SUBSÍDIOS PARA A MELHORIA DO RELACIONAMENTO
CONCRETEIRAS-CONSTRUTORAS: ESTUDO DO ATRASO INICIAL
DAS CONCRETAGENS
Manuela Modesto Dantas (1); Ubiraci Espinelli de Lemes de Souza (2);
(1) USP, manuela.dantas@poli.usp.br (2) USP, ubiraci.souza@poli.usp.br
RESUMO
O relacionamento com os fornecedores de concreto tem sido apontado, por alguns pesquisadores, como provável foco de melhorias no que se refere à satisfação dos clientes construtores. JOBIM, JOBIM FILHO (2002) detectaram ser o concreto usinado, no Estado de São Paulo, motivo principal de descontentamento dos construtores, ao submeter estes últimos a um questionamento, que teve por resposta um índice de insatisfação superior a 50%, tendo-se citado o atraso na entrega como uma das principais razões. FREIRE (2001) indica também tal atraso como um dos principais problemas, mas alega que as responsabilidades pelo mesmo são divididas entre obras e concreteiras.
Este trabalho pretende contribuir para o aprimoramento do relacionamento entre fornecedores e construtores, a partir da realização de um levantamento sobre os atrasos para início das concretagens ocorrendo em obras de edifícios, procurando-se avaliar eventuais causas para os mesmos. Para isso um estudo bibliográfico serviu como fonte inicial de informações, tendo-se realizado um levantamento de campo, envolvendo seis obras de construção de edifícios, onde o acompanhamento dos tempos de concretagem reais permitiu a formação de um banco de dados associando os eventuais atrasos às características de cada situação (por exemplo: distância obra - concreteira, dia da semana e horário de início da concretagem).
O processamento e análise dos dados levantados permitiram a elaboração de um diagnóstico quantitativo preliminar, que pode ser bastante útil enquanto subsídio para o prosseguimento da discussão de ações visando a melhoria das interações entre construtoras e concreteiras.
Palavras-chave: concreto, atraso de concretagem, concreteira, construtoras.
1.
INTRODUÇÃO
A atividade da construção civil contribui significativamente para o desenvolvimento do país, gerando bens que, além de produzir a infra-estrutura necessária para diversas atividades econômicas, proporcionam bem estar e qualidade de vida à sociedade. Porém, segundo os conceitos mais recentes da economia industrial, não é possível analisar a indústria da construção enquanto atividade fim isolada, considerando-se apenas o processo produtivo de montagem dos produtos finais (edificações, estradas, pontes, barragens etc.). Esta atividade mantém relações muito estreitas com as atividades precedentes, que produzem os insumos necessários para a materialização de um projeto concebido (SILVA, 94).
Inserido nesse contexto, com o aumento da competição na Indústria da Construção Civil, as construtoras passaram a investir mais tempo e recursos na qualidade dos seus processos e na busca de incrementos na produtividade, levando em consideração as interações dentro da cadeia da Construção Civil. Assim, as construtoras começaram a mudar a forma de interagir com seus fornecedores, passando a buscar sistemas de parceria e a utilização de relacionamentos mais longos com os mesmos. Sendo a estrutura de concreto armado fundamental para a determinação do custo e qualidade do
I CONFERÊNCIA LATINO-AMERICANA DE CONSTRUÇÃO SUSTENTÁVEL X ENCONTRO NACIONAL DE TECNOLOGIA DO AMBIENTE CONSTRUÍDO
edifício, como também referencial para organização da obra, faz-se necessário um estudo mais ampliado do ponto de vista da gestão desse serviço e da sua cadeia de suprimentos, com o foco voltado para melhoria do relacionamento entre concreteiras e construtoras, possibilitando a constituição de uma relação de parceria entre ambos.
Baseado nessa tendência de busca de integração, faz-se necessária a identificação dos entraves existentes para realização da mesma, como também de possíveis soluções e recomendações para a elucidação dos problemas existentes.
Em trabalho realizado por JOBIM; JOBIM FILHO (2000), que fez uso de entrevistas com construtoras de São Paulo para identificar quais os principais problemas enfrentados pelas empresas de construção no estado de São Paulo com relação à qualidade dos materiais e componentes, os cinco materiais considerados mais problemáticos pelos respondentes, e que geram maior insatisfação, são: concreto dosado em central (concreto usinado), portas de madeira, chapas de compensado, blocos cerâmicos e blocos de concreto. Mais de 50% dos questionários consideram o concreto dosado em central, ou concreto usinado, um material causador de insatisfação para as empresas de construção do estado de São Paulo.
A pesquisa em questão teve o caráter de avaliação da satisfação do cliente em relação aos seus fornecedores. Sobre o concreto dosado em central ou concreto usinado, insumo apontado como causador de problemas pelo maior número de pesquisados no Estado de São Paulo, as deficiências no atendimento prestado pelas concreteiras são citadas como principais justificativas para o descontentamento em relação a este insumo. O atraso na entrega e a dificuldade de programação em obra, além da discordância sobre o volume entregue, são as principais reclamações em relação ao atendimento prestado. Mas a falta de garantia da qualidade do produto por parte do fornecedor e o fato de o produto ser entregue com características diferentes do pedido também são apontadas pelos pesquisados. A qualidade do produto, especialmente o fornecimento de concreto com resistência inferior à solicitada, dúvidas quanto à resistência e slump diferentes do especificado também são causas de insatisfação. Os diretores das empresas têm sérias reclamações sobre o preço elevado e a dificuldade de negociação.
Segundo FREIRE (2001), no relacionamento entre construtoras e concreteiras, o principal ponto de discussão é o preço do concreto, enquanto que, entre obras e concreteiras, são os atrasos dos caminhões-betoneira.
Cabe aqui ressaltar que existe um tempo não eficientemente utilizado, que vai do início da disponibilização de pessoal para a concretagem até o seu efetivo início; a este período os autores denominam tempo de preparação. O atraso de um caminhão pode ser uma das causas (e compor uma parte deste tempo de preparação), mas podem existir outras causas, como, por exemplo, problemas com vibradores, ou com o equipamento de transporte interno à obra, a necessidade de complementar detalhes de fôrma não finalizados dentre outros.
O mesmo autor afirma que, com relação aos preços praticados no mercado, a concorrência entre concreteiras e as parcerias com construtoras têm minimizado os problemas; no entanto, ainda existe grande insatisfação por parte das construtoras. Já no que diz respeito aos atrasos de caminhões-betoneira, verifica-se que as responsabilidades são divididas entre obras e concreteiras.
Assim, com uma identificação precisa dos problemas existentes nesse relacionamento entre concreteiras e construtoras, e como meio de se evitar a perda de mão-de-obra e de materiais, faz-se de suma importância um diagnóstico dessa relação considerando as duas partes envolvidas, o que possibilita confiabilidade aos dados obtidos e posteriores recomendações, baseadas nessas informações, que proporcionem melhoria nesse relacionamento.
2.
METODOLOGIA DO TRABALHO
O trabalho foi desenvolvido em três etapas:
• Revisão Bibliográfica: realizou-se pesquisa em publicações como dissertações, teses,
livros e periódicos, além do estudo desenvolvido no curso de produtividade,
promovido pelo Programa de Pós Graduação do Departamento de Construção Civil da
Escola Politécnica da USP (PCC-USP); obteve-se o embasamento teórico necessário
para a formulação do método de coleta de dados e conhecimento do serviço de
concretagem, fundamentais para identificação de fatores intervenientes no processo.
• Levantamento dos Dados em Obra: acompanhou-se o serviço de concretagem de
pilares, lajes e vigas, durante o período de seis meses, recolhendo-se dados relativos a
mais de 100 concretagens. Esses dados coletados foram utilizados para a determinação
dos tempos de início de concretagem e sua associação a fatores potencialmente
causadores de majoração de tais tempos.
•
Análise de Dados: realizou-se uma análise dos fatores potencialmente influenciadores,
buscando a eventual detectação de uma correlação com os tempos de preparação da
concretagem.
3.
CONCRETAGEM
3.1 O concreto de cimento Portland
3.1.1 Definição
FREIRE (2001) define concreto como uma mistura homogênea de aglomerante, agregado miúdo, agregado graúdo e água, podendo, ainda, serem utilizados aditivos. O aglomerante mais utilizado é o cimento Portland, que pode ser adicionado de escória, pozolana, filler, calcário entre outros, buscando melhorar seu desempenho.
O concreto de cimento Portland é presentemente o mais utilizado material manufaturado. Julgando pelas tendências mundiais, o futuro do concreto parece ser ainda mais promissor, porque, para a maioria das aplicações, ele oferece propriedades adequadas a um baixo custo combinado com os benefícios ecológicos e de economia de energia (METHA & MONTEIRO, 1994).
3.1.2 Componentes do concreto
3.1.2.1 Cimento Portland
O cimento portland é um material pulverulento, constituído de silicatos e aluminatos de cálcio, praticamente sem cal livre. Esses silicatos e aluminatos complexos, ao serem misturados com água, hidratam-se e produzem o endurecimento da massa, que pode então oferecer elevada resistência mecânica (PETRUCCI, 1987).
O cimento portland resulta da moagem de um produto denominado clínquer, obtido pelo cozimento até fusão incipiente (+-30% de fase líquida) de mistura de calcário e argila convenientemente dosada e homogeneizada, de tal forma que toda cal se combine com os compostos argilosos, sem que, depois do cozimento, resulte cal livre em quantidade prejudicial. Após a queima, é feita pequena adição de sulfato de cálcio, de modo que o teor de SO3 não ultrapasse 3,0%, a fim de regularizar o tempo de início das reações do aglomerante com a água.
3.1.2.1 Agregados
Entende-se por agregado o material granular, sem forma e volume definidos, geralmente inerte, de dimensões e propriedades adequadas para uso em obras de engenharia (PETRUCCI, 1987).
São agregados as rochas britadas, os fragmentos rolados no leito dos cursos d’água e os materiais encontrados em jazidas, provenientes de alterações de rocha.
Os agregados desempenham um importante papel nas argamassas e concretos, quer do ponto de vista econômico, quer do ponto de vista técnico, e exercem influência benéfica sobre algumas características importantes, como: retração, aumento da resistência ao desgaste, etc., sem prejudicar a resistência aos esforços mecânicos, pois os agregados de boa qualidade têm resistência mecânica superior à da pasta de aglomerante (PETRUCCI, 1987).
Os inertes não participam das reações de endurecimento do cimento representam, porém, um papel
muito importante nas características físico-químicas do concreto em função de sua qualidade. Do ponto de vista quantitativo os agregados são de grande importância, já que representam cerca de
80% do peso do concreto(TARTUCE, GIOVANNETTI, 1990).
Os agregados são divididos, conforme seu tamanho, em miúdos e graúdos. Agregado miúdo é aquele que passa na peneira no 4 (malha quadrada com abertura de 4,8 mm de lado) e graúdo o que fica retido na mesma peneira (TARTUCE, GIOVANNETTI, 1990).
3.1.2.2 Água de amassamento
A água usada no amassamento do concreto não deve conter impurezas que possam vir a prejudicar as reações entre elas e os compostos do cimento. Pequenas quantidades de impurezas podem ser toleradas, pois não apresentam, pelo menos aparentemente, efeitos danosos (PETRUCCI, 1987). Normalmente se admite como sendo possível utilizar águas com as quais os concretos com elas executados atinjam nos ensaios uma resistência igual ou superior a 90% da resistência obtida com uma água de reconhecida boa qualidade e sem impurezas, na idade de 28 dias. Em geral, águas que contêm menos do que 2000 partes por milhão (0,2% em peso) de sólidos dissolvidos podem ser usadas sem precauções na confecção de concretos. Porcentagens maiores nem sempre são perigosas, afetando de maneira diversa cimentos diferentes (PETRUCCI, 1995).
Na realidade, os maiores defeitos provenientes da água de amassamento têm maior relação com o excesso de água empregada do que propriamente com os elementos que ela possa conter.
3.1.2.4 Aditivos
Entendem-se por aditivos as substâncias que são adicionadas intencionalmente ao concreto, com a finalidade de reforçar ou melhorar certas características, inclusive facilitando seu preparo e utilização (PETRUCCI, 1987).
É conveniente ressaltar que um aditivo nunca pretenderá corrigir defeitos intrínsecos ao concreto, provenientes de dosagem incorreta ou colocação mal feita.
Os aditivos podem ser: plastificantes, incorporadores de ar, produtos de cura, dispersores, impermeabilizantes, produtores de gás ou espuma.
3.2 A concretagem
A concretagem representa a etapa final de um ciclo da execução de estrutura e, embora tenha uma duração inferior quando comparada a outras tarefas da estrutura, essa etapa necessita de uma boa gestão e um bom planejamento nos diversos fatores que interferem na execução.
3.2.1 Lançamento
Geralmente essa operação é realizada pelo próprio equipamento de transporte que, com o auxílio da mão-de-obra, preenche o molde do elemento estrutural que está sendo concretado.
De acordo com SUSSEKIND (1984), o concreto deverá ser lançado logo após o amassamento, não sendo permitido, entre o fim deste e o lançamento, intervalo superior a uma hora; todavia, com o uso de retardadores de pega , o prazo poderá ser aumentado de acordo com as características do aditivo, ressaltando-se que, em nenhuma hipótese o lançamento poderá ser feito após o início da pega e que a altura de queda livre não poderá ultrapassar 2m.
3.2.2 Espalhamento
De acordo com FREIRE (2001), devido à dificuldade de lançar uniformemente o concreto nas fôrmas, após o lançamento, é necessário espalhá-lo. Nessa etapa utilizam-se enxadas, ou pás e não se tem o objetivo de nivelar o concreto, mas apenas de distribuí-lo por todo o componente estrutural, preenchendo os locais de difícil acesso e facilitando a atividade de nivelamento
3.2.3 Adensamento
O adensamento tem por objetivo deslocar os elementos que compõem o concreto, acomodá-los de forma que ocupem os vazios e desalojar o ar, para se obter maior compacidade (TARTUCE, GIOVANNETTI, 1990).
durante ele, deverão ser tomadas precauções necessárias para que não se formem ninhos ou haja segregação dos materiais, devendo-se evitar a vibração da armadura para que não formem vazios ao seu redor, com prejuízo da aderência.
3.2.4 Nivelamento
Essa operação utiliza um sarrafo apoiado em mestras que estabelecem a espessura da laje, pode-se também utilizar taliscas, de aço, madeira ou argamassa como referência de nível. Para que o nivelamento do concreto ocorra, é recomendável que a fôrma da laje esteja nivelada, pois isso facilita o posicionamento correto das mestras, especialmente as com alturas fixas, mas também os demais tipos; portanto, durante a concretagem, torna-se necessário conferir, pela parte de baixo, o nível da forma (FREIRE, 2001).
3.2.5 Acabamento superficial
Essa etapa visa dar à superfície da laje a textura desejada; no entanto, nem todas as obras chegam a executá-la, deixando a laje apenas sarrafeada (FREIRE, 2001).
3.2.6 Cura
Segundo PETRUCCI (1987), dá-se o nome de cura ao conjunto de medidas com a finalidade de evitar a evaporação prematura da água necessária à hidratação do cimento, que rege a pega e seu endurecimento.
TARTUCE; GIOVANNETTI (1990) complementam essa informação afirmando que a cura é obtida mantendo a superfície do concreto umedecida ou protegida com uma película impermeável. Deve ser iniciada após o adensamento e mantida durante pelo menos sete dias.
A NBR 6118 (ABNT, 1980) recomenda que a cura deverá ser feita pelo menos durante os sete primeiros dias após o lançamento do concreto, aumentando este mínimo quando a natureza do cimento o exigir.
3.3 Fornecimento de concreto
Para que se tenha êxito no estudo do relacionamento entre construtoras e concreteiras, é necessário que se possua conhecimento técnico a respeito das etapas que compõem o fornecimento do concreto para obra. São elas: o recebimento de materiais na central,a mistura, o transporte até a obra, o recebimento do concreto na obra, a aplicação do concreto. Serão feitas, neste texto, algumas considerações técnicas, buscando aumentar o entendimento de cada etapa.
3.3.1 Recebimento de materiais
Em centrais de concreto, as quais são o alvo do estudo, no recebimento dos materiais componentes do concreto são feitas as seguintes verificações segundo TARCTUCE, GIOVANNETTI (1990).
No recebimento dos agregados são verificados principalmente: ¾ Tipo e procedência;
¾ Volume, através de medição ou pesagem; ¾ Granulometria;
¾ Contaminação por materiais estranhos.
Tratando-se do cimento (em carretas ou vagões) são observados: ¾ Tipo,marca e classe;
¾ Peso;
¾ Inalterabilidade do lacre.
No recebimento dos aditivos são verificados: ¾ Tipo,marca e função;
¾ Data de fabricação; ¾ Prazo de estocagem.
Em caso de ser constatada qualquer anormalidade, por motivo identificado ou não, a carga é rejeitada. Durante o recebimento procede-se também à retirada da amostra, para controle de qualidade em laboratório, através de ensaios específicos.
3.3.2 Mistura
Para TARTUCE, GIOVANNETTI (1990), as centrais de concreto, através da mistura em proporções convenientes de agregados, aglomerante, água e aditivo, permitem obter um composto que, em função do seu tempo de cura, atinge uma dada resistência à compressão, característica básica do concreto. Esta resistência, relacionada com a propriedade aglomerante do cimento, torna a precisão de sua composição inicial indispensável para obter qualidade uniforme a custos competitivos.
PETRUCCI (1987) defende que os agregados e o cimento deverão ser dosados em massa. Em nenhum caso o cimento deve ser dosado em conjunto com os agregados.
TARTUCE, GIOVANNETTI (1990) citam que podemos ter três tipos de misturas: ¾ Mistura completa em equipamento estacionário;
¾ Mistura completa em caminhão-betoneira na central; ¾ Mistura parcial na central e complementação em obra;
O tipo mais comum de mistura é aquela que ocorre completa em caminhão-betoneira na central, onde os materiais componentes do concreto são colocados no caminhão-betoneira na ordem conveniente. Esta ordem e a velocidade de rotação para mistura devem obedecer às especificações do equipamento ou conforme indicado por experiência.
Quanto ao equipamento de mistura as centrais são classificadas em: ¾ Dosadoras e misturadoras;
¾ Dosadoras;
O último tipo de central é mais freqüente na região de estudo.
3.3.3 Transporte
O transporte do concreto pode ser feito por veículo dotado ou não de agitação (caminhão-betoneira ou caminhão-basculante).
Segundo a PETRUCCI (1987), o tempo de transporte decorrido entre o início da mistura, a partir do momento da primeira adição de água, até a entrega do concreto, deve ser:
¾ Fixado de forma que o fim do adensamento não ocorra após o início de pega do concreto lançado e das partes ou camadas contíguas a essa remessa (evitando-se formação de junta);
¾ Para caminhão-betoneira: inferior a 90 minutos e de modo que até o fim da descarga seja de no máximo 150 minutos;
¾ Para caminhão-basculante: inferior a 40 minutos e de modo que até o fim da descarga seja de no máximo 60 minutos.
Esses tempos podem ser alterados, em função de condições especiais, como temperatura, uso de aditivos retardadores e outros.
Para TARTUCE; GIOVENNETTI (1990), o transporte do concreto só é finalizado quando este chega à peça a ser concretada. Quando não é possível se atingir a peça a ser concretada. Quando não é possível se atingir a peça com o caminhão-betoneira ou caminhão-basculante, o transporte pode ser classificado em:
¾ Contínuo: calhas, correias transportadoras e bombas;
Atualmente as bombas de concreto tem sido largamente utilizadas.
Segundo SUSSEKIND (1984), o concreto deverá ser transportado para o local de tal forma que não acarrete desagregação ou segregação de seus constituintes ou perda sensível de qualquer deles por vazamento ou evaporação.
Para RICHARDSON (1987), tão importante quanto o sistema de transporte adotado, é o abastecimento de concreto do sistema, especialmente em situações distantes do local de produção, pois os atrasos no recebimento do concreto poderão acarretar prejuízos no prazo, no custo e na qualidade do serviço.
Por outro lado FREIRE (2001), considera a adequação do canteiro de obras, especialmente do sistema de transporte de concreto, às características e particularidades da estrutura e da obra, são imprescindíveis para a otimização da utilização dos recursos. Em função dos volumes a serem concretados, da velocidade de aplicação, da distância entre o recebimento e a utilização, entre outros aspectos, tem-se condições de ajustar o arranjo físico do canteiro, dimensionando o sistema de transporte de modo a obter maior rendimento da mão-de-obra e dos equipamentos e diminuir as interferências com as demais atividades. Para isso, torna-se necessário entender as diversas formas de se transportar o concreto.
3.3.4 Recebimento do concreto em obra
Segundo FREIRE (2001), o concreto chega à obra em caminhões-betoneira, devendo ser recebido por um profissional qualificado, que irá conferir a nota fiscal, verificando o volume e resistência característica nela constantes, além da integridade do lacre do caminhão, que garantirá que o concreto não foi descarregado desde a sua saída da usina. Durante o recebimento, deverá ser verificada a consistência do concreto, normalmente pelo método do abatimento do tronco de cone, que pode ser feito por uma empresa especializada em controle tecnológico ou por um operário treinado para tal função.
4.
TEMPOS ENVOLVIDOS NO SERVIÇO DE CONCRETAGEM
No serviço de concretagem são levados em consideração os seguintes tempos, segundo ARAÚJO (2000):
9 Tempo de caminhão: é o tempo que se leva para descarregar um caminhão, ou seja, o tempo compreendido entre o término e o início do descarregamento de um caminhão.
9 Tempo de descarregamento: é o tempo compreendido entre o início do descarregamento do primeiro caminhão e o final do descarregamento do último caminhão.
9 Tempo de preparação: é o tempo compreendido entre o horário de início da disponibilização de pessoal e o início efetivo da concretagem (momento em que se inicia o descarregamento do concreto). Engloba eventuais alocações de pessoal antes da hora prevista para real início da concretagem, atraso e tempo para posicionamento do caminhão de concreto inicial.
9 Tempo de finalização: é o tempo entre a finalização do descarregamento do último
caminhão e o horário em que se encerra o turno de trabalho quando nenhuma outra
atividade se desenvolve na obra.
Na pesquisa em questão foi estudado, especificamente, o tempo de preparação, medido para cada concretagem; procurou-se, a partir dos dados coletados, buscar correlações dos valores encontrados com possíveis causas para atrasos de fornecimento quanto aos caminhões de concreto iniciais.
5.
ESTUDOS DE CASO QUANTO AO TEMPO DE PREPARAÇÃO
5.1 Obras estudadas
Obra A: edifício residencial em estrutura reticulada de concreto armado; 12 concretagens estudadas; concretagem realizada com utilização de bomba para pilares e para vigas e lajes; concreto usinado. Obra B: edifício residencial em estrutura reticulada de concreto armado; 14 concretagens estudadas; concretagem realizada com utilização de bomba para pilares e para vigas e lajes; concreto usinado.
Obra C: edifício residencial em estrutura reticulada de concreto armado; 16 concretagens estudadas; concretagem realizada com utilização de bomba para vigas e lajes e concreto transportado com elevador e jerica para pilares; concreto usinado.
Obra D: edifício residencial em estrutura reticulada de concreto armado; 25 concretagens estudadas: concretagem realizada com utilização de grua para pilares e para vigas e lajes com grua e bomba; concreto usinado.
Obra E: edifício residencial em estrutura reticulada de concreto armado; 15 concretagens estudadas; concretagem realizada com utilização de bomba para pilares e para vigas e lajes; concreto usinado. Obra F: edifício residencial em estrutura reticulada de concreto armado; 18 concretagens estudadas; concretagem realizada com utilização de bomba para pilares e concretagem utilizando grua ou bomba para vigas e lajes; concreto usinado.
5.2 Resultados
Foram realizadas 100 medições de tempos de preparação, em minutos, de concretagens de pilares, vigas e lajes e buscou-se eventual correlação com três eventos: horário de início da concretagem (fig.1); dia da semana de realização da concretagem (fig.2); e distância da concreteira em relação à obra (fig.3). Indicam-se, a seguir, de maneira sucinta (apresentando-se gráficos de dispersão ou representações de análise de variância), as análises realizadas:
• Horário de início da concretagem X Tempo de preparação (fig.1):
18 13 8 200 100 0 inidisp p repa ra
Figura 1: Gráfico de dispersão do tempo de preparação em minutos X hora de início de disponibilização de pessoal para a concretagem.
onde:
Prepara= Tempo de preparação em minutos;
• Tempo de preparação X Dia da semana (fig. 2):
nível N média des.p --+---+---+---+---- 2 11 50,45 62,87 (---*---) 3 24 35,46 20,54 (---*---) 4 12 32,25 22,40 (---*---) 5 17 44,47 39,96 (---*---) 6 21 31,00 23,67 (---*---) 7 15 47,93 30,06 (---*---) --+---+---+---+---- 16 32 48 64 TP(min)
Figura 2: Análise de variância do Tempo de preparação em minutos X Dia da semana. Onde: 2= Segunda-feira 3= Terça-feira 4= Quarta-feira 5= Quinta-feira 6= Sexta-feira 7= Sábado N= Freqüência de ocorrência Média= Média aritmética Des.p= Desvio padrão
TP= Tempo de preparação em minutos
• Tempo de preparação X Distância da concreteira a obra (fig. 3):
Nível N média des.p -+---+---+---+--- 1 42 39,71 39,11 (---*---)
2 26 27,12 13,76 (---*---)
3 32 48,31 33,89 (---*---) -+---+---+---+--- 15 30 45 60 TP(min)
Figura 3: Análise de variância do Tempo de preparação em minutos X
Distância da concreteira a obra.
1= Pequena distância (Ocorre quando o tempo de trajeto é inferior a 20min).
3= Grande distância (Ocorre quando o tempo de trajeto é superior a 40min.). N= Freqüência de ocorrência
Média= Média aritmética Des.p= Desvio padrão
TP= Tempo de preparação em minutos
6.
ANÁLISE DOS RESULTADOS
A análise foi procedida baseada em três hipóteses iniciais, as quais foram identificadas em entrevistas realizadas com engenheiros de produção, engenheiros gerentes, mestres-de-obra e encarregados da empresa estudada.
As três hipóteses (e as conclusões quanto às mesmas) encontram-se citadas no texto a seguir:
9 Hipótese 1: quando a concretagem a ser realizada for marcada para o período da tarde haverá maior possibilidade de ocorrência de atrasos; dessa forma, o tempo de preparação seria maior. 9 Avaliação da Hipótese 1: de acordo com o gráfico de dispersão apresentado em 5.2 a hipótese
não foi confirmada.
9 Hipótese 2: quando a concretagem é realizada na sexta-feira há mais atrasos; assim, o tempo de preparação será maior.
9 Avaliação da hipótese 2: de acordo com a apresentação da análise de variância em 5.2, a hipótese não foi confirmada.
9 Hipótese 3: quanto mais a concreteira estiver localizada a grande distância da obra, maiores serão os atrasos gerados; portanto, o tempo de preparação será maior.
9 Avaliação da hipótese 3: de acordo com a apresentação da análise de variância em 5.2 a hipótese não foi confirmada.
7.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Deu-se um tratamento estatístico preliminar básico aos dados, procurando-se detectar relações bastante fortes eventualmente existentes entre o tempo de preparação e eventuais causas para atrasos do caminhão-betoneira inicial.
O fato de não se ter detectado tais relações não significa que as mesmas não existam; pode-se ter uma interação conjunta de fatores que tenha levado à ação de um fator isolado não ter sido detectada por estes procedimentos exploratórios.
Os autores pretendem prosseguir na exploração das causas de maior demanda para o tempo de preparação mas, desde já, cabe citar que acreditam que os resultados dependam de outras variáveis, não tratadas neste trabalho, relativas à gestão do relacionamento concreteira - construtora.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 6118: Projeto e execução de obras de concreto armado. Rio de Janeiro: 1980.
ARAÚJO, L.O.C. Método para a previsão e controle da produtividade da mão-de-obra na execução de fôrmas, armação, concretagem e alvenaria. São Paulo: 2000. 385p. Dissertação de
Mestrado – Escola Politécnica, Universidade de São Paulo.
FREIRE, Tomás. M. Produção de estruturas de concreto armado, moldadas in loco, para edificações. São Paulo, 2001. 325p. Dissertação de Mestrado – Escola Politécnica, USP (Universidade de São Paulo).
GIOVANNETTI, E. TARTUCE, R.- Princípios básicos sobre concreto de cimento portland, São Paulo: Pini Editora, 1990.
JOBIM, M. S. S. ; JOBIM FILHO H. Principais problemas enfrentados pelas empresas de construção no estado de São Paulo com relação à qualidade dos materiais e componentes, 2002. METHA, P. K.; MONTEIRO, P. J. M. Concreto: estrutura, propriedades e materiais, São Paulo: Pini Editora, 1994.
PETRUCCI, Concreto de cimento portland, Porto Alegre: Globo Editora, 1987
RICHARDSON, J. G. Supervision of concrete construction. 2 volumes. Londres: 1987.
SILVA, M. A. C. A modernização do macro-complexo da construção civil: o posicionamento competitivo na contribuição ao desenvolvimento do país. In: ESTRATÉGIAS PARA A MODERNIZAÇÃO DA CONSTRUÇÃO CIVIL: QUALIDADE NA CADEIA PRODUTIVA.São Paulo, 1994, p.5-13.
