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ANÁLISE DA LEGALIDADE DO AUMENTO DE IPI PARA VEÍCULOS
IMPORTADOS PELO BRASIL DE ORIGEM DIVERSA AOS PAÍSES DO MERCOSUL E MÉXICO DE ACORDO COM AS NORMAS DA OMC PARA O COMÉRCIO
INTERNACIONAL Ezanete Maria Rosa Duarte a, Fernando Pedro Meinero b
a
Graduada em Administração de Empresas pela Faculdade da Serra Gaúcha (FSG); [email protected].
b
Mestre em Integração Latino-Americana (Direito da Integração) pela UFSM. Professor do Curso de Direito e Administração na FSG. Endereço eletrônico: [email protected].
Informações de Submissão Resumo
A OMC é um organismo que avalia as relações comerciais e que zela pelos interesses de países que sofrem pressão. Diante disto, surge um problema de pesquisa para entender se é compatível com as normas internacionais que regem o sistema multilateral de comércio, um aumento de 30% de IPI nos veículos importados pelo Brasil, advindos de países extra MERCOSUL e México e para tal fim avalia o impacto da importação massiva de carros no mercado consumidor brasileiro; apresenta as medidas fiscais do governo para contornar os problemas surgidos; analisa os princípios gerais do Sistema Multilateral de Comércio (OMC). O presente estudo baseia-se, sobretudo, em pesquisas com temas sobre os princípios do livre comércio do GATT/OMC e os acordos do Brasil em matéria automotiva. O objeto de estudo deste trabalho são as normas que regem o mercado internacional como: tratados, decretos e leis específicas. Para o desenvolvimento deste projeto é utilizada uma pesquisa exploratória, baseada em levantamento bibliográfico com uma abordagem qualitativa e quantitativa e realizado por meio de pesquisas de dados secundários, como suporte bibliográfico. Para a interpretação dos dados coletados, utiliza-se análise de tabelas e gráficos. Posterior à interpretação dos dados, faz-se as considerações finais.
Palavras-chave: OMC. Normas Internacionais. Acordos. Comércio Internacional. IPI.
1 INTRODUÇÃO
O IPI é tributo extrafiscal federal utilizado para fins de controle da economia. Ele foi criado pela emenda constitucional nº 18 de 01 de dezembro de 1965 e está previsto no art. 46 do Código Tributário Nacional (CNT) – Lei5172/66. Para os efeitos desse imposto, considera-se produto industrializado, aquele que tenha sofrido qualquer modificação em sua natureza, finalidade ou aperfeiçoamento para consumo.
A proposta deste trabalho é determinar a compatibilidade com as normas
internacionais que regem o sistema multilateral de comércio, com o aumento do IPI nos veículos importados pelo Brasil, sem determinar o mesmo aumento para parceiros comerciais dos blocos dos quais fazem parte, notadamente o MERCOSUL e México. Para tal fim,
torna-se necessário avaliar o impacto da importação massiva de carros no mercado consumidor brasileiro, analisar os princípios gerais do Sistema Multilateral de Comércio e cujas normas devem respeitar e apresentar as medidas fiscais do governo para contornar os problemas surgidos, sob pena de se ver acusado de adotar práticas protecionistas no âmbito do sistema da OMC, mais especificamente em reclamações perante o Órgão de Solução de Controvérsias - OSC.
Para a realização desse trabalho foi utilizada uma pesquisa exploratória, baseada em levantamento bibliográfico. Usou-se para tal, uma abordagem qualitativa e quantitativa. Foi utilizada a pesquisa qualitativa porque essa permitiu a criação ou formulação de opinião do problema apresentado e admitiu um maior aprofundamento da interpretação do mesmo, buscando a compreensão de uma realidade no comércio internacional (OLIVEIRA, 1997). Já a pesquisa quantitativa se observa através de tabelas e gráficos, os quais possibilitaram a quantificação de variáveis importantes para se chegar à conclusão. A amostra está composta a partir do levantamento bibliográfico, como livros e artigos científicos, assim como pesquisas em órgãos públicos e notícias em jornais, através de sítios de internet.
2 O SISTEMA MULTILATERAL DE COMÉRCIO E SEUS PRINCÍPIOS
A história do sistema multilateral de comércio originou-se após a Segunda Guerra Mundial e a crise de 1929 quando os países egressos do conflito passaram a compreender o comércio internacional como instrumento necessário à recuperação dos países europeus, defendendo o livre-comércio como uma maneira eficaz de bem-estar entre as nações
(GRIECO, 2001). Neste contexto surgem as Organizações Internacionais, que são associações de Estados, estabelecidas por meio de tratados, possuindo constituição e órgãos comuns, além de personalidade de direito internacional (GONÇALVES, 2009).
