Verificação da macro e microtextura em protótipos de pavimentos em revestimento
CBUQ moldados em laboratório
Verification of the macro and microtexture in prototypes of pavements in HMA
surfaces shaped in laboratory
Jhonatan Piran¹, Ana Elza Dalla Roza²
Resumo: O estado do revestimento das vias tem grande importância para que se tenha um tráfego seguro. O pavimento é uma estrutura que apresenta múltiplas camadas, dessa forma, as irregularidades influenciam em seu desempenho. Pavimentos em más condições além de apresentarem riscos aos usuários, podem influenciar nos gastos com manutenção dos veículos. Revestimentos com macro e microtexturas eficientes apresentam melhor desempenho, garantindo segurança aos usuários. Por isso, o objetivo desse projeto foi verificar a macro e microtextura em protótipos de pavimentos em revestimento CBUQ moldados em laboratório, através dos ensaios de mancha de areia e Pêndulo Britânico. Foi possível realizar as avaliações dos protótipos em laboratório através dos ensaios da mancha de areia e Pêndulo Britânico.
Palavras-chave: revestimento; textura; mancha de areia; Pendulo Britânico; CBUQ.
Abstract: The paths surface’s condition is of great importance to allow a safe traffic. Pavement is a structure with multiple layers, thus irregularities influence its perfomance. Pavements in poor conditions in addition to presenting risks to users, may to influence increase costs with vehicle’s maintenance. Surfaces with effective macro and microtexture show better perfomance ensuring safety to users. Therefore the objective of this project is to verify the macro and microtexture in prototypes of pavements in surfaces HMA (hot-mix asphalt concrete) shaped in laboratory, through sand stain and British Pendulum tests. It was possible to perform prototype evaluations in the laboratory through sand stain and British Pendulum tests.
Keywords: surface; texture; sand stain; British Pendulum; HMA. 1 Introdução
No Brasil, o transporte de mercadorias e pessoas se dá em grande parte através da malha rodoviária, portanto, é essencial que os pavimentos apresentem boa condição de trafegabilidade, para dessa forma garantir a segurança dos veículos e seus usuários.
Entre as propriedades do pavimento, a aderência pneu-pavimento é responsável por promover a segurança de trafegabilidade, que envolve a quantificação da resistência à derrapagem que é função da aderência, Bernucci et al. (2008). As condições do pavimento interferem diretamente na qualidade, conforto e segurança do trânsito, muitas vezes podendo vir a provocar instabilidade no tráfego. Consequentemente, acidentes de trânsito, por isso o estado do revestimento das vias tem grande importância para que se tenha um tráfego seguro.
Segundo Nodari (2003), entre as características físicas da rodovia que influenciam na ocorrência de acidentes, têm-se o valor da resistência à derrapagem na superfície da via (microtextura) e as condições de drenagem superficial da via (macrotextura).
O aumento de veículos no tráfego viário pode influenciar na avaliação da segurança, que conforme Bernucci et al. (2008), envolve vários aspectos do pavimento, da sinalização, do comportamento humano, etc. Quanto a verificação da macro e microtextura do revestimento, é de grande importância, pois o efeito da microtextura sobre a intensidade de fricção entre pneu e pavimento é particularmente importante em baixas
velocidades, enquanto a macrotextura é responsável pela fricção quando o veículo desenvolve velocidades altas (OGDEN, 1997).
Por isso, um estudo das características desses fatores, pode possibilitar melhorias na qualidade do revestimento e do pavimento, consequentemente, melhorando a segurança e trafegabilidade nas vias., sendo o critério do projeto a realização dos testes em laboratório.
2 Fundamentação Teórica
2.1 Revestimento
A camada de revestimento tem por finalidade impermeabilizar o pavimento o quanto possível, aumentar a resistência à derrapagem, melhorar o conforto ao rolamento e resistir aos esforços causados pelo tráfego e intemperismo (SILVA, 2008).
Os revestimentos betuminosos são constituídos pela associação de agregados com materiais betuminosos, associação essa que pode ser feita de duas maneiras: por penetração e por mistura (DNIT, 2006).
Segundo DNIT (2006), nos revestimentos betuminosos por mistura, antes que ocorra a compressão, o material betuminoso envolve o agregado. Quando o pré-envolvimento é feito em usinas fixas (Misturas Usinadas), resultam os “Pré-misturados Propriamente Ditos”, já quando é feito na própria pista, se obtêm os “Pré-misturados na Pista” (road mixes).
Um dos tipos de revestimento mais empregados no Brasil é o concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ), também denominado concreto asfáltico (CA). Trata-se do produto da mistura convenientemente proporcionada de agregados de vários tamanhos e cimento asfáltico, ambos aquecidos em temperaturas previamente escolhidas, em função da característica 1Graduando em Engenharia Civil, UNEMAT, Sinop-MT, Brasil,
jhonatanpiran@hotmail.com
²Professora, Mestre, UNEMAT, Sinop-MT, Brasil, ana.roza@unemat.br
viscosidade-temperatura do ligante (BERNUCCI et al., 2008).
De acordo com Bernucci et al. (2008), o concreto asfáltico é uma mistura asfáltica muito resistente em todos os aspectos, porém os materiais devem ser adequadamente selecionados e dosados convenientemente.
Devido ao arranjo de partículas com graduação bem-graduada, não deve ser muito elevada a quantidade de ligante asfáltico requerida para cobrir as partículas e ajudar a preencher os vazios, pois essa mistura conta ainda com vazios de ar em torno de 3 a 5% após a compactação, no caso de camada de rolamento (camada em contato direto com os pneus dos veículos) e de 4 a 6% para camadas intermediárias ou de ligação (camada subjacente à de rolamento), (BERNUCCI et
al., 2008). É importante que os vazios estejam de
acordo com o projeto, para evitar interferências na macrotextura.
O CBUQ é um revestimento caracterizado por sua graduação densa, em que a curva granulométrica é contínua e bem-graduada, de modo que existam poucos vazios, pois os agregados de dimensões menores preenchem os vazios dos maiores, (BERNUCCI et al., 2008).
2.2 Aderência Pneu-Pavimento
Além da geometria e irregularidade superficial, quando se trata da segurança relacionada aos aspectos do pavimento, é importante avaliar o atrito pneu-pavimento, principalmente em dias de chuva, que envolve a quantificação da resistência à derrapagem que é função da aderência, (BERNUCCI et al., 2008). Para a avaliação da textura da superfície, segundo Bernucci et al. (2008), a microtextura depende da superfície e aspereza dos agregados, enquanto a macrotextura depende da rugosidade formada pelo conjunto agregados e mástique. O esquema de ambas texturas citadas anteriormente encontra-se representado pela Figura 1. Bernucci et al. (2008) ainda relacionam que, quanto à influência na aderência, a microtextura é de grande importância para o rompimento da película de água e para que o contato pneu-pavimento sejam mantidos com velocidades de até 40 km/h, e relaciona a macrotextura com velocidades acima de 50 km/h.
Figura 1 - Micro e macrotextura na superfície de um revestimento asfáltico.
Fonte: Bernucci et al., 2008.
É através da micro e macrotextura que compõem a superfície de um pavimento que se classifica os tipos de superfície quanto a esses fatores. A microtextura pode ser classificada como rugosa ou polida; já a macrotextura pode ser classificada como aberta ou fechada. O esquema que mostra os tipos de superfícies está indicado na Figura 2.
Figura 2 - Tipo de superfície em função da macrotextura e microtextura.
Fonte: APS (2006).
A microtextura pode ser avaliada por um equipamento simples como o Pêndulo Britânico, normatizado pela ASTM, (2013), e sua utilização pode ser feita tanto em laboratório quanto em campo. Trata-se de um equipamento com um braço pendular cuja extremidade tem uma sapata recoberta de borracha para ser atritada contra a superfície do pavimento molhado. A Figura 3 exemplifica um pêndulo britânico.
Figura 3 - Pêndulo Britânico. Fonte: Acervo pessoal, 2018.
Seu princípio de funcionamento baseia-se em lançar o pêndulo em direção ao pavimento molhado, com o objetivo de medir a perda de energia por atrito da sapata de borracha do pêndulo quando esta desliza sobre a superfície do pavimento (ASTM, 2013). O pêndulo britânico realiza uma simulação da passagem do pneu de um veículo em baixa velocidade em um pavimento molhado, e é operado com o objetivo de fornecer um valor de VRD – Valor de Resistência à Derrapagem. A Tabela 1 indica as classes de microtextura que variam de acordo com o valor do VRD. O valor mínimo recomendado de VRD para garantir uma microtextura medianamente rugosa é um VRD de 47, (BERNUCCI et al., 2008).
A superfície do pavimento deve ser molhada com água limpa, sendo realizadas cinco aferições parciais das condições de atrito do pavimento por unidade amostral, porém serão utilizadas apenas as quatro últimas para o cálculo do atrito. São anotados os valores individuais de resistência a derrapagem (VRD), assim como a temperatura da superfície do teste, o tipo, a idade, a
condição, a leitura e o local dos testes. Calcula-se a média dos valores de VRD, conforme Equação 1.
4 i 1 VRD VRD 4 = =
Equação 1
O valor médio do VRD deve ser enquadrado dentro dos valores da Tabela 1, para que possa ser obtida a classificação da microtextura do pavimento.
Tabela 1 - Classes de microtextura
Classe Valor de resistência à derrapagem - VRD Perigosa VRD < 25 Muito lisa 25 ≤ VRD ≤ 31 Lisa 32 ≤ VRD ≤ 39 Insuficientemente rugosa Medianamente rugosa 40 ≤ VRD ≤ 46 47 ≤ VRD ≤ 54 Rugosa 55 ≤ VRD ≤ 75 Muito rugosa VRD > 75
Fonte: adaptado de ABPv, 1999.
Para a avaliação da macrotextura, realiza-se o ensaio da mancha de areia, que consiste na determinação da média da profundidade da altura da mancha de areia em superfícies de pavimentos, conforme preconizado pela ASTM (2006).
Os materiais necessários para a execução do ensaio são de baixo custo. O procedimento do ensaio, de acordo com ASTM (2006), consiste em usar areia uniforme, passante na peneira Nº 50 e retida na peneira Nº100, e com volume de 25.000 mm³. Com auxílio da base de um pistão circular, deve-se espalhar a areia sobre a superfície do pavimento com movimentos circulares, paralelamente à superfície do pavimento, de modo a distribuir a areia de forma homogênea, formando um círculo de areia. O espalhamento deve ser interrompido quando se nota algumas pontas dos agregados. Posteriormente, mede-se o diâmetro do círculo com uma trena ou régua, em quatro direções diferentes e faz-se a média das quatro medições. Os materiais usados para o ensaio da mancha de areia encontram-se representados pela Figura 4.
Figura 4 - Materiais utilizados no ensaio mancha de areia. Fonte: APS, 2006.
Tendo determinado o diâmetro médio do círculo de areia, pode-se obter a altura de mancha de areia, calculada pela Equação 2.
4V HS D² = Equação 2 Em que:
HS = altura média de mancha de areia em mm; V = volume de areia igual a 25.000mm³; D = diâmetro médio do círculo de areia em mm. Obtendo-se a altura média de mancha de areia (HS), pode-se classificar a macrotextura conforme Tabela 2.
Tabela 2 - Classes de macrotextura
Classe Altura média de
mancha de areia (mm) Muito fina ou muito
fechada HS ≤ 0,20
Fina ou fechada 0,20 < HS ≤ 0,40 Média 0,40 < HS ≤ 0,80 Grosseira ou aberta 0,80 < HS ≤ 1,20 Muito grosseira ou muito
aberta HS > 1,20
Fonte: ABPv, 1999.
A ABPv (1999) recomenda a macrotextura dos pavimentos asfálticos na faixa entre 0,6 e 1,2mm de altura média da mancha de areia. Abaixo de 0,6mm, a macrotextura passa a ter uma tendência de ser fechada e aumenta o risco de hidroplanagem. Acima de 1,2mm, a textura é muito aberta, causando desgaste excessivo nos pneus, maior consumo de combustível e tendência a maior ruído ao rolamento, (BERNUCCI et al., 2008). 2.2.1 Valores de macro e microtextura
encontrados em literaturas
Lima e Dalla Riva (2014), fizeram estudo sobre a textura superficial de diferentes tipos de revestimento em trechos urbanos da cidade de Sinop – MT. O trecho com CBUQ – Avenida Jequitibás, pavimentação executada no ano 2013, foi classificado como média ou fina e apresentou valor da altura média da mancha de areia (HS) de 0,40 mm, com desvio padrão de 0,03 mm.
Specht et al. (2007), realizaram estudos em revestimentos em CBUQ no estado do Rio Grande do Sul e constatou que apresentavam altura média da mancha de areia de 0,42 mm, classificando a textura como média.
Quanto a estudos relacionados a microtextura, tem-se ABPv (2009), que constatou que para revestimentos em CBUQ em rodovias do Ceará a microtextura é classificada de medianamente rugosa a rugosa, e somente o início do trecho apresentava microtextura insuficientemente rugosa. Sendo que o VRD médio para os 16 pontos de estudo, foi VRD=54, classificando-se como medianamente rugoso.
Scherer (2015), analisou pavimentos em CBUQ de um condomínio residencial no município de Lajeado – RS,
e obteve como resultados para a microtextura um valor médio de VRD=76, classificando os pavimentos como uma microtextura muito rugosa.
3 Metodologia
Os protótipos foram executados em duas camadas, sendo uma a camada granular com 7,5 cm de espessura e a outra camada o revestimento CBUQ com espessura de 5 cm.
A metodologia foi realizada de acordo com as seguintes normas:
• DNER (1997) • DNER (1997) • ASTM (2006) • ASTM (2013)
3.1 Base dos protótipos
O solo utilizado como base foi um solo granular Laterítico (cascalho), caracterizado e classificado por Brunhauser e Dalla Roza (2017).
3.1.1 Revestimento
Para a imprimação foi utilizado o asfalto diluído de cura média CM-30, atendendo as especificações conforme a norma DNER-EM 363 (1997).
Para a pintura de ligação foi utilizada a emulsão asfáltica catiônica de ruptura rápida RR-2C, apresentando as especificações da norma DNER-EM 369 (1997).
Para a moldagem dos protótipos, foram utilizados agregados (brita 1, pedrisco e pó de pedra) com origem do município de Terra Nova do Norte – MT, localizado a cerca de 170 km ao norte do município de Sinop – MT.
O ligante asfáltico utilizado foi o CAP 30-45 seguindo a especificação aprovada pela Agência Nacional de Petróleo, Gás e Energia, 2005.
A metodologia para a produção das bases, foi uma adaptação da utilizada por Brunhauser e Dalla Roza, (2017), porém seguiu-se inalterada a compactação dos corpos de prova por compactação estática, sendo todos realizados no teor de umidade ótimo (wot) e no
peso específico seco máximo (γdmax), parâmetros
esses que foram determinados conforme a ABNT (2016), utilizando a energia intermediária.
O molde para a moldagem dos corpos de provas consiste em uma chapa de ferro com espessura de 4,75 milímetros (mm) e dimensões (0,20 m x 0,20 m x 0,15 m) com um colarinho de 0,20 m x 0,20 m x 10 m, como mostrado na Figura 5. Foi executada uma camada granular de 7,50 cm e o revestimento com 5 cm de espessura. O colarinho não foi utilizado em nenhuma etapa da execução dos moldes.
Figura 5 - Detalhe da bandeja. Fonte: Brunhauser e Dalla Roza, 2017.
A prensa hidráulica utilizada para a compactação tem capacidade de 30 toneladas e está representada na Figura 6 que mostra a compactação do solo para moldagem de uma base.
Figura 6 – Prensa hidráulica e solo a ser compactado. Fonte: Acervo pessoal, 2018.
3.1.2 Mistura
O traço da mistura utilizada foi fornecido gratuitamente por uma empresa de pavimentação da região, assim como os agregados, emulsões e outros materiais necessários para a execução do revestimento em laboratório. A composição dos materiais, devido ao traço utilizado, consiste em: 4,73% de CAP 30-45, 20% brita 1”, 29% pedrisco e 51% pó de pedra, para um volume de 0,002 m³, considerando uma camada de 5 cm de espessura para o revestimento.
A composição granulométrica para os moldes de CBUQ estão de acordo com a Faixa C do DNIT,
conforme indicada na Tabela 3. Sendo a Faixa C utilizada comumente nos traços de CBUQ no município de Sinop – MT.
Tabela 3 – Composição dos agregados (Faixa C – DNIT)
Peneira Faixa C (% em massa, passando) 3 " 4 100 1 " 2 80 - 100 3 " 8 70 - 90 Nº 4 44 - 72 Nº 10 22 - 50 Nº 40 5 - 26 Nº 80 4 - 16 Nº 200 2 - 10
Fonte: Adaptado de DNIT 031/2004 - ES.
A mistura asfáltica em laboratório foi feita por meio de aquecimento dos agregados conforme projeto da mistura, aquecimento do ligante e mistura dos materiais, conforme mostra a Figura 7, para posterior colocação na base já imprimada e com a pintura de ligação. Para evitar que a placa da prensa grudasse na mistura, utilizou-se óleo vegetal para untar a prensa. E a limpeza da mesma entre um corpo de prova e outro foi realizada com o auxílio de um solvente (querosene).
Figura 7 – a) Aquecimento dos agregados; b) Mistura do ligante com agregados.
Fonte: Acervo pessoal, 2018.
Para a compactação do revestimento, foi feita uma marca na forma para indicar os 5 cm da espessura da camada do revestimento, para desse modo, garantir a densidade do projeto. A Figura 8 indica um pavimento CBUQ logo após a compactação.
Figura 8 – Pavimento novo, após aquecimento da mistura e compactação.
Fonte: Acervo pessoal, 2018.
A forma para o molde foi encapada com papel alumínio para dessa forma evitar que o revestimento grudasse nas laterais da forma, o que dificultaria o desenformamento do molde após a compactação do revestimento. Para a compactação da mistura, ela foi removida do fogo com temperatura próxima aos 160ºC, pois assim apresenta melhor trabalhabilidade, e então foi compactada.
3.1.3 Pêndulo britânico 3.1.3.1 Materiais
Para a execução do ensaio do Pêndulo Britânico foram necessários os materiais listados abaixo:
• Água limpa; • Pêndulo Britânico. 3.1.3.2 Procedimento
O procedimento é padrão, conforme ASTM E 303 (2013), apenas necessária uma adaptação para a execução em laboratório: o pêndulo foi colocado sobre um suporte para que a borracha de contato do pêndulo ficasse na mesma altura e nível das amostras. O ensaio encontra-se exemplificado na Figura 9.
Figura 9 – Execução do ensaio do Pêndulo Britânico. Fonte: Acervo pessoal, 2018.
3.1.4 Mancha de areia 3.1.4.1 Materiais
O ensaio de mancha de areia foi realizado através de uma adaptação da ASTM E 965, e os materiais utilizados foram:
• Cilindro metálico com volume interno de 25.000 mm³;
• Espalhador com base de borracha; • Régua milimétrica;
• Areia limpa, seca e de granulometria passante na peneira N°50 e ficando retida na peneira N°100.
3.1.4.2 Procedimento
Para o ensaio da mancha de areia, foi adotado a metade do valor do volume, sendo assim, um volume de 12.500 mm³, para evitar que a mancha de areia atingisse diâmetro maior que as dimensões dos protótipos.
Com o volume reduzido pela metade, seguiu-se as especificacções da norma ASTM E 965 para a realização do ensaio.
Foram realizados três ensaios de mancha de areia para cada protótipo, e para cada mancha de areia realizou-se quatro medições dos diâmetros em direções diferntes, obtendo-se assim, o diâmetro médio. A Figura 10 exemplica a medição do diâmetro da mancha de areia. Com o diâmetro médio calculado, pôde-se obter a altura média de mancha de areia.
Dessa forma, foram calculadas três alturas médias de mancha de areia para cada protótipo e, por fim, calculada a média da altura média, e com ela classificada a macrotextura para cada protótipo de revestimento em CBUQ.
Figura 10 – Ensaio da mancha de areia. Fonte: Acervo pessoal, 2018.
4 Resultados
4.1.1 Pêndulo britânico
Através dos testes com o pêndulo britânico, foram obtidos os valores para classificação dos protótipos quanto sua microtextura, conforme indicado na Tabela 4.
Com a classificação exposta na Tabela 4, pode-se perceber que os valores resultantes dos ensaios com o Pêndulo Britânico são relativamente baixos em relação ao recomendado pelo DNIT (2006), que sugere como
limite VRD ≥ 47, que garante uma superfície medianamente rugosa.
Tabela 4 – Classificação dos protótipos quanto a microtextura
Protótipo VRD médio Classificação
1 29 Muito lisa 2 35 Lisa 3 36 Lisa 4 31 Muito lisa 5 22 Perigosa 6 28 Muito lisa 7 26 Muito lisa 8 19 Perigosa 9 27 Muito lisa 10 35 Lisa
Fonte: Acervo pessoal, 2018.
A Figura 11 mostra o gráfico com os protótipos e o valor de VRD referente a cada um deles, as áreas coloridas indicam as limitações para cada classe de microtextura.
Figura 11 – Classificação dos protótipos quanto a microtextura.
Fonte: Acervo pessoal, 2018.
A Figura 12 indica um resumo da classifcação dos protótipos quanto a microtextura em porcentagem, através dos dados expostos na Tabela 4.
A classificação geral para os protótipos moldados em laboratório é um VRD médio de 29 com desvio padrão de 5,65, com um coeficiente de variação (CV) de 19%, dessa forma classificando-os como uma superfície muito lisa, proveniente de sua microtextura polida, o que pode ser muito perigoso para os veículos, pois o atrito com o pneu é muito leve.
10 15 20 25 30 35 40 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 VRD Nº do protótipo
Valores de Resistência a Derrapagem -VRD
Perigosa Lisa Muito lisa
Figura 12 – Classificação da microtextura dos protótipos em porcentagem.
Fonte: Acervo pessoal, 2018.
4.1.2 Mancha de areia
Após a realização dos ensaios de mancha de areia, foi possível classificar a macrotextura dos protótipos, conforme apresentado na Tabela 5. E com esses valores da altura média da mancha de areia, obteve-se a média geral para classificação do CBUQ moldado em laboratório, com o valor de 0,44 e um desvio padrão de 0,08 mm, com um CV=18%, sendo classificado como uma macrotextura média.
Isso se deve ao fato de o revestimento CBUQ ter sua macrotextura fechada, devido a faixa granulométrica utilizada, faixa C do DNIT que apresenta uma graduação densa, com muitos finos, por tanto, geralmente apresenta uma pequena profundidade de altura da mancha de areia.
Tabela 5 – Classificação dos protótipos quanto a macrotextura
Protótipo HS médio Classificação
1 0,45 Média 2 0,43 Média 3 0,46 Média 4 0,45 Média 5 0,64 Média 6 0,43 Média 7 0,38 Fina ou fechada 8 0,40 Fina ou fechada 9 0,41 Média 10 0,36 Fina ou fechada
Fonte: Acervo pessoal, 2018.
A macrotextura recomendada por DNIT (2006) para os pavimentos asfálticos é a encontrada na faixa entre 0,6 mm e 1,2 mm de altura média da mancha de areia; apesar disso, Mattos (2009) indica que para zonas urbanas, em que a velocidade é menor que 80 km/h, pode ser aplicável a macrotextura em que 0,20 < HS ≤ 0,40 mm, classificada como fina ou fechada.
Ainda, para zonas urbanas, em que as velocidades permitidas são inferiores a 80 km/h, é aplicável uma macrotextura de classicação fina ou fechada, para valores de HS que estejam entre 0,20 < HS ≤ 0,40 mm.
Além de que, macrotextura muito grosseira ou muito aberta pode resultar em prejuízos para os veículos, causando desgaste excessivo nos pneus, maior consumo de combustível e tendência a maior ruído ao rolamento, Bernucci et al., (2008).
A Figura 13 representa em porcentagem (%) os valores obtidos quanto a classificação da macrotextura, e percebe-se que 70% dos protótipos (sete unidades), apresentam macrotextura classificada como média.
Figura 13 – Classificação dos protótipos quanto a macrotextura.
Fonte: Acervo pessoal, 2018.
Com os resultados obtidos, a classificação da macrotextura dos protótipos foi compatível com valores encontrados por medições em campo, e pelo CBUQ se tratar de uma mistura utilizada em meio urbano, os valores da macrotextura não apresentam grande influência na segurança.
5 Conclusões
Os resultados obtidos e expostos anteriormente, permitiram concluir que os protótipos de pavimentos em revestimento CBUQ moldados em laboratório apresentaram valores satisfatórios para a macrotextura. A altura média da mancha de areia foi de 0,44 mm, com desvio padrão de 0,08 mm, classificando os protótipos com macrotextura fina e média.
Quanto a microtextura, o valor encontrado foi um VRD médio de 29, com desvio padrão de 5,65, classificando-se como superfície muito lisa.
Os valores baixos de VRD encontrados para os protótipos, podem indicar problemas com segurança provenientes da derrapagem.
De modo geral, os protótipos são viáveis, pois apresentam macrotextura ideal para zonas urbanas, onde as velocidades são baixas, o que é um fator positivo para a segurança da via. Quanto a microtextura, pode ser melhorada para garantir maior segurança aos veículos, pois a microtextura obtida foi a muito lisa, quando o ideal para a superfície é que ela seja medianamente rugosa.
Agradecimentos
Agradeço aos meus pais Suzana e João e meu irmão João Filho, pelo amor e apoio. Aos meus amigos André, Brunna, Francielle, Gabriela e Marcelo, que me acompanharam por toda a vida acadêmica, a todo o apoio, carinho e conhecimento que compartilhamos. Também aos amigos de data mais longa, que mesmo de longe me motivaram a alcançar meus objetivos.
Perigosa 20% Muito lisa 50% Lisa 30%
Classificação da microtextura quanto ao VRD Média 70% Fina ou fechada 30% Classificação da macrotextura
A minha orientadora Ana Elza Dalla Roza pela orientação, atenção e conhecimento depositados nesse projeto. Ao professor Flavio Alessando Crispim, pela ajuda prestada com os ensaios.
Ao amigo Ronaldo pela ajuda e conhecimento compartilhados no laboratório. Ao amigo Marcelo, que juntos conseguimos desenvolver todas as etapas de nossos projetos e sempre compartilhamos ajuda e conhecimentos.
E também, agradecimento a empresa de Pavimentação e Terraplenagem Construcamera, pelo apoio ao projeto com o fornecimento dos materiais, e ao laboratorista Wesley dos Santos pela ajuda prestada e conhecimento compartilhado.
A UNEMAT pela oportunidade de ensino gratuito e por tornar possível a capacitação profissional.
Referência
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