesquisa e os dados coletados com seus resultados.
Neste primeiro capítulo da dissertação são apresentados o problema de pesquisa, os objetivos geral e específicos, a justificativa para escolha do tema, além das questões norteadoras e os procedimentos metodológicos, com a estrutura da dissertação.
No segundo capítulo, consta a revisão da literatura onde são apresentados conceitos quanto à cidade como promotora do desenvolvimento sustentável, o direito à cidade, as cidades como local de encontro, a mobilidade urbana e aborda temas conceituais, de leis e normas técnicas.
No terceiro capítulo são apresentados conceitos quanto à deficiência e a inclusão social, sendo abordados os temais atuais de pessoas com deficiência e acessibilidade, com ênfase no direito deste público.
No quarto capítulo é apresentada a cidade de Curitiba, com suas características e ações de planejamento urbano. Também é abordada a Área Calma, com sua delimitação e objetivos.
No quinto capítulo é apresentada a metodologia de trabalho com seus conceitos e formas de aplicação, além dos instrumentos de pesquisa aplicados.
No sexto capítulo são apresentadas as discussões e os resultados da implantação da Área Calma e a percepção desses espaços pelas pessoas com deficiência.
No sétimo capítulo, é apresentada uma síntese analítica do trabalho. Por último, no oitavo capítulo, são apresentadas as conclusões da pesquisa.
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 A CIDADE COMO PROMOTORA DO DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL Atualmente, mais de 50% da população do mundo vive em áreas urbanas (ONU, 2016). E esta população é diversa e complexa. A ONU reafirma que o momento é de enormes desafios para o desenvolvimento sustentável3, mas também, de
grandes oportunidades (ODS, 2014). No Gráfico 1, é possível observar a população urbana e rural num futuro próximo.
Gráfico 1 - População urbana e rural estimada até 2050. Fonte: Rogers (2001). Adaptado pela autora.
Em vista do crescimento populacional previsto, ter atitudes hoje, na busca de qualificação do espaço urbano, é fundamental para construir as cidades do futuro. Ações são necessárias para sanar problemas já presentes, amenizar outros, e evitar próximos, de modo que a relação do crescimento populacional e do desenvolvimento ordenado das cidades aconteça de forma efetiva.
Leite e Awad (2012) ressaltam que as ações humanas são responsáveis pelas alterações do planeta, sendo necessário avaliar o pilar da sociedade primeiramente, em virtude disso.
A Comissão Brundtland, da ONU, definiu o desenvolvimento sustentável como:
3 O termo sustentabilidade é um princípio em evolução. Nesta pesquisa foi adotada a sustentabilidade
Aquele que satisfaz as necessidades presentes, sem comprometer a capacidade das gerações futuras de suprir suas próprias necessidades. (ONU, 1987)
A Agenda 2030 dos ODS, da ONU, impõe que o desenvolvimento sustentável deve ser alcançado, de maneira equilibrada e integrada, nas suas três dimensões – econômica, social e ambiental.
Leite e Awad (2012) defendem que para a cidade ser sustentável, ela deve atender aos objetivos sociais, ambientais, políticos e culturais, bem como aos objetivos econômicos e físicos de seus cidadãos. Gehl (2015) ressalta que deve ser objetivado, entre outros, dar oportunidades iguais de acesso ao espaço público e também de se movimentar pela cidade. Brian McGrath diz “que a inteligência para criar a cidade sustentável é primeiro humana e depois tecnológica” (apud Leite e Awad, 2012).
Para isso, é necessário reinventar as cidades, incorporar parâmetros de sustentabilidade no planejamento e no desenvolvimento urbano público e privado. Leite e Awad (2012) afirmam que devem ser apresentados índices de desenvolvimento humano (IDH) e pegadas ecológicas e não somente indicadores financeiros para avaliar o desenvolvimento das cidades. Em 2017 entrou em vigor no Brasil a norma técnica ABNT NBR ISO 37120:2017, que dispõe sobre “Desenvolvimento sustentável de comunidades — Indicadores para serviços urbanos e qualidade de vida”. Tal norma define e estabelece metodologias para um conjunto de indicadores a fim de orientar e medir o desempenho de serviços urbanos e qualidade de vida (ABNT, 2017).
O desenvolvimento sustentável deve ser trabalhado em várias escalas, a fim de proporcionar cidades justas e inclusivas. É um desafio político antes de ser técnico, e que deve ser acompanhado pelos cidadãos.