Dentro da chamada Nova Ordem Econômica Internacional foi pensada uma terceira instituição que, junto ao Fundo Monetário Internacional e o Banco Mundial, pudesse ordenar o comércio internacional como parte da estratégia de desenvolvimento e recuperação
econômica após a Segunda Guerra Mundial. Essa instituição deveria trabalhar em prol da liberalização e transparência do comércio internacional. O primeiro objetivo se alcançaria, basicamente, com a redução e consolidação progressiva de direitos de importação, enquanto o segundo, através de normas jurídicas claras limitadoras do poder discricional dos Estados em adotar barreiras de forma oculta, plasmadas em acordos internacionais vinculantes (DIAS, 2007).
Junto com a criação do Fundo Monetário Internacional (FMI) e o Banco Mundial, a Organização Internacional do Comércio (OIC) seria uma instituição com a missão de construir, coordenar e supervisionar um sistema de comércio internacional baseado nos princípios do multilateralismo e do liberalismo. Mas a proposta da Carta de Havana não foi apreciada pelo Congresso norte-americano (GONÇALVES, 1998), ficando o principal ator comercial fora da organização e suprimindo a possibilidade de eficácia do controle jurídico das suas práticas comerciais.
Do fracasso da criação de uma Organização Internacional do Comércio, restou o Acordo Geral de Tarifas e Comércio (GATT, em inglês), como um sistema estabeleceu princípios básicos para o comércio mundial. Negociado em 1947 e adotado na sua origem por 23 países como base do sistema desse comércio, consiste num conjunto de normas,
inicialmente direcionadas para a negociação de tarifas tributárias e regras do comércio internacional, visando à liberalização do comércio mundial, através de concessões recíprocas de reduções de tarifas (AMARAL, 2002). Foi na Rodada Uruguai, com participação de 123 países e com duração de sete anos e meio (WTO, 2011), em que se deu lugar à criação da OMC e ao reforço das regras do GATT relativas a dumping, subsídios, salvaguardas, regras
de origem, regras fitossanitárias, barreiras técnicas, inspeção de embarque e a negociação de um novo processo de solução de controvérsias (SOUZA, 1995), bem como outros pontos.
A inclusão de novos itens de negociação na Rodada do Uruguai ensejou a criação de um órgão mundial multipartidário. A partir daí, o GATT passou a ser denominado:
Organização Mundial do Comércio (OMC) e entrou em vigor a partir de 1995. É entendida como uma organização internacional composta por um sistema de regras de comportamento e de organização que ordenam o mercado mundial através da definição de comportamentos lícitos e ilícitos e da previsão de mecanismos que garantam o cumprimento de suas normas. Hoje ela exerce papel fundamental na regulamentação do comércio internacional,
principalmente na solução de conflito entre os Estados associados (AMARAL JUNIOR, 2008).
Dentro do GATT, que à OMC cabe administrar, encontram-se os princípios básicos do comércio internacional, que serão desenvolvidos no próximo ponto.
3 OS PRINCÍPIOS DO LIVRE COMÉRCIO
A complexidade das negociações e a necessidade de entendimento aos múltiplos interesses dos países resultaram no estabelecimento de regras ou princípios básicos para o Acordo Geral sobre Tarifas e Comércio–GATT, que são principalmente:
Não Discriminação: É o princípio básico da OMC. Está contido no Art. I e no Art. III do GATT 1994 no que diz respeito a bens e no Art. II e Art. XVII do Acordo de Serviços. Estes artigos estabelecem os princípios da Nação Mais Favorecida-NMF (Art. I) e o princípio do Tratamento Nacional (Art. III).
Previsibilidade: Os operadores do comércio exterior precisam de previsibilidade de normas e acesso aos mercados tanto na exportação quanto na importação para poderem desenvolver suas atividades.
Concorrência leal: A OMC tenta garantir não só um comércio mais aberto, mas também um comércio justo coibindo práticas comerciais desleais como o dumping e os subsídios, que distorcem as condições de comércio entre os países.
Proibição de Restrições Quantitativas: O Art. XI do GATT 1994 impede o uso de restrições quantitativas (proibições e quotas) como meio de proteção. O único meio de
proteção admitido é a tarifa, por ser o mais transparente. As quotas tarifárias são uma situação especial e podem ser utilizadas desde que estejam previstas nas listas de compromissos dos países.
Tratamento Especial e Diferenciado para Países em Desenvolvimento: Este
princípio está contido no Art. XXVIII bis e na Parte IV do GATT 1994. Pelo Art. XXVIII bis do GATT 1994, os países desenvolvidos abrem mão da reciprocidade nas negociações
tarifárias (reciprocidade menos que total). Já a Parte IV do GATT 1994 lista uma série de medidas mais favoráveis aos países em desenvolvimento que os países desenvolvidos deveriam implementar (MDIC, 2007).
Proteção Transparente: Esta deve ser efetuada, essencialmente, por meio de tarifas para se conhecer o grau de proteção dispensado pelo país a cada produto, pois esta medida é a que provoca menos distorções ao comércio internacional (LOPES; GAMA, 2007).
A seguir, cabe aprofundar mais sobre os princípios de NMF e Tratamento Nacional, desdobramentos do princípio de Não Discriminação, pela relevância na questão a ser analisada como objeto do presente trabalho.
3.1 O princípio de Nação Mais Favorecida
Este princípio, que faz parte da história do GATT-1947 (Artigo I: Tratamento Geral de Nação Mais Favorecida), é um dos pilares sobre o qual se apoia a OMC.
A cláusula da Nação Mais Favorecida enquanto princípio de enquadramento do fun-cionamento do GATT/OMC consiste na determinação de que qualquer vantagem que um dos países pertencentes a esse organismo, conseguir em relação a um produto, tem obrigatoria-mente, que ser atribuída aos outros países contratantes (AMARAL JUNIOR, 2002). Em outras palavras, pela Cláusula da Nação Mais Favorecida qualquer país-membro tem direito de ser tratado com igualdade em relação ao país que recebeu um tratamento mais privilegiado, isto é, mais favorecido. Ela está assim disposta no GATT:
Qualquer vantagem, favor, imunidade ou privilégio concedido por uma Parte Contratante em relação a um produto originário de ou destinado a qualquer outro país, será imediata e incondicionalmente estendido ao produtor similar, originário do território de cada uma das outras Partes Contratantes ou ao mesmo destinado. Este dispositivo se refere aos direitos aduaneiros e encargos de toda a natureza que gravem a importação ou a exportação, ou a elas se relacionem, aos que recaiam sobre as transferências internacionais de fundos para pagamento de importações e exportações, digam respeito ao método de arrecadação desses direitos e encargos ou ao conjunto de regulamentos ou formalidades estabelecidos em conexão com a importação e exportação bem como aos assuntos incluídos nos §§ 2 e 4 do art. III.
O objetivo desse princípio visa a estimulação do livre comércio e a não discriminação no comércio internacional. Desta forma promove maior equidade entre economias que são altamente dependentes de exportações e as que são dependentes de importações, criando um equilíbrio mais distributivo.
3.2 O princípio do Tratamento Nacional
Considerando que a cláusula de nação mais favorecida estabelece que não pode haver discriminação entre países, ou seja, que toda e qualquer concessão comercial de um país membro deve se estender a todos os demais, o princípio do Tratamento Nacional estipula que não deve haver discriminação entre produtos, de modo que, uma vez no mercado do país importador, o produto importado não pode ficar em posição de desvantagem competitiva. Ou, como a própria denominação do princípio deixa claro, que o tratamento dispensado ao
produto importado seja o mesmo dispensado ao produto nacional (LAWSON, 2005). Assim dispõe o art. III do GATT:
1. As Partes Contratantes reconhecem que os impostos e outros tributos internos, assim como leis, regulamentos e exigências relacionadas com a venda, oferta para venda, compra, transporte, distribuição ou utilização de produtos no mercado interno e as regulamentações sobre medidas quantitativas internas que exijam a mistura, a transformação ou utilização de produtos, em quantidade e proporções especificadas, não devem ser aplicados a produtos importados ou nacionais, de modo a proteger a produção nacional.
2. Os produtos do território de qualquer Parte Contratante, importados por outra Parte Contratante, não estão sujeitos, direta ou indiretamente, a impostos ou outros tributos internos de qualquer espécie superiores aos que incidem, direta ou
indiretamente, sobre produtos nacionais. Além disso nenhuma Parte Contratante aplicará de outro modo, impostos ou outros encargos internos a produtos nacionais ou importados, contrariamente aos princípios estabelecidos no parágrafo 1. [...]
