UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA DOMINGOS SAVIO FONSECA MOURA
RISCOS DA OPERAÇÃO VISUAL NO ESPAÇO AÉREO DO AEROPORTO DA CIDADE DE SOROCABA.
Palhoça 2019
DOMINGOS SAVIO FONSECA MOURA
RISCOS DA OPERAÇÃO VISUAL NO ESPAÇO AÉREO DO AEROPORTO DA CIDADE DE SOROCABA.
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Prof. Joel Irineu Lohn, MSc.
Palhoça
DOMINGOS SAVIO FONSECA MOURA
RISCOS DA OPERAÇÃO VISUAL NO ESPAÇO AÉREO DO AEROPORTO DA CIDADE DE SOROCABA.
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 28 de novembro de 2019.
__________________________________________ Orientador: Prof. Joel Irineu Lohn, MSc.
__________________________________________ Prof. Orlando Flavio Silva, Esp.
Dedico este trabalho acadêmico, a minha esposa e a minha filha amável, que me apoiam em mais um objetivo profissional. Também é dedicado ao meu Pai (in memoriam), exemplo de trabalho e vida digna, me ensinou que o sucesso é adquirido através de muito esforço e à minha Mãe.
AGRADECIMENTOS
Agradeço imensamente a Deus por me conceder nesta vida, minha saúde, minha família e todas as minhas conquistas, tenho a plena certeza de um futuro melhor através da dedicação, esforço e trabalho.
RESUMO
Esta monografia teve como objetivo especificar os limites e requisitos de segurança, exigidos para o voo visual no Aeroporto de Sorocaba, o qual se encontra dentro da área terminal São Paulo, salientando os presentes riscos e seus respectivos mínimos meteorológicos e perigos desta atividade, com ênfase na demonstração da operação aérea local, exercida por diversos tipos de operadores, de forma heterogênea, a qual maximiza riscos. De caráter exploratório, através das informações de movimento divulgadas pelo DAESP, e explanatório, confrontando com as exigências, previstas na legislação, ao voo seguro, com o objetivo de demonstrar os problemas enfrentados pelos pilotos, em um ambiente sem controle de tráfego aéreo e os esforços exigidos das tripulações ao adentrar nesta área. Ao final da pesquisa, conclui-se a necessidade do controle de tráfego aéreo, do cumprimento das normas de segurança com a participação dos órgãos de administração pública, visando minimizar os riscos com a conscientização de toda a comunidade usuária da localidade. Após todos os esforços e pleitos desta comunidade, encontra-se em andamento, a instalação da torre de controle com os respectivos meios de controle de tráfego, tendo previsão de início de funcionamento a partir de janeiro de 2020, a qual, aliada ao cumprimento das legislações, busca-se o aumento da segurança operacional.
ABSTRACT
The purpose of this monograph was to specify the limits and safety limits required for the visual flight at Sorocaba Airport, which is located within the São Paulo terminal area, highlighting the present risks, with the minimum weather requirements and dangers of this activity, with emphasis on the demonstration of local air operation, performed by various types of operators, heterogeneously which maximizes risks. Exploratory, through the movement information released by DAESP, and explanatory, confronting the requirements of safe flight legislation, in order to demonstrate the problems faced by pilots in an environment without air traffic control and the efforts required from the crews as they enter this area. At the end of the research, it is concluded the need for air traffic control, compliance with safety standards with the participation of public administration bodies, aiming to minimize the risks with the awareness of the entire user community of the locality. After all efforts and demands of this community, the installation of the control tower with the respective means of traffic control is underway, and it is expected to start operating from January 2020, which, together with the fulfillment of the legislations, the aim is to increase operational safety.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Apresentação Esquemática da TMA-SP – Vista em Planta. ... 21 Figura 2 – Carta de Aproximação Visual (VAC) SDCO. ... 22 Figura 3 – Apresentação esquemática da TMA-SP – Vista em Perfil. ... 24
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Mínimos de visibilidade e distância de nuvens em VMC ... 17 Tabela 2 - Movimento operacional mês julho 2019 – Sorocaba SP ... 19 Tabela 3 - Movimento 2009 a 2018 Sorocaba SP ... 20
LISTA DE ABREVIATURAS
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
CENIPA Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos DAESP Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo
IATA International Air Transport Association – Associação de Transporte Aéreo
Internacional
ICAO International Civil Aviation Organization – Organização da Aviação Civil
Internacional
LISTA DE SIGLAS
ACC Area Control Center - Centro de controle de área
AGL Above Ground Level - Acima do nível do solo
APP Approach Control - Controle de aproximação
ATZ Aerodrome Traffic Zone - Zona de Tráfego de aeródromo
FIR Flight Information Region - Região de informação de voo
GND Ground - Solo
MSL Mean Sea Level - Nível médio do mar (altitude)
SCB VOR Sorocaba (Auxilio à navegação)
TCAS Traffic Alert and Collision Avoidance System - Sistema de alerta de colisão de
tráfego
TMA Terminal Area - Área terminal
VAC Visual Approach Chart – Carta de Aproximação Visual
VMC Visual Meteorological Conditions - Condições meteorológicas de voo visual
SUMÁRIO 1INTRODUÇÃO... 12 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ... 13 1.2 OBJETIVOS ... 13 1.2.1 Objetivo geral ... 13 1.2.2 Objetivos específicos ... 13 1.3 JUSTIFICATIVA ... 13 1.4 METODOLOGIA... 14 1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 14
2RISCOS E O VOO VISUAL ... 16
2.1 O VOO VISUAL SEGURO ... 16
2.2 ATUAIS RISCOS E CONFLITOS ENTRE AERONAVES NO AEROPORTO DE SOROCABA ... 18
2.3 SEPARAÇÃO VISUAL ENTRE AERONAVES CONVENCIONAIS E AERONAVES A JATO ... 20
2.4 ATUAIS RECURSOS DO AEROPORTO DA CIDADE DE SOROCABA E SOLUÇÕES PARA MINIMIZAR OS RISCOS E PERIGOS DO VOO VISUAL. ... 21
2.5 POSSÍVEIS SOLUÇÕES PARA MINIMIZAR OS RISCOS DA OPERAÇÃO VISUAL NO ESPAÇO AÉREO DO AEROPORTO DA CIDADE DE SOROCABA. ... 23
3 CONCLUSÃO ... 26
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1 INTRODUÇÃO
A cidade de Sorocaba, situada no oeste do estado de São Paulo, com uma população estimada pelo IBGE em 2019 de 679.378 habitantes, abriga o maior movimento de aeronaves, de pequeno e médio portes da região, nos 20 aeroportos administrados pelo DAESP (2018), onde estão localizados um grande polo de manutenção de aeronaves, hangares particulares e empresas de transporte aéreo. A aviação no ambiente do aeroporto de Sorocaba consiste em operadores nacionais e internacionais, civis e militares, utilizando o espaço aéreo classe G1 em regras de voo visual, tendo sua ATZ, o espaço aéreo entre o solo e a altura de 1500 pés AGL, exercendo a própria separação entre aeronaves de performances e categorias distintas.
É observado no local a presença de conflitos devido à falta de controle de voo e pela falta de cumprimento das normas locais, como a falta de comunicação e coordenação própria entre as aeronaves, casos de decolagem de pistas contrárias e aproximação com tentativas de pouso na mesma pista, por duas aeronaves.
Serão abordadas técnicas da própria separação visual como “see and avoid” e identificação de “blind spots” (pontos cegos), considerando e reconhecendo as deficiências humanas, com a finalidade de manter o voo seguro pois, a falha ou a negligência dos procedimentos de separação visual resultando em risco e perigo.