A ONU reconhece que o desenvolvimento urbano e a gestão sustentáveis são fundamentais para a qualidade de vida das pessoas (ODS, 2014). Leite e Awad (2012) atestam que a mobilidade urbana é dos maiores desafios das cidades sustentáveis. Diz ainda que para reorganizar a mobilidade das cidades, necessariamente devem-se reinventar os modelos de transporte público e individual.
Integrar modais é fundamental para o desenvolvimento sustentável das cidades e atrai os usuários ao sistema de transporte público. Nesses, as pessoas devem se sentir seguras e confortáveis e reconhecer a importância dos ciclistas e pedestres
para a sociedade, inclusive no ponto de vista da saúde, pelo desempenho de uma atividade física (GEHL, 2015).
Assim, é necessária a discussão e tomada de atitude em todas as esferas de governo, entre os técnicos – engenheiros, arquitetos, planejadores urbanos – e entre todos os que constroem as cidades, com o objetivo de elaborar Planos Diretores que potencializem o desenvolvimento das cidades sustentável. Gehl (2015) afirma:
Naturalmente, o desenvolvimento dessas opções [bicicleta e pedestre] não deve ser visto como medida temporária para a população mais pobre. Pelo contrário, é um investimento geral e pró-ativo na melhoria das condições de vida e no desenvolvimento de sistemas sustentáveis de transporte para reduzir a poluição e os riscos no tráfego, além de acomodar todos os grupos da sociedade. (GEHL, 2015, p. 218, grifo do autor)
Desta forma, conclui-se que a cidade sustentável se fortalece quando grande parte de seu sistema de transporte se der por meio da "mobilidade verde", ou seja, deslocar-se a pé, de bicicleta ou por transporte público.
2.2 O DIREITO À CIDADE
Na realidade atual, há inúmeros movimentos de defesa de direitos, seja implantando, protegendo os existentes, ou criando novos. Essa criação parte das diversas necessidades das pessoas, que são diferentes entre si. Lopes (2011) afirma que:
O direito à cidade é o direito que possuem os habitantes de uma cidade, a morar e habitar um lugar mais democrático, mais participativo, com melhores condições de trabalho, de educação, de lazer, de transporte, da prestação de bons serviços públicos etc. (LOPES, 2011)
Este direito é previsto no Brasil desde a Constituição Federal de 1988, no artigo 182, que segue:
Art. 182. A política de desenvolvimento urbano, executada pelo Poder Público municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem- estar de seus habitantes. (BRASIL, 1988)
Assim, com o objetivo de estabelecer normas de ordem pública e interesse social para regular o uso da propriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental, foi promulgada a Lei Federal nº 10.257/2001, denominada Estatuto das Cidades. Esta Lei institui, entre outros instrumentos, o plano diretor, obrigatório, entre outras, para
cidades com mais de 20 mil habitantes e integrantes de regiões metropolitanas e aglomerações urbanas (BRASIL, 2001).
Com o intuito de transformar as cidades em um lugar democrático e participativo, os municípios devem prever, quando da elaboração de seu plano diretor, audiências públicas e debates com a participação da população e de associações representativas dos vários segmentos da comunidade, além da publicidade e o livre acesso aos documentos e informações.
Assim, a lei visa proporcional a universalização do acesso. Entretanto, Maricato (1995) ressalta a necessidade de avaliar a relação existente entre mercado, Estado e democracia. Lefebvre (2001) aponta:
Das questões da propriedade da terra aos problemas da segregação, cada projeto de reforma urbana põe em questão as estruturas, as da sociedade existente, as das relações imediatas (individuais) e cotidianas, mas também as que se pretende impor, através da via coatora e institucional, àquilo que resta da realidade urbana. (LEFEBVRE, 2001, p.113)
Desta forma, está evidente o conflito de interesses quando se trata do direito a cidade. Na cidade capitalista brasileira, o domínio de interesses vai além de proporcionar o acesso para todos. Reconhecer a realidade das cidades e legaliza-las é um avanço, e um desafio para as cidades capitalistas. São necessárias mudanças na propriedade da terra, no mercado privado e na relação entre os capitais que participam da produção do espaço (MARICATO, 1995).
É necessário assumir o crescimento desordenado, sem controle e acelerado das cidades e os problemas resultantes disso. Aceitar que a ocupação do solo e as políticas avaliadas de formas setoriais prejudicam a mobilidade e a qualidade de vida nas cidades. Para proporcionar a inclusão social, não bastam apenas leis. São necessárias mudanças na sociedade.