4. Os produtos de território de uma Parte Contratante que entrem no território de outra Parte Contratante não usufruirão tratamento menos favorável que o concedido a produtos similares de origem nacional, no que diz respeito às leis, regulamento e exigências relacionadas com a venda, oferta para venda, compra, transporte, distribuição e utilização no mercado interno. Os dispositivos deste parágrafo não impedirão a aplicação de tarifas de transporte internas diferenciais, desde que se baseiem exclusivamente na operação econômica dos meios de transporte e não na nacionalidade do produto.
O objetivo fundamental desse princípio é evitar que haja protecionismo de um país com relação a seus produtos, em detrimento de produtos importados. Mas para que um produto importado tenha o mesmo tratamento que o nacional é preciso que seja proveniente de um país signatário do GATT e que haja um produto semelhante interno. Tendo em vista esses princípios, cabe referir às exceções que devem ter lugar em caso de acordos comerciais entre países que, ao constituírem blocos econômicos regionais, garantam tratamentos
preferenciais recíprocos. Neste sentido, é necessário analisar a chamada cláusula de habilitação de que trata o art. XXIV do GATT.
4 OS ACORDOS DE INTEGRAÇÃO REGIONAL PERANTE O SISTEMA MULTILATERAL DE COMERCIO
A integração econômica ganhou destaque a partir da década de 1990, principalmente com o avanço da União Europeia. As motivações que levam os países a buscarem a
integração econômica regional estão associadas aos benefícios do livre comércio e a outros fatores como aumento do poder de barganha, acesso aos mercados, busca por segurança e credibilidade, estabilidade política e interação entre o regional e o multilateral (CARMO, 2006).
O GATT, desde a sua criação, permitiu a formação dos acordos regionais de comércio, com uma exceção ao artigo I, que estabelece o Tratamento de Nação Mais Favorecida (NMF), ou seja, de não discriminação entre nações. O artigo XXIV estabeleceu as regras para a
formação de acordos regionais, incluindo áreas de livre comércio, uniões aduaneiras e os acordos de transição para formação dessas áreas. E para serem compatíveis com o artigo, devem satisfazer, entre outras, as disposições dos parágrafos 5, 6 7 e 8 do mesmo.
Reconhecendo a necessidade para um entendimento comum sobre as obrigações dos Membros, foi acordado o seguinte:
5.A avaliação ao amparo do parágrafo 5(a) do Artigo XXIV da incidência geral das taxas e outros regulamentos sobre o comércio aplicáveis antes da formação de uma união aduaneira deverá, no que se refere a taxas e tributos, basear-se no exame global da média ponderada das tarifas e taxas alfandegárias cobradas. Este exame se baseará nas estatísticas de importação durante um período precedente representativo, a ser fornecido pela união aduaneira com valores e quantidades por linha tarifaria, desagregada segundo a origem por país membro da OMC. O “prazo razoável de tempo” referido no parágrafo 5(c) do Artigo XXIV só deve exceder dez anos em casos excepcionais. Nos casos em que acreditarem que os dez anos são insuficientes, os Membros partes de um acordo interino fornecerão explicação completa ao Conselho para o Comércio de Bens sobre a necessidade de um período mais longo;
6. O parágrafo 6 do Artigo XXIV estabelece os procedimentos a serem seguidos quando um Membro parte em uma união aduaneira se propõe à elevação de uma tarifa consolidada. A esse respeito, os Membros reafirmam que o procedimento previsto no Artigo XXVIII, tal como desenvolvido nas linhas de orientação
(guidelines) adotadas em 10 de novembro de 1980 devem ser iniciados antes que as concessões tarifárias sejam modificadas ou retiradas com a formação de uma união aduaneira ou de um acordo interino que leve à formação de uma união aduaneira.
7. Todas as notificações feitas ao amparo do parágrafo 7(a) do Artigo XXIV serão examinadas por um grupo de trabalho à luz das disposições relevantes do GATT 1994 e do parágrafo 1 do presente Entendimento. O grupo de trabalho submeterá um relatório ao Conselho para o Comércio de Bens com suas conclusões a esse respeito. O Conselho para o Comércio de Bons poderá fazer aos Membros as recomendações que julgar apropriadas;
Com a criação da OMC, as áreas cobertas pelo sistema multilateral de comércio, foram ampliadas para incluir o comércio de serviços e o comércio dos direitos sobre propriedade intelectual. Os acordos regionais passaram a ser regulados não só pelo artigo XXIV do GATT, mas também pelo artigo V do GATS. A regra básica para o acordo é de notificar sua formação ao GATT/OMC, que após um exame do acordo, deve concluir sobre sua compatibilidade com as regras do artigo XXIV do GATT ou artigo V do GATS, fazendo as recomendações para os ajustes necessários (AMARAL JUNIOR, 2002).
