UNIVERSIDADE DE RIBEIRÃO PRETO
CAMPUS GUARUJÁ
CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM
GESTÃO PORTUÁRIA
Angélica Michele Leite de Sousa Fé
Prof. Ms. José Antônio Evangelista.
ARTIGO CIENTÍFICO
As Vantagens da Ampliação do
Canal do Panamá
GUARUJÁ – SP- BRASIL
JUNHO / 2009
ÍNDICEÍndice... 1 Lista de figuras... 2 Resumo... 3 Abstract... 4 1. Introdução... 5 2. Objetivo... 7 3. Justificativa... 8 4. Revisão bibliográfica... 9
4.1 Construção do atual canal... 9
4.2 Inauguração... 9
4.3 Os dois Panamás... 10
4.4 A evolução dos navios e o canal como parâmetro... 11 4.5 Parâmetros operacionais para a travessia... 14 5. Materiais... 17
6. Considerações Finais... 18
LISTA DE FIGURAS
1 – Eclusa de Mira Flores... 5
2 – Eclusa de Gatún ... ... 5
3 – Navio Emma Maerk ... 7
4 - Construção das Eclusas de Pedro Miguel ... 10
5 – Navio Panamax ... 12
6 - Locomotivas de Reboque das Embarcações ...13
7 - Navio PCC - Pure Car Carrier na Saída da Eclusa Gatún... 13
8 – Ponte das Américas em Balboa ...14
9 – Navio Full-Container ... ... 15
10 - Navio Panamax na Configuração Roll-on/Roll-off ... 16
AMPLIAÇÃO DO CANAL DO PANAMÁ
Angélica Michele Leite de Sousa Fé Orientador: Profº Ms. José Antonio Evangelista
Discente do Curso Superior de Tecnologia em Gestão Portuária UNAERP - Universidade de Ribeirão Preto - Campus Guarujá
Panamá é um pólo de investimentos estrangeiros, graças a uma política radical de incentivos fiscais. Hoje, nenhum outro país cresce tanto na América Latina. Estão evoluindo na região os países que adotaram uma fórmula econômica programática e de sucesso previamente comprovado. Seus principais pontos são estabilidade política, carga fiscal reduzida e burocracia mínima para a criação de novos negócios. Entre 2003 e 2007, o volume de investimentos estrangeiros no Panamá aumentou chegando a 1,8 bilhões de dólares conforme Gianni (29/05/2008). Nos últimos meses, várias corporações estrangeiras elegeram o país como o mais adequado para receber novos investimentos na América Latina. A posição geográfica do Panamá dá uma vantagem incomparável em expansão e aprofundamento do canal. O país está próximo dos Estados Unidos e da Europa, é banhado pelos dois maiores oceanos e detém desde 1997 o controle do canal que os liga, após quase 100 anos de controle norte americano. Tudo isso faz do Panamá uma espécie de entreposto moderno. Um dos principais fatores que vêm motivando as decisões das multinacionais foi uma mudança na lei que rege as suas atividades no Panamá. Segundo a nova legislação, lei de nº 6.938, de 31 de agosto de 1981 e suas alterações (Lei numero 7.804, de 18 de julho) aprovadas em agosto, às empresas que instalarem suas sedes regionais no país estarão isentas do pagamento de imposto de renda. Além disso, o governo criou uma comissão que torna mais ágil o trâmite de vistos para os funcionários estrangeiros.
Palavras-chave: Canal do Panamá, Expansão e Rotas Marítimas
internacionais.
ABSTRACT.
Panama is pole of foreign investments thanks to a radical politic of tax incentives. Today, any another country grows in such a way in Latin America. The countries are evolving in the region that had adopted this formula of an economic program and has effective success. Between 2003 and 2007, the volume of foreign investments in Panama increased reaching 1,8 billion dollars according to Gianni (29/05/2008). In the last months, many foreign corporations had chosen this country as the most adequate to receive new
investments in Latin America. Panama has a strategic advantage due to the geography expansion and depth of its channel being competitive in the global commerce. Moreover is near to the United States and Europe, and bathed by the biggest oceans and withholds since 1997 the control of the channel, after almost 100 years of North American control. All of this makes of Panama a kind of modern warehouse. One of the main factors that motivate decisions of the multinationals was a change in the law that conducts its activities in Panama. According to new legislation, Law nº 6,938, 31 of August of 1981 and its alterations (Law nº 7804 of 18 of July) approved in August, to the companies that open its regional headquarters in the country will not be charged of the payment of income tax. Moreover, the government created a commission that becomes more agile the visa permission for the foreign employees.
Key-words: Panamá Channel, Expansion and International Maritime Routes.
1. INTRODUÇÃO.
Uma das obras mais faraônicas construída nas Américas é o Canal do Panamá. Idéia original do imperador espanhol Carlos V, que no século XVI já tinha o sonho de construir uma rota que ligasse o oceano Atlântico ao Pacífico. Porém, a idéia não prosperou por ser considerada quase impossível devido á tecnologia existente na época.
Em 1880, três séculos depois, os franceses trabalharam para tentar construir esta rota interoceânica, mas foram vencidos por enfermidades (doenças tropicais) e problemas financeiros. Assim, venderam seus direitos aos Estados Unidos, que reiniciaram a obra em 1904 e concluíram com o inicio das operações em 15 de agosto de 1914. A assinatura de concessão foi
chamada de Tratado Hay-Bunau Varilla, que teve conseqüências muito onerosas para os panamenhos, principalmente sobre os seus direitos civis na Zona do Canal, que era administrada pelos americanos. Considerada praticamente um estado dos Estados Unidos dentro do país, onde a lei americana imperava e os panamenhos eram praticamente proibidos de entrar sem autorização.
Em 1977, foi firmado o novo Tratado Torrijos-Carter, onde constava que as operações do Canal passariam aos panamenhos em 1999 juntamente com o fim da presença militar dos Estados Unidos na Zona do Canal. Fato consumado que repercutiu toda alegria e patriotismo do povo panamenho no momento da posse. Antes disso, em 1997, foi criada a ACP- Autoridade do Canal do Panamá, entidade responsável pelo Canal e que devido a sua competência e idoneidade dissipou todas as especulações e desconfianças quanto à sua futura administração.
O Canal do Panamá tem uma longitude de aproximadamente 80 quilomêtros, há uma eclusa no Pacífico chamada Mira flores, localizada na Cidade do Panamá e outra no Atlântico, chamada Gatún, localizada em Colon. Nesses 94 anos de operações até agora, aproximadamente um milhão de navios fizeram a sua travessia, economizando tempo, distância e custo de transporte.
Figura 1 – Eclusa de Mira Flores Figura 2 – Eclusa de Gatún Fonte: Professor Mario Lopes (2008) Fonte: Panamá Holiday
Com a evolução da tecnologia e para tornar o transporte naval economicamente ainda mais atrativo, os navios cresceram de tamanho e volume de carga. Para acompanhar essa evolução, em 2006 foi realizado um referendo no Panamá, onde a população aprovou por maioria dos votos (76,8%) a proposta de ampliação do Canal. Planeja-se construir dois complexos de eclusas, uma em cada entrada da rota, onde cada complexo contará com três tinas de reutilização de água por nível e assim permitirá a travessia de navios com maiores calados. A obra iniciou em 2007 e está prevista para inauguração no centenário do Canal, no dia 15 de agosto de 2014. O custo da obra, que é administrado pela ACP - Autoridade do Canal do Panamá é de $ 5,2 bilhões de dólares.
O projeto é moderno, conduzido com transparência, profissionalismo e aparentemente comprometido em minimizar os impactos ambientais. A ACP Autoridade do Canal do Panamá repassou para a sociedade até o momento,
oito informes trimestrais sobre a situação da obra, das licitações e dos contratos. Empresas do mundo todo fazem parte dos consórcios responsáveis, como: C.A.N.A.L.; Consórcio Atlántico-Pacífico de Panamá; Bechtel, Taisei Mitsubishi Corporation e Grupos Unidos pelo Canal. O último informe apresenta uma obra administrada com excelência em gestão de projetos, onde os prazos e as ações são exigidos e compridos com muito êxito, o que não deixa dúvida, que em agosto de 2014 o novo Canal será inaugurado.
2. OBJETIVO.
O presente trabalho vem demonstrar os impactos positivos da obra de ampliação do Canal do Panamá para os portos do Hemisfério Sul, principalmente para os portos brasileiros, e como ele facilitará a logística destes portos com os demais continentes. Com este projeto, o comércio de mercadorias e serviços entre os mercados, tanto das Américas do Norte e Sul, quanto da Europa, Ásia e África tendem a aumentar devido à rapidez, facilidade de locomoção e aumento da capacidade de carga pelo modal marítimo entre estes continentes, gerando conseqüentemente a diminuição de custos. Outros que seriam beneficiados na utilização deste projeto seriam os armadores, que com seus mega navios agregariam esta excelente e barata opção logística em suas operações, minimizando os custos das tarifas portuárias com a diminuição do tempo dos navios nos portos. Sem contar que o principal beneficiado seria o Panamá tanto na fase de construção quanto na fase de conclusão deste excelente projeto.
Enfim, este projeto aumentaria a capacidade do porto em volume de cargas e de navios, pois hoje, alguns destes navios de grande não navegam no atual canal do Panamá devido as suas dimensões. Segue um exemplo de navio que não passa no atual canal do Panamá; o navio Emma Maerk (figura á seguir), que transporta até 15.000 TEU’s, necessita de 15 metros de calado e devido e essa exigência não navega no canal do Panamá e nem no canal de Suez no Oriente Médio que liga o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho.
Figura 3 - Navio Emma Maerk Fonte: Arnaldo Temporal (2006) 3. JUSTIFICATIVA.
Com a ampliação do Canal do Panamá, e conseqüente, o funcionamento do mesmo, o comércio marítimo passará por mudanças significativas, tornando mais ágil este tipo de modal entre os principais mercados do globo, e tornando o transporte de mercadorias cada vez mais rápido, conseqüentemente a diminuição de custos de transporte que seria reduzido, facilitando com estes as principais rotas de navegação que utilizarão o canal.
A primeira tentativa de construção do atual canal foi do francês Ferdinand de Lesseps, construtor do canal de Suez que não obteve sucesso quanto à construção do primeiro canal, devido às condições geográficas e climáticas do Panamá, doenças como a febre amarela que vitimou milhares de trabalhadores, falta de verba e rumores de corrupção que culminaram com a queda do governo francês. Na segunda tentativa o governo dos Estados Unidos das Américas obteve a concessão para a construção do canal, o grande sucesso dos Estados Unidos das Américas, na retomada do projeto foi a irradiação do mosquito transmissor da febre amarela, que havia vitimado cerca de vinte mil trabalhadores franceses.
4. REVISÃO BIBLIOGRAFICA. 4.1. Construção do atual canal.
O primeiro sucesso dos Estados Unidos foi eliminar a febre amarela, que matou tantos trabalhadores. Baseado nos trabalhos do médico cubano Juan Carlos Finlay Walter Reed que havia descoberto em Cuba, durante a Guerra Hispano-Americana, que a doença era transmitida por mosquitos. Vinte mil trabalhadores franceses haviam morrido da doença. No entanto, as novas medidas sanitárias introduzidas pelo Dr. William C. Gorgas eliminaram a febre amarela em 1905, e melhoraram as condições de higiene e trabalho.
O primeiro engenheiro-chefe do projeto foi John Findlay Wallace. Vitimado pelas doenças e pela escassa organização, seu trabalho não foi bom, e ele acabou por se demitir após 1 ano. O segundo engenheiro-chefe, John Stevens, construiu a maior parte da infra-estrutura necessária para a construção do canal, incluindo a construção de casas para os trabalhadores, a reconstrução da ferrovia do Panamá para acomodar o transporte de carga pesado e o projeto de um método eficiente de remoção dos restos da escavação por trem. Ele se demitiu em 1907. O coronel George Washington Goethals foi o último engenheiro-chefe, e sua direção do projeto foi muito apreciada. O trabalho ainda era difícil, mas diversos progressos foram feitos. De Lesseps insistira em um canal no nível do mar, mas os engenheiros
franceses jamais encontraram uma solução para o problema causado pelo rio Chagres, que atravessava a linha do canal diversas vezes. O rio Chagres era passível de diversas cheias durante a estação das chuvas, e um canal em nível do mar implicaria a drenagem total do rio. O plano do canal com eclusas foi finalmente escolhido por Stevens e construído por Goethals, que controlou o rio Chagres através de um imenso aterro, formando uma barragem, em Gatún. O lago artificial resultante não somente fornecia a água e a energia hidrelétrica para operar as eclusas, como também constituía uma "ponte de água" que cobria um terço da distância através do istmo. Sob a liderança de Goethals, o trabalho de engenharia no canal foi dividido na construção de represas, eclusas e lagos em ambos os lados, e o grande trabalho de escavação através da falha continental em Culebra, hoje conhecida como Falha de Gaillard. Mesmo com a mudança do plano inicial de um canal ao nível do mar para um canal a eclusas, o volume final escavado foi de quase quatro vezes o valor estimado inicialmente por Lesseps.