2.3 AS CIDADES COMO LOCAL DE ENCONTRO
A cidade é um artefato humano por excelência (LEITE E AWAD, 2012). Na sua evolução, desde o seu surgimento e o desenvolvimento, percebe-se que as estruturas urbanas e o planejamento influenciam na forma como as pessoas se comportam e como a cidade funciona (GEHL, 2015). O inverso também é verdadeiro, como afirma Hillier and Hanson (1984):
De fato o espaço é que cria a relação entre função e significado social nos edifícios. A ordenação do espaço nos edifícios é relacionada ao ordenamento das relações entre as pessoas (HILLIER AND HANSON, 1984, p.1)
Nas cidades, são realizadas trocas, geram-se negócios, promove-se cultura, política: são centros de produção, de inovação. Também, permite a liberdade. As cidades são, em sua essência, espaços de convivência (GEHL, 2015). A experiência das formações espaciais, segundo Hillier and Hanson (1984) é uma dimensão intrínseca, inconsciente, do modo como experimentamos a própria sociedade. Nós lemos o espaço e antecipamos um estilo de vida. Os autores apontam que o vínculo entre a sociedade e o espaço não pode ser limitado a questões de cultura e estilo de vida.
Jane Jacobs (2003) ressalta a importância da diversidade nas cidades, sendo este um fator fundamental para a geração de inovações e para o dinamismo econômico. Gehl (2015) salienta que a cidade atende a uma função democrática onde as pessoas encontram diversidade social e compreendem mais o outro, por meio do compartilhamento do mesmo espaço urbano.
A ONU, baseada nos Objetivos de Desenvolvimento do Milênio elaborou os 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável que buscam, entre outros, concretizar os direitos humanos de todos. Entre suas metas consta “Garantir que todos os seres humanos possam realizar o seu potencial em dignidade e igualdade, em um ambiente saudável” (ONU, 2015).
Assim, a cidade deve englobar todas as pessoas, ser inclusiva. Leite e Awad (2012) apontam, entretanto, que há contradições entre as cidades globais e suas realidades locais. Jane Jacobs (2014) afirma que a análise das cidades, de forma fragmentada (uso por uso) tornou-se um recurso costumeiro do planejamento urbano, entretanto, não é válido para contemplar a diversidade: o “todo” deve ser avaliado por completo.
Santos (2007) afirma que a cidade capitalista, característica das cidades brasileiras, é organizada pela lei do lucro, onde a localização dos fixos econômicos e sociais leva em conta a lucratividade ao invés da eficiência social. Ainda há muita exclusão urbana, seja por aspectos sociais (discriminação em relação a raça, cor, origem, gênero, idade), políticos (ausência da cidadania), culturais, econômicos (menores oportunidades de emprego, salários mais baixos, dificuldade de acesso à previdência), e ambientais (dificuldade de acesso aos serviços e infraestrutura
urbanos) (MARICATO, 1995). As diferenças sociais e econômicas são impasses para a universalização das cidades. O que as pessoas procuram nelas são o contato com as outras pessoas.
As cidades atuais devem ter áreas públicas de convivência projetadas para a promoção da dinâmica social, que reforcem a participação e o uso pelas pessoas, tanto em áreas de permanência como em áreas de circulação. Este deve ser o foco dos urbanistas. As pessoas se relacionam quando usam os espaços públicos, e mais ainda, se reconhecem quando se identificam com o meio.
Entretanto, para Duarte (2007) o papel das cidades vem se desconfigurando. Nos centros urbanos é possível constatar o uso intensivo do veículo particular, o excesso de shoppings centers e condomínios fechados, as tímidas políticas de incentivo à mobilidade não motorizada. Isto gera espaços urbanos cenográficos e genéricos que “sinalizam a criação de lugares da fantasia, onde as percepções [parecem] ser projetadas por intenções do mercado.” (Castello apud Duarte, 2007). Gehl (2015) afirma que a tradicional função do espaço da cidade como local de encontro e fórum social para os moradores foi reduzida, ameaçada ou progressivamente descartada.
Malatesta (2013) afirma:
A rua, elemento básico das cidades, vem sendo o ente urbano mais prejudicado dentro desta lógica. Assim, recuperar a condição e a escala humana é necessário e urgente para a humanização das cidades, de seus bairros, praças e, sobretudo, de suas ruas. (p. 133)
Percebe-se assim, a crise gerada nas últimas décadas quanto ao desenvolvimento das cidades. Santos (2007) aponta que muitos bens produzidos de forma pública e com dinheiro público são apropriados privativamente. Maricato (1995) afirma que a sociedade brasileira é capitalista e caracterizada como uma sociedade de classes, movida por interesses, calcada no favor, no privilégio e na arbitrariedade, o que impacta no desenvolvimento das cidades
O planejamento urbano atual necessita retomar esses valores, e ainda, os governos em todas as esferas precisam agir com urgência, de modo a avaliar as expectativas e prognósticos das cidades. Para Maricato (1995), “o investimento concentrado na cidade hegemônica e em megaobras viárias está coerente com a representação ideológica que desconhece a cidade real”. Gehl (2015) aponta que nas áreas urbanas existentes, um ponto de partida óbvio seria estudar a vida na cidade
como de fato é e, então utilizar essa informação para elaborar planos sobre como e onde reforçá-las.