O Brasil seguindo a tendência mundial de integração dos países em blocos econômicos assinou juntamente com a Argentina, o Paraguai e o Uruguai o Tratado de Assunção, que formalizou o Mercado Comum do Sul (MERCOSUL) em 1991.
4.1 As acordos comerciais com o México e o Mercosul
O Brasil e México mantem acordo bilateral em vigor desde 2002, abrangendo cerca de 800 produtos, pelo instrumento denominado ACE nº53, que entrou em vigor em maio de 2003. O acordo permite a importação de veículos, peças e partes de automóveis do México com redução de impostos e institui um percentual mínimo de nacionalização dos veículos vindos do país. A parceria isenta veículos da taxa de importação de até 35%, cobrada sobre carros de fora do México e do MERCOSUL (AGÊNCIA BRASIL, 2012).
Depois de alguns meses tentando chegar a um acordo, o Brasil oficializou em março de 2012, um novo regime automotivo com o México. Este regime contem algumas regras importantes. Uma das primeiras condições diz respeito ao volume de automóveis enviados ao nosso país. Entre março de 2012 e o mesmo mês de 2013, o México poderá enviar US$ 1,45bilhão, valor que saltará para US$ 1,56 bilhão nos 12 meses seguintes e US$ 1, 64 bilhão, no último ano desse acordo (O GLOBO, 2013). Caso o volume passe esse teto, será cobrado o imposto de importação do montante excedente. Porém, após 2015, voltará a vigorar o livre comércio entre os dois mercados, nos mesmos moldes praticados desde 2002 (ICARROS, 2012).
Outro ponto definido é que o conteúdo regional terá que aumentar e, isto acontecerá de forma gradativa, com o objetivo de chegar a 40% até 2016. Em 2012, carros e veículos
comerciais leves, recém- lançados, tiveram esse índice reduzido a 20% (OLIVEIRA, 2012). Entretanto este acordo que beneficia o México e os países do MERCOSUL, não agradou algumas instituições como a Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores - ABEIVA. O Brasil pediu a revisão do acordo com o México devido ao aumento das exportações do mesmo para o país, o qual chegou a 70% em 2011. Também ficou acordado que o México aumente a proporção de peças de seus carros na América Latina, de 30% para 40%. Os mexicanos exportaram US$ 2,4 bilhões em automóveis ao mercado brasileiro e esta disputa estava deixando as relações entre maiores economias da América Latina tensas (IG SÃO PAULO, 2012).
4.2 Os acordos regionais do Brasil em matéria automotiva
Os Governos da República Argentina, da República Federativa do Brasil, da Repú-blica do Paraguai e da RepúRepú-blica Oriental do Uruguai firmam o Acordo de Complementação Econômica (ACE nº18), criado em 1991. Este acordo refere-se à Política Automotiva do MERCOSUL. Este acordo tem o objetivo instaurar o livre comércio no setor automotivo no âmbito do MERCOSUL a partir de 1º de fevereiro de 2006, bem como de criar condições favoráveis ao desenvolvimento de uma plataforma regional integrada e competitiva com capacidade de explorar oportunidades de exportações para terceiros mercados
(PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA-CASA CIVIL, 2006).
Para os fins deste Acordo consideram-se os produtos apresentados na Tabela abaixo. Atualmente as importadoras estão pagando 30 pontos percentuais de IPI nas vendas de modelos trazidos de países fora do MERCOSUL e México.
Tabela 1: Tabela do atual acordo automotivo- mostra a alíquota do IPI dos modelos nacionais ou importados do MERCOSUL e México contra a alíquota dos modelos importados de fora desses.
Carros de até 1.000 cilindradas Modelos nacionais ou importados do MERCOSUL ou México IPI de 0%
Modelos importados de fora do MERCOSUL ou México IPI =7%+30%= 37% Carros entre 1.001 e 2.000 cilindradas flex
Modelos nacionais ou importados do MERCOSUL ou México IPI de 5,5%
Modelos importados de fora do MERCOSUL ou México IPI=11%e13%+30%=41%e43% Carros entre 1.001 e 2.000 cilindradas a gasolina
Modelos nacionais ou importados do MERCOSUL ou México IPI de 6,5%
Modelos importados de fora do MERCOSUL ou México IPI=13% +30%= 43% Veículos utilitários
Modelos nacionais ou importados do MERCOSUL ou México IPI de 1% Modelos importados de fora do MERCOSUL ou México IPI de 31% Fonte: ICarros (2012)- Elaborada pela autora.
Conforme a Tabela 1 apresentada, há diferentes alíquotas de IPI para modelos nacionais ou importados do MERCOSUL e México contra os importados de países fora desses até 31/12/2012 (ACI, 2008).
O aumento de 30% do IPI juntamente com a baixa do dólar, causou impacto na comercialização de veículos entre Brasil e alguns países extra MERCOSUL e México, assim como a queda na produção, pelas montadoras nacionais, conforme a análise de dados
apresentada.
5 ANÁLISE DOS DADOS OBTIDOS
Através da análise de dados pode-se perceber que o novo perfil dos brasileiros como o poder econômico e facilidade de crédito, assim como o câmbio favorável as importações, fez com que atraísse as montadoras do mundo todo para esse mercado, batendo recorde no ano de 2011. A Ásia e a Europa tiveram participação no excesso de carros importados pelo Brasil, com crescimento de 30% de carros vindos da China e 150 mil veículos das duas principais montadoras Coreanas.
O Brasil também importou muitos carros do México, causando um desequilíbrio da balança comercial deste setor em 2011. Entretanto, esse país tem a isenção do imposto de importação de 35%, assim como está isento do aumento de 30% de IPI cobrado dos demais países do mundo (com exceção do MERCOSUL), para carros que utilizam pelo menos 65% de conteúdos nacionais ou do MERCOSUL, que façam investimento local em tecnologia e que cumpram pelo menos seis das onze etapas de produção no Brasil, entre elas, estampagem, pintura e fabricação de trem de força (motor e câmbio).
São apresentados a seguir, os gráficos que demonstram as transações comerciais no setor de veículos entre Brasil e México, Brasil e Japão, Brasil e União Europeia, com
Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM) 87032100 – Automóveis com motor explosão, cil <= 1000cm3, até a NCM 87039000 – Outros automóveis de passageiros, inclusive de uso misto.
5.1 México
Analisando o Gráfico 1, verificou-se que as importações de veículos advindas do México foram maiores que as exportações a partir de 2008, resultando em um déficit de mais de 1bilhão de reais de janeiro a setembro de 2012- na balança comercial brasileira.
Gráfico 1: Comercialização de veículos entre Brasil e México de 2007 a 2012 em unidades e média da variação cambial do mesmo período.
Fonte: ALICE WEB/MDIC (2012) -Elaborado pela autora.
Gráfico 2: Comercialização de veículos entre Brasil e México de 2007 a 2012 em valores monetários (US$ milhões
FOB) e média da variação cambial do mesmo período. Fonte: ALICE WEB/MDIC (2012) -Elaborado pela autora.
Os gráficos 1 e 2 ilustram crescimento das importações em relação as exportações entre Brasil e México, em valores monetários e em quantidades unitárias, confrontando com a variação cambial do mesmo período.
5.2 Japão
O cenário de transações comerciais com o Japão apresenta-se desfavorável para o Brasil, como mostra a tabela, pois há déficit em todo o período de 2007 a 2012, tanto em quantidades como em valores comercializados.
0 50.000 100.000 150.000 2007 2008 2009 2010 2011 2012 exportação importação var.cambial 0 500.000.000 1.000.000.000 1.500.000.000 2.000.000.000 2.500.000.000 2007 2008 2009 2010 2011 2012 exportação importação var.cambial
Gráfico 3: Comercialização de veículos entre Brasil e Japão de 2007 a 2012 em unidades e média da variação cambial do mesmo período.
Fonte: ALICE WEB/MDIC (2012) - Elaborado pela autora.
Gráfico 4: Comercialização de veículos entre Brasil e Japão de 2007 a 2012 em valores monetários (US$ milhões FOB) e média da variação cambial do mesmo período.
Fonte: ALICE WEB/MDIC (2012) - Elaborado pela autora.
Os gráficos 3 e 4 ilustram o crescimento das importações em relação as exportações entre Brasil e Japão, em valores monetários e em quantidades unitárias, confrontando com a variação cambial do mesmo período.
5.3 União Europeia
Na comercialização com a União Europeia, o Brasil exportou mesmo que timidamente mais do que importou, até 2009. Em 2010, o cenário muda e o Brasil passa a ter um déficit de mais de 500 milhões, apesar de apresentar um saldo positivo em volume de importação de veículos, enquanto que em 2011 e 2012 fica com saldo negativo em volume e valor monetário. 0 10.000 20.000 30.000 40.000 2007 2008 2009 2010 2011 2012 exportação importação var.cambial 0 100.000.000 200.000.000 300.000.000 400.000.000 500.000.000 600.000.000 700.000.000 2007 2008 2009 2010 2011 2012 exportação importação var.cambial
Gráfico5: Comercialização de veículos entre Brasil e União Europeia de 2007 a 2012 em unidades e média da variação cambial do mesmo período.
Fonte: ALICE WEB/MDIC (2012) - Elaborado pela autora.
Gráfico 6: Comercialização de veículos entre Brasil e União Europeia de 2007 a 2012 em valores monetários (US$ milhões FOB) e média da variação cambial do mesmo período.
Fonte: ALICE WEB/MDIC (2012) -Elaborado pela autora.
Os gráficos 5 e 6 ilustram o crescimento das importações em relação as exportações entre Brasil e União Europeia, em valores monetários e em quantidades unitárias,
confrontando com a variação cambial do mesmo período. 5.4 Taxas De Câmbio R$ / US$
Um dos problemas enfrentados pelas indústrias brasileiras é o valor da taxa de câmbio, isto é, o patamar valorizado em que se encontra a moeda nacional (Real), frente ao dólar, depois da crise de 2009. A taxa de câmbio encontra-se hoje (2012) ao redor de R$2,00 e representa uma perda de competitividade de produtos brasileiros nos mercados externo e doméstico, como tem sido comprovado por fatos vinculados à redução quantitativa das exportações ao forte crescimento das importações e aos sintomas de desindustrialização constatados em determinados segmentos industriais como o setor automobilístico no Brasil, entre outros fatores.
Tabela 2: Taxas de câmbio de 2007 a 2012 0 50.000 100.000 150.000 2007 2008 2009 2010 2011 2012 exportação importação var.cambial 0 500.000.000 1.000.000.000 1.500.000.000 2.000.000.000 2007 2008 2009 2010 2011 2012 exportação importação var.cambial
Anos 31/03 30/06 30/09 31/12 2007 2,0496 1,9254 1,8381 1,7705 2008 1,7483 1,5911 1,9135 2,3362 2009 2,3144 1,9508 1,7773 1,7404 2010 1,7802 1,8007 1,6934 1,6654 2011 1,6279 1,5603 1,8536 1,8751 2012 (estimativa) 2,006 2,0143 2,0507 2,0904
Fonte: AEB (2012) Elaboração da Autora.
Com as medidas tomadas pelo governo, as importadoras brasileiras enfrentaram forte queda nas vendas de automóveis vindos de países fora do MERCOSUL e México e devem terminar o ano de 2012 com queda nas vendas em relação a 2011, estima a Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores (ABEIVA).
Segundo dados oficiais do México, o Brasil importou no primeiro semestre de 2012 a quantia de 108.996 automóveis, 135% a mais que no mesmo período de 2011. Em
contrapartida as importadoras brasileiras sofreram quedas de 40% nas vendas de automóveis vindos de fora do MERCOSUL e México, pois em 2011 foram vendidas 300.000 unidades com comparação com o ano de 2012, cujas vendas totalizaram 120.000 unidades.
As montadoras nacionais também sofreram quedas na produção de veículos. No período de janeiro a maio de 2011 foram produzidos 13.470.515 unidades, contra 1.279.699 unidades no mesmo período de 2012, totalizando uma redução de 9,5%.
5.5 Medidas fiscais do governo para contornar os problemas surgidos
Para proteger as indústrias multinacionais instaladas no mercado brasileiro e seus operários, da competição internacional, sobretudo das asiáticas, evitando uma
desindustrialização no setor, além disto, estimular as empresas que hoje exportam carros ao Brasil a tornarem-se produtoras locais, instalando fábricas no país que produzam veículos com os 65% de componentes produzidos no MERCOSUL, enfim para tentar resolver o problema do excesso de carros importados no mercado brasileiro o governo tomou medidas para contorná-lo.
Ele apresentou medidas fiscais, tais como o aumento de 30 pontos percentuais no IPI para as importações de veículos advindos de países fora do MERCOSUL e México que não tenham pelo menos 65% de componentes nacionais na sua fabricação e que não façam investimento local em tecnologia e também não cumpram pelo menos seis das onze etapas de produção no Brasil, entre elas, estampagem, pintura e fabricação de trem de força (motor e câmbio). Exigiu de todos os países, a solicitação de licenças de importação não automáticas, as quais podem demorar até 60 dias. Embora o governo diga que quase todas as licenças serão liberadas, esta medida tornará o processo de importação mais demorado (AGÊNCIA
NACIONAL, 2012).
Com relação ao México o Brasil também tomou medidas em 2012, para contornar o excesso de importações, tais como limitar o número de veículos que poderão entrar no país. Brasil e México revisaram tal acordo estabelecendo cotas de exportação em média de US$ 1,55 bilhão por três anos e os dois países também concordaram que os mexicanos aumentem a proporção de peças da América Latina em seus carros, de 30% atualmente para 40% em um prazo de cinco anos, embora no Brasil esse percentual seja de 65%. O Brasil pediu a revisão do acordo automotivo depois que as exportações de carros do México saltaram cerca de 70% em 2011 (ICARROS, 2012).
Para que o mundo tenha um comércio livre e transparente, os princípios básicos do sistema multilateral de comércio, estabelecidos pela OMC/GATT, devem ser respeitados. No entanto, as medidas tomadas pelo governo brasileiro têm alguns pontos que ferem essas regras, como a discriminação entre produtos importados e locais, e o fato de atrelar benefícios fiscais à exigência de conteúdo nacional.
Apesar de não ter sido anunciada como uma barreira aos importados, se a medida tiver este efeito o Brasil pode ser questionado na OMC através de uma denúncia coletiva de países como Coreia do Sul, China, Japão e Estados Unidos e sofrer penalizações, pois segundo as regras dessa instituição, o único imposto que pode ser discriminatório é o de imposto de importação (ESTADÃO, 2011).
Os resultados descritos neste capitulo de análise de dados, constituem um exercício para a compreensão dos efeitos causados pelo excesso de importações de veículos no mercado brasileiro e de modo geral discorrer sobre as medidas que o Brasil adota diante de tais
importações, tendo em vista que participa do Sistema Multilateral do Comércio e cujas normas deve respeitar, sob pena de se ver acusado de adotar práticas protecionistas no âmbito do sistema de solução de controvérsias da OMC, conforme embasamento na fundamentação teórica.
Essa pesquisa mostra que a partir do ano de 2007/2008 o Brasil começa a sofrer um aumento nas importações de veículos advindos de várias partes do mundo e em contrapartida, apresenta uma forte queda nas exportações de tais produtos, tendo no mesmo sentido,
resultados expressivos no ano de 2011. Esse cenário é consequência de um dos problemas enfrentados pelas indústrias brasileiras - valorização da taxa de câmbio a favor do real depois da crise de 2009 - que acabou permitindo um aumento nas vendas de automóveis vindos de outros países, bem como, a fase econômica favorável, em que se encontram os brasileiros, permitindo um maior consumo de produtos, inclusive maior possibilidade de adquirir um automóvel, aumentando a demanda no setor.
Diante disto o governo brasileiro resolveu tomar medidas, principalmente em relação a Ásia, Europa, Estados Unidos, para conter o excesso de importações no país, aplicando
barreiras tarifárias a partir de dezembro de 2011, como aumento de 30% no IPI para países de fora do MERCOSUL e México, tentando proteger as indústrias multinacionais instaladas no mercado brasileiro, da competição internacional. Porém as transações comerciais com o México, nesse setor, também causaram um déficit para o Brasil, em detrimento de um aumento de 70% de importações advindas desse país, limitando o número de veículos que poderão entrar no Brasil.
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Por meio das informações obtidas nas pesquisas, foi possível identificar que houve importações massivas no mercado de automóveis devido à valorização da taxa de câmbio a favor do real e também o momento econômico favorável para os brasileiros. Com o aumento expressivo das importações e queda nas exportações, o governo brasileiro tomou medidas para conter este cenário, principalmente em relação a Ásia, Estados Unidos e Europa, aplicando barreiras tarifárias, como o aumento de 30% no IPI para todos os países advindos de fora do MERCOSUL e México.
Baseado no referencial teórico, o qual sustenta este projeto e que apresenta os princípios básicos de livre comercio da OMC, tais como: Princípio da Nação Mais
Favorecida, que estabelece que um país seja obrigado a estender aos demais Membros qualquer vantagem ou privilégio concedido a um dos Membros, bem como o Princípio de Tratamento Nacional, o qual impede o tratamento diferenciado entre produtos nacionais e importados, quando o objetivo é discriminar, desfavorecendo a competição com o produto nacional, entende-se que não há legalidade nas medidas tomadas pelo governo brasileiro diante dos acordos multilaterais que regem o comércio internacional.
Devido a essas medidas tomadas pelo governo e que ferem os princípios básicