UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA DANIEL DE OLIVEIRA PEREIRA
OPERAÇÕES DE VOO A VELA COMO FERRAMENTA DE
TREINAMENTO DE GERENCIAMENTO DE RECURSOS DE EQUIPES
Palhoça 2020
DANIEL DE OLIVEIRA PEREIRA
OPERAÇÕES DE VOO A VELA COMO FERRAMENTA DE TREINAMENTO DE GERENCIAMENTO DE RECURSOS DE EQUIPES
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Prof. MSc. Angelo Damigo Tavares
Palhoça 2020
DANIEL DE OLIVEIRA PEREIRA
OPERAÇÕES DE VOO A VELA COMO FERRAMENTA DE TREINAMENTO DE GERENCIAMENTO DE RECURSOS DE EQUIPES
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 23 de novembro de 2020
__________________________________________ Orientador: Prof. MSc. Angelo Damigo Tavares
__________________________________________ Profª. Drª. Patricia da Silva Meneghel
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus pela oportunidade de aprender a cada dia.
A minha família por sempre apoiar meus sonhos e dar forças para nunca desistir. Agradeço a todos os amigos aviadores que me ajudaram em minha caminhada.
RESUMO
Esta pesquisa teve como objetivo geral identificar a relação entre os conceitos de gerenciamento de recursos de equipes (CRM) e a dinâmica da operação do voo a vela. Caracterizou-se como uma pesquisa descritiva com procedimento bibliográfico e documental por meio de livros, artigos e regulamentos, sob uma abordagem qualitativa. No decorrer do trabalho apresentou-se a rotina de operação de voo a vela nos clubes brasileiros, de forma a se demostrar como os conceitos e habilidades relacionadas ao trabalho em equipe estão presentes. Expôs-se uma discussão presente entre os volovelistas sobre como o voo planado pode gerar uma falsa sensação de segurança operacional nesse ambiente e apontaram-se dados sobre ocorrências em voos brasileiros de instrução nos últimos anos. Apresentaram-se modelos teóricos que envolvem a gestão de recursos de equipes, sua definição, foco atual e os elementos que devem direcionar o escopo de treinamento, relacionando-os à operação de voo em planadores. Com intuito de sintetizar a importância das ideias apresentadas, abordou-se um acidente em que o bom gerenciamento da equipe foi um ponto essencial para a prevenção de uma ocorrência de maior gravidade, relacionando-o ao voo em planadores. Ao finalizar a pesquisa, conclui-se que o aviador pode utilizar a dinâmica que envolve o voo a vela como ferramenta de ensino e aprendizagem sobre conceitos presentes no gerenciamento de recursos de equipes.
ABSTRACT
This research aimed to identify a relationship between the concepts of corporate resource management (CRM) and the dynamics of the operation of sailing flights. It was characterized as descriptive research with the bibliographic and documentary procedure through books, articles, and regulations, under a qualitative approach. During the work, the routine of flying sail operations in Brazilian clubs is presented, in order to demonstrate how the concepts and skills related to teamwork are present. A discussion was presented among pilots about how the glided flight can generate a false sense of operational safety in this environment and data on occurrences on Brazilian instructional flights in recent years was pointed out. Theoretical models were presented that involve the corporate resource management, their definition, current focus, and elements that should direct the scope of training, relating them to the flight operation in gliders. In order to summarize the importance of ideas, an accident was addressed in which the good management of the team was an essential point for the prevention of a more serious occurrence, relating it to the flight in sailplanes. At the end of the research, it is concluded that the aviator can use a dynamic that involves sailing flight as a teaching and learning tool about concepts present in corporate resource management.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Codex sobre o Voo dos Pássaros ... 10
Figura 2 - Planador de Cayley 1804 ... 11
Figura 3 - Sinais de comunicação no ar entre o planador e o rebocador ... 19
Figura 4 - Modelo SHELL ... 22
Figura 5 - Modelo Reason ... 23
Figura 6 - Sinalização da decolagem por avião ... 37
Figura 7 - Habilidades subjacentes a operações de voo eficazes ... 39
Fotografia 1 - Voo na colina de Otto Lilienthal ... 11
Fotografia 2 - Momentos antes da decolagem de um ASK21 em Ipuã ... 18
Fotografia 3 - US Airways 1549 sobre o rio Hudson ... 28
LISTA DE ABREVIATURAS
Doc Documento
IS Instrução Suplementar
LISTA DE SIGLAS
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil CASA Civil Aviation Safety Authority
CENIPA Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos CRM Corporate Resource Management
FAA Federal Aviation Administration
FBVP Federação Brasileira de Voo em Planadores ICAO International Civil Aviation Organization NASA National Aeronautics and Space Administration NTSB National Transportation Safety Board
SSF Soaring Safety Foudation TEM Threat and Error Management VARIG Viação Aérea Rio Grandense
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ... 10 1.1 PROBLEMA DE PESQUISA ... 12 1.2 OBJETIVOS ... 12 1.2.1 Objetivo Geral ... 12 1.2.2 Objetivos Específicos ... 12 1.3 JUSTIFICATIVA ... 13 1.4 METODOLOGIA ... 13 1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 15 2 VOO A VELA ... 16
2.1 O MODELO DE OPERAÇÃO DO VOO A VELA UTILIZADO NOS CLUBES BRASILEIROS... 16
2.2 SEGURANÇA OPERACIONAL NO VOO A VELA ... 20
3 GERENCIAMENTO DE RECURSOS DE EQUIPES ... 22
3.1 MODELOS TEÓRICOS DE FATORES HUMANOS... 22
3.2 GÊNESE E DESENVOLVIMENTO DO CRM ... 24
3.3 HABILIDADES E COMPETENCIAS NO MODELO TEM ... 25
4 US AIRWAYS VOO 1549 ... 28
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 30
REFERÊNCIAS ... 31
ANEXO A -SINALIZAÇÃO DE DECOLAGEM POR AVIÃO... 36
ANEXO B -HABILIDADES SUBJACENTES ÀS OPERAÇÕES DE VOO EFICAZES ... 38
1 INTRODUÇÃO
Durante milhares de anos, o voo livre das aves causou inveja e interesse nos homens. Na tentativa de copiá-lo, após de muitas perdas e lutas, que custaram muitas vidas, o ser humano conseguiu realizar esse maravilhoso feito. “A história completa do voo sem motor nunca poderá ser escrita, pois as primeiras tentativas e lutas devem estar perdidas na antiguidade” (LATIMER-NEEDHAM, 1935, p. 9, tradução nossa), entretanto alguns acontecimentos necessitam de uma atenção especial.
Na década de 1490, Leonardo da Vinci, observou os movimentos, o formato das asas e da cauda dos pássaros e concluiu, antes dos outros cientistas, as relações da dinâmica dos fluídos que envolviam o voo, o que o convenceu que seria possível a construção de um artefato que possibilitaria o voo humano. Com isso, Leonardo esboçou várias máquinas tanto autopropulsionadas como planadores, entretanto não conseguiu criar uma máquina de voo humano funcional. (ISAACSON, 2017, p. 109).
Figura 1 - Codex sobre o Voo dos Pássaros
Fonte: SMITHSONIAN NATIONAL AIR AND SPACE MUSEUM (2009)
Segundo Gibbs-Smith (1962), no ano de 1853, um nobre inglês, Sir George Cayley, realizou experiências utilizando seu cocheiro como cobaia, que acabou se demitindo e alegando que havia sido contratado para dirigir e não para voar; esse foi o primeiro planador a voar carregando um ser humano, entretanto não era pilotado. Ackroyd (2011) descreve que motivado pelo seu estudo sobre centro de gravidade Cayley esboçou em seu caderno de anotações uma pipa modificada para agir como um planador.
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Figura 2 – Planador de Cayley 1804
Fonte: aerospaceweb.org (2020)
Medeiros (1979) destaca que, entre os anos 1890 e 1896, na Alemanha, os primeiros voos com artefatos mais pesados que o ar se realizaram em planadores. O grande inventor Otto Lilienthal realizou mais de dois mil voos e lamentavelmente faleceu no último deles.
Fotografia 1 – Voo na colina de Otto Lilienthal
Fonte: OTTO LILIENHAL MUSEUM (2020)
Segundo a Federação Brasileira de Voo em Planadores – FBVP (2020), no Brasil, a aviação que utiliza tais engenhos iniciou-se na década de 1930, na região sudeste, no estado de São Paulo e teve como pioneiro o Aeroclube Politécnico de Planadores; entretanto, logo surgiram o Aeroclube de Bauru e o Aeroclube CVVCTA, em São Jose dos Campos. Segundo Ribeiro (2008), no sul do país, no estado do Rio Grande do Sul, em 1932, a companhia aérea de transporte público Viação Aérea Riograndense (VARIG) criou seu departamento de voo desportivo, o qual ficou internacionalmente conhecido como VARIG Aero Esporte (VAE). No VAE:
Os cursos eram realizados congregando nas mesmas instalações alunos, tanto do sexo masculino como do sexo feminino, além de alunos de outras nacionalidades, tendo por objetivo alcançar um melhor congraçamento dentro de um espírito de camaradagem e vivência esportiva conjunta de todos os participantes de cada curso. (RIBEIRO, 2008, p. 198).
Segundo o Federal Aviation Administration - FAA (2013), após o pioneirismo do voo a vela e da aviação como um todo, o avanço na engenharia aeronáutica e de materiais possibilitou, que a partir da década de 1990 os planadores fossem feitos com materiais compostos, com aerodinâmica e controles refinados, com sistemas de instrumentos modernos, com computadores de bordo e sistema de navegação global por satélites (GNSS).
1.1 PROBLEMA DE PESQUISA
Qual a relação entre os conceitos de gerenciamento de recursos de equipes (CRM) e a dinâmica da operação do voo a vela?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Identificar a relação entre os conceitos de gerenciamento de recursos de equipes (CRM) e a dinâmica da operação do voo a vela.
1.2.2 Objetivos Específicos
a. Descrever a trajetória histórica do voo a vela;
b. Caracterizar o modelo de operação em vigor nos clubes brasileiros de voo a vela;
c. Descrever o modelo atual de CRM;
d. Analisar a utilização do voo a vela como ferramenta de ensino-aprendizagem dos conceitos de CRM;
e. Apresentar um caso de acidente que não resultou em catástrofe devido o correto uso do CRM e sua relação com o voo a vela.
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1.3 JUSTIFICATIVA
O atual padrão de segurança da aviação foi alcançado por meio do trabalho em equipe, dos avanços tecnológicos e dos métodos de instrução. O voo a vela é um esporte amplamente utilizado como ferramenta ensino e manutenção das técnicas de pilotagem; além disso, os voos em planadores só são possíveis, seguros e economicamente viáveis quando há cooperação e trabalho em equipe entre os envolvidos na operação.
Com os avanços nos estudos sobre fatores humanos na aviação, identificou-se a necessidade de organizar um treinamento para gerenciar os erros do homem na atividade aérea, denominado Gestão de Recursos de Equipes. A Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC norteia esse currículo por meio da instrução suplementar número 00-010 revisão “A”, intitulada “Treinamento de Gerenciamento de Recursos de Equipes (Corporate Resource Management)” e aprovada pela portaria número 1495/SPO, de 5 de junho de 2020 (BRASIL, 2020). Tal documento descreve os conceitos que deverão ser abordados no âmbito de e um currículo de treinamento utilizado em empresas de transporte público, ou seja, companhias e taxi aéreos.
Nesse sentido, o estudo tem como motivação identificar e relacionar as habilidades que são visadas à obtenção de adequado desempenho por meio do currículo de treinamento proposto pela ANAC, a serem adquiridas e desenvolvidas durante a operação do voo a vela no modelo utilizado pelos clubes brasileiros.
Por finalidade, abrirá espaço para a possibilidade de utilização do voo a vela como ferramenta de aprimoramento e obtenção de habilidades não técnicas relacionadas aos fatores humanos na aviação civil brasileira e, ainda, poderá ser utilizado para a formulação de novas publicações e pesquisas sobre o assunto, visto que é um tema com potencial e pouco trabalhado.
1.4 METODOLOGIA
A pesquisa foi de natureza descritiva com abordagem qualitativa e teve como base principalmente livros e artigos científicos. A pesquisa descritiva, Segundo (GIL, 2008, p.28), “tem como objetivo primordial a descrição das características de determinada população ou fenômeno ou o estabelecimento de relações entre variáveis.”.
Para a realização do estudo, utilizou-se bibliografia variada, incluindo-se literatura sobre a história da aviação, livros sobre fatores humanos e aspectos acerca da atividade aérea, os quais descrevem os conceitos básicos de CRM. Dentre outros materiais que subsidiaram a base teórica do presente estudo, destacam-se:
Artigos Científicos sobre fatores humanos:
a) “The Evolution of Crew Resource Management Training in Commercial Aviation” de Robert L. Helmreich, Ashleigh C. Merritt e John A. Wilhelm; b) “Ausência do CRM na Instrução de voo: consequências desse quadro e
benefícios de sua implantação” de Carlos Angelo Júnior. Livros e manuais que descrevem operações de voo a vela:
a) “O vôo a vela” de João Alexandre Widmer;
b) “Manual de vôo a vela para instrutores e alunos” de Jorge Rugard Neumann. Artigos Científicos sobre voo a vela:
a) “O voo a vela e sua influência no desenvolvimento do piloto” de Ricardo Araujo Pedreira;
b) “A importância econômica e prática do voo a vela para a formação do piloto” de Egon Siqueira Schneider;
c) “Desenvolvimento do voo a vela no Brasil por meio de estratégias de marketing” de Carolina Foganholo Lopes.
Documentos sobre a aviação, sendo eles:
a) Regulamentos Brasileiro de Aviação Civil; b) Instruções Suplementares da ANAC;
c) Documentos do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA);
d) Documentos da National Aeronautics and Space Administration (NASA); e) Documentos do Federal Aviation Administration (FAA);
f) Documentos e artigos da National Aeronautics and Space Administration (NASA);
g) Artigos publicados em repositórios online de universidades; h) Documentos e artigos da Soaring Society of America (SAA); i) Documentos e artigos da Soaring Safety Foudation (SSF).
O procedimento adotado para coleta e análise de dados foi bibliográfico, que tem sua finalidade afirmada por Marconi e Lakatos como:
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[...] colocar o pesquisador em contato direto com tudo o que foi escrito, dito ou filmado sobre determinado assunto, inclusive conferencias seguidas de debates que tenham sido transcritos por alguma forma, quer publicadas, quer gravadas.”. (LAKATOS; MARCONI, 2003, p. 183).
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O trabalho foi estruturado da seguinte forma:
No primeiro capítulo, a introdução, abordaram-se momentos históricos significativos sobre o voo a vela, contextualizando o leitor acerca do assunto.
No segundo capítulo, compondo o referencial teórico, caracterizou-se o modelo atual de operação do voo a vela nos clubes brasileiros e apresentou-se uma discussão sobre a segurança operacional no voo a vela.
No terceiro capítulo, ainda compondo o referencial teórico, apresentou-se a gênese do CRM e sua evolução, dando ênfase à explicação de cada uma das grandes áreas de treinamento.
No quarto capítulo, por meio de uma ótica à luz da segurança de voo, apresentou-se o caso do voo 1549 da companhia US Airways, evidenciando a performance da equipe alinhada aos conceitos de CRM e ressaltando a conexão dos procedimentos às práticas do voo a vela.
Na conclusão, montou-se um breve resumo do que foi apresentado durante o trabalho, no qual as considerações finais enfatizaram a obtenção de habilidades relacionadas ao CRM na dinâmica de operação do voo a vela.
2 VOO A VELA
O voo a vela é uma forma de voar que utiliza aeronaves sem motores e sua interação com as forças da natureza; essas aeronaves são denominadas planadores, segundo o website da Federação Brasileira de Voo em Planadores, “é uma aeronave sem motor, mais densa do que o ar e com uma configuração aerodinâmica semelhante a de um avião, que se mantém voando graças às correntes atmosféricas.” (FBVP, 2020)
A prática do voo a vela pode ter diferentes finalidades. Pode ser usada como formação primária de pilotos, como o desenvolvimento ou aperfeiçoamento de habilidades para pilotos que já possuem licenças, podendo também apresentar finalidades como hobby ou esporte e participações de campeonatos, ou mesmo para dar um simples passeio aéreo e conhecer o voo livre de planador. (LOPES, 2019, p. 12).
A ANAC (2020) não considerada o voo a vela apenas como um esporte; aquela atividade é reconhecida como uma importante porta de entrada para a aviação civil brasileira, pois em muitos casos é utilizado para a formação de pilotos que se tonarão profissionais.
Segundo Lopes (2019), pelo fato do modelo de operação do voo a vela exigir um extenso tempo para sua realização, é preciso que a cooperação entre a equipe ocorra durante todo o período, portanto a prática normalmente é intensificada aos finais de semana e feriados, sendo assim, diferentemente das instruções em aviões, que ocorrem com horário marcado e a interação muitas vezes ocorre apenas entre o instrutor e o aluno, os pilotos de planador desde suas primeiras lições estão imersos ao trabalho em equipe, que normalmente se estende das primeiras horas de insolação até algumas horas após o pôr do sol.
2.1 O MODELO DE OPERAÇÃO DO VOO A VELA UTILIZADO NOS CLUBES BRASILEIROS
Segundo WIDMER (2009) a estrutura de operação mais comum nos clubes brasileiros é feita de maneira amadora. Por meio da colaboração voluntária e engajamento entre os pilotos, os pilotos rebocadores, os alunos e os instrutores de voo, tornam o voo possível e economicamente viável.
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Praticar o voo a vela vai além de simplesmente entrar em um planador e voar pelos céus sem motor. Antes desse processo, existe uma preparação em terra para que o voo possa se concretizar, e é aqui que se concentra a maior parte do envolvimento de pessoas, pois a prática desse esporte exige trabalho em equipe, sendo raras às vezes em que se prepara para voar de planador estando sozinho. E é com esse espírito de equipe que a prática se torna ainda mais saudável, estabelecendo um ambiente para conquistar novas amizades, frequentar com a família, se divertir e, melhor de tudo, voar de planador. (LOPES, 2019, p. 15).
Os instrutores do Aeroclube de Voo a Vela CTA (CVV-CTA), expõem que a operação se inicia com um briefing, onde todos os participantes discutem aspectos referente à segurança e organização das atividades do dia, meteorologia e outros assuntos importantes (BRASIL,2020). A comunicação é um elemento de significativa importância, o instrutor que está cuidando da operação assume o papel de líder e distribui os deveres e responsabilidades de cada membro do time. Assim, as dúvidas e pontos importantes podem ser esclarecidos e discutidos entre toda a equipe. Esse modelo faz os alunos aprenderem a interagir em grupo, diferentemente do modelo utilizado para instrução em aviões, que o brienfing é realizado apenas entre o instrutor e o aluno.
Após o brienfing, os alunos, sob a supervisão dos instrutores e de profissionais no voo a vela, retiram os planadores dos hangares e os levam para o pátio, onde os limpam, inspecionam e preparam os planadores para os voos. Os pilotos rebocadores fazem da mesma forma com os aviões, os quais, em seguida são transportados para a cabeceira da pista. Durante o transporte ao local de decolagem, as aeronaves são deslocadas por áreas de manobras e área de pouso, portanto é de extrema importância a consciência situacional de todos os envolvidos, para que não ocorra nenhum acidente e/ou incidente.
Na operação, as equipes realizam o engate da corda nos planadores e nos rebocadores e “correm asa”; outros anotam os tempos de partida de motor, decolagem, desligamento1 e pouso dos aviões e dos planadores. A Soaring Safety Foundation – SSF (2020) define em seu website que a segurança da operação do voo a vela depende da boa coordenação entre a equipe de solo, piloto do planador e piloto do avião rebocador.
Durante a operação, entre um reboque e outro é comum que instrutores e pilotos mais experientes troquem conhecimentos e experiências com os alunos e pilotos iniciantes; tal interação promove o clima esportivo e o relacionamento interpessoal, o que reforça a implantação de aspectos doutrinários relacionados à segurança operacional. Dentre as habilidades adquiridas no voo a vela.
O espírito de equipe é uma das primeiras lições que a pessoa obtém ao entrar para o voo a vela, pois naturalmente se desenvolve um senso de companheirismo e amizade, sendo que todos que estão ali são unidos por um gosto em comum. (LOPES, 2019, p. 24).
Segundo FAA (2013), há diversas formas de se colocar o planador em voo, incluindo-se reboque realizado por avião, por automóveis ou por lançamento por guincho. A decolagem rebocada por um avião é precedida por uma preparação onde se leva o planador até a pista e se engata a corda ao rebocador. Após as verificações necessárias, o piloto do planador realiza um sinal para o corredor de asa, que irá nivelar as asas do planador e acompanhar a corrida das aeronaves até que as asas do planador possuam condições de se manter niveladas sob efeito das reações aerodinâmicas. Neumann (2000) descreve que o piloto deve manter o planador apenas sobre a roda do trem de pouso principal, a fim de acelerar rapidamente a aeronave com a intenção de alcançar velocidade suficiente para despregar-se da pista. Widmer (2009) afirma que a comunicação por meio de sinalização durante a preparação para o reboque e corrida de asas ocorre de duas maneiras: uma utilizando uma pessoa com a função de sinalizador junto ao avião rebocador e outra sem esse sinalizador. Ambas são exemplificadas no anexo A.
Fotografia 2 – Momentos antes da decolagem de um ASK21 em Ipuã
Fonte: Acervo pessoal (2020)
Segundo Pedreira (2016), distintamente do curso de avião, o volovelista desde sua primeira decolagem experimenta um voo em “ala”, ao ser rebocado por outra aeronave por meio de uma corda. Nesse momento, é essencial o correto manuseio da aeronave e a apurada consciência situacional; além disso, existem sinais para a realização da comunicação entre o avião e o planador, em que o movimento das aeronaves permite comunicar situações
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operacionais e intenções de manobras. A comunicação via sinais pode representar condições normais ou emergências, é apresentado na figura 3 os sinais de comunicação recomendados.
Figura 3 – Sinais de comunicação no ar entre o planador e o rebocador
Fonte: SSF (2020, tradução nossa)
Ao atingir a altura convencionada, que normalmente varia entre 500 e 600 metros, o planador se desconecta do rebocador. Após se certificar que a corda está desligada, o planador segue em curva para um lado e o avião segue para o lado contrário (normalmente o lado da curva é definido pelo clube ou pelo evento desportivo).
O planador utiliza das correntes ascendentes de ar para se manter em voo. Nesse sentido, Schneider (2018) evidencia a ideia de que as térmicas, figurativamente, são conhecidas no meio dos aeronautas como o motor do planador, porem as habilidades dos pilotos em como reconhecê-las e utilizá-las definirão a sucessão do voo. Galvão (2011) apresenta a ideia de que, no planador, a rota mais rápida é por meio de “zig-zag”, pois esse último se vale de correntes ascendentes de ar, já no avião a navegação pode ser efetuada mantendo altitude e rumo constastes.
Diferentemente de um avião, em que o voo pode ser prolongado pelo uso do motor, no planador, há um tempo restrito de permanência no ar; portanto, é de significativa importância a consciência situacional e a tomada de decisão do piloto. Pedreira (2016) define que, em poucos minutos, as decisões e ações realizadas pelo piloto definirão se haverá ou não prolongamento do voo.
A observação do espaço aéreo, a constatação dos perigos objetivos e a execução das medidas de correção cabíveis em cada circunstância exigem do piloto trabalho menta extenso. É indispensável que a pilotagem seja feita por tato; isto é, sem exigir maior atenção do piloto. (NEUMANN, 2000, p. 25).
O volovelista que almeja alcançar voos mais longos e mais distantes, com tomadas de decisão mais assertivas, baseada no seu estudo teórico e sua experiencia encontra melhores caminhos e trajetórias para as resoluções de problemas. Schneider (2018) afirma que a habilidade manual de pilotar um planador não é o fator mais importante, e sim a tática e a estratégia; esse autor completa com a ideia de que esse tipo de voo desenvolve a habilidade de assertividade na interpretação e resolução de qualquer situação.
Ao final da operação, normalmente no período próximo ao crepúsculo, guardam-se os planadores e realiza-se um debriefing com todos os presentes, para conferir se a operação daquele dia ocorreu de forma coordenada e segura. Além disso, são comentados os relatos individuais, que se revestem de grande importância para promover a motivação ao espírito esportivo da atividade e transmitir os ensinamentos dos pilotos mais experientes para os alunos e os pilotos inexperientes.
2.2 SEGURANÇA OPERACIONAL NO VOO A VELA
Gantenbrink (1998) expõe que há um sentença comum exposta pelos praticantes, dizendo que “a parte mais perigosa do voo a vela é dirigir até o aeroclube”, porém ele defende que essa ideia é um grande equívoco que faz os volovelistas terem uma falsa sensação de segurança a ponto de induzi-los a negligenciar a segurança operacional no voo a vela. “ Em qualquer caso, se você tiver uma estratégia de segurança consciente do risco, esse é um método muito mais bem-sucedido de sobreviver a esse esporte do que simplesmente esperar que você tenha mais sorte do que seu amigo.” (GANTENBRINK, 1998, p.5, tradução nossa)
A FAA (2013) expõe que, na aviação, 80% dos acidentes são atribuídos a erro humano e afirma que a complacência do voo a vela, gerado pelo ambiente de silencio e meditação, cria uma falha sensação de segurança que induz a um atraso de reconhecimento de possíveis riscos. Neumann (2000), ainda afirma que maioria dos acidentes relacionados aos planadores ocorrem por falta de tática.
Apesar de ser descrito por Gantenbrink (1998) como um esporte muito perigoso e que envolvem muitos riscos, o Relatório Anual de Segurança Operacional (RASO) – 2019 expõe que, no período entre o ano de 2016 a 2019, foram registrados apenas dois acidentes de
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aviação de instrução envolvendo voos em planadores, onde ambos não apresentaram fatalidades (BRASIL, 2019).
3 GERENCIAMENTO DE RECURSOS DE EQUIPES
Com o avanço da aviação comercial e a introdução de aeronaves a jato na década de 1950, o número de acidentes foi reduzido de forma dramática. Os aviões turbojatos, em algumas situações apresentavam problemas relacionados às falhas mecânicas e aos erros de engenharia; porém, conforme essas falhas foram sendo resolvidas o termo “erro do piloto” começou a se fazer presente e o enfoque passou-se a dar maior importância em entendê-lo e no que deveria ser feito para reduzi-lo. (HELMREICH; FOUSHEE, 2010) Com o intuito de descrever como os humanos interagem com sistema da aviação foram criados alguns modelos teóricos, sendo dois dos mais conhecidos, o SHELL e de Reason.
3.1 MODELOS TEÓRICOS DE FATORES HUMANOS
Desenvolvido por Edwards em 1972 e depois aprimorado por Hawkins em 1975, o modelo SHELL, que segundo a ICAO (2018), considera os fatores humanos como parte integrante da gestão de riscos e ilustra a interação dos fatores humanos com o ambiente de atividade por meio de um diagrama de blocos, sendo composto por quatro blocos satélites em soma ao ser humano como bloco central.
Figura 4 – Modelo SHELL
Fonte: ICAO (2018)
As interações são descritas pela ANAC no Manual do Facilitador CRM (2005): o Liveware-Hardware (L-H): entre ser humano e o ambiente físico da operação
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planador e os equipamentos da cabine e entre o piloto do avião rebocador e a cabine do avião; considera aspectos como a ergonomia utilizada na construção do assento, e na forma como é apresentada aos pilotos as informações nos instrumentos e suas respectivas posições;
o Liveware-Software (L-S): entre o ser humano com os sistemas de apoio disponibilizados no ambiente de operação; no voo a vela essa interação é o contato entre os envolvidos na operação com os regulamentos e padrões estabelecidos pelas agências reguladoras, os clubes e os eventos esportivos; o Liveware-Liveware (L-L): ocorre no aspecto interpessoal entre os seres
humanos; no voo a vela, como descrito na seção 2.2, a rotina de operação é toda baseada em trabalho em equipe e no relacionamento interpessoal;
o Liveware-Environment (L-E): está se dá entre o ser o humano e o meio ambiente, tanto interno quanto externo; no voo a vela o ambiente interno é a cabine de comando - onde há vibrações, ruído, luz, temperatura. Já o ambiente externo, para os pilotos, é o aproveitamento das térmicas, a visibilidade, as turbulências, o relevo.
Mentges (2020) descreve que o modelo SHELL e o de Reason se completam; entretanto diferentemente do modelo SHELL cujo enfoque é no indivíduo, o modelo Reason foca na organização. O autor do modelo, em 1990, como professor da universidade de Manchester, propôs o modelo que ficou conhecido como “queijo suíço”, onde uma ilustração metafórica define a visão de que os acidentes são resultado de uma interação entre as falhas ativas da linha de frente dos operadores e as condições de falhas latentes. (REASON; HOLLNAGEL; PARIES, 2006)
Figura 5 – Modelo Reason
Reason (1990), descreveu que os erros ativos são os que ocorrem de forma imediata; já os latentes são erros que ficam “dormentes” no sistema por um longo período. Os ativos podem ser exemplificados na operação do voo a vela como erros que envolvem a linha de frente da operação, ou seja, os erros cometidos pelos pilotos e corredores de asa durante a operação; já por outro lado, os erros latentes podem ser exemplificados como os erros de engenharia, design e de manutenção. Na ilustração, os buracos do queijo representam os erros e estão constantemente mudando de posição. Quando os buracos se alinham, o perigo não é impedido por nenhuma camada de barreira e ocorre o acidente.
3.2 GÊNESE E DESENVOLVIMENTO DO CRM
Em dezembro de 1978, em Portland, Oregon; um Douglas DC-8 com 181 passageiros e 8 tripulantes a bordo, sofreu um acidente onde as prováveis causas descritas pela National Transportation Safety Board – NTSB foram a falta de monitoramento do comandante à quantidade de combustível e a falta de ação de resposta aos avisos dos outros membros da tripulação sobre o estado do combustível; consequentemente perdeu-se a potência todos os motores e se realizou um pouso de emergência que sucedeu em dez mortes (NTSB, 1978). Esse acidente desencadeou em 1979 uma conferência, proposta pela National Aeronautics and Space Administration – NASA, denominada “Gerenciamento de Recursos na Cabine de Comando” (Resource Management on the Flight Deck), onde foram estudadas analogias entre acidentes relacionadas ao fator humano e se concluiu que a possível solução seria por meio de treinamento (COOPER; WHITE; LAUBER, 1980). Muñoz-Marrón (2018) descreve que, a partir dessa conferência, o termo CRM foi escolhido para definir um programa de treinamento focado em reduzir o erro dos pilotos por meio de uma melhor utilização dos recursos humanos.
A ANAC, no Manual do Facilitador CRM (BRASIL, 2005) define que, com avanço na tecnologia embarcada, por meio dos equipamentos como gravadores de voz da cabine e gravadores de dados de voo, percebeu-se que grande parte dos acidentes eram causados por erro humano, e não por falhas mecânicas. Muitos desses acidentes possuíam características em comum, como a falta de comunicação, deficiente tomada de decisão, ausência de consciência situacional e pouca coordenação no trabalho em equipe.
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[...] é um campo multidisciplinar voltado para otimizar o desempenho humano e reduzir o erro humano. Tal conceito incorpora os métodos e princípios das ciências sociais e do comportamento, engenharia e fisiologia.” (BRASIL,2020, p.2).
Presume-se que o erro humano sempre existe, entretanto, valendo-se de treinamento, é possível gerenciar o risco; com isso, o CRM é uma ferramenta de treinamento que aprimora o desenvolvimento das habilidades não técnicas.
Programas de treinamento em CRM são, em suma, uma ferramenta fundamental criada para melhorar o desempenho de uma equipe com o objetivo de reduzir o efeito do que é conhecido como "erro humano" e otimizar a execução através do uso de todos os recursos disponíveis (MUÑOZ-MARRÓN, 2018 p. 192, tradução nossa).
Inicialmente, o ambiente a ser estudado foi a cabine de comando e especificamente focou-se na tripulação de voo, o que propiciou o surgimento do conceito de Gerenciamento de Recursos de Cabine (CRM). Posteriormente esse conceito foi ampliado para a todos os tripulantes, sendo chamando de Gerenciamento de Recursos de Tripulação (CRM). Hoje em dia, o CRM é muito mais amplo e envolve não só a tripulação, mas todo o grupo envolvido na operação, incluindo como por exemplo o pessoal de manutenção, os despachantes operacionais de voo, pessoal envolvido no departamento de operações, controladores de tráfego aéreo e outros; assim, alterou-se a denominação para Gerenciamento de Recursos de Equipe (CRM).
A filosofia de CRM pressupõe que cada membro de equipe é falível e que os erros e as ameaças devem ser gerenciados pela equipe mediante uso de comunicação efetiva, checklists, procedimentos padrões, cooperação, monitoramento e
crosschecks contínuos. A filosofia de CRM pressupõe que os níveis da alta gestão
devem ser exemplos e difusores da cultura de segurança baseada no CRM, de forma a evitar erros de decisão que se constituam em falhas latentes na organização (BRASIL, 2020, p. 2).
Após algumas décadas de aprimoramento, o modelo atual do CRM, atingiu a sexta geração, focada em gerenciamento das ameaças e dos erros. Conhecido como modelo TEM (Threat and Error Management), estimula a observação de riscos e cultura de reportes, análise criteriosa dos riscos potenciais e antecipação junto às condições de perigo latentes e minimização de erros (MENTGES, 2020).
Segundo Merritt e Klinect “[...] o TEM não ensina os pilotos a pilotar um avião tecnicamente; em vez disso, ele promove uma filosofia proativa e fornece técnicas para maximizar as margens de segurança, apesar da complexidade do ambiente de vôo.” (MERRITT; KLINECT, 2006, p. 1, tradução nossa).
[...] TEM fornece uma maneira para os pilotos procurarem potenciais ameaças para combater as operações de forma estruturada. Eles gerenciam ativamente essas ameaças e quaisquer erros que podem levar a aeronave a estados indesejados, assim como, para a segurança de voo. TEM engloba treinamento, briefings, listas de verificação, procedimentos operacionais padrão e princípios de fatores humanos para operações de piloto único e tripulação múltipla (CASA, 2018 p. 4, tradução nossa).
Quanto às habilidades necessárias para pilotar uma aeronave, a FAA (1992) apresenta dois grandes grupos; as habilidades técnicas (“pé e mão”) e as habilidades não técnicas, conforme descrito no anexo B.
No ambiente onde o TEM se integra ao CRM, a ICAO (1998) define no documento de número 9683 áreas de habilidades não técnicas e competências apropriadas que devem direcionar o escopo do treinamento:
o Liderança / comando; o Tomada de decisão; o Comunicação;
o Consciência situacional; o Formação de equipe;
o Gerenciamento de carga de trabalho; o Vigilância;
o Gerenciamento de automatismo; o Performance Humana;
o Briefings;
o Setting bottom lines; o Gerência de contingência; o Avaliação de planos; o Assertividade.
Aquela organização afirma que o treinamento alinhado ao modelo TEM deve ser focado no ambiente operacional. No voo a vela, esse ambiente impõe aos praticantes desafios que levam a desenvolverem as habilidades não técnicas.
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Desde a formação da equipe, o planejamento do voo e o brienfing, por se tratar de um voo onde o piloto não possui a possibilidade da utilização do motor para estendê-lo e depende das condições meteorológicas, a equipe determina se a operação é possível; nesse momento pode-se fazer um elo com as habilidades de “Setting the bottom line”, que é o gerenciamento de tarefas e de tempo, tomada de decisão e avaliação de planos. Na dinâmica que envolve a decolagem de um planador, as habilidades que são utilizadas pelos volovelistas, são a comunicação, a vigilância e a assertividade.
Nessa modalidade, devido ao estilo de voo, é exigido constante consciência situacional, tomada de decisão, assertividade, vigilância. Além disso, a falta de automatismo nos planadores aumenta a carga de trabalho reforçando a necessidade da correta gerência da performance humana. É evidente que a todo o momento o piloto deve gerenciar as contingências, visto que o planador precisa de forças externas para se manter em voo e a dinâmica que encerra a operação do voo a vela reflete as habilidades utilizadas no início da rotina de voos, que reforçam a comunicação entre a equipe.
4 US AIRWAYS VOO 1549
A NTSB (2010), no relatório final da investigação do acidente descreve que o voo 1549 da US Airways decolou de LaGuardia Airport, em Nova Iorque, com destino à Charlotte Douglas International Airport, na Carolina do Norte; após 2 minutos em voo, o Airbus A320 colidiu com um bando de aves, que resultou na perda de potencia de todos os motores. Sem os motores funcionando corretamente, o avião entrou em um estado semelhante ao voo de um planador e o comandante liderou sua equipe, distribuindo a responsabilidade de instruir os passageiros para os comissários de bordo e os deveres da tentativa de um novo acionamento dos motores para o primeiro oficial. O insucesso no acendimento dos motores encaminhou o encorajou a tomar a decisão de realizar um pouso forçado nas águas do rio Hudson. A amerissagem não foi catastrófica e não apresentou nenhuma fatalidade.
Contribuindo para a sobrevivência ao acidente estava a tomada de decisão dos tripulantes de voo e o gerenciamento dos recursos de sua equipe durante a sequência do acidente; o uso fortuito de um avião que foi equipado para um voo extenso sobre a água, incluindo a disponibilidade de escorregadores / balsas, mesmo que não fosse necessário estar assim equipado; o desempenho dos membros da tripulação de cabine ao acelerar a evacuação do avião; e a proximidade das equipes de emergência ao local do acidente e sua resposta imediata e apropriada ao acidente (NTSB, 2010 p. 123, tradução nossa).
Fotografia 3 – US Airways 1549 sobre o rio Hudson
Fonte: NTSB (2010)
O voo 1549, possivelmente é um dos mais adequados exemplos do uso de CRM. O comandante do voo, muito experiente, somava mais de dezenove mil horas de voo, incluindo
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voos de planadores (MULENBURG, 2012). O próprio comandante “Sully”, ao narrar a história de sua vida, explicita o quanto suas experiências e pessoas que ajudaram em sua formação o levaram a pousar naquele rio em segurança. “O voo 1549 não foi uma viagem de apenas cinco minutos. Minha vida inteira me levou em segurança até aquele rio.” (SULLENBERGER, 2016, p.20). “Sully” ainda descreve que o feito mais importante de sua vida, antes do voo 1549, havia sido a participação da implantação de um programa de treinamento CRM na companhia US Airways.
Fotografia 4 – Sullenberger voando planador
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O trabalho buscou como objetivo geral identificar a relação entre os conceitos de gerenciamento de recursos de equipes (CRM) e a dinâmica da operação do voo a vela.
Apresentou-se uma contextualização histórica sobre a gênese do voo em planadores com intuito de contextualizar o leitor. Ao descrever o modelo de operação dos clubes brasileiros, evidenciou-se a importância do trabalho em equipe explicando a rotina da operação e apresentando algumas diferenças entre os modelos de instrução em aviões e planadores. No decorrer do debate sobre a segurança operacional no ambiente dos volovelistas, apresentou-se uma discussão sobre a segurança do voo a vela e expuseram-se os modelos mais evidentes sobre fatores humanos, a gênese do CRM e a perspectiva de o voo a vela em desenvolver habilidades não técnicas alinhadas ao modelo TEM. Apresentou-se o caso do voo 1549 da US AIRWAYS, ocorrência essa que não resultou em catástrofe em face à relação com conceitos de CRM e àqueles aplicáveis ao voo a vela.
Desde os primeiros passos da jornada de um volovelista, o trabalho em equipe é uma prática essencial. Muitos dos voos realizados em planadores acontecem de forma solitária, até mesmo em planadores que apenas possuem característica física de acomodar somente um piloto. Entretanto não existe voo a vela sem uma equipe para debater e treinar habilidades não técnicas, alinhadas aos modernos conceitos de gerenciamento de equipe. O trabalho em grupo proporcionado pela dinâmica do esporte possibilita o desenvolvimento e a manutenção das habilidades não técnicas. Portanto, fica claro que o aviador pode utilizar a operação do voo a vela como ferramenta de ensino e aprendizagem no que se refere à coordenação dos aspectos típicos de prevenção da segurança operacional em toda a dinâmica desse esporte.
Dessa forma, entende-se que o objetivo geral do trabalho foi atingido, cabendo ressaltar que o estudo que agora se encerra permite abordagens adicionais ou outras acerca de pontos não contemplados nesta pesquisa, de forma a se aprofundar nos debates sobre o tema.
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Figura 6 – Sinalização da decolagem por avião
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Figura 7 – Habilidades subjacentes a operações de voo eficazes