2.3.1 O modelo rodoviarista de cidade
Os tempos mudaram e as estruturas urbanas e as cidades também. Se compararmos cidades em 50 a 100 anos, podemos verificar que onde as pessoas circulavam livremente, hoje circulam os carros. Os carros invadiram os espaços antes ocupados pelos pedestres. E estes foram empurrados, primeiro contra as fachadas dos prédios e, depois, apertados em calçadas cada vez menores (GEHL, 2015), como se vê na Figura 1.
Figura 1 – Ocupação das calçadas por veículos na Itália, na década de 1960. Fonte: GEHL, 2015
O planejamento urbano do século XX reverenciou o automóvel, aumentou o seu espaço, resultado do contexto do planejamento das cidades modernistas, a qual reforça a segregação dos usos e incentiva o deslocamento por meio de transporte individual. Hoje se vê as cidades ocupadas por veículos em movimento e estacionados ocupando mais de 90% das ruas (GEHL, 2015). Também impactam em
outros pontos da cidade, como o uso do solo, por meio dos postos de abastecimento, depósitos, oficinas e serviços que o mantém.
Segundo o Denatran (2000) a frota total no Brasil era de 29.722.950 veículos. No ano de 2010 esta frota alcançou 64.817.974 veículos e encerrou o ano de 2016 com 93.867.016 veículos (DENATRAN, 2016). Do ano 2000 a 2016, teve um aumento aproximado de 315% no número total de veículos no Brasil. O Gráfico 2 ilustra esta evolução anual.
Gráfico 2 - Evolução da frota estimada de veículos no Brasil Fonte: DENATRAN, 2016. Adaptado pela Autora.
Com isso, as condições para os demais atores do trânsito se tornam escassas. As calçadas foram sendo ocupadas por mobiliários, tais como postes, placas de sinalização, como mostram as Figuras 2 e 3, iluminação pública e demais obstáculos, que não podem ficar no caminho dos carros. Ainda, veículos estacionam sobre a calçada ou parte dela e o fluxo do pedestre é interrompido pelos acessos de garagem. Adiciona-se a isso o tempo dos semáforos, os cruzamentos de rua, as calçadas estreitas. Isto reforça a intenção de proporcionar mais espaço e melhores condições para os carros. Como consequência, caminhar ficou mais difícil e muito menos atrativo (GEHL, 2015).
Figura 2 - Poste obstruindo a calçada Fonte: A autora, 2016
Figura 3 - Placa de sinalização obstruindo o passeio Fonte: A autora, 2016.
Contraditório, quando se verifica que o número de pedestres é maior que o número de veículos. Esta é a realidade das cidades do século XXI, onde as pessoas se adaptam à péssima qualidade das calçadas, apresentada na Figura 4, a apertar a
botoeira para acionar o sinal semafórico de travessia – tendo que pedir passagem, ao excessivo barulho, aos obstáculos no caminho. A rua, aberta à livre circulação, foi segregada por meio-fio, grades e protetores de passeio (Figura 5).
Figura 4 - Calçada obstruída Fonte: A autora, 2017.
Figura 5 - Protetores de passeio instalados em Curitiba/PR. Fonte: A autora, 2017.
A quantidade de pessoas no Brasil é maior que a de veículos, como pode ser apreciado no Gráfico 3, mas esta proporção não se reflete na característica das vias.
As obras principais, apresentadas na Lei de Diretrizes Orçamentárias municipais, continuam sendo de pavimentação de vias, esquecendo-se das ciclovias e das calçadas.
Gráfico 3 - Comparação entre o número de pessoas e veículos no Brasil entre os anos 2000 e 2016.
Fonte: IBGE (2016), DENATRAN (2016). Adaptado pela autora.
Além deste impacto urbano do automóvel, ele é uma fonte significativa de emissão de material particulado (LPAE, 2007). Desta maneira, as pessoas estão expostas a poluentes atmosféricos, sendo que a inalação destes gases não faz bem à saúde. Apesar deste consenso, o fator saúde é raramente levado em conta quando da definição de políticas de combustível ou transporte (LPAE, 2007).
Entretanto, na cultura brasileira o status do cidadão está diretamente relacionado ao fato dele possuir ou não seu veículo próprio (BATTISTELA, 2013). Ainda, houve um momento de facilitação da compra do carro próprio pelo governo brasileiro nos último anos. Porém, grande parte das pessoas tem acesso limitado ou nulo ao automóvel (GEHL, 2015).
Para Duarte (2007), ao privilegiar o automóvel, exclui-se grande parte da população que não possui carro ou prefere se deslocar a pé, de bicicleta ou transporte coletivo. Para Brand (2013), a mobilidade é vista como consumo de transporte e o
cidadão é cada vez mais subtraído das decisões que afetam diretamente a sua experiência da cidade e, por conseguinte, de si próprio.
Outro ponto a ser avaliado é que as alternativas de transporte público oferecidas não concorrem com os automóveis, que representam status, ascensão social e poder. A mobilidade não motorizada, pouco incentivada se comparada com o carro, tem dificuldades em encontrar o seu espaço, livre de barreiras, agradável e seguro para transitar. Constata-se a invisibilidade deste público – pedestres e ciclistas – na mobilidade das cidades.
BRAND (2013) diz:
É ilusão - para nossa sorte - acharmos que o espaço atualmente ocupado pelo automóvel possa se expandir infinitamente. (...) Pelo contrário, é certo que mais cedo ou mais tarde o gestor do transporte terá que tomar decisões políticas, não técnicas, que restrinjam o ir e vir dos automóveis, favorecendo o transporte coletivo e os não motorizados. (...) O custo de ter e manter um automóvel são muito altos e estão ligados, em nossa sociedade, a processos de diferenciação social. (p. 113)
Rogers (2001) enfatiza que para se criar a cidade compacta moderna é necessária a rejeição do modelo de desenvolvimento monofuncional e a predominância do automóvel. Duarte (2007) resume o uso do automóvel, objeto de desejo de grande parte – se não a maioria – da população, como um modal de transporte excludente socialmente, que degrada o meio ambiente e a qualidade de vida das cidades.
2.3.2 O pedestre como centro do planejamento urbano
As cidades são criadas pelas pessoas e para as pessoas, ou deveriam ser. Por conta disso, deve-se pensar nos espaços urbanos para elas, priorizando os pedestres, pois o ato de andar é inerente ao ser humano. NZ Transport Agency (2009) conceitua o "pedestre" como uma pessoa a pé, ou em um dispositivo equipado com rodas ou corredores giratórios que não são veículos.
Mudar as condições dos espaços de modo a proporcionar melhores condições de infraestrutura para esse público gera novos padrões de uso. E mais, estes locais devem levar em consideração as possibilidades e limitações ditadas pelo corpo humano (GEHL, 2015). A vida urbana existe se são oferecidas boas oportunidades de caminhar. Pensar no usuário e, mais ainda, contata-lo, proporciona um planejamento urbano direcionado e os ambientes ganham vida.
Paiva (2013) diz que a verdadeira casa das pessoas não é a casa delas, mas a cidade, e que todos devem lutar por cidades como as querem os que nela moram. Criar cidades onde as pessoas são os atores principais traz mais vida para as ruas e uma experiência mais rica de convivência.
A cidade inclusiva é aquela que atende a toda a comunidade, respeita suas limitações, interesses e promove a integração entre os modais de transporte, como ilustrado a Figura 6.
Figura 6 - Cidade planejada com enfoque em todos os modais de transporte. Fonte: MESQUITA, 2013.
Rogers (apud Gehl, 2010) ressalta que primeiro vem a vida, depois os espaços, depois os prédios. Assim, olhar para as pessoas e priorizar o pedestre nas tomadas de decisão de planejamento urbano, o torna mais humanista e inclusivo. Enrique Peñalosa (apud Leite e Awad, 2012) afirma que as pessoas querem uma cidade para as pessoas.
Parece muito óbvio à primeira vista. Ainda, se quisermos fazer isso, teremos de fazer algo muito diferente do que temos feito em todas as cidades, de todo o mundo, particularmente durante os últimos 80 anos. (p. 182)
Caminhar e pedalar são opções de mobilidade, onde o foco são as pessoas. A qualidade destes espaços é essencial para proporcionar a circulação de todos, em
especial das pessoas com maiores limitações de mobilidade. Esta deve ser uma preocupação básica dos planejadores.
2.4 MOBILIDADE URBANA
Em síntese, a mobilidade urbana trata dos deslocamentos de pessoas e carga no território do município (BRASIL, 2012). A forma para estes deslocamentos impacta diretamente na qualidade de vida nas cidades.
A Lei 12.587/2012 que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU classifica os modos de transporte como motorizados e não motorizados. O primeiro trata de modalidades que se utilizam de veículos automotores. O segundo, de modalidades que se utilizam do esforço humano ou tração animal. Quanto à característica do serviço, classifica em coletivo e individual e quanto à natureza do serviço, público ou privado.
Também, a PNMU prevê a prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado.
O Código de Trânsito Brasileiro – CTB considera:
§ 1º Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga. (BRASIL, 1997)
Desta forma, atesta-se a relação existente entre a mobilidade urbana e o trânsito, onde o primeiro prevê a integração entre os atores do trânsito: pessoas, veículos e animais. A PNMU objetiva aumentar a participação do transporte não motorizado e coletivo na matriz de deslocamento da população (RECK, 2013). Desta maneira, é necessária a adoção de ações no planejamento urbano que estimulem tal participação. Os princípios fundamentais da PNMU estão apresentados no Quadro 1.
Princípios da PNMU
Acessibilidade universal;
Desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais;
Equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano;
Princípios da PNMU
Gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana;
Segurança nos deslocamentos das pessoas;
Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços;
Equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; Eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.
Quadro 1 – Princípios da PNMU Fonte: BRASIL (2012). Adaptado pela autora.
A escolha do modo que pretende utilizar para se locomover é do cidadão. Assim, é necessário diversificar os modais, mesmo que para isso haja necessidade de mudanças de paradigmas, mudando conceitos, vencendo preconceitos. (BATTISTELA, 2013)
A potencialização da mobilidade urbana necessita de um amparo técnico de engenheiros, arquitetos, urbanistas. Entretanto, é uma decisão política, com foco na inclusão social e na sustentabilidade da cidade. Em cidades onde há incentivo à mobilidade urbana, surgem novos modais de transporte individual, tal como e-bikes, skates, dicíclos etc (PAIVA, 2013). Nestes locais, como mostra a Figura 7, percebe-se a evolução no quesito mobilidade nas cidades.
Figura 7 - Exemplo de modais não motorizados no Rio de Janeiro/RJ. Fonte: Transporte Ativo, 2016.
Nas estruturas de governo, é necessária uma área que dê atenção ao transporte não motorizado, com foco na melhoria para os pedestres, ciclistas e que
esteja apta a planejar ações e estratégias de mobilidade. Também, que políticas de infraestrutura para este público sejam efetivadas, tais como planos de melhorias de calçadas e ciclovias, por exemplo. Conforto e segurança nas calçadas, ciclovias e ciclofaixas são itens imprescindíveis para a competitividade entre os modais no espaço urbano.
Duarte (2007) relaciona a organização territorial das cidades com as necessidades de movimento dos cidadãos e as atividades realizadas no espaço urbano. Aponta, ainda, a necessidade de revisão dos Planos Diretores, devido à relação uso, ocupação e moradia.
Leite e Awad (2012) enfatiza que a mobilidade urbana é parte integrante de uma cidade sustentável, onde deslocar-se com qualidade tem o mesmo valor que habitar e trabalhar com qualidade. E mais, que um adequado sistema de transporte público e possibilidade de locomoção individual inovadoras são quesitos de qualidade para a política de mobilidade urbana.
O foco concentrado no uso do automóvel deve ser substituído para se pensar em outros modos de mobilidade urbana, e, principalmente, as suas possíveis integrações (DUARTE, 2007), de forma a incluir parcelas consideráveis da população nos espaços urbanos.
As propostas para priorização do pedestre devem constar na eliminação de obstáculos oriundos do tráfego motorizado, além da melhoria da qualidade das calçadas (GHIDINI, 2013), Calçadões, por exemplo, são reservas protegidas. Para Rogers (apud Gehl, 2013): o ideal não é segregar pedestres de ciclistas de motoristas: é melhor misturá-los, como acontece na Holanda, ilustrado na Figura 8.
Figura 8 - Compartilhamento da rua na cidade de Naarden, Holanda. Fonte: STREETS BLOG USA, 2014.
Hoje em dia há inúmeros tipos de ruas e soluções de trânsito que podem ser especificadas pelos planejadores: ruas só para passagens de veículos; bulevares; tráfego a 30 km/h; prioridade aos pedestres; áreas com velocidade de 15 km/h; pedestres e bondes; pedestres e bicicletas; e só pedestres (GEHL, 2015). Ghidini (2013) ressalta que o pedestre deve ser o principal elemento na escala hierárquica da circulação. Malatesta (2013) diz:
O incentivo ao investimento no transporte a pé, apesar de pouca importância que lhe é atribuída, tanto no meio técnico como no político-administrativo, é fundamental para consolidar ambientes de qualidade urbana sonhados por habitantes de qualquer cidade (p.134).
Brand (2013) reforça que a dimensão humana nas cidades deve ser preservada. A livre circulação do pedestre é impactada devido à priorização de outros atores do trânsito. Possibilitar a mobilidade ativa do pedestre aponta para a inversão do modo de pensar as cidades na atualidade. Duarte (2007) esclarece que “Somos pedestres. Estamos motoristas, estamos passageiros.” Os deslocamentos, independente do modal, sempre se iniciam a pé.
2.4.1 A realidade do deslocamento a pé
O deslocamento a pé é a forma mais antiga e sustentável de transporte. Por ser espontâneo na natureza humana, não é valorizado (MALATESTA, 2013). Segundo a NZ Transport Agency (2009), as deficiências no ambiente físico são o impedimento
mais óbvio para caminhar. Frequentemente, os pedestres são invisíveis no processo de planejamento urbano (RECK, 2013). Isso gera, além de péssimas condições para a caminhada, como mostram as Figuras 9 e 10, hábitos sedentários na população.
Figura 9 - Condição de uma calçada em Brasília. Fonte: CORRIDA AMIGA, 2016.
Figura 10 - Calçada em São Paulo. Fonte: CORRIDA AMIGA, 2016.
A infraestrutura para a caminhada, na grande maioria das cidades brasileiras, não conta com a qualidade necessária para o deslocamento confortável e seguro, tal
como acontece com os veículos, mesmo sendo essa a forma mais inclusiva de transporte, do ponto de vista econômico (GEHL, 2015).
Reconhecer o pedestre como principal ator no planejamento urbano, propor espaços que valorizem o “circular” e o “permanecer” nas áreas públicas, geram convivência, trocas econômicas e, principalmente, apropriação dos espaços pelas pessoas.
Ghidini (2013) ressalta a necessidade de ações urgentes para que não se percam as dimensões humanas nas cidades: “o caminhar, a escala do pedestre; a acessibilidade; a sociabilidade; em definitivo, aquilo que possamos considerar qualidade de vida”.
Rogers (2010) afirma que quanto mais condições de infraestrutura forem dadas a determinado modal, mais adeptos surgirão. Ghidini (2013) salienta a necessidade de ter boas qualidades físicas e sociais nos espaços destinados aos pedestres.
A cidade sustentável inicia a se estabelecer quando o caminhar ou o pedalar forem etapas naturais do padrão de atividades diárias (GEHL, 2015). As cidades foram feitas para o convívio e devem priorizar parques, árvores, ciclovias e lazer, reduzindo o espaço viário, aumentando calçadas e transformando avenidas.
No Brasil, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) define calçada como: Parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins. (BRASIL, 1997)
Assim, está claro que a calçada é parte do trânsito e é um recurso de infraestrutura para a mobilidade urbana do pedestre. No Brasil, as leis municipais, em sua maioria, como por exemplo em Curitiba, transferem a responsabilidade de construir e manter as calçadas aos proprietários dos imóveis (CURITIBA, 2004). Entretanto, não fazem o mesmo para as vias de rolamento, que são executadas pelos governos municipais.
Por conta desta terceirização de responsabilidade, encontram-se áreas sem calçadas, calçadas deterioradas, com pavimentação inadequada, entre tantos outros obstáculos, ilustrados na Figura 11. As calçadas devem ser projetadas e executadas por técnicos, pois tem especificações técnicas, exigências importantes, para que garanta a mobilidade segura do pedestre. E mais, é parte da infraestrutura de mobilidade.
Figura 11 - Calçada com barreiras físicas, material inadequado e obstruída. Fonte: A autora, 2017.
Com a vigência da Lei 13.146/15, que retoma a responsabilidade de adequação e manutenção das calçadas ao Poder Público, espera-se que a condição das calçadas, com rotas acessíveis, torne-se realidades no país.
Em inúmeras cidades, no Brasil e no mundo, foram implantadas vias exclusivas de pedestres, conhecidas como “calçadões”. Ghidini (2013) aponta que criar espaços segregados para pedestres, ciclistas e veículos não é a melhor solução. Gehl (2015) ressalta que a rua compartilhada funciona bem desde que o pedestre tenha absoluta prioridade. Para Gnoato (2016), restringir a circulação de veículos e retirar áreas de estacionamento nas ruas é a contrapartida para aumentar os espaços de calçada. Na Figura 12 observa-se uma rua de Nova Iorque, com fluxo intenso de pedestres.
Figura 12 - Times Square, em Nova Iorque, com ruas ocupadas por pedestres. Fonte: NEXT CITY, 2010.
Ghel (2015) salienta que a dimensão humana deve ser avaliada para se escolher tipos de ruas e soluções de tráfego e que as premissas básicas devem ser qualidade para as pessoas e segurança para os pedestres. Duarte (2007) ressalta que o dimensionamento das calçadas deve ser proporcional ao fluxo de pedestres e, ainda, que os elementos urbanos, tais como bancas de jornal, mesas de bares e restaurantes na calçada, entre outros, são um furto do espaço público, tirando o direito de uso da calçada pelo pedestre.
Brand (2013) reforça que é necessário o caminhar seguro. E ainda, que é necessário ter vistas para a cidade do amanhã, para que hoje sejam tomadas decisões políticas que proporcionem a priorização do pedestre.
2.4.2 Os conceitos de Área Calma – Traffic Calming
Os tráfegos acalmados iniciaram a ser implantados no final da década de 60, em áreas ambientais de cidades da Inglaterra. Na Holanda foram implantados em áreas residenciais sem separação entre calçada e pista de rolamento, no início dos
anos 70. Atualmente, as áreas de pedestres foram estendidas a vias comerciais locais, e nessas vias como nos centros das cidades os diversos usos, tais como veículos de serviço, ciclistas e transporte público, têm sido compartilhados com os pedestres (BHTRANS, 2013).
O tráfego acalmado popularizou-se nesta década e muitas áreas calmas foram criadas. Esses novos tipos de ruas reduziram a velocidade dos veículos e elas se tornaram mais seguras e agradáveis para todos os tipos de tráfego (GEHL, 2015). É uma das intervenções com maior destaque em projetos de reurbanização em muitas cidades no mundo (RECK, 2013).
Os conceitos de traffic calming baseiam-se no fato de que a forma como uma rua é projetada diz aos motoristas o que fazer. Segundo Weinstein e Deakin (1998)
traffic calming pode ser definido como ajustes físicos ou mudanças nas operações e
estratégias de gerenciamento nas ruas existentes, projetados para reduzir os impactos adversos do tráfego, como aceleração e volumes excessivos e melhorar segurança e comodidade.
A NZ Transport Agency (2009) aponta que o tráfego acalmado envolve medidas que reduzem o tráfego fazendo com que velocidades mais altas pareçam desconfortáveis para os motoristas. Isso significa a criação de elementos físicos que obriguem o desvio por veículo em movimento, às vezes acompanhado de medidas que têm um efeito psicológico nos motoristas e incentive-os a reduzir sua velocidade voluntariamente.
TAC (1998) afirma que as ações para acalmação do tráfego não são percebidas da mesma forma por todos. Isso resulta em considerável variação na forma como as estratégias de traffic calming são definidas e a forma como essas medidas são aplicadas em diferentes comunidades. O propósito da implantação do traffic calming é resgatar a principal função das ruas: fornecer mobilidade e acessibilidade, mas em diferentes combinações, dependendo da localização e classificação específicas da rua. Como objetivos aponta: redução da velocidade e desestimulação do tráfego dos veículos, minimização de conflitos entre usuários de rua e melhoria do ambiente do bairro (TAC,1998).
Na cidade de Londres, na Inglaterra, as áreas de tráfego acalmado aumentaram ano a ano, desde seu início em 1990, sendo que em 2008 possuía 399 zonas de 20mph (GRUNDY et al., 2008). A Figura 13 ilustra uma destas áreas.
Figura 13 - Entrada de uma zona de 20mph com sinalização, em Londres, Inglaterra. Fonte: Grundy et al. (2008)
As áreas calmas contam com uma velocidade veicular que não apresente riscos à integridade do corpo físico, que coloque o sujeito num papel predominante, que não limite sua autonomia, mas que, pelo contrário, a expanda tanto quanto possível (BRAND, 2013). Gehl (2015) afirma "só há uma coisa melhor do que carros lentos - ou seja, nenhum carro."
TAC (1998) ressalta:
Não seria realista esperar para abrir um livro sobre traffic calming e ser capaz de selecionar uma solução para qualquer circunstância. Toda situação é única e não existe uma única "melhor" solução. Uma combinação de conhecimento local, conhecimento técnico e avaliação cuidadosa deve ser usada para selecionar uma medida apropriada ou combinação de medidas. A experiência anterior de traffic calming também é muito valiosa.
Em 2004, a Associação Americana Transportation Alternative publicou um guia informativo sobre os principais problemas e possíveis soluções de traffic calming, que serão apresentados no Quadro 2:
