CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
KARINA TAIZA TOMÉ
ANÁLISE DOS NÍVEIS DE SERVIÇO DAS CALÇADAS PÚBLICAS: UM ESTUDO NA REGIÃO CENTRAL DA CIDADE DE CASCAVEL - PR
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
PATO BRANCO 2018
KARINA TAIZA TOMÉ
ANÁLISE DOS NÍVEIS DE SERVIÇO DAS CALÇADAS PÚBLICAS: UM ESTUDO NA REGIÃO CENTRAL DA CIDADE DE CASCAVEL – PR
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como requisito parcial à obtenção do título de Bacharel em Engenharia Civil, da Universidade Tecnológica Federal do Paraná, Campus Pato Branco.
Orientador: Profª. Msc.: Rayana Carolina Conterno.
PATO BRANCO 2018
TERMO DE APROVAÇÃO
ANÁLISE DOS NÍVEIS DE SERVIÇO DAS CALÇADAS PÚBLICAS: UM ESTUDO NA REGIÃO CENTRAL DA CIDADE DE CASCAVEL – PR.
KARINA TAIZA TOMÉ
No dia 21 de junho de 2018, às 14h45min, na SALA DE TREINAMENTO da Universidade Tecnológica Federal do Paraná, este trabalho de conclusão de curso foi julgado e, após arguição pelos membros da Comissão Examinadora abaixo identificados, foi aprovado como requisito parcial para obtenção do grau de Bacharel em Engenharia Civil da Universidade Tecnológica Federal do Paraná – UTFPR, conforme Ata de Defesa Pública nº 23 - TCC/2018.
Orientador: Profª. Msc. RAYANA CAROLINA CONTERNO (DACOC/UTFPR-PB) Membro 1 da Banca: Prof. Msc. JOSÉ VALTER MONTEIRO LARCHER
(DACOC/UTFPR-PB)
Membro 2 da Banca: Prof. Dr. VOLMIR SABBI (DACOC/UTFPR-PB)
DACOC/UTFPR–PB Via do Conhecimento, Km 1 CEP 85503-390 Pato Branco-PR www.pb.utfpr.edu.br/ecv Fone: +55 (46)3220-2560
MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO
UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ DEPARTAMENTO ACADÊMICO DE CONSTRUÇÃO CIVIL
AGRADECIMENTOS
Antes de tudo, agradeço aos meus pais, Maria e Guilherme, que foram essenciais na minha caminhada de vida e durante essa etapa da vida. E que sempre fizeram o que estava ao alcance (por vezes, até além), para que eu pudesse ter o mínimo de conforto para poder seguir a vida acadêmica. A vocês, meu muito obrigada! Palavras são pouco para expressar a minha enorme gratidão a vocês.
Ao meu irmão, Giiliard, que sempre estava presente me ouvindo nos momentos mais difíceis com palavras de apoio, sempre erguendo meu astral e me fazendo rir.
Aos amigos da faculdade que fizeram com que a minha trajetória acadêmica fosse mais leve, estando presentes nos momentos felizes e também nos momentos de dificuldade. Também aos amigos que estão distantes, mas sempre me apoiando e torcendo por mim.
Agradeço à professora Rayana, minha orientadora, que muito meu auxiliou, permitindo que esse trabalho pudesse ser desenvolvido.
Por fim, agradeço a todos que de alguma forma me ajudaram nessa difícil caminhada que é a graduação.
“Veja! Não diga que a canção está perdida, tenha em fé em Deus, tenha fé na vida, tente outra vez!
Beba! Pois a água viva ainda está na fonte, você tem dois pés para cruzar a ponte, nada acabou!
Tente! Levante sua mão sedenta e recomece a andar, não pense que a cabeça aguenta se você parar!
[...]
Queira! Basta ser sincero e desejar profundo, você será capaz de sacudir o mundo. Vai! Tente outra vez!
Tente! E não diga que a vitória está perdida, se é de batalhas que se vive a vida, tente outra vez!”
RESUMO
TOMÉ, Karina Taiza. Análise dos níveis de serviço das calçadas públicas: um
estudo de caso na cidade de Cascavel - PR. 2018, 102 pág. Trabalho de Conclusão
do Curso de Graduação em Engenharia Civil, Universidade Tecnológica Federal do Paraná – UTFPR. Pato Branco, 2018.
Caminhar é o meio de locomoção mais básico do ser humano. Sendo assim, as pessoas em algum momento do dia fazem uso das calçadas, pois são elas que as levam aos lugares pretendidos. A partir disso, despertou-se uma preocupação em analisar o conforto, segurança e a qualidade das calçadas públicas, bem como seu desempenho geral e acessibilidade. Este trabalho teve como objetivo principal analisar o nível de serviço das calçadas em uma região do centro da cidade de Cascavel – PR. Para isso foram selecionadas quinze quadras, consideradas com maior fluxo de pessoas, totalizando cinquenta e nove trechos avaliados. Para a avaliação dos trechos, baseou-se na ferramenta proposta por Ferreira e Sanches (2001), nos quais são avaliados os indicadores de segurança, manutenção, largura da calçada, segurança pública, atratividade visual e também o tipo de material do pavimento. Além disso, foram analisadas também a segurança na travessia para os pedestres, como também feito uma entrevista direta a um seleto grupo de usuários. Por fim, os resultados foram organizados em tabelas e quadros, e então feita as análises e posteriormente criado um mapa síntese com os níveis de serviço de cada trecho. Concluiu-se que, a respeito dos níveis de serviço, as condições das calçadas públicas do trecho selecionado encontram-se em condições ótimas e boas, em sua maioria, ou seja, estão devidamente adequadas aos usuários. Em relação a segurança na travessia, percebeu-se também que a maioria dos trechos estão sinalizados corretamente.
Palavras chave: Caminhar. Conforto. Segurança. Qualidade das Calçadas Públicas. Acessibilidade.
ABSTRACT
TOMÉ, Karina Taiza. Analysis of service levels of public sidewalks: a case study
in the city of Cascavel - PR. 2018, 102 pages. Trabalho de Conclusão do Curso de
Graduação em Engenharia Civil, Universidade Tecnológica Federal do Paraná – UTFPR. Pato Branco, 2018.
Walking is the most basic means of locomotion of the human being. So people at some point in the day make use of the sidewalks, because they take them to the places they want. From this, a concern was raised to analyze the comfort, safety and quality of public sidewalks, as well as their general performance and accessibility. The main objective of this work was to analyze the level of service of sidewalks in a region of the city center of Cascavel – PR. For this fifteen blocks were selected, with a greater flow of people, totaling fifty - nine sections evaluated. For the evaluation of the stretches, it was based on the tool proposed by Ferreira and Sanches (2001), in which are evaluated the indicators of safety, maintenance, width of the sidewalks, public safety, visual attractiveness and also the type of pavement material. Besides that, the safety of pedestrians crossing was analyzed as well as a direct interview with a select group of users. Finally, the results were organized into charts and tables, and then the analyzes were performed and a synthesis map was then created with the service levels of each section. It was concluded that, regarding the service levels, the conditions of the public sidewalks of the selected section are in optimal and good conditions, in the main, that is, they are adequately adapted to the users. Regarding safety on the crossing, it was also noticed that most of the passages are correctly signposted. Keywords: Walking. Comfort. Safety. Quality of public sidewalks. Accessibility.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Demonstração da mobilidade eficiente e saudável para uma cidade... 18
Figura 2 - Mobilidade Urbana Sustentável... 22
Figura 3 - Faixas de uma calçada ... 24
Figura 4 - Dimensões das faixas ... 26
Figura 5 - Vista superior e corte do acesso de veículos... 27
Figura 6 - Dimensões para acesso quando há existência de obras na faixa de circulação ... 27
Figura 7 - Vista superior do rebaixamento da calçada ... 28
Figura 8 - Piso tátil ... 31
Figura 9 - Piso tátil em rebaixamento da calçada... 31
Figura 10 - Localização do município de Cascavel ... 33
Figura 11 - Evolução populacional de Cascavel... 34
Figura 12 - Visão aérea do centro de Cascavel antes da revitalização ... 35
Figura 13 - Visão aérea do centro de Cascavel depois da revitalização ... 36
Figura 14 - Área de estudo ... 36
Figura 15 - Segmentos analisados da Avenida Brasil ... 46
Figura 16 - Acesso de veículos em grande extensão ... 47
Figura 17 - Calçada na Avenida Brasil em bom estado de conservação ... 47
Figura 18 - Calçada na Avenida Brasil com mudança de material ... 48
Figura 19 - Calçada sem obstruções e largura superior a 2,00 m. ... 48
Figura 20 - Canteiro central da Avenida Brasil ... 49
Figura 21 - Segmentos avaliados da Rua Paraná . ... 51
Figura 22 - Segmento da Rua Paraná com defeito recuperado ... 52
Figura 23 - Parte do segmento com desgaste ... 52
Figura 24 - Raiz exposta na calçada ... 53
Figura 25 - Trecho com obstrução sobre o passeio ... 53
Figura 26 - Bloco de concreto com mudança de cor e formato ... 54
Figura 27 - Segmentos avaliados da Rua Rio Grande do Sul . ... 56
Figura 28 - Pavimento com blocos de concreto soltos ... 57
Figura 29 - Faixa de passeio com obstrução ... 57
Figura 31 - Faixa de serviço obstruída ... 59
Figura 32 - Trecho da Rua Rio Grande do Sul ... 59
Figura 33 - Segmento avaliado da Rua Antônio Alves Massaneiro ... 61
Figura 34 - Trecho analisado da Rua Antônio Alves Massaneiro ... 61
Figura 35 - Plantio correto de árvore sobre a calçada ... 62
Figura 36 - Segmento analisado da Travessa Cristo Rei... 63
Figura 37 - Segmento da Travessia Cristo Rei ... 64
Figura 38 - Segmento analisado da Travessa Padre Champagnat ... 65
Figura 39 - Travessia Padre Champagnat... 66
Figura 40 - Segmento analisado da Rua Duque de Caxias... 67
Figura 41 - Obstrução da calçada pelo abrigo de taxista ... 68
Figura 42 - Segmentos analisados da Rua General Osório ... 69
Figura 43 - Equipamento instalado sobre a calçada ... 70
Figura 44 – Pavimento adequado da calçada da Rua General Osório ... 70
Figura 45 - Segmentos analisados da Rua Souza Naves ... 71
Figura 46 - Desgaste sobre o pavimento ... 72
Figura 47 - Equipamento urbano sobre a calçada ... 72
Figura 48 - Segmentos selecionados da Rua Carlos de Carvalho ... 74
Figura 49 - Desgaste e mudança de material do pavimento ... 74
Figura 50 - Segmento da Rua Carlos de Carvalho ... 75
Figura 51 - Segmentos analisados da Rua Sete de Setembro ... 76
Figura 52 - Segmento da Rua Sete de Setembro ... 77
Figura 53 - Segmentos analisados da Rua Castro Alves ... 78
Figura 54 - Acesso de veículos em grande extensão da calçada ... 79
Figura 55 - Segmentos selecionados da Rua Visconde de Guarapuava ... 80
Figura 56 - Obstrução na faixa de circulação ... 81
Figura 57 - Pavimento sem manutenção ... 82
Figura 58 - Segmentos selecionados da Rua Marechal Cândido Rondon ... 83
Figura 59 - Trecho em manutenção... 83
Figura 60 - Mapa representativo dos trechos avaliados... 87
Figura 61 - Rampa para travessia sem piso tátil ... 89
Figura 62 - Trechos de travessias analisadas... 89
Figura 64 - Faixa de travessia elevada ... 90 Figura 65 - Travessia sem faixa de pedestre e sem semáforo ... 91
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Velocidades médias de pedestres... 29
Tabela 2 - Faixas do índice de qualidade e níveis de serviço correspondente ... 41
Tabela 3 - Avaliação técnica dos segmentos de calçadas da Avenida Brasil ... 50
Tabela 4 - Avaliação técnica dos segmentos de calçada da Rua Paraná ... 55
Tabela 5 - Avaliação técnica dos segmentos de calçada da Rua Rio Grande do Sul ... 60
Tabela 6 – Avaliação técnica do segmento da Rua Antônio Alves Massaneiro... 62
Tabela 7 – Avaliação técnica dos segmentos da Travessa Cristo Rei ... 64
Tabela 8 – Avaliação técnica dos segmentos da Travessa Padre Champagnat ... 66
Tabela 9 - Avaliação técnica dos segmentos da Rua Duque de Caxias ... 68
Tabela 10 - Avaliação técnica do segmento da Rua General Osório ... 71
Tabela 11 - Avaliação técnica dos segmentos da Rua Souza Naves ... 73
Tabela 12 - Avaliação Técnica dos Segmentos da Rua Carlos de Carvalho ... 76
Tabela 13 - Avaliação técnica dos segmentos da Rua Sete de Setembro ... 77
Tabela 14 - Avaliação técnica dos segmentos da Rua Castro Alves ... 80
Tabela 15 - Avaliação técnica dos segmentos da Rua Visconde de Guarapuava .... 82
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Atribuição de notas quanto a segurança . ... 38
Quadro 2 - Atribuição de notas quanto a manutenção ... 38
Quadro 3 - Atribuição de notas quanto a largura da calçada ... 39
Quadro 4 - Atribuição de notas quanto a seguridade ... 39
Quadro 5 - Atribuição de notas quanto a atratividade visual ... 40
Quadro 6 – Atribuição de notas quanto ao pavimento ... 40
Quadro 7 - Classificação dos níveis de serviço ... 42
Quadro 8 – Classificação dos níveis de serviço ... 44
Quadro 9 - Grau de importância e ponderação dos indicadores ... 85
Quadro 10 - Nível de serviço de cada trecho ... 86
LISTA DE SIGLAS
ABNT – ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS ABCP – ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND BID – BANCO INTERAMERICANO DE DESENVOLVIMENTO DEPATRAN – DEPARTAMENTO DE TRÂNSITO
IBGE – INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA IPEA – INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA
IQC – ÍNDICE DE QUALIDADE DAS CALÇADAS NBR – NORMA BRASILEIRA
PDI – PROGRAMA DE DESENVOLVIMENTO INTEGRADO PIB – PRODUTO INTERNO BRUTO
SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO ... 16 1.1 OBJETIVOS ... 17 1.1.1 Objetivo geral ... 17 1.1.2 Objetivo específico ... 17 1.2 JUSTIFICATIVA ... 17 2 REFERENCIAL TEÓRICO... 20 2.1 ESPAÇO URBANO... 20 2.2 MOBILIDADE URBANA ... 21 2.2.1 Modais Urbanos ... 22
2.2.2 Acessibilidade nos passeios públicos ... 23
2.3 CALÇADAS PÚBLICAS ... 24
2.3.1 Normas técnicas ... 25
2.3.2 Pedestre x Calçadas públicas ... 28
2.3.3 Avaliação do nível de serviço das calçadas ... 30
2.3.4 Calçada Sustentável ... 30 3 METODOLOGIA ... 32 3.1 LOCAL DE ESTUDO ... 32 3.1.1 A cidade de Cascavel ... 33 3.1.2 Lei Municipal ... 34 3.1.3 Área de estudo ... 35 3.2 FERRAMENTA UTILIZADA ... 37
3.2.1 Ferramenta baseada na metodologia de Ferreira e Sanches ... 37
3.2.1.1 Indicadores utilizados... 37
3.2.1.2 Índice de Qualidade das Calçadas (IQC) ... 41
3.2.1.3 Avaliação dos resultados obtidos... 41
3.2.2 Análise da segurança na travessia ... 43
3.2.3 Entrevista aos usuários ... 44
4.1 ANÁLISE DAS CALÇADAS BASEADA NA FERRAMENTA PROPOSTA POR
FERREIRA E SANCHES (2001). ... 45
4.1.1 Avaliação técnica de cada segmento ... 46
4.1.1.1 Avenida Brasil... 46
4.1.1.2 Rua Paraná ... 50
4.1.1.3 Rua Rio Grande do Sul... 55
4.1.1.4 Rua Antônio Alves Massaneiro ... 60
4.1.1.5 Travessa Cristo Rei ... 63
4.1.1.6 Travessa Padre Champagnat ... 65
4.1.1.7 Rua Duque de Caxias ... 66
4.1.1.8 Rua General Osório... 68
4.1.1.9 Rua Souza Naves ... 71
4.1.1.10 Rua Carlos de Carvalho ... 73
4.1.1.11 Rua Sete de Setembro ... 76
4.1.1.12 Rua Castro Alves ... 78
4.1.1.13 Rua Visconde de Guarapuava... 80
4.1.1.14 Rua Marechal Cândido Rondon ... 82
4.1.2 Ponderação dos Indicadores... 84
4.1.3 Índice da Qualidade das Calçadas (IQC) ... 85
4.2 ANÁLISE DA SEGURANÇA NA TRAVESSIA ... 89
4.3 ENTREVISTA AO USUÁRIO ... 93
5 CONCLUSÃO... 94
1. INTRODUÇÃO
O ato de caminhar é a forma mais básica de deslocamento do ser humano, proporcionando acesso a locais os quais são desejados. Com a crescente evolução dos meios de locomoção (automóveis, ônibus, entre outros), observou-se a importância de criar espaços adequados destinados somente a pessoas. Segundo o Código de Trânsito Brasileiro (BRASIL, 2008), o pedestre é considerado como sendo prioridade dentro do sistema de trânsito. Contudo, essa prioridade nem sempre é alcançada.
Infelizmente, hoje podemos notar nas calçadas públicas de nossas cidades uma quantidade enorme de barreiras urbanas ou arquitetônicas, tais como árvores, rampas ou uma inclinação exagerada. Além disso, também são evidentes obstáculos como tapume, entulho, lixo, desníveis. Essas barreiras podem dificultar a locomoção de pessoas, impedindo que seja usufruída a estrutura urbana de maneira adequada. Para o uso da calçada, independente de se ter alguma deficiência física, é importante que satisfaça as condições de qualidade atendendo a um nível de serviço considerado bom. Para Ferreira e Sanches (2001), uma calçada em excelentes condições de serviços deve apresentar qualidade, segurança e conforto. A qualidade deve assegurar que se tenha mobilidade total dos usuários e atender as dimensões mínimas na faixa livre. Por outro lado, a segurança tem de apresentar boas condições de uso independente dos fatores climáticos, como chuva, o uso de material apropriado, além disso, a inexistência de obstáculos na área de circulação e não oferecer perigo de queda ou tropeço aos usuários. Já para o conforto, deve proporcionar espaços para que haja interação entre as pessoas na área pública, atribuindo climas agradáveis ao conforto visual pelo usuário.
Desta maneira, recomenda-se que haja uma avaliação no desempenho de serviço desses locais, com propósito de verificar a adequabilidade das instalações no sentido de atender a todos os usuários, independentemente de suas necessidades específicas ou mobilidade reduzida.
Para isso, neste trabalho, foi analisado uma região localizada na área central da cidade de Cascavel – PR, que a pouco tempo passou por processo de revitalização. Considerou-se as formas que estes locais são, quais as pessoas que as utilizam e também quais as normas de construção das calçadas para que atendam às
necessidades de todos os usuários. Em síntese, foi avaliada detalhadamente a calçada pública quanto à acessibilidade, ao desempenho geral e dos níveis de serviço.
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Objetivo geral
Analisar as condições das calçadas públicas de determinada região central da cidade de Cascavel – PR com o intuito de avaliar o nível de serviço quanto ao conforto, a segurança e a qualidade.
1.1.2 Objetivo específico
O presente trabalho tem como objetivo específico:
• Realizar levantamento e coletas de dados da região/trechos selecionados;
• Avaliar as calçadas em nível de serviço baseado na metodologia de Ferreira e Sanches (2001);
• Analisar a travessia para pedestres;
• Selecionar alguns usuários para realização de uma entrevista direta; • Avaliar os resultados obtidos através de um mapa síntese da
região/trechos selecionados.
1.2 JUSTIFICATIVA
Movimentar-se se tornou parte inerente do ser humano, uma necessidade. Os motivos pelos quais as pessoas estão em movimento são variados, como ir ao trabalho, ao supermercado, a escola. A partir do estudo divulgado pelo Instituto de Pesquisas Econômicas (IPEA, 2011), nota-se que um pouco mais da metade dos 200 milhões de descolamentos registrados por dia se dão por bicicleta ou a pé, à medida que 65% dos deslocamentos motorizados se dão por transporte público coletivo nas
capitais. Em contrapartida, esse percentual fica na margem de 36% nas demais cidades.
Além dos benefícios a saúde do pedestre, as viagens a pé estão ligadas à economia quanto aos custos de deslocamento, como também a redução de poluentes gerados pelos meios de transportes motorizados. A escolha dos meios de deslocamento também é influenciada pelo uso do solo da cidade, das distâncias que o pedestre terá que percorrer assim como da qualidade apresentada pelo transporte público (VASCONCELLOS, 2001). Os pedestres são os que têm maior flexibilidade para se locomover comparado a qualquer outro tipo de transporte (ARIOTTI; CYBIS, 2005). Porém, esse tipo de locomoção ainda é esquecido para favorecer outros sistemas mais aprimorados. A importância das calçadas é tratada como sendo os principais locais públicos da cidade, tratando-as como seu órgão vital (JACOBS, 2000).
Conforme apresentado na pirâmide inversa do tráfego apresentada na Figura 1, a mobilidade mais eficiente parte da base com os pedestres até o topo com meio de locomoção mais sofisticado. Essa pirâmide foi criada com intuito de demonstrar um conceito de como seria uma mobilidade mais eficiente e saudável para uma cidade, além de estar de acordo com o que diz o Código Brasileiro de Trânsito (BRASIL, 2008a) que trata como prioridade o pedestre.
Figura 1 - Demonstração da mobilidade eficiente e saudável para uma cidade Fonte: Bicycle Innovation Lab (2005).
Essa abordagem torna relevante a análise das condições das calçadas públicas, visto que é o pedestre quem tem percepção quanto à qualidade das calçadas
e como visto na pirâmide são vistos como prioridade. Para ser considerado ideal aos seus usuários, as calçadas públicas devem atender quanto ao conforto, segurança, devem garantir a atratividade visual e psicológica e seguridade (FRUIN, 1971).
A região de interesse para o estudo, na cidade de Cascavel – PR, passou recentemente por uma revitalização através do Programa de Desenvolvimento Integrado (PDI) financiado Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Tal programa engloba a reurbanização da Avenida Brasil, que é a principal avenida da cidade, implantação de elementos de convívio e lazer, revitalização de calçadas públicas e ciclovias (CASCAVEL, 2014). Por se tratar de uma região localizada no centro da cidade, tornou-se viável o acesso para a realização do estudo e aplicação da metodologia escolhida.
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 ESPAÇO URBANO
Para Corrêa (1989), espaço urbano está ligado à maneira como a terra está sendo utilizada. Essa utilização caracteriza áreas como a região localizada no centro de uma cidade, áreas comerciais, áreas de lazer, moradias e até mesmo áreas das quais não estão sendo utilizadas. Tem-se essa distribuição de áreas do solo como a sistematização da cidade.
Neste contexto, pode-se observar que o espaço urbano está ligado à estrutura urbana, bem como sua configuração e às ocupações. Esta associação se dá pela correlação entre os aspectos já existentes no espaço, assim como os que foram construídos, caracterizando assim o desenho urbanístico da cidade (MENDONÇA, 2007).
Para Costa e Lima (2010), o espaço urbano não somente é tratado como o espaço destinado à circulação, às áreas construídas, mas também às relações sociais, visto que nesses ambientes percebe-se a interação de pessoas. Isso é visível quando se refere em ambiente construído para lazer, como praças, ou até mesmo espaços urbanos privados, como comércios. Portanto, ainda para Costa e Lima (2010), o espaço é então formado por várias estruturas das quais a sociedade faz parte.
Há uma progressiva busca por espaço para circulação, tanto por pedestres, como por motoristas. No trânsito o pedestre, que deveria ser tratado como prioridade, torna-se vulnerável a acidentes por veículos motorizados, por falta de local seguro para caminhar. Isso acontece devido à pouca importância que, grande parte, das cidades brasileiras dá para as pessoas que se deslocam a pé. Com o crescimento constante de veículos que circulam pelas vias, são eles que recebem mais atenção no que diz respeito à infraestrutura no espaço urbano. Porém em locais onde há um grande fluxo de veículos e possibilidades de acidentes, para que haja segurança no tráfego de pedestres, devem ser construídas faixas de travessia em locais onde existem interseções de vias nas quais são inexistentes sinalizações (AGUIAR, 2003).
2.2 MOBILIDADE URBANA
A mobilidade está associada à qualidade de deslocamento dentro de uma cidade. Nesse sentido cada pessoa exerce uma função no espaço urbano, sendo como pedestre utilizando calçadas e ruas a pé, fazendo uso de transporte público, sendo motorista ou ciclistas. Sendo assim, a mobilidade não se trata apenas do deslocamento, mas também a relação entre os indivíduos desse meio. (BRASIL, 2006 a).
O termo mobilidade é definido como a capacidade de praticar diversas atividades com diversos fins, promovendo ao usuário acesso a diferentes locais. Tais atividades englobam viagens, trabalho, recreação, educação, entre outros. A partir disso, tem-se que mobilidade urbana inclui usuários e sua interação, instalações para viagens, sistema de transporte urbano e seus impactos (EUROFORUM, 2007).
O Código de Trânsito Brasileiro, no ano de 1997, define apenas o significado de trânsito, o termo mobilidade passou apenas a ser tratado em 2012, no qual se aprovaria a Lei de Mobilidade Urbana, ou Lei Federal 12.587/12 (BRASIL, 2012). A princípio, era apenas levada em conta a regulação do transporte público. A mobilidade então passou a ser tratada com maior abrangência com a criação do Ministério das Cidades. Essa Lei trata como prioridade os métodos de deslocamentos não motorizados, bem como do transporte público, estabelecendo então um padrão para emissão de poluentes, visando sua diminuição. (BRASIL, 2016).
Para uma mobilidade urbana sustentável, os meios de transportes públicos devem ser considerados de qualidade e eficientes. Estão integrados ao meio ambiente, no que se refere à sustentabilidade e benefícios a qualidade do ar e padronização de emissão de poluentes. Juntamente a esses elementos, deve-se atentar a acessibilidade dos usuários, pedestres e ciclistas. Pode-se observar a relação desses fatores na Figura 2. (BRASIL, 2012).
Figura 2 - Mobilidade Urbana Sustentável Fonte: Brasil (2012).
2.2.1 Modais Urbanos
Os modais urbanos classificam-se em motorizados ou não motorizados. Os motorizados são veículos que funcionam a motor, como ônibus, carros, motocicletas, entre outros. Os pedestres e os ciclistas são os principais modais individuais não motorizados. Pedestres e ciclistas possuem significantes semelhanças, como a vulnerabilidade em relação aos veículos motorizados e a condições climáticas. A estrutura que comporta esses dois modais também se assemelha, visto que há um local específico para cada usuário. (OREGON, 2011).
Segundo estimativas de 2017 pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o Brasil atualmente possui uma população de 207.660.929,00 habitantes (IBGE, 2017). Destes, cerca de 85% se concentram no espaço urbano. Isso significa que há um grande número de usuários tanto de modais motorizados , quanto de não motorizados, e que o planejamento destes se faz importante para o desenvolvimento da mobilidade no espaço urbano.
Para Litman e Burwell (2006), há dois modos de planejamento de modais urbanos: o linear e o paralelo. O planejamento linear basicamente parte do princípio da substituição de modais antigos pelos mais eficientes, deixando analisar que somente a substituição de modais pode ter consequências como: congestionamentos,
atrasos no transporte público e, também, barreiras para pessoas que se deslocam a pé. Em contrapartida, o planejamento em paralelo busca analisar maneiras com que o pedestre e ciclistas tenham condições de qualidade para se locomoverem, como também incentivar o uso de transporte público para diminuir o tráfego de automóveis motorizados.
Em 2014 o Paraná somava 4.963.178 motoristas (DEPATRAN, 2014). Esse dado mostra um número grande de motoristas, e quanto mais motoristas no trânsito, maior a possibilidade de congestionamento, maior tempo no trânsito e aumento da poluição gerada pelos veículos automotores. Para que problemas como esses sejam amenizados seria interessante uma integração entre os modais, incentivando o uso de transporte público para diminuir o uso de veículos próprios, como também fazer o uso de bicicletas ou a pé, caso o trajeto não seja longo.
No entanto, para poder incentivar o uso de modais não motorizados, a pé ou de bicicletas, é necessário que os espaços destinados a estes sejam devidamente acessíveis. Ou seja, para que seja possível incentivar o uso de calçadas, no caso de modais a pé, é crucial que todos os usuários possam utilizar de maneira segura e confortável.
2.2.2 Acessibilidade nos passeios públicos
Acessibilidade trata das condições de um indivíduo com mobilidade reduzida ou com deficiência em se ter o devido acesso em espaços urbanos, a edificações, ao sistema de transporte, a mobiliários urbanos, sem que seja necessário outro meio para poder se locomover (BRASIL, 2016).
Sendo assim, para que uma calçada seja acessível a todos os pedestres, aspectos como tamanho de uma cadeira de rodas, espaço para cão guia, andador e bengalas, devem ser levados em consideração para que todos esses usuários tenham a possibilidade de utilizar o espaço sem dificuldades. Além disso, é preciso também se atentar quanto à instalação de mobiliários urbanos, como bancos nas calçadas, vegetação e lixeiros, para que não sejam considerados obstáculos. Para isso, existem normas para o dimensionamento da calçada visando a acessibilidade, como a NBR 9050/2015, bem como as leis municipais que regem cada município no que diz respeito a construções de passeios públicos.
Percebe-se claramente que garantir a acessibilidade nos espaços públicos de circulação é também garantir a inclusão, principalmente de pessoas com alguma deficiência. Quando as vias destinadas a pedestres se tornam inacessíveis para um cadeirante, por exemplo, o direito de ir e vir deste usuário violado, ou seja, ele é impossibilitado de interagir com outros cidadãos.
2.3 CALÇADAS PÚBLICAS
Segundo a NBR 9050, a calçada é definida como:
Parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário, sinalização, vegetação, placas de sinalização e outros fins. (ABNT 2015, p. 3),
A calçada é composta pela faixa de serviço, da qual são instalados os lixeiros, arborização, postes de luz, dentre outros mobiliários urbanos. Também faz parte da calçada, a faixa de passeio, que é o local destinado somente a circulação de pessoas, no qual deve estar livre de qualquer obstáculo que obstrua a passagem do usuário. Por último tem-se a faixa de acesso que se localiza imediatamente a frente do imóvel, na qual pode conter rampas ou até vegetação, atentando-se apenas para que não seja impedida a passagem do pedestre, claramente vista na Figura 3.
Figura 3 - Faixas de uma calçada Fonte: Machado (2010).
A população utiliza-se de vários meios para poder se deslocar dentro do espaço urbano, dentre eles o transporte público ou transporte individual (motorizado ou não). Para que seja possível esse deslocamento, a cidade tem como função adequar esse sistema de transporte com sua infraestrutura que abrande desde as calçadas até as vias destinadas a locomoção de veículos (GUERREIRO, 2008).
Ainda segundo Guerreiro (2008), pode-se afirmar que a calçada é uma parte importante dentro do perímetro urbano, pois está interligada ao sistema de transporte urbano, tanto no deslocamento a pé quanto para o acesso ao transporte motorizado. Por exemplo, para se ter acesso a um terminal rodoviário de transporte coletivo, o pedestre que está se locomovendo pela cidade estará passando por alguma calçada, pela via da qual circulam automóveis motorizadas para então ter acesso ao local destinado.
Cavalaro (2013) trata a calçada como sendo um elemento importante dentro do ambiente urbano para circulação de pessoas. Salienta que para manter a sua qualidade é necessário que o Poder Público se preocupe com o projeto de uma calçada, assim como, atente-se em manter os níveis de qualidade para que possam atender corretamente seus usuários.
Portanto, como Guerreiro (2008) menciona, a calçada é o local onde o pedestre pode se movimentar com segurança, sem que haja contato com veículos que estão condicionados a percorrerem pela via. Entre os quais o único contato possível de acontecer é no momento em que o pedestre tem necessidade de atravessar a via.
2.3.1 Normas técnicas
Para adequar e manter a qualidade a todas as pessoas que fazem uso das calçadas públicas, no ano de 1985 a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), criou a primeira norma que se adequa a acessibilidade, chamada ABNT NBR 9050 – Adequação das edificações, equipamentos e mobiliário urbano à pessoa portadora de deficiência. Posteriormente, nos anos de 1994, 2004 e recentemente em 2015, houve revisões da norma, a qual passou a ser chamada ABNT NBR 9050 – Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos (BRASIL, 2016).
Segundo a NBR 9050/15, calçadas devem atender aos seguintes requisitos quanto à acessibilidade para pessoa com deficiência ou não. A inclinação transversal do passeio não deve ultrapassar 3%, assim como a inclinação longitudinal que de preferência deve acompanhar a inclinação do limite da via (ABNT, 2015).
Além disso, sobre as dimensões mínimas das calçadas, ainda segundo a NBR 9050/15, o espaço destinado a postes de luz, arborização, lixeiros, entre outros mobiliários, as denominadas faixas de serviços devem ter no mínimo 0,70m. Em contrapartida, a faixa destina a circulação de pedestres, os chamados passeios, não devem contem qualquer obstáculo, deve apresentar continuidade entre os lotes e estar entre 1,20m de largura e 2,10m de altura livre. A faixa de acesso que consiste na passagem da área pública até o lote, é possível apenas em calçadas com largura superior a 2,00 m (ABNT, 2015). Essas dimensões podem ser observadas na Figura 4.
Figura 4 - Dimensões das faixas Fonte: ABNT (2015, p. 75).
Para que se tenha acesso ao lote, aos seus espaços de circulação e ao estacionamento, é necessário se atentar a interferência na circulação do pedestre, evitando a criação de degraus ou desníveis, como mostrado na Figura 5 (ABNT, 2015).
Figura 5 - Vista superior e corte do acesso de veículos Fonte: ABNT (2015, p. 76).
Quando a necessidade de uma obra sobre a faixa de circulação de pedestre é necessária assegurar que se tenha uma largura mínima de 1,20 m para livre circulação, conforme mostrado na Figura 6 (ABNT, 2015).
Figura 6 - Dimensões para acesso quando há existência de obras na faixa de circulação Fonte: ABNT (2015, p. 77).
Quando, da necessidade do rebaixamento de uma calçada, é necessário que seja construída na direção do fluxo dos pedestres, com inclinação constante a 8,33% no sentido longitudinal, com largura mínima de 1,50 m, melhor apresentado na Figura 7. Não deve conter desnível ao terminar o rebaixamento da calçada. Largura da rampa no centro deve ser de no mínimo 1,50 m (ABNT, 2015),
Figura 7 - Vista superior do rebaixamento da calçada Fonte: ABNT (2015, p. 77).
2.3.2 Pedestre x Calçadas públicas
Pedestre refere-se à parte da população que em algum momento de sua vida se desloca a pé através de vias construídas especificamente a eles. Todas as pessoas, incluindo portadores de alguma limitação física ou mental, são consideradas pedestres, exceto bebês (GOLD, 2003).
Ainda segundo Gold (2003), ao avançar da idade de cada pedestre, suas características são alteradas. Pessoas com condições perfeitas de saúde são capazes de manter um ritmo de caminhada na calçada, possuem maior percepção se comparados as pessoas de idades avançadas, como idosos. As pessoas podem ter suas condições locomotoras diminuídas, seja simplesmente pela idade ou por possíveis problemas de saúde. Além disso, ocorrem também casos nos quais se tem
a necessidade de um acompanhante para auxiliar no deslocamento, como no caso de algum idoso ou bebês carregados junto a mãe ou em carrinhos de roda. Esses fatores são preponderantes no que diz respeito ao ritmo de uma caminhada nas calçadas públicas.
Entretanto, não são apenas essas limitações que são consideradas no que diz respeito ao deslocamento nas calçadas públicas, mas também as condições destas que por vezes são construídas de maneira inadequada, comprometendo o conforto e a segurança do usuário. Os pedestres que fazem uso dessas vi as inadequadas fazem parte do grupo de pessoas considerada com mobilidade reduzida (GUERREIRO, 2008).
Para que o deslocamento seja considerado normal, é preciso que se tenha uma área com dimensões suficiente para identificação de sons e para que o pedestre consiga reagir a possíveis obstáculos (CUCCI, 1996). Com relação a velocidade percorrida por cada pedestre, Cucci (1996) cita que uma caminhada se inicia em aproximadamente 0,73 m/s e que termina em aproximadamente 2,38 m/s. explica ainda que, se a velocidade for abaixo desses significa que há dificuldade no deslocamento, deixando claro que esses parâmetros consideram o caminho livre de obstáculos, aclive ou declive. Ainda, segundo Cucci (1996) a velocidade de caminhada é representada em função da idade do pedestre, como já dito anteriormente. Na Tabela 1 é possível observar a velocidade média dos pedestres segundo Valdes (1988).
Tabela 1: Velocidades médias de pedestres
Idade e Sexo Velocidade média (m/s) Homens com menos de 55 anos 1,70
Homens com mais de 55 anos 1,50 Mulheres com menos de 50 anos 1,40 Mulheres com mais de 50 anos 1,30
Mulheres com criança 0,70
Crianças de 6 a 10 anos 1,10
Adolescentes 1,80
Fonte: Adaptado de Valdes (1988).
A caminhada, portanto, é tida como principal meio de se deslocar, o cidadão caminha até o trabalho, até o restaurante, a supermercados, entre outros. Praticamente todas as pessoas fazem uso de calçadas em boa parte de suas vidas,
não somente para caminhar como também para realizar atividades físicas, como caminhadas ou corridas. (GUERREIRO, 2008).
2.3.3 Avaliação do nível de serviço das calçadas
Segundo Camilo (2013), o nível de serviço se dá pela medida quanto à qualidade em função de alguns fatores no que diz respeito ao conforto, a segurança e à fluidez de um determinado espaço. Assim como definido pelo Highway Capacity Manual (GOLDNER, 2010), o que se entende por nível de serviço, foi criado inicialmente a fim de avaliar as vias de tráfego para veículos, que possibilitava que fosse possível o motorista escolher a velocidade da qual desejava trafegar.
Da mesma maneira, Fruin (1971) dita que se um motorista tem a possibilidade de escolher a velocidade de tráfego, o pedestre também tem o direito de escolha. O mesmo autor foi um dos primeiros quem adequou a ideia de nível de serviço para os usuários das calçadas.
Basicamente os níveis de serviço são medidos objetivamente ou subjetivamente, a partir de condições que são estabelecidas por cada metodologia. Abordando, em sua maioria, fatores como conforto, segurança, seguridade. Ou seja, a avaliação do nível de serviço visa qualificar as condições de uso e quantificar fatores estabelecidos a eles.
2.3.4 Calçada Sustentável
Para as construções das calçadas, a calçada ideal ou sustentável, é a calçada cuja segurança à circular sem obstáculos e o conforto sejam garantidos (ABCP, 2012). As calçadas sustentáveis devem ser acessíveis a todos os usuários, desde crianças, idosos até pessoas com deficiência física ou mental. Além disso, proporcionam as dimensões mínimas conforme descrito na NBR 9050/2015, assim como garantir a circulação sem congestionamento, ou seja, proporcionar fluidez. A calçada sustentável está relacionada também com o material que será utilizado para a construção da calçada, pensando na segurança dos pedestres.
As características da calçada ideal se limitam ao disposto na NBR, com faixa livre de no mínimo 1,20 m de largura, com superfície antiderrapante independente de
qualquer clima. As situações como degrau na calçada, veículos estacionados, material de construção sobre a calçada ou pisos que se tornam escorregadio quando em contato com a água devem ser evitados.
É necessário também que sejam instalados pisos táteis de alerta (Figura 8) nas calçadas em locais com rebaixamento (Figura 9), elevação de travessia, em plataformas de embarque ou desembarque de transporte coletivo, além de estarem em frente a porta de elevadores. Portanto, a calçada sustentável é aquela construída dentro das normas descritas na NBR 9050/2015, atendendo também ás leis municipais de cada cidade onde estão localizadas as calçadas.
Figura 8 - Piso tátil Fonte: ABCP (2012).
Figura 9 - Piso tátil em rebaixamento da calçada
3 METODOLOGIA
Este trabalho teve como objetivo analisar as condições das calçadas da cidade de Cascavel destinadas aos pedestres, desde os com capacidade reduzida de locomoção até pedestres que conseguem se locomover sem dificuldades. Além disso, foi avaliada a integração entre os modais, motorizados ou não motorizados. Portanto, para a realização deste estudo, serão feitos estudos em campo, consultas bibliográficas, assim como consultas a órgãos públicos, além da tabulação de dados e formulação de indicadores.
Gil (2002) descreve que o estudo em campo é realizado principalmente pela observação. Em decorrência disso, o estudo em campo é feito pessoalmente pelo pesquisador, tendo, portanto, um contato direto com o objeto de estudo e assim apresentando resultados fieis ao que acontece no local de observação. Além disso, o tempo de estudo e a flexibilidade ficam a cargo do pesquisador. Em contrapartida, como a pesquisa é realizada por apenas uma pessoa, pode haver interpretações incorretas quanto análise dos dados coletados.
Como a ferramenta que foi aplicada neste trabalho possue indicadores de qualidade, o trabalho pode ser classificado como quantitativo. No entanto, os indicadores da ferramenta aplicada foram interpretados, ou seja, as condições das calçadas foram também qualificadas, sendo assim a pesquisa também classificada como qualitativa.
3.1 LOCAL DE ESTUDO
O local escolhido para a pesquisa do presente trabalho localiza-se na região oeste do estado do Paraná, na cidade de Cascavel. A cidade despertou o interesse do autor por tratar-se de um local que passou por uma revitalização e adequação do espaço urbano, principalmente na região central.
3.1.1 A cidade de Cascavel
Cascavel é uma cidade que está localizada ao sul do Brasil no estado do Paraná (Figura 10). Localiza-se na região oeste do estado a 498km de Curitiba, capital do estado. A cidade possui aproximadamente 2.100,831km² de área territorial total. O município está situado no terceiro planalto do estado do Paraná, com altitude de aproximadamente 785m. Cascavel faz divisa com doze cidades, sendo Toledo, Tupãssi, Cafelândia, Corbélia e Braganey no limite norte da cidade. Ao sul, faz divisa com Boa Vista da Aparecida e Três Barras, ao leste com Campo Bonito e Catanduvas, e por fim ao oeste com Toledo novamente, Lindoeste e Santa Tereza do Oeste (CASCAVEL, 2017a).
Figura 10 - Localização do município de Cascavel Fonte: Cascavel (2017a).
Segundo os últimos estudos do IBGE, a respeito da situação populacional de Cascavel, estima-se que em 2017 a população alcance um número de 319.608 habitantes. Em 2010, no último censo realizado, a população estava estimada em 286.205 habitantes no município. Na Figura 11, tem-se a evolução populacional da cidade de Cascavel, com dados desde o ano de 1992 ao ano de 2008. Ainda segundo o IBGE, no ano de 2014, o município de Cascavel alcançou 0,16% do PIB (Produto
Interno Bruto) do país, o que somou um valor de R$ 9,2 bilhões, o que fez com que a cidade alcançasse a 90ª posição da economia do Brasil (IBGE, 2017).
Figura 11 - Evolução populacional de Cascavel Fonte: IBGE (2010).
3.1.2 Lei Municipal
Em 2011, com a Lei nº 5.744/2011, foi criado o Programa “Calçadas de Cascavel”, para se atender o Plano Diretor – “Prover o Transporte e Mobilidade com a Valorização do Ser Humano”. Este programa facilita o conhecimento quanto aos modelos de calçadas e seus padrões que devem ser atendidos (CASCAVEL, 2017b). A finalidade do Programa é informar a população sobre a importância de se ter uma calçada de qualidade, bem como a manutenção, além da recuperação, quando necessária. Além disso, ficam a conhecimento da Administração Pública e dos executores do programa, as suas responsabilidades e competências que devem ser atendidas. O programa abrange todo imóvel da cidade, ou seja, cada proprietário tem como responsabilidade de construir e manter suas calçadas (CASCAVEL, 2017).
A criação deste Programa de Calçadas foi fundamental para a revitalização que aconteceu no centro da cidade, pois foi a partir dela que o Programa de Desenvolvimento Integrado implantou as melhorias nas calçadas.
3.1.3 Área de estudo
Ao longo dos últimos cinco anos a cidade de Cascavel vem sofrendo intervenções através do Programa de Desenvolvimento Integrado (PDI), o qual tem como finalidade obter um centro considerado tradicional, melhorar as condições do transporte público, e, além disso, aumentar áreas de lazer e áreas arborizadas. Em decorrência disso, o programa tem como base quatro componentes que passaram a ser integrada nesses últimos anos no município. São eles: o transporte coletivo e sistema viário, melhoria do ambiente de convívio social e do meio ambiente, e o fortalecimento da instituição da cidade (CASCAVEL, 2017b).
Para o presente trabalho será focado no sistema viário aplicado pelo PDI. O programa investiu em ciclovias, e no melhoramento das calçadas, adaptando-as ao Programa de Calçadas de Cascavel de 2011. O programa investiu também na urbanização da região central. (CASCAVEL, 2017b).
Abaixo se pode observar o centro de Cascavel no ano de 2008 e de 2017, Figuras, 12 e 13, sendo a primeira antes da intervenção, e a segunda após a revitalização.
Figura 12 - Visão aérea do centro de Cascavel antes da revitalização Fonte: Oliveira (2008).
Figura 13 - Visão aérea do centro de Cascavel depois da revitalização Fonte: Cascavel (2017).
A área selecionada para o estudo do presente trabalho localiza-se no centro da cidade, conforme a Figura 14. Foram selecionadas além da Avenida Brasil, que é a via principal da cidade, ruas paralelas e perpendiculares a ela. Na região concentram-se um número relevante de pedestres, lojas, escolas, como também locais destinados ao lazer.
Figura 14 - Área de estudo
3.2 FERRAMENTA UTILIZADA
Com o objetivo de avaliar as condições das calçadas públicas foi realizado uma pesquisa sobre métodos existentes e testados para realizar essa avaliação. Na literatura, pode-se observar que há diversas metodologias para avaliar qualitativamente e quantitativamente os espaços destinados aos pedestres. Para a realização deste trabalho, foi selecionada a ferramenta baseada na metodologia desenvolvida por Ferreira e Sanches (2001), que abrange aspectos de conforto, segurança e qualidade das calçadas públicas.
3.2.1 Ferramenta baseada na metodologia de Ferreira e Sanches
Em 2001 Ferreira e Sanches desenvolveram uma ferramenta para avaliar os espaços destinados aos pedestres. Partem do princípio que as calçadas devem proporcionar espaço adequado, conforto e segurança aos usuários. Além disso, recomenda-se um espaço atrativo, que proporcione conforto para quem está transitando. Dentre os inúmeros atributos que podem ser avaliados, como densidade de usuário e velocidade de caminhada, Ferreira e Sanches abordam a segurança, manutenção, largura da calçada, segurança pública, atratividade visual e pavimento, como atributos a serem avaliados em sua metodologia (FERREIRA; SANCHES, 2001).
Primeiramente foi realizada a avaliação técnica de cada trecho selecionado, no qual é atribuído uma pontuação conforme o seu desempenho. Em seguida, foi feita a ponderação dos indicadores conforme o grau de importância dado a cada um. Finalmente, com a pontuação de cada trecho e as ponderações, foi feito o cálculo do Índice de Qualidade das Calçadas (IQC) para fins de classificar o nível de serviço do espaço em estudo (FERREIRA; SANCHES, 2001).
3.2.1.1 Indicadores utilizados
Os indicadores selecionados para avaliação técnica da primeira etapa do trabalho, e para a qualificação final dos trechos, estão descritas nos quadros a seguir:
Segurança
Características do ambiente Nota
Área da calçada destinada somente a circulação de pedestre.
Não há interação entre veículos e pedestre. 5
Área da calçada protegida por canteiros e guias com 15cm de
altura. Não há interação entre veículos e pedestres. 4
Área da calçada protegida por guias com 15cm de altura. Não
há interação entre veículos e pedestres. 3
Há possibilidade de o pedestre entrar em contato com veículo, pois há guias rebaixadas para entrada de veículos em alguns pontos da calçada.
2
Há possibilidade de o pedestre entrar em contato com veículo devido o rebaixamento das guias das calçadas para a entrada de veículos em grande dimensão.
1
Possibilidade elevada do pedestre entrar em contato com veículos devido a inexistência da faixa de circulação para pedestres, tendo que compartilhar a via com os veículos.
0
Quadro 1 - Atribuição de notas quanto a segurança Fonte: Adaptado de Ferreira e Sanches (2001).
Manutenção
Características do ambiente Nota
Calçada toda pavimentada, sem apresentar buracos, desgastes ou troca de material ao longo da faixa. Apresenta constante preservação.
5
Calada em condições boas e pavimentada, com pequenas
irregularidades e deformidades recuperadas. 4
Calçadas em condições regulares, com pequenas trincas e
desgastes ao longo do pavimento. 3
Calçada em condições ruins, apresentando trincas, desníveis
e falta de manutenção 2
Calçada em condições muito ruins, com irregularidades,
deformações, raízes expostas e materiais trepidantes. 1
Calçada com buracos, pedras soltas, praticamente inutilizável 0
Quadro 2 - Atribuição de notas quanto a manutenção Fonte: Adaptado de Ferreira e Sanches (2001).
Largura da Calçada
Características do ambiente Nota
Faixa do passeio com largura acima de 2,00m, sem
obstruções ao longo do trecho. 5
Faixa do passeio com largura de aproximadamente 2,00m,
sem obstruções ao longo do trecho 4
Faixa do passeio com instalações de equipamentos urbanos,
mas com largura que comporte o fluxo de pedestres. 3
Faixa do passeio com largura menor que 1,20m, devido a existência de tapumes, mesas e cadeiras de bar, entre outros obstáculos.
2
Faixa de passeio com largura muito limitada, menor que 0,70m devido a presença de vendedores ambulantes, bancas de jornais, entre outros obstáculos
1
Faixa de passeio praticamente inexistente, obrigando o
pedestre a caminhar pela rua. 0
Quadro 3 - Atribuição de notas quanto a largura da calçada Fonte: Adaptado de Ferreira e Sanches (2001).
Segurança Pública
Características do ambiente Nota
Presença frequente de policiamento e outros pedestres, além
de uma boa paisagem urbana. 5
Eventual policiamento e frequente presença de outros
pedestres, e boa paisagem urbana 4
Segurança é mais assegurada pela presença de outros
pedestres do que pelo policiamento. 3
Paisagem urbana considerada inadequada, pouco
policiamento, vegetações malcuidadas. 2
Segurança ameaçada devido à grande presença de pessoas, vendedores ambulantes, e grande chance de ações mal-intencionadas.
1
Segurança ameaçada devido a locais abandonados, como lotes baldios, sem qualquer policiamento ou presença de pedestre.
0
Quadro 4 - Atribuição de notas quanto a seguridade Fonte: Adaptado de Ferreira e Sanches (2001).
Atratividade visual
Características do ambiente Nota
Locais destinados aos pedestres com áreas de vivências,
calçada limpa e com boa aparência. 5
Calçadas limpas, com arborização em alguns pontos do trecho
e paisagem urbana atraente. 4
Calçadas limpas, mas com pouca relevância em relação aos
aspectos atrativos da paisagem. 3
Calçada com aparência regular, mas sem preocupação com
aspectos atrativos (muros altos, sem arborização) 2
Calçadas com aparência não agradável, que apresenta pouca
ou nenhuma conservação. 1
Calçada com objetos depositados ao longo de seu trecho
(como lixo, móveis inutilizados, etc.) 0
Quadro 5 - Atribuição de notas quanto a atratividade visual Fonte: Adaptado de Ferreira e Sanches (2001).
Pavimento
Característica do ambiente Nota
Pavimento com material apropriado, como blocos
pré-fabricados de concreto, ou moldado in-loco de característica regular e firme.
5 Materiais alternativos com característica áspera, como ladrilho
hidráulico e laje de gres. 4
Material de característica lisa, como ladrilhos cerâmicos 3
Pavimentos com materiais do tipo pedra portuguesa, pedras
rusticas naturais. 2
Pavimento de placas de concreto e juntas contendo grama 1
Calçada não pavimentada. 0
Quadro 6 – Atribuição de notas quanto ao pavimento Fonte: Adaptado de Ferreira e Sanches (2005).
3.2.1.2 Índice de Qualidade das Calçadas (IQC)
A avaliação final, que foi última etapa do método de Ferreira e Sanches, consistiu em obter um índice de qualidade das calçadas, que é calculado pela Equação 1.
Equação 1:
𝐼𝑄𝐶 = 𝑝𝑠 ∗ 𝑆 + 𝑝𝑚 ∗ 𝑀 + 𝑝𝑙𝑐 ∗ 𝐿𝐶 + 𝑝𝑠𝑝𝑆𝑃 + 𝑝𝑎𝑣𝐴𝑉 + 𝑝𝑝 ∗ 𝑃
Sendo:
IQC = Índice de qualidade das calçadas;
S, M, LC, SP, AV, P = Pontuações da avaliação técnica de segurança, manutenção, largura da calçada, segurança pública, atratividade visual e pavimento, respectivamente;
ps, pm, plc, psp, pav e pp = Ponderações dos aspectos de segurança, manutenção, largura da calçada, segurança pública, atratividade visual e pavimento, respectivamente.
Com esse índice classifica-se, portanto, conforme mostrado na Tabela 2, o nível de serviço de cada trecho analisado.
Tabela 2 - Faixas do índice de qualidade e níveis de serviço correspondente Índice de qualidade Condição Nível de serviço
5 Excelente A 4,0 a 4,9 Ótimo B 3,0 a 3,9 Bom C 2,0 a 2,9 Regular D 1,0 a 1,9 Ruim E 0,0 a 0,9 Péssimo F
Fonte: Adaptado de Ferreira e Sanches (2001).
3.2.1.3 Avaliação dos resultados obtidos
Para uma melhor compreensão, foram representados graficamente os resultados obtidos após a aplicação da ferramenta. De maneira simples, foi dada uma cor correspondente, conforme mostrado no quadro 7, para cada nível de serviço, que então será disposto em um gráfico elaborado com auxílio do software Microsoft Excel.
Além disso, também foi elaborado um mapa síntese do qual mostra o nível de serviço de cada trecho analisado.
Nível de serviço Cor correspondente
A B C D E F
Quadro 7 - Classificação dos níveis de serviço Fonte: O Autor (2018).
Para melhor compreensão, descreve-se a seguir, os aspectos de cada nível de serviço:
• Excelente: A calçada é segura, não há possibilidade de conflito entre pedestre e veículo; Calçada inteiramente pavimentada e sem defeitos; Largura da faixa de passeio acima de 2,00m e sem obstáculos; Presença constante de policiamento; Local limpo e agradável e tipo do material regular e padronizado.
• Ótimo: Calçadas com guias e canteiros separando do fluxo de veículos e sem interação entre veículo e pedestre; Calçada em boas condições, mas com algumas irregularidades; Largura de aproximadamente 2,00m sem obstruções; Eventual policiamento e frequente presença de outros pedestres; Calçadas limpas e arborizadas e tipo do material do pavimento com características ásperas (ex.: ladrilho hidráulicos).
• Bom: Calçadas apenas com guias separando do fluxo de veículos e sem interação entre os mesmos; Calçadas em condições ruins, apresentando defeitos; Faixa do passeio com instalação de equipamentos urbanos, mas largura suficiente para o tráfego; Segurança assegurada pelos pedestres; Calçadas limpas, mas sem muito atrativo na configuração da paisagem urbana; Tipo do material com característica lisa.
• Regular: Guias rebaixadas em alguns pontos possibilitando contato entre pedestre; Calçada em condições ruins apresentando falta de manutenção; Faixa do passeio inferior a 1,20m; Paisagem urbana
inadequada, pouco policiamento; E material do tipo pedra portuguesa ou pedras naturais, que são mais difíceis de executar manutenção. • Ruim: Há possibilidade de contato entre veículos e carros em grande extensão; Calçadas em condições ruins, irregularidades e defeitos devido a raízes de árvores; Largura da faixa de passeio menor que 0,70m; Placas de concreto com gramas nas juntas.
• Péssimo: Grande possibilidade de conflito entre pedestre e veículos; Não há manutenção; Faixa de passeio totalmente obstruída; Segurança ameaçada pela presença de locais abandonados, lotes baldios; Calçadas sujas e com lixos depositados sobre elas; Calçada não pavimentada.
3.2.2 Análise da segurança na travessia
Também foram analisadas as travessias de três vias das que foram selecionadas para a pesquisa, baseado nos indicadores propostos por Ferreira e Sanches (2005). A avaliação foi dada pela análise de cada esquina das ruas, classificando-os como excelente, ótimo, bom, regular, ruim ou péssimo. Abaixo estão descritos os aspectos de cada nível de serviço, conforme descrito por Ferreira e Sanches (2005):
• Nível de serviço A: As interseções possuem rampas, faixas de pedestre na via e semáforo com tempo exclusivo para pedestres. • Nível de serviço B: As interseções possuem rampas, faixa de pedestre na via e semáforo sem tempo exclusivo para pedestres. • Nível de serviço C: As interseções possuem rampas, faixa de pedestre na via, mas não há semáforo.
• Nível de serviço D: As interseções possuem rampas, mas não há faixa de pedestre e não há semáforo;
• Nível de serviço E: As interseções não possuem rampas, mas há faixa de pedestre e não há semáforo;
• Nível de serviço F: As interseções são inadequadas, não possuem rampas, nem faixa de pedestre e não há semáforo.
A partir da classificação, foram dispostos em um gráfico os dados obtidos, para a melhor visualização da análise, conforme a cor correspondente para cada nível de serviço, como mostrado no Quadro 8.
Classificação Nível de serviço Cor correspondente
Excelente A Ótimo B Bom C Regular D Ruim E Péssimo F
Quadro 8 – Classificação dos níveis de serviço Fonte: Autor (2018).
3.2.3 Entrevista aos usuários
Além da avaliação técnica e da análise da segurança na travessia feitas pelo autor, foram selecionadas algumas pessoas para contribuir para a pesquisa, não possuindo caráter científico. Para isso, foi aplicado um questionário, que está no apêndice A, voltado a segurança, conforto e qualidade das calçadas. A entrevista deu-se face a face, abordando algumas pessoas que estavam passando pela região. O papel da entrevista pode ser evidenciado, por exemplo, na definição da importância dos indicadores selecionados para avaliação da pesquisa.
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES
Após a realização do levantamento de dados em campo, organizaram-se os dados obtidos em planilhas no software Microsoft Excel e com isso, teve-se início a análise dos resultados gerados. Durante a organização dos dados, percebeu-se que, a ferramenta serve mais como apoio e auxílio na interpretação, já que alguns cenários descritos pela ferramenta não são bem como os da realidade.
Desta forma, neste capitulo, o objetivo será apresentar os resultados com base na ferramenta selecionada para estruturar a pesquisa, além desses resultados serem comentados e avaliados conforme reparados em campo.
Primeiramente, foram feitas as avaliações dos cenários conforme os indicadores selecionados, atribuindo-se pontuação para cada trecho. Após, são ponderados esses indicadores, conforme a sua importância e por fim, calculado o índice de qualidade.
Finalizada as análises, os resultados são expostos graficamente e em um mapa síntese com a classificação obtida por cada trecho na avaliação final. Além disso, para fins de complementação para pesquisa, será apresentada a entrevista realizada com usuários e avaliação do nível de serviço da travessia para pedestres.
4.1 ANÁLISE DAS CALÇADAS BASEADA NA FERRAMENTA PROPOSTA POR FERREIRA E SANCHES (2001).
Com base nos cenários descritos, pelos indicadores propostos pela ferramenta, nos Quadros 1, 2, 3, 4, 5 e 6, na seção 3.2.1.1, foram comparados os cenários de cada segmento observado e então atribuído pontuação para cada trecho. Para isso, os trechos foram separados por segmentos, sendo no total 59 segmentos analisados.
4.1.1 Avaliação técnica de cada segmento
4.1.1.1 Avenida Brasil
A análise iniciou-se pela Avenida Brasil, a qual se caracteriza como via estrutural, por receber grande carga de tráfego, além de dar acesso aos principais pontos da cidade (CASCAVEL, 2014). Foram selecionados quinze segmentos (S1 a S15), da via para compor a pesquisa, conforme apresentado na Figura 15. O caminhamento foi feito conforme a ordem disposta na mesma figura já citada.
Figura 15 - Segmentos analisados da Avenida Brasil Fonte: Autor (2018), adaptado Google Earth (2018).
Primeiramente, foi avaliado o indicador de segurança. Pode-se observar, que em praticamente todos os segmentos, não há conflito entre pedestre e veículos, pois há guias que separam do fluxo de veículos, proporcionando assim, segurança aos usuários. Comparando com o cenário descrito no Quadro 1, atribuiu-se 3 para quase todos os segmentos, exceto para os segmentos S9 e S10. Tais segmentos, obtiveram a pontuação 1 e 2, respectivamente, isso devido a possibilidade de contato entre veículo e pedestre, principalmente no segmento S9, no qual está localizado um posto de gasolina, ou seja, o acesso de veículos se dá por grande extensão (Figura 16).
Figura 16 - Acesso de veículos em grande extensão Fonte: Autor (2018).
Em relação a manutenção, atribuiu-se máxima pontuação para quase todos os segmentos, pois apresentam condições excelentes, ou seja, não apresentam desgastes, buracos ou desníveis ao longo do trecho, como mostrado na Figura 17. Os segmentos S6, S7, S8, S9, S10 e S11, obtiveram a pontuação 4, o que as caracteriza como bom, porém com algumas irregularidades e defeitos recuperados.
Figura 17 - Calçada na Avenida Brasil em bom estado de conservação Fonte: Autor (2018).
Com relação ao tipo de material, parte dos segmentos são formados por material regular e firme. Alguns trechos, como da Figura 18, não há padronização na continuidade, percebe-se que há mudança de material, com partes em pedras portuguesas.
Figura 18 - Calçada na Avenida Brasil com mudança de material Fonte: Autor (2018).
Aos segmentos S7, S10 e S11, foram atribuídos a pontuação 3, devido à presença de utilitários urbanos, que apesar da instalação dos mesmos, não influencia no fluxo de pedestres. Além disso, segundo a NBR 9050/15, a largura mínima para a faixa livre ou passeio, que é destinada somente aos pedestres, é recomendável 1,20m (ABNT, 2015). Sendo assim, os segmentos analisados obtiveram essa pontuação, pois apresentam largura superior a 2,00m para os usuários. Na sequência, os segmentos S8 e S9 foram pontuados com 4, pois apresentam largura em torno de 2,00m e livre de obstáculos. Os demais segmentos obtiveram pontuação máxima, pois apresenta largura superior a 2,00m, no caso destes segmentos, apresentam largura em torno de 7,00m e sem quaisquer obstruções, como pode ser observado na Figura 19.
Figura 19 - Calçada sem obstruções e largura superior a 2,00 m. Fonte: O Autor (2018).
Em seguida avaliou-se a seguridade dos segmentos. Levando-se em consideração a paisagem urbana, iluminação e se há policiamento na área. Por se tratar de uma área localizada na região central da cidade, há um maior monitoramento por policiais o que configura um ambiente seguro. Os segmentos S7, S8, S9, S10 e S11 obtiveram pontuação 4, porque a frequência de pedestre nessa região é menor que os demais segmentos. Os demais, portanto, por esse motivo receberam a nota 5. Os segmentos da Avenida Brasil foram avaliados quanto a atratividade visual. Novamente, por se tratar de uma calçada localizada na principal via da cidade, há uma grande concentração de comércios, possuindo vitrines que agregam a paisagem urbana e tornam o ambiente agradável, sendo assim, cada segmento obteve pontuação 4. Além disso, a Avenida Brasil é uma via que conta com um canteiro central, o qual está instalado brinquedos para crianças, ciclovia, academia ao ar livre, espaço para vivência e circulação de pedestres (Figura 20). Isso torna o ambiente de circulação agradável e seguro, visto que os ciclistas têm vias destinadas somente a eles, além de auxiliar no fluxo de pedestres. Ou seja, o pedestre tem a opção de caminhar pelas calçadas em ambos os lados da via como também podem caminhar pelo canteiro central.
Figura 20 - Canteiro central da Avenida Brasil Fonte: Autor (2018).