4.2 Inauguração.
O presidente estado-unidense Woodrow Wilson apertou o botão para a explosão do dique de Gamboa em 10 de Outubro de 1913, completando assim a construção do canal. Diversos trabalhadores das Índias Ocidentais trabalharam no canal, e sua mortalidade oficial eleva-se a 5609 mortos.
Figura 4 - Construção das Eclusas de Pedro Miguel Fonte: Colégio São Francisco
A figura mostra a construção das eclusas de Pedro Miguel, na década que se iniciou em 1910, mostrando as paredes centrais, vista ao norte.
Quando o canal entrou em atividade em 15 de Agosto de 1914, era uma maravilha tecnológica. Uma complexa série de eclusas permitia até mesmo a passagem dos maiores navios. O canal foi um trunfo estratégico e militar importantíssimo para os Estados Unidos, e revolucionou os padrões de transporte marítimo.
Os Estados Unidos usaram o canal durante a Segunda Guerra Mundial para revitalizar sua frota devastada no Pacífico. Alguns dos maiores navios que os Estados Unidos tiveram que enviar pelo canal foram os porta-aviões, em particular o Essex. Eles eram tão largos que, apesar de as eclusas
poderem contê-los, os postes de luz que bordam o canal tiveram que ser removidos para que pudessem passar. Os mais largos navios que podem atravessar o canal são conhecidos como Panamax.
4.3. Os dois Panamás.
No Canal do Panamá, uma das principais obras de engenharia do século XX, foi um cargueiro de 300 metros de comprimento que leva oito horas para atravessar de um oceano a outro. O mesmo tempo gasto por indígenas que, a bordo de frágeis pirogas, viajaram de suas aldeias para participar de um encontro com o presidente Martín Torrijos numa remota região perto da fronteira da Colômbia.
A distância entre ricos e pobres no pequeno país centro-americano impressiona. Na Cidade do Panamá, junto ao canal, o momento econômico reflete no "skyline": sete dos dez edifícios mais altos da América Latina são erguidos ali.
Já na comunidade de El Salto, a 260 km da capital, acessível apenas por barco e helicóptero, as precárias casas dos cerca de 400 indígenas, sobre palafitas, não têm eletricidade nem água tratada. Segundo o governo, 97% da população indígena (10% do total) é miserável.
Na chegada de Torrijos, cuja visita foi acompanhada pela Folha, a convite do governo, uma índia tirou risos ao cantar em idioma local: "Presidente, vivemos numa comunidade cheia de mosquitos, mas estamos felizes que esteja aqui".
"O grande problema é evitar que se construam dois Panamás: um afluente e costeiro, e outro pobre e montanhoso", afirma Leopoldo Neira, Presidente da empresa de opinião pública Dichter e Neira. O Panamá "afluente" vai muito bem, diz Neira. Impulsionado pelo crescimento médio de 7,5% do PIB nos últimos três anos, prepara a maior ampliação da história do canal, principal atividade econômica do país. Assim, o terceiro e novo corredor de eclusas receberá navios de 427 metros de comprimento e 49 metros de largura, com calado máximo de 15 metros. Maior do que as eclusas atuais, a terceira eclusa permitirá travessias mais rápidas, fazendo com que a capacidade do canal quase dobre.
Segundo o gerente do Programa de Ampliação do Canal, Jorge de La Guardiã, a ampliação será dividida em oito licitações. A mais importante será a da construção das duas eclusas, que consumirá 60% da verba.
4.4. A evolução dos navios e o canal como parâmetro.
As frotas de navios com o passar dos anos foram sendo modernizadas e de forma crescente, os novos projetos desenvolvidos pelos estaleiros mundiais utilizaram as medidas máximas para que estas embarcações pudessem operar em linhas e rotas que necessitam utilizar-se da passagem pelo Canal do Panamá, de forma a transportar o máximo de carga em um só navio. Diversos tipos de cargas ou formas de serem acondicionadas, como cargas soltas (break bulk), como grãos e diversos granéis líquidos ou sólidos são movimentados atualmente em navios Panamax ou nos sub-Panamax.
Segue foto de navio Panamax, que cruza o atual canal. Muito se fala sobre este tipo de navio, mas pouco se discute sobre ele.
O termo “Panamax” por si mesmo já se auto define, ou seja, é o máximo permitido para cruzar o Canal do Panamá. Estes navios têm as dimensões máximas que permitirão utilizar as eclusas (locks) do canal, bem como as profundidades delas, como se vê na foto a seguir.
Figura 5 - Navio Panamax Fonte: Ponto a Porto (2009)
Com o passar do tempo, novos materiais construtivos e projetos navais, passaram a defrontar-se com as limitações do Canal do Panamá, tanto nas suas larguras, comprimentos e seus calados. Daí novas rotas com navios post-Panamax, incluindo-se aí os navios do tipo Capesize, ou seja, aqueles que tiveram que contornar tanto o Cabo da Boa Esperança (África do Sul), ou o Cabo Horn (América do Sul), por excederem as dimensões do Panamax.
Um navio Panamax requer um preciso ajuste e controle no interior das eclusas, fazendo com que tomem mais tempo nestas operações, além de exigirem que estas ocorram durante o dia, a fim de aperfeiçoar a segurança da travessia, pois por suas larguras, não é possível uma via de duas mãos na área chamada Gaillard Cut, ficando ali uma via de mão única, o que exige a interrupção de outros tráfegos.
Os navios têm a bordo câmeras de monitoramento nos seus costados, que permite a vigília a bordo nas travessias e operações no interior das
eclusas (canal lock chambers). As movimentações dos navios dentro delas são realizadas por tração externa, onde máquinas locomotoras sobre trilhos, percorrer em paralelo as eclusas, rebocando os navios chamadas de "mulas", uma vez que é vedada a tração através das hélices, que alterariam de forma extremamente arriscada tanto o calado da embarcação, como a estabilidade lateral e longitudinal da embarcação quando naquele espaço confinado, conforme figura a seguir.
Figuras 6 - Locomotivas de Reboque das Embarcações Fonte: Ponto a Porto (2009)
As dimensões Panamax são determinadas principalmente pelas dimensões e características técnicas das eclusas, que têm variadas medidas entre si, mas o parâmetro determinante passa a ser as eclusas da zona de Pedro Miguel.
As dimensões máximas possíveis de operação, considerando-se as limitações das eclusas com medidas menores, que são estabelecidas pela Autoridade do Canal do Panamá – ACP.
Figurado 7 - Navio na Saída da Eclusa Gatún Pure Car Carrier - PCC . Fonte: Ponto a Porto (2009)
4.5. Parâmetros operacionais para travessia.
A travessia do Canal do Panamá é feita por três eclusas, onde a água funciona como um elevador. Vindo do Atlântico, por exemplo, o navio entra na comporta com a água no mesmo nível do oceano. Os portões são
fechados e as válvulas de enchimento abertas. A água entra através de poços do piso, elevando o navio 26 metros, até o nível do Lago de Gatun. As válvulas são fechadas e os portões superiores abertos.
O navio sai da comporta para o lago e segue para as outras comportas, onde acontece o processo inverso de descida até o nível do Oceano Pacífico.
Seguem as dimensões referentes à travessia: Largura (boca) = 32,3 metros (106 pés) Comprimento = 294,1 metros (965 pés)
Calado = 12,00 metros (39,5 pés), isso considerando que a salinidade e a temperatura da água doce dos lagos tropicais afetam sua densidade, determinando a profundidade que o navio alcançará na sua flutuabilidade.
Calado aéreo = 57,91 metros (190 pés), é a altura máxima da parte emersa da embarcação, sua limitação física em relação ao seu ponto mais alto, no caso do Canal do Panamá, é a Ponte das Américas, na cidade de Balboa.
Embarcações acima de 62,5 metros de altura acima da linha d’água devem ter licença e aprovação especial da Autoridade Portuária do Canal -ACP, para adequar suas necessidades às amplitudes de maré oceânica (maré baixa). Em razão dessas restrições, a Ponte das Américas, na saída para o Pacifico, é a limitadora do calado aéreo dos navios, conforme se vê na foto á seguir.
Figura 8 - Ponte das Américas em Balboa Fonte: Ponto a Porto (2009)
Em geral, um navio Panamax desloca uma carga média de 65.000 toneladas, seja na configuração roll-on/roll-off, full-container, tanque, graneleiro e outras.
Em muitos casos, navios full-container utilizam-se do recurso do desembarque de determinado número de equivalentes em TEUs (container de 20´) para serem transportados via férrea (Panamá Railway) de um lado a outro o istmo, entre Balboa - Cidade do Panamá, e reembarcados para seguir viagem, em função do calado limitador (12 metros).
Figura 9- Navio full-container Fonte: Ponto A Porto (2009)
O mesmo ocorre com navios com largura superior a 32,3 metros, que também poderão ter permissão especial, desde que possa haver alguns ajustes técnicos compatíveis com sua configuração de desenho de casco, maré e outras condicionantes. Por exemplo: Se o design do casco faz com que a largura da boca se dê acima das paredes das eclusas, uma inspeção pela Autoridade Portuária do Canal (ACP) poderá aprovar a travessia.
As estações do ano no Panamá também influenciam estas medidas técnicas, como no caso das estações secas, com pouca chuva em que baixam os níveis dos lagos interiores do istmo. O Lago Gatún, por exemplo, fica com menor profundidade em seu canal, e por conseqüência do calado pode ser reduzido.
O mais longo navio mercante até hoje operado pelo Canal do Panamá foi o San Juan Prospector, hoje Marcona Prospector, um graneleiro - tanque de 296,57 metros (973 pés) de comprimento com uma boca (largura) de 32,3 metros (106 pés). Os mais largos navios a passar pelo canal foram os navios da marinha norte-americana o USS North Carolina e o USS Washington, os quais têm 33,0 metros (108 pés e 3,9 polegadas).
Desta forma, os navios hoje chamados de "pós" ou post-Panamax ou over-Panamax são aqueles que superam em muito as dimensões máximas permitidas para a operação no canal, tais como os chamados Supertankers os modernos e largos full-containers. Inclusive os gigantescos porta-aviões da esquadra norte-americana da classe Nimitz (333 metros de comprimento e boca de 41 metros, além de terem uma pista de vôo, chamada de flight deck, de 76.8 metros).
O sucesso comercial e de tráfego, além do crescimento da frota comercial no mundo e a evolução construtiva dos navios, exigiu que já na década que se iniciou em 1930, fossem propostas novas eclusas para aliviar os congestionamentos e permitir navios mais longos.
Navio Panamax na configuração Roll-on/Roll-off nas operações de entrada na eclusa, é possível carregar quase tudo que puder subir a bordo rodando através das rampas de popa (traseira) ou de meia nau (lateral e mais ou menos no "meio"), tendo rodas ou não, e respeitados os limites de peso, altura. A fim de se flexibilizar tais limites, alguns navios (PCTC – Pure Car and Truck Carrier) contam com decks móveis na altura, de forma que eles se adaptem ao que será transportado, ou seja, caso carros estejam sendo transportados a altura entre decks (convés) será mantida, e nos caso de ônibus e outros, essa altura pode ser aumentada para até mais de 4 metros.
Atualmente oferecem duas saídas mensais através de dois navios especializados no transporte de veículos de passeio ou utilitários (Pure Car Carrier - PCC) e capacidade para 4.200 a 4.400 carros por viagem e dois outros também com capacidade para veículos e cargas maiores e mais pesadas (Pure Car and Truck Carrier - PCTC) com capacidade para 3.100 a 3.240 unidades.
Figura 10 - Navio Panamax na Configuração Roll-on/Roll Fonte: Ponto a Porto (2009)
5. MATERIAIS.
Para a elaboração deste artigo cientifico, foi utilizado um computador Pentium III, com dispositivo para acesso à internet e o programa Microsoft Word 2000 do sistema Microsoft Windows XP. A maior parte das pesquisas foram feitas pela internet em vários sites, pois o assunto tem limitada bibliografia impressa. Os principais sites de pesquisas foram: Ponto a Porto, Portolexame, dentre outros.
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS.
Com a apresentação deste artigo, observa-se a importância da execução dos projetos com relação aos portos do Brasil, e mais especificamente o Porto de Santos. O mesmo deve executar projetos de relevância, no sentido de atender a grande demanda do comércio marítimo mundial, e assim se beneficiar das obras de ampliação do canal do Panamá. Assim que, concluídas as obras deste mega projeto de ampliação do canal do Panamá, que ligará os principais portos do globo aos portos do Hemisfério Sul, facilitará a interação de todos os principais portos que irão utilizar-se do atual projeto em execução. Daí a necessidade de altos investimentos em infra-estrutura, por parte dos governos de todas as nações, que de forma direta e indireta irão se beneficiar deste projeto em execução. Como temos visto, no Brasil, em especial no Porto de Santos, a viabilização de alguns projetos esbarra nas questões de natureza ambiental e políticas. Haja visto, que no tocante aos investimentos de super estrutura, há investimentos notórios, tendo como exemplos: o terminal de açúcar e de grãos do Guarujá, terminais para escoamento das commodities, modernos terminais de contêineres com equipamentos de última geração, com alta capacidade e tempo cada vez mais reduzido dos navios em suas respectivas instalações, reduzindo assim os altos custos das tarifas portuárias. Estes investimentos em infra-estrutura, como a dragagem de aprofundamento do canal do estuário, possibilitará com isto a operação de mega-navios, como observado neste artigo. As perimetrais, tanto da margem direita, quanto da margem esquerda e a conseqüente conclusão do Rodoanel; todos estes projetos tornariam o Porto de Santos um dos portos mais competitivos do mundo, em comparação com os portos da Ásia e Europa. Aliado a estes projetos o Porto de Santos poderia vir a ser o principal Hub-Port (Porto concentrador e distribuidor de cargas) do Hemisfério Sul, competindo com os principais Hub-Port do mundo, como o de Barcelona na Europa e Dubai na Ásia, sendo que a ligação entre estes portos se daria de forma bem mais ágil e eficiente, como também trazendo inúmeras vantagens para os terminais especializados em exportação que, iriam instalar-se próximos aos complexos portuários, no caso os REDEX - Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação.
Diante de todos estes fatos haveria uma maior competitividade no mercado internacional, quanto às divisas a serem obtidas, com provável redução dos custos logísticos, viabilizando assim melhores resultados no que concerne à Balança Comercial.
7. REFERÊNCIAS.
Arnaldo Temporal. Disponível em:
<http://www.arnaldotemporal.xpg.com.br/curiosidades/emma.htm> Acesso em 02 de junho de 2009
Blog – Postado por Daniel Lucio Oliveira de Souza ás 19h17min do dia 01/01/09. Disponível em: <pontoaporto.blogspot.com/2009/01/o-canal-do-p...>Acesso em 05 de maio de 2009
Discovery Channel. Disponível em: <www.discoverychannel.com> Acesso em 21 de maio de 2009.
Folha de S. Paulo noticia de 20/05/07. Disponível em:
<http://www.itapematrading.com.br/noticias.php?id=6> Acesso em 05 de maio de 2009.
Jornal La Prensa. (11 de novembro de 2008) ACP – Autoridade do Canal do Panamá. Publicado em 25/06/2008 por <[email protected]> Secretaria de Estado da Indústria, do Comércio e Assuntos do Mercosul – SEIM. Disponível em: <www.pananal.com> Acesso em 05 de maio de 2009. Panamá Luxury Holiday. Disponível em :
<http://www.panamaholiday.co.uk/Canal/Gatun.htm> Acesso em 02 de Junho de 2009.
Portal Fator Brasil – Disponível em:
<http://www.dcs.pucminas.br/coreu/omundo/index.php?page=noticias/canal-do-panama-sera-ampliado> Acesso em 05 de maio de 2009.
Portal São Francisco – Disponível em:
<www.portalsaofrancisco.com.br/alfa/canal-do-pamana/canal-do-panama.php> Acesso em 05 de maio de 2009.
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UNESP (Universidade Estadual Paulista “Julio de Mesquita Filho...). Disponível em:<geein.fclar.unesp.br/producao2/relatorios/arquivos/150705Relatorio_Par cial_Fapesp_clara_c.pdf> Acesso em 05 de maio de 2009.