O objetivo deste estudo é a análise do ambiente de voo visual, os riscos de conflito e colisão em voo, a carência de investimentos por parte do Governo do Estado e a necessidade de meios de controle de tráfego aéreo na região.
Busca-se desta forma, apresentar possíveis alternativas para a redução, mitigação e eliminação dos riscos, e também, alertar para a realidade, como forma de cobrança junto as autoridades responsáveis e uma conscientização aos operadores que utilizam o Aeroporto de Sorocaba.
1 Espaço Aéreo Classe G: Espaço aéreo não controlado no qual somente serão providos os serviços de informação de voo e alerta. (ICA 100-12/2016 parág. 5.1.9 pág. 41/77).
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1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
Quais as possíveis soluções para minimizar os riscos da operação visual no espaço aéreo do aeroporto da cidade de Sorocaba?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo geral
Analisar as possíveis soluções para minimizar os riscos da operação visual no espaço aéreo do aeroporto da cidade de Sorocaba.
1.2.2 Objetivos específicos
Conceituar o voo visual seguro de acordo com a literatura técnico cientifica; Apresentar os atuais riscos e conflitos entre aeronaves no aeroporto de Sorocaba; Apresentar a separação visual entre aeronaves convencionais e aeronaves a jato; Apresentar os atuais recursos do aeroporto da cidade de Sorocaba e soluções para minimizar os riscos e perigos do voo visual;
Discutir sobre as possíveis soluções para minimizar os riscos da operação visual no espaço aéreo do aeroporto da cidade de Sorocaba;
1.3 JUSTIFICATIVA
O espaço aéreo, meio fluido no qual é exercida a atividade aérea, está dividido de forma a assegurar e disciplinar a separação entre as aeronaves. O aeroporto de Sorocaba (SDCO), apresenta grande fluxo de aeronaves devido ao aumento da demanda e redução de espaços em hangares nos principais aeroportos do estado de São Paulo, observamos a prevalência de conflitos, entre aeronaves de pequeno e médio porte e helicópteros que
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transitam na localidade, causados pela diferença de velocidade entre estas aeronaves, a determinação da posição de cada aeronave e a devida transmissão desta informação, tornando-se fatores importantes nos momentos de decolagem e aproximação e pouso.
As aeronaves da escola de aviação local (Aeroclube de Sorocaba) e de outras cidades que evoluem neste espaço, possuem baixa identificação no equipamento TCAS das aeronaves de médio porte. A comunicação radio dos alunos, operando aeronaves de instrução como o “Paulistinha P56C”, carecendo de recursos precisos de navegação, impactam diretamente na circulação e ordenação do tráfego local, sendo necessário uma otimização com vistas ao implemento da separação das aeronaves que utilizam estes espaços aéreos.
Empresas de manutenção, de gerenciamento e de hangaragem se encontram no aeródromo, tornando-se um atrativo local, aeronaves do Brasil e de outros países se dirigem a Sorocaba necessitando efetuar a transição ao voo visual na área, devendo se submeter as particularidades do voo VFR. Este trabalho se dedica a apresentar estas particularidades seus conflitos e possíveis alternativas e soluções.
1.4 METODOLOGIA
Esta pesquisa é de caráter exploratório e descritivo, com apresentação de análises qualitativas e quantitativas, irá explorar as deficiências, problemas e causadores dos riscos relacionados ao voo visual e a separação entre aeronaves evoluindo no circuito de tráfego do aeroporto de Sorocaba, analisando a documentação disponível com a administração do aeródromo, documentos regulatórios disponibilizados pelo Comando da Aeronáutica, pela ANAC e relatórios do DAESP.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
Este trabalho está divido em três capítulos, o primeiro contendo a Introdução, com breve explanação a respeito dos conflitos e riscos em Sorocaba, apontando o Problema da pesquisa, os Objetivos Geral e Específicos, a Justificativa e a Metodologia.
O segundo capítulo contém o Desenvolvimento, o qual faz uma explanação a respeito do Risco e do Voo visual, seguido dos objetivos específicos de forma explanatória com tabelas para a quantificação do volume de tráfego local.
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O terceiro capítulo, a Conclusão, o qual apresenta o problema com suas particularidades locais, suas exigências mínimas, as falhas e possíveis correções.
Seguido das Referências, que contém todo o material pesquisado, incluindo Publicações e Legislações vigentes.
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2 RISCOS E O VOO VISUAL
Durante todas as fases do voo, as aeronaves apresentam riscos os quais podem ser quantificados, qualificados e mitigados através de protocolos, identificação de responsabilidades, reconhecimento e gerenciamento. Com a importância da separação e manutenção do voo visual, baseada na atual estrutura do espaço aéreo, esta pesquisa detectou riscos e perigos à segurança das aeronaves e pessoas no solo na cidade de Sorocaba.
Risco é a quantificação da insegurança, por meio da combinação da probabilidade com a gravidade de ocorrência de um evento (NSCA3-3-2013 pág.12/35). Desta forma podemos afirmar que o somatório de todos os possíveis aspectos que possam ocasionar algum evento de insegurança, entendemos como risco. Quantificar estes aspectos, pode ser de formas variadas, sendo de fundamental importância a participação de todos os envolvidos pois, o maior número de informações, deverá embasar medidas mitigatórias e preventivas profundas, aumentando a segurança operacional, a qual é definida como nível aceitável de segurança. (NSCA 3-3 pág.12/35).
Dentre os riscos no Aeroporto de Sorocaba, salientamos neste trabalho, os relacionados ao circuito de tráfego como sendo, a pouca coordenação entre aeronaves e a falta de controle de tráfego aéreo. Sob regras de voo visual (VFR), os pilotos necessitam manter a própria separação entre aeronaves e o solo ou água, em conformidade com a ICA 100-12. Durante as tarefas de cockpit, a sequência e o acúmulo de procedimentos, nas fases críticas (pousos e decolagens), requerem atenção maior em espaço aéreo não controlado, dividindo a atenção em 70% para fora e 30% para os instrumentos, com o intuito do aumento da segurança. Para a execução do voo visual, é necessário que as condições meteorológicas satisfaçam os requisitos ao voo VFR, distância vertical de nuvens de 1000 pés e horizontal de 1500 metros, contato visual com o relevo durante todas as fases, velocidade máxima de 250 nós e abaixo do nível de voo (FL Flight Level) 145 inclusive.
2.1 O VOO VISUAL SEGURO
De acordo com a ICA 100-12 regras do voo visual do Ministério da Aeronáutica, o piloto em comando necessita manter contato visual com o solo ou água, mantendo visibilidade e distância de nuvens de modo a assegurar a separação, cumprindo os mínimos de
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visibilidade e distância das nuvens de acordo com a tabela 1. É exigido dentro do espaço aéreo classe G o teto de 1000 pés, distância livre de nuvens e visibilidade de 5 quilômetros.
Tabela 1 - Mínimos de visibilidade e distância de nuvens em VMC
Fonte: ICA 100-12/2016 pág.: 39/77
Manter a própria separação, através da visualização externa, é de responsabilidade do piloto em comando, independente das regras de voo, utilizando-se de todos os recursos disponíveis, atuando de forma disciplinada e orientada a segurança, conforme o parágrafo 5.1.1 da ICA 100-12. A habilidade de antecipar manobras evasivas ou evitar conflitos, depende estritamente da atenção ao espaço circundante, às aeronaves nas proximidades, ao tipo de relevo e elevações, através do cumprimento dos mínimos, utilizando-se da acuidade visual e conhecendo suas limitações.
As escolas de aviação são o início de um aprendizado dirigido e padronizado à formação de procedimentos e práticas com vistas a segurança do voo. Boas práticas de segurança de voo delineiam a rotina operacional dos pilotos, exigem uma consciência situacional ampla e irrestrita, promovendo a separação entre as aeronaves com a inclusão de
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técnicas (see and avoid) e procedimentos (scan flow). Durante a fase de instrução, ambos o piloto aluno e o instrutor devem manter um ambiente disciplinado, regular desde o primeiro voo, praticando as melhores técnicas de pilotagem, varredura do espaço circundante, comunicação técnica e clara com as outras aeronaves e correto posicionamento espacial durante todas as fases do voo.
Executar a técnica de prevenção de colisão está baseada no conceito de “ver e evitar” (See and Avoid), o que exige uma vigilância permanente, um alto grau de observação, mantida por ambos os pilotos sendo de responsabilidade mútua, independente das regras do voo, é necessário conhecer bem o equipamento, suas limitações e performance, o que irá impactar nas manobras evasivas e também o profundo conhecimento de áreas de baixa visibilidade, pontos cegos (blind spots), o que poderá impedir ou reduzir a visualização dos alvos em torno da aeronave.
2.2 ATUAIS RISCOS E CONFLITOS ENTRE AERONAVES NO AEROPORTO DE SOROCABA
O Aeroporto Estadual de Sorocaba - Bertram Luiz Leupolz, é administrado pelo DAESP (Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo), e está localizado na cidade de Sorocaba a cerca de 96 quilômetros da Capital do Estado, foi fundado em 05 de maio de 1942 com o nome de Aeroporto de Araçoiaba da Serra, tendo como principal incentivador o Jornalista Assis Chateaubriand Bandeira de Melo, com a intenção de motivar a formação de pilotos e a criação de aeroclubes, de acordo com Oliveira (2019). Apresentando o maior movimento de aeronaves entre as cidades do interior oeste paulista, administrados pelo DAESP, de acordo com informações e relatórios de movimento, o Aeroporto de Sorocaba indica um movimento acumulado de Janeiro a julho de 2019 (tabela 2) de 20.425 aeronaves, e média mensal em torno de 2800 aeronaves, ficando acima de aeroportos como Ribeirão Preto e São José do Rio Preto, os quais possuem torre de controle ou sistema de informação de voo e procedimentos de aproximação e pouso por instrumentos.
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Tabela 2 - Movimento operacional mês julho 2019 – Sorocaba SP
Fonte: DAESP (http://www.daesp.sp.gov.br/wp-content/uploads/2019/09/JULHO-2019.png)
De acordo com Oliveira (2019), o volume de pousos e decolagens (tabela 3), apontam a intensidade do tráfego na região, clientes e usuários dos serviços disponíveis no local, como por exemplo, o serviço de manutenção de grandes empresas como a Dassault e Embraer, que envolvem aeronaves a jato de pequeno e médio portes, aeronaves executivas, em conjunção com aeronaves menores, de performances distintas, requerem uma atenção redobrada dos pilotos no quesito da separação e coordenação, o que caracteriza riscos à operação aérea na localidade, apontando a necessidade e urgência na implantação de sistemas de controle de tráfego e procedimentos de aproximação.
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Tabela 3 - Movimento 2009 a 2018 Sorocaba SP
Fonte: Oliveira (2019) - DAESP
2.3 SEPARAÇÃO VISUAL ENTRE AERONAVES CONVENCIONAIS E AERONAVES A JATO
De acordo com a ICA 100-37 parágrafo 6.9.3, pág. 110, as aeronaves convencionais devem executar o circuito de tráfego a 1000 pés de altura e as aeronaves a reação, 1500 pés sobre a elevação do aeródromo. De acordo com a ICA 100-4 parágrafo 5.2, pág. 22, os helicópteros devem executar o circuito de tráfego a altura de 500 pés. A responsabilidade do cumprimento destas normas é do piloto em comando e irá assegurar a separação entre as aeronaves.
As aeronaves convencionais se caracterizam por menores velocidades de aproximação e pouso e altitudes de tráfego, resultando em uma necessidade de atenção maior da tripulação, esta separação deverá ser mantida através da visualização e identificação das aeronaves concorrentes, podendo ser utilizado os atuais equipamentos de bordo TCAS (Traffic and Collision Avoidance System) e Transponder. As aeronaves a jato se utilizam de maiores velocidades e devem cumprir um maior espaçamento do solo e dos demais alvos, em forma de compensação e antecipação.
internacional taxi militar experiencia instrução aero executivo
2009 337 2842 56 676 22154 5270 10297 41632 2010 418 3538 163 747 21932 4168 11448 42414 2011 457 4000 127 832 38218 6735 14163 64532 2012 320 2567 76 830 48293 10086 15023 77195 2013 170 2231 88 898 38746 7459 14652 64244 2014 388 1910 100 1251 38335 8154 15664 65802 2015 172 1602 80 1601 37309 7071 14310 62145 2016 107 1586 44 1224 32572 3529 13407 52469 2017 122 1539 82 1262 33668 1764 13881 52318 2018 76 1608 235 964 20737 1290 12182 37092 2567 23423 1051 10285 331964 55526 135027
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2.4 ATUAIS RECURSOS DO AEROPORTO DA CIDADE DE SOROCABA E SOLUÇÕES PARA MINIMIZAR OS RISCOS E PERIGOS DO VOO VISUAL.
O aeroporto de Sorocaba, designativo IATA-SOD e designativo ICAO-SDCO, possui uma pista de asfalto de 1.630 metros de comprimento e 30 metros de largura, elevação de 2077 pés, cabeceiras 18/36 e uma declividade efetiva de 1,06%, com marcações de eixo de pista, pistas de taxi, biruta iluminada, luzes de cabeceira, luzes de taxi, luzes nas laterais da pista, farol rotativo, frequência livre para coordenação de tráfego entre aeronaves FCA 125.675mhz, VOR/DME frequência 115.20mhz SCB, combustível para aviões convencionais (AVGAS) e para aeronaves a jato (JET-A1). O aeródromo é desprovido de torre de controle. (DAESP, 2019).
O Aeroporto se encontra dentro da área terminal São Paulo (TMA-SP1), cujo limite inferior é 5500 pés exclusive. A zona terminal de aeródromo Sorocaba, denominada ATZ-CO (Figura 1 e Figura 3), cujo limite superior é de 1500 pés AGL; acima deste, temos o espaço aéreo classe G, que é denominado espaço aéreo não controlado, no qual, o controle de tráfego não possui autoridade ou responsabilidade, os pilotos devem cumprir as normas do voo visual, aplicando os mínimos para o espaço aéreo classe G.
Figura 1 – Apresentação Esquemática da TMA-SP – Vista em Planta.
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Assegurar a separação entre as aeronaves através dos recursos atuais, se mostra ineficiente devido a falta de controle do espaço aéreo entre aeronaves de instrução, pequenas e de baixa visualização por outras aeronaves. Todas as aeronaves, de características diversas, devem cumprir o circuito de tráfego visual de acordo com a carta na Figura 2. Esta carta VAC demonstra a escassez de recursos e auxílios para a aproximação e pouso.
Figura 2 – Carta de Aproximação Visual (VAC) SDCO.
Fonte:http://ais.decea.gov.br/download/?arquivo=1ed2d7a7-2738-11e6-a8ca-00505680c1b4&apikey=1587263166
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Situado a 4 km do centro da cidade de Sorocaba, se encontra na modalidade de exploração direta, operado pelo estado, tendo sua principal operação a aviação geral. Registrou um crescimento de 3.2% a.a. entre os anos de 2012 e 2016, na movimentação de passageiros. De acordo com a Resolução nº 279 da ANAC (2013), Sorocaba SDCO é classificado como categoria 3 para a prestação de Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio em Aeródromos Civis, possuindo um total de 21 profissionais bombeiros, trabalhando em dois turnos de 12/36. (Análise da Gestão Aeroportuária-2016).
2.5 POSSÍVEIS SOLUÇÕES PARA MINIMIZAR OS RISCOS DA OPERAÇÃO VISUAL NO ESPAÇO AÉREO DO AEROPORTO DA CIDADE DE SOROCABA.
De acordo com a AIC-N 33/18 pág.6, o espaço aéreo do aeroporto de Sorocaba ATZ-CO, definido entre o solo e 1500 pés AGL (Figura 3), está dentro da área terminal do controle São Paulo que tem seu limite inferior em 5500 pés exclusive, entre os limites de 1500 pés e 5500 pés as aeronaves encontram-se em espaço aéreo classe G, receberão o serviço de informação e alerta e serão unicamente responsáveis por sua própria separação, caracterizando riscos a operação devido ao volume de aeronaves e as limitações humanas em manter uma visualização constante e efetiva durante todas as fases do voo.
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Figura 3 – Apresentação esquemática da TMA-SP – Vista em Perfil.
Fonte: AIC N 33/18 pág.6
As aeronaves que pretendam operar no espaço aéreo de Sorocaba ATZ-CO devem transmitir matrícula, sua posição e intenções na frequência 125.675Mhz, manter o transponder acionado modo A/C ou S, e neste caso específico, de acordo com a AIC-N 33/18 pág. 10, código 2000, em seguida, no caso de transição ao voo IFR, entrar em contato com o APP SP (Controle de Aproximação) na frequência 129.50Mhz.
Os atuais recursos de separação e ordenação de tráfego disponíveis, se mostram insuficientes diante da complexidade do voo visual. A execução dos procedimentos ao voo visual é de inteira responsabilidade do piloto em comando, o que deixa grande margem aos erros e falhas, a disponibilização de recursos por parte do DAESP, irão contribuir com o aumento nos níveis de segurança.
O movimento de aeronaves evoluindo na área de Sorocaba está definido na tabela 2, tornando evidente a necessidade de controle de tráfego aéreo na região. A implantação de procedimentos por instrumentos, de um controle de trafego aéreo, marcações de pista afetivas, instalação de PAPI (Precision Approach Path Indicator), irão minimizar os diversos riscos implícitos ao voo visual, introduzindo um novo modo de operação no espaço aéreo do Aeroporto de Sorocaba.
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PAPI (Precision Approach Path Indicators) Indicadores de Rampa de
Aproximação de Precisão. Auxilia primariamente como um guia visual de rampa em ambientes de aproximação de não precisão. Estes sistemas possuem efetividade visual na distância até 3 milhas durante o dia e até 20 milhas durante a noite. A unidade dos feixes de luzes está normalmente instalada no lado esquerdo da pista e as indicações da rampa são duas luzes vermelhas e duas luzes brancas quando no ângulo de descida correto, quando a combinação de luzes são três brancas e uma vermelha, indicam acima do ângulo de descida, quatro luzes brancas indicam significativamente alto angulo de descida. Três vermelhas indicam levemente baixo
e quatro vermelhas significativamente baixo. (FAA, 2019.
Fonte:https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/t echops/navservices/lsg/papi/ Page last modified: September 24, 2019 10:37:13 AM EDT. Tradução nossa.)
A instalação dos dispositivos de segurança para controle de trafego aéreo determinarão os índices de segurança futuros, o acesso a novas tecnologias e a disponibilização ao usuário se tornam essenciais em Sorocaba.
A segurança operacional poderá ser monitorada através de um Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA), no qual serão estabelecidos as políticas de segurança, ações e responsabilidades para a prevenção de acidentes (NSCA3-3-2013 pág. 11/35), através de uma comissão de segurança de voo, definida pela organização, devendo cumprir suas atribuições, com a finalidade de elaborar o PPAA baseada nas diretrizes da alta administração da Organização. O PPAA deverá conter o planejamento e orientação das atividades da segurança de voo, utilizando as ferramentas do SIPAER (Sistema de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), como o sistema POTTER, indicadores de ocorrências. Estabelecendo uma ferramenta de Gerenciamento de Risco (GR), atividades educativas, monitoramento e medição das ocorrências, estabelecendo programas específicos e ações programadas, com a finalidade de prevenir ocorrências aeronáuticas. O Diretor do aeroporto é o responsável pela confecção do PPAA, pela aprovação e supervisão no cumprimento do Programa. (NSCA3-3-2013. pág. 11/35)
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3 CONCLUSÃO
Foi possível concluir então com este trabalho, a busca pela elucidação dos riscos no ambiente de voo visual em Sorocaba, aeroporto muito utilizado pela comunidade civil, em atuação comercial ou privada e aeronaves militares, baseados nos atuais recursos e auxílios a navegação. Direcionado à prevenção de acidentes e incidentes, é identificada uma realidade incongruente com as necessidades crescentes da aviação brasileira e a importância urgente de um aumento nas reações, por parte dos órgãos públicos. A crescente demanda, embora a aviação civil esteja sofrendo com a crise econômica, não encontra justificativas para a falta ou diminuição dos incentivos.
Durante o voo visual na ATZ-CO Sorocaba, sendo executado por aeronaves de categorias variadas, observa-se o risco da uma operação complexa, sem o auxílio da ordenação de tráfego e sequenciamento, com o agravante da proximidade com grandes aeroportos tais como Congonhas (SBSP), Campinas (SBKP) e Guarulhos (SBGR).
Ficando demostrado a necessidade destes incentivos, que são oriundos do Estado de São Paulo, através da administração executiva. Após os esforços da comunidade, foi destinado ao aeroporto de Sorocaba um planejamento de recursos com licitação, prevendo a instalação de toda estrutura para o controle de trafego aéreo, iniciando o pregão em 2018, com meta para o funcionamento de uma EPTA (Estação Prestadora de Serviços de Telecomunicações e Tráfego Aéreo), com previsão de PAPI, ATIS(Serviço Automático de Informação Terminal), Torre de Controle, Sistema de Áudio Comunicação e Sistema Meteorológico.
As obras foram iniciadas e finalizadas com a previsão de início de funcionamento em janeiro de 2020. De acordo com o DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), a fase inicial de funcionamento, será através de controladores militares cedidos pelo SRPV (Serviço Regional de Proteção ao Voo), após a fase inicial, que inclui a homologação, todos os serviços prestados, serão transferidos a iniciativa privada, através de licitação, a qual já está em andamento (PREGÃO-ELETRÔNICO-013-DAESP-2019).
Com evolução constante, o espaço aéreo aqui demonstrado, com suas características, falhas e necessidades, entrega aos operadores locais, um nível de segurança baixo, a busca por métodos e melhorias deve partir de toda a comunidade, os aspectos aqui apresentados podem servir de alerta e incentivar outros trabalhos científicos, contribuindo desta forma com a segurança operacional.
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REFERÊNCIAS
BRASIL. ICA 100-12: Trafego Aéreo Regras do Ar. Brasília: Ministério da Defesa DECEA, 2016. Disponível em: <https://publicacoes.decea.gov.br/download.cfm?d=4429> Acesso em: 01 set 2019.
BRASIL. ICA 100-37: Serviços de Tráfego Aéreo. Brasília: Ministério da Defesa DECEA, 2013. Disponível em: <https://publicacoes.decea.gov.br/download.cfm?d=4993> Acesso em: 01 set 2019.
BRASIL. AIC N 33/18: Circulação de aeronaves em voo VFR na terminal São Paulo. Rio de Janeiro: Ministério da Defesa DECEA, 2018. Disponível em:
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