A atuação da CGU nos empreendimentos de mobilidade urbana da Copa 2014.

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A atuação da CGU nos empreendimentos de mobilidade urbana da Copa 2014.

Carlos Alberto Ayupe Vitoi

Controladoria-Geral da União, SAS Quadra 01, Bloco A, Brasília/DF, Ed. Darcy Ribeiro, 61 20207200, carlos-alberto.vitoi@cgu.gov.br

RESENHA:

Este trabalho sintetiza a avaliação realizada pela CGU em relação à execução do PAC Copa, no que se refere à verificação do alcance dos objetivos da política pública, implantada por meio do financiamento da construção de empreendimentos estruturantes de mobilidade urbana.

PALAVRAS-CHAVE: mobilidade urbana; política pública; fiscalização; CGU.

INTRODUÇÃO

A crescente urbanização do território brasileiro é um processo que além de concentrar expressiva parcela da população nas grandes cidades, convertem esses aglomerados urbanos em centros das atividades econômicas e difusoras de novos padrões de relações sociais.

A expansão populacional acontece, na maioria dos casos, desacompanhada de investimentos em infraestrutura. Paralelamente, a ocupação de regiões periféricas pela população, aliada ao aumento da taxa de motorização são fatores que tornam o deslocamento e a mobilidade urbana uma tarefa bastante difícil e cada vez mais longa. Para tentar mitigar esse problema a União, em parceria com estados, municípios e o Distrito Federal, ampliou maciçamente o investimento em empreendimentos estruturantes de mobilidade urbana - por meio do PAC Copa que tem como horizonte os grandes eventos esportivos que serão sediados no Brasil, a Copa do Mundo de Futebol de 2014 e as Olimpíadas de 2016 - e também por intermédio do PAC Mobilidade Urbana – Grandes e Médias Cidades.

Esse contexto incorpora desafios e oportunidades no que concerne ao acompanhamento da execução dos Programas de Governo voltados para a mobilidade urbana. Dessa maneira, este artigo se propõe a apresentar os mecanismos adotados e os resultados obtidos pela Controladoria-Geral da União – CGU, Órgão de Controle Interno do Poder Executivo Federal, no que se refere à verificação do alcance dos objetivos dessas políticas públicas, como também na identificação do possível legado que a Copa do Mundo deixara para cidades brasileiras, no tocante a mobilidade urbana.

DIAGNÓSTICO, PROPOSIÇÕES E RESULTADOS

O Governo Federal selecionou propostas de estados e municípios que pretendem investir, até 2015, R$ 33,2 bilhões em empreendimentos de mobilidade urbana, espalhados pelas cidades brasileiras, por meio do PAC Copa e do PAC Mobilidade - Grandes Cidades e Médias Cidades. Somada às contrapartidas dos entes federativos, o volume de recursos aplicado neste setor da infraestrutura atingirá a cifra de R$ 50 bilhões em empreendimentos estruturantes que abrangerão obras de engenharia, aquisição de veículos e de sistemas de apoio à operação com o emprego de soluções tecnológicas e de gestão.

2 Em relação à mobilidade urbana das cidades que serão sede da Copa do Mundo de Futebol de 2014, o Programa de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana – Pró-Transporte, atuando no âmbito da Política Nacional de Desenvolvimento Urbano e da Política Setorial de Transporte e Mobilidade Urbana foi a ferramenta governamental escolhida para financiar a implantação de empreendimentos que visavam, não somente atender as necessidades logísticas para o evento, mas, principalmente, proporcionar um legado para as cidades brasileiras, especialmente no que se refere à melhoria das condições de deslocamento e de mobilidade da população, da acessibilidade e da qualificação dos transportes coletivos urbanos.

A Controladoria-Geral da União – CGU, como Órgão de Controle Interno do Poder Executivo Federal, tem no escopo de suas atribuições a avaliação do cumprimento das metas previstas no Plano Plurianual e a execução dos Programas de Governo e dos Orçamentos da União, além da realização de ações de controle em programas não orçamentários. Em decorrência dessas competências, e em função de relevância do tema, o Programa da mobilidade urbana foi classificado pela CGU como prioritário, instaurando-se um processo de monitoramento e avaliação da sua execução.

A partir de então, trabalhou-se na identificação das questões estratégicas (relacionadas a seguir), cujas respostas, obtidas nas ações de auditoria, permitiriam avaliar o cumprimento dos objetos e a execução do Programa de Governo:

1. O processo de seleção (editais de seleção, enquadramento, hierarquização e seleção) das propostas está em concordância com os objetivos e o regramento do Programa?

2. Os empreendimentos de mobilidade urbana estão integrados ao planejamento local/regional?

3. As contratações e a execução das operações de crédito estão ocorrendo de acordo com economicidade?

4. Os empreendimentos apresentam funcionalidade?

5. Os projetos dos empreendimentos possuem estimativas de custos condizentes com suas especificações?

6. As obras de engenharia vêm sendo executadas de acordo com o cronograma previsto para a Copa do Mundo de Futebol de 2014?

7. Em decorrência dos estudos apresentados pelos proponentes, pode-se concluir que os projetos de mobilidade urbana apresentam viabilidade econômico-financeira?

Escopo da avaliação

Diretamente associados à realização da Copa do Mundo de Futebol de 2014 estão previstos, de acordo com a Matriz de Responsabilidades atualizada em junho de 2013, R$ 8 bilhões em operação de crédito aplicadas na infraestrutura de mobilidade urbana, a partir da descentralização de recursos aos entes federados, não se considerando as obras de entorno que são financiadas por fonte diversa ao Programa Pró-Transporte.

Os empreendimentos selecionados são intervenções estruturantes do sistema de transporte que deverão ter grande impacto não só na mobilidade, mas também na organização urbana das cidades. Mais do que um intervenção de engenharia, a implantação de empreendimentos de mobilidade urbana têm o condão de interferir nos fluxos das cidades, na organização espacial, na melhoria da qualidade do ar, na qualidade do serviço de transporte público coletivo e no comportamento e na condição de vida das pessoas.

Etapa fundamental da implementação da estratégia de acompanhamento da CGU, foi prevista a fiscalização de 17 empreendimentos de mobilidade urbana distribuídos pelas 12

3 cidades-sede da Copa do Mundo 2014, que originalmente constavam da Matriz de Responsabilidades publicada em janeiro de 2010.

Entretanto, por priorizar empreendimentos diretamente associados com a Copa do Mundo de 2014, o quantitativo de empreendimentos de mobilidade a serem fiscalizados foi reduzido para 15, abrangendo 10 cidades, tendo em vista as alterações da Matriz de Responsabilidades que suprimiram daquele instrumento, o Corredor Aeroporto/Acesso Norte de Salvador e o Corredor Metropolitano de Curitiba.

Cada empreendimento está sendo monitorado até a respectiva conclusão e entrada em operação, a partir da realização do ‘ciclo de fiscalização’ composto das seguintes etapas: levantamento de informações e documentação técnica-jurídica; análise da documentação, estudo dos projetos, definição dos aspectos de maior criticidade que serão objeto de monitoramento; vistoria das obras; consolidação dos achados da fiscalização; envio dos relatórios de fiscalização ao Ministério das Cidades para conhecimento, manifestação e busca conjunta de soluções com a participação de todos os envolvidos (Ministério do Esporte, CAIXA, Prefeituras e Governos Estaduais).

Das fiscalizações previstas, foram concluídas as referentes ao BRT Antônio Carlos/Pedro I em Belo Horizonte, a alteração do modal em Cuiabá, o monotrilho e o BRT de Manaus, o monotrilho da linha 17 de São Paulo, o VLT de Brasília, estando em fase de conclusão as fiscalizações da Via Mangue e BRT Norte/Sul em Recife, Corredor Aeroporto Rodoferroviária em Curitiba, Corredor Padre Cacique em Porto Alegre, VLT de Cuiabá (implantação do modal) e VLT de Fortaleza.

Resultados já obtidos

a) Planejamento no âmbito das três esferas de governo

Desde a sua publicação em janeiro de 2010 a Matriz de Responsabilidades sofreu alterações que suprimiram ou incluíram empreendimentos de mobilidade urbana a serem construídos nas cidades-sede da Copa do Mundo de Futebol de 2014. Em junho de 2013, a Matriz relacionava 44 empreendimentos de mobilidade1, assim divididos:

 14 BRT – Bus Rapid Transit (Transporte Rápido por Ônibus);  02 Sistemas Metroferroviários (VLT, Monotrilho, metrô);  03 Centros de controle de tráfego;

 05 Terminais e estações de passageiros;  20 Vias expressas ou obras viárias.

A partir da relação de empreendimentos da Matriz, identifica-se que as cidades de Fortaleza e Recife direcionaram seus esforços para soluções que priorizavam o transporte público. Em relação às demais cidades há uma combinação (em maior ou menor proporção) de intervenções voltadas para serviços de transporte público coletivo e de transporte individual motorizado. No outro extremo se colocam as cidades de Brasília e Natal que preveem, unicamente, a implantação de obras viárias.

Considerando que 45% (quarenta e cinco por cento) dos empreendimentos financiados se referem a obras viárias e vias expressas, e que as intervenções voltadas para o transporte individual motorizado poderão ampliar a quantidade de veículos na malha viária, gerando congestionamentos, acidentes de trânsito e impactos ambientais, conclui-se que foi parcial a contribuição do PAC Copa no que se refere à ampliação do acesso e à qualificação do transporte público como ferramentas para a melhoria do ambiente da mobilidade.

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4 Outro aspecto relevante diz respeito à incapacidade de execução dos empreendimentos previamente definidos. Desde a instituição da Matriz de Responsabilidades houve uma redução de 32% do montante a ser investido pela União, estados e municípios nas intervenções de mobilidade, conforme mostrado na tabela 01. Essa redução não representa uma economia de recursos, mas caracteriza a postergação da realização de obras estruturantes que têm a função de contribuir para a melhoria da mobilidade urbana.

Tabela 01 – Evolução dos investimentos

Isso é, parcialmente, explicado pela insuficiência técnica do planejamento e dos projetos de engenharia. Pode-se afirmar que parte dos empreendimentos estruturantes de mobilidade urbana previstos para a Copa do Mundo de Futebol de 2014 não haviam cumprido as etapas necessárias desde a concepção, de modo a apresentar a devida maturação e permitir a construção e consequente entrada em operação.

A priori, todo planejamento de transporte deve passar pela identificação dos problemas, pela realização de pesquisas e levantamentos de informações, pela definição de objetivos a serem alcançados, a fim de permitir ao gestor a escolha da alternativa que contenha os atributos desejados pelos usuários e que tenha maior potencial de beneficiar a população. Segundo Mello (1981), o processo de planejamento dos sistemas de transportes é baseado na coleta, análise e interpretação dos dados relativos às condições existentes e ao seu desenvolvimento histórico, nas metas e objetivos da comunidade, na previsão do desenvolvimento da sociedade em questão e na demanda futura pelo transporte. Entretanto, essa definição não considera a influência que o próprio planejamento de transporte no futuro da comunidade beneficiada, pois, à medida que se planeja, influencia-se o futuro, sendo alterada, portanto, a posição relativa entre o estado desejado (imagem-objetivo) e o estado atual (diagnóstico) e, consequentemente, o caminho que se deve traçar entre um e outro. Em função da importância e dos impactos resultantes da implantação de empreendimentos estruturantes de mobilidade urbana na vida das pessoas e no desenvolvimento das cidades, a integração dessas intervenções estruturantes de mobilidade urbana com os elementos do planejamento, ou seja, o Plano Diretor do Município ou da Região Metropolitana e o Plano Diretor de Transporte e Circulação é condição fundamental para a eficácia de qualquer projeto e do macroplanejamento.

Em decorrência dessa relevância, o tema foi objeto de atenção pela Lei da Mobilidade, destacando-se dois aspectos em especial:

 A obrigatoriedade dos municípios com mais de 20 mil habitantes de elaborarem um Plano de Transporte Urbano Integrado, compatível com o respectivo plano diretor ou nele inserido, ampliando-se a abrangência definida pelo Estatuto das Cidades (Lei n.º 10257, de 10/7/2001) que restringia a municípios com mais de 500 mil habitantes;  A estruturação do planejamento a partir da definição dos mecanismos e instrumentos de financiamento da implantação e o custeio da operação dos sistemas de mobilidade urbana, baseado nos instrumentos disponíveis, tais como, fontes oficiais de fomento, PPP, concessões.

Embora vigorem planos de transporte e mobilidade nas cidades-sede da Copa do Mundo de Futebol de 2014, a análise já realizada indica que em Brasília, Cuiabá e Manaus os empreendimentos selecionados não estão perfeitamente relacionados ao planejamento Data referência Empreendimentos Investimento R$ Recursos Federais R$

Janeiro 2010 55 11.584.048.000,00 7.677.930.000,00

Janeiro 2012 52 11.795.600.000,00 7.060.700.000,00

5 urbano e de transporte. Isso se deve ao não atendimento às premissas básicas dos planos diretores e aos elementos do processo de planejamento dos sistemas de transportes que é baseado na coleta, análise e interpretação dos dados relativos às condições existentes e ao seu desenvolvimento histórico, nas metas e objetivos da comunidade, na previsão do desenvolvimento da sociedade em questão.

Como consequência, deparou-se com projetos de engenharia insuficientemente desenvolvidos, fato que repercutiu em orçamentos de referência que não representam os reais custos de implantação do empreendimento. Em Cuiabá e Manaus os valores estimados são significativamente inferiores aos valores obtidos pela CGU a partir de comparativos com outras experiências similares. As avaliações realizadas se confirmaram, haja vista que as licitações promovidas pelo Governo de Mato Grosso e pelo Governo do Amazonas resultaram em valores expressivamente superiores ao inicialmente estimado. Importante destacar que o processo de definição das obras de mobilidade urbana associadas com a Copa do Mundo de 2014 não seguiu o rito regular, tendo em vista que a definição dos empreendimentos apoiados pela União ocorreu anteriormente à adequação da regulamentação do Programa Pró-Transporte, que definiu os critérios de enquadramento, hierarquização e seleção das propostas.

Os critérios para hierarquização e seleção das propostas, que tinham como objetivo auxiliar na definição das melhores propostas, quando se tem a demanda maior que a oferta de recursos, não foram observados, pois todas as propostas inscritas foram selecionadas em função de não haver limitações expressas quanto ao montante e a distribuição dos recursos para as cidades-sede da Copa do Mundo de Futebol de 2014.

Como exemplificação, em que pese ser pré-requisito para o enquadramento das propostas pelo Ministério das Cidades, a análise da integração entre os empreendimentos de mobilidade com o Plano de Transporte e Circulação e o Plano Diretor não foi objeto de aprofundamento por parte do Órgão Federal.

Já em relação à economicidade na execução dos empreendimentos, somente a obra do BRT (Bus Rapid Transit) Antônio Carlos/Pedro I em Belo Horizonte foi avaliada, por ser a única em obras quando da fiscalização.

Da análise realizada identificou-se a ocorrência de irregularidades relacionadas ao pagamento indevido por serviços não executados e a superestimativa dos quantitativos de serviços e dos valores contratadas em discordância ao estabelecido no projeto executivo. As falhas apontadas foram submetidas ao conhecimento do Ministério das Cidades e da Prefeitura de Belo Horizonte, realizando-se a adequação contratual que reduziu em R$ 17,3 milhões o valor inicialmente firmado.

Por fim, conclui-se que a deficiência cultural brasileira no que se refere ao planejamento de médio e longo prazo resulta na precariedade desses componentes do ciclo do planejamento, na desconformidade entre planos e projetos de mobilidade, imprecisão no que se refere ao escopo, objeto, projetos e orçamentos dos empreendimentos, podendo, dessa forma, ser considerada a primeira e principal causa de insucesso de parte das ações propostas.

b) O legado que os empreendimentos trarão para as cidades

Tratou-se de avaliar os possíveis benefícios e os novos desafios que as intervenções irão trazer para as cidades. Inicialmente, há que se destacar que todas as intervenções previstas referentes ao transporte público deixarão legados, ao ampliar o acesso e a disponibilização do serviço à população, ao utilizar equipamentos que reduzem a emissão de gases, entre outros benefícios.

6 Entretanto, em função da imaturidade de parte dos projetos que estão sendo implantados, como comentado anteriormente, três aspectos deverão ser observados por parte dos gestores municipais, visando o pleno alcance dos objetivos traçados: a funcionalidade, a viabilidade econômico-financeira e o valor da tarifa.

Questão técnica que já compõe o rol de pontos críticos analisados pela CGU e que será objeto de monitoramento permanente, a funcionalidade dos empreendimentos foi caracterizada como a capacidade do empreendimento de operar dotado de integração física, tarifária e operacional entre os diferentes modos de transportes, sendo fator fundamental para o sucesso da gestão de qualquer intervenção de transporte e mobilidade. Concomitantemente, a funcionalidade não será plena se os sistemas de transporte não tiverem a capacidade de atender à demanda existente e à demanda futura. A análise da demanda por transporte procura identificar os determinantes desta demanda e como eles interagem e afetam a evolução do volume de tráfego. Obtida a partir de estudo, como a pesquisa domiciliar de origem e destino, e de modelagens estatísticas, a demanda por transporte é fator definidor do modal de transporte, além de impactar na viabilidade econômico-financeira do empreendimento.

Dessa forma, definiu-se que a análise da funcionalidade dos empreendimentos de mobilidade está ligada à sua integração ao sistema de transporte local, assim como o atendimento à demanda. Além de contribuírem para o sucesso das intervenções, esses elementos estão em consonância com os princípios da eficiência, eficácia e efetividade na prestação do serviço de transporte, conforme definido no marco legal da mobilidade urbana, a Lei n.º 12.578/2012.

No que se refere à funcionalidade dos empreendimentos, identificou-se que os elementos que constituem esse atributo, integração e atendimento à demanda, não estão presentes, por exemplo: no VLT de Brasília, em função da necessidade de definição de operação complementar de outro modal para atendimento da demanda de transporte, atual e a projetada e da inexistência de integração operacional e tarifária; em Manaus e Cuiabá verificou-se deficiência em relação à plena funcionalidade dos sistemas previstos, tendo em vista a ausência de integração física, tarifária e operacional entre os modais.

Outro aspecto abordado pela fiscalização e que se constitui em desafio para o gestor local, a viabilidade econômico-financeira dos empreendimentos de mobilidade urbana e a tarifa do transporte público ganharam novos contornos com a vigência da Lei da Mobilidade. Esta, ao instituir os princípios da Política Nacional de Mobilidade Urbana incorporou diretrizes para a regulação dos serviços de transporte público, planejamento e gestão dos sistemas de mobilidade urbana. Foram agregados os conceitos de tarifa de remuneração, da sustentabilidade econômico-financeira dos empreendimentos e o princípio da modicidade tarifária.

A tarifa do transporte público visa cobrir as despesas de operação, manutenção e modernização do sistema. Essa possui um fator social, devendo ter um valor compatível com a renda da população a fim de promover a universalização do acesso ao sistema transporte.

Aos mecanismos de custeio do sistema de transporte público se incorpora o princípio da modicidade tarifária. Sobre o tema, Bandeira de Melo (2008) definiu que “(...) os valores das tarifas devem ser acessíveis aos usuários, de modo a não onerá-los excessivamente, pois o serviço público, por definição, corresponde à satisfação de uma necessidade ou conveniência básica dos membros da Sociedade”.

7 Diante desse cenário, a suficiência dos estudos e avaliações de viabilidade econômico-financeira dos novos empreendimentos de mobilidade, especialmente para os que tratem de equipamentos metroferroviários, torna-se fator fundamental para a tomada de decisão, ao fornecer instrumentos que permitam a participação da população no planejamento da política de mobilidade urbana.

Em relação aos empreendimentos já fiscalizados pela CGU, identificou-se a precariedade das informações disponibilizadas nos estudos de viabilidade econômico-financeira. A avaliação deste quesito ficou prejudicada, tendo em vista que, por exemplo, em relação ao monotrilho de Manaus e o VLT de Cuiabá, as estimativas de custos operacionais apresentadas estavam subdimensionadas ao se comparar com experiências semelhantes; de modo análogo, os estudos do valor da tarifa, as receitas operacionais e não operacionais, a taxa de cobertura operacional, o montante de subsídios a serem aportados na operação dos sistemas e a respectiva fonte, como ainda o marco legal e regulatório do sistema a ser implantado, não foram detalhados ou foram de maneira insuficiente.

Em que pese os efeitos positivos que os novos empreendimentos poderão trazer para as cidades, há que se considerar que a inconsistência dos estudos de viabilidade econômico-financeira traz incertezas e posterga importantes discussões relacionadas à instituição de mecanismos de controle e regulação da prestação dos serviços, como também o quanto a sociedade deseja aportar de recursos públicos alocados em outras fontes para o custeio das operações quando do funcionamento dos sistemas de transporte.

c) O cronograma para a Copa

Os 44 empreendimentos previstos na Matriz de Responsabilidades serão implantados por meio de 47 termos de financiamento celebrados pelos governos estaduais ou municipais junto aos bancos oficiais. Deste total, 46 já foram contratados junto à Caixa Econômica Federal e com o BNDES (BRT Transcarioca que não pertence ao Programa Pró-Transporte).

Importa registrar que a etapa referente à celebração dos termos de financiamento para empreendimentos de mobilidade urbana associados com a Copa do Mundo de 2014 consumiu 38 meses desde a celebração da Matriz de Responsabilidades, tendo em vista que esse processo foi finalizado em março de 2013, com a assinatura das operações de crédito BRT João Pessoa e Terminal Azenha2 em Porto Alegre, Acesso ao Novo Aeroporto de São Gonçalo do Amarante e Implantação da via Prudente de Morais em Natal.

No tocante ao início das obras, até julho de 2013, 38% dos empreendimentos de mobilidade urbana ainda não haviam sido iniciados ou estavam iniciados sem a ocorrência do primeiro desembolso, representando o descumprimento dos cronogramas previamente estabelecidos e indicando que tais intervenções poderão não se concretizar nos prazos adequados ou demandarão mais recursos financeiros de forma a acelerar suas conclusões.

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O BRT João Pessoa e Terminal Azenha substituiu o BRT Assis Brasil na Matriz de Responsabilidades, conforme Resolução GECOPA nº 19, de 22/11/2012.

8 Gráfico 01 – Estágio de execução das obras.

Fonte: Banco de Dados da Caixa Econômica Federal, referência 01/07/2013.

No que se refere às liberações de recursos, até 01 de julho de 2013, para as obras de mobilidade urbana, havia sido liberado um total de R$ 1,77 bilhão, o que representa pouco mais de 22% do investimento total.

Analisando os desembolsos ocorridos a partir de novembro de 2012 até o fim do primeiro semestre de 2013, identifica-se uma lenta evolução das liberações de recursos, como mostrado no Gráfico 02. Importante destacar que a elevação em seis pontos percentuais verificada em janeiro de 2013 teve a contribuição da alteração da Matriz de Responsabilidades ocorrida no último mês de 2012, que reduziu o valor do investimento em mobilidade urbana de R$ 11,79 bilhões para R$ 7,9 bilhões com exclusão de empreendimentos inicialmente previstos; em junho de 2013, o incremento verificado foi influenciado pela contabilização do desembolso acumulado de três meses ocorrido no BRT Transcarioca (RJ).

Gráfico 02 – Evolução dos desembolsos.

Fonte: Banco de Dados da Caixa Econômica Federal, referência 01/07/2013.

Diante desse cenário, a CGU recomendou ao Ministério das Cidades que, considerando que os prazos de execução de obras dispostos na Matriz de Responsabilidades foram declarados pelos executores, realizasse a análise dos cronogramas físico-financeiros de todos os empreendimentos, visando identificar as reais datas de conclusão e entrada em operação dos sistemas de mobilidade urbana, e que solicitasse aos gestores estaduais e municipais a apresentação de um Plano Operacional de Mobilidade Urbana para o período

Atrasada

25,5%

Não

Iniciada

19,1%

Normal

27,7%

Iniciada

sem

medição

19,1%

Paralisada

4,3%

9 de realização do evento, contendo as ações que serão promovidas com vistas a permitir o deslocamento da população residente e dos turistas em visita ao País.

Não há como negar que a possibilidade de não conclusão das obras a tempo representa um risco à imagem do País, tendo em vista a vinculação dos empreendimentos à Copa do Mundo de Futebol FIFA 2014. Caso tal situação se configure, as cidades-sede terão que adotar soluções paliativas para o transporte público urbano de passageiros durante o evento, além de se ter canteiros de obras nas cidades-sede impactando negativamente no deslocamento dos turistas e da população.

CONCLUSÕES

A avaliação do PAC Copa, implantado por meio do Programa Pró-Transporte, concluiu que sua execução apresenta desconformidades, em decorrência da fragilidade dos planos de mobilidade de estados e municípios, ou no descumprimento destes, tendo em vista que parte das intervenções não guardam relação com o referido plano. De maneira semelhante, projetos selecionados e incluídos na Matriz de Responsabilidades não estavam devidamente amadurecidos, estando ainda na fase conceitual, o que resultou na exclusão destes daquele instrumento, tendo em vista a impossibilidade de conclusão antes do inicio do evento esportivo.

Alem disso, os empreendimentos remanescentes na Matriz, embora representem legados para as cidades, poderão trazer consigo efeitos indesejáveis efeitos negativos, em virtude da insuficiência das avaliações de viabilidade econômico-financeira, sem a adequada analise de custos e receitas operacionais, como também a precariedade de integração modal, física e tarifaria que poderão comprometer a plena funcionalidade.

Em que pese as desconformidades identificadas no processo seletivo e na implementação da política pública, destaca-se que o PAC Copa representou a retomada dos investimentos federais em mobilidade urbana. De acordo com o Ministério das Cidades, dentre as contribuições resultantes da abertura deste crédito no Programa Pró-Transporte, pode-se citar “a identificação de demanda reprimida de obras estruturantes de mobilidade urbana, como a implantação de metrôs e BRTs”, o que “impulsionou a abertura de outros programas governamentais voltados à mobilidade urbana que utilizam o Pró-Transporte, como os PACs Grandes Cidades e Médias Cidades”.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

1. EBTU. Empresa Brasileira de Transportes Urbanos. Planejamento da Operação, Diagnóstico do Sistema Existente. Módulo de Treinamento, STPP Gerência do Sistema de Transporte Público de Passageiros, Brasília, vol. 2. 1988.

2. Lei nº. 12.587, de 03 de janeiro de 2012. Disponível em:

<http://www.planalto.gov.br/CCIVIL_03/Ato2011-2014/2012/Lei/L12587.htm>. Acesso em: 15 jun. 2013.

3. MANUAL DO BRT. Guia de Planejamento. Institute for Transportation & Development Policy. Ministério das Cidades. 2008.

4. MELLO, Celso Antônio Bandeira de. Curso de direito administrativo. 25ª ed. rev. e atual. São Paulo: Malheiros, 2008.

5. MELLO, J. C. Planejamento dos Transportes Urbanos. Editora Campus, Rio de Janeiro. 1981.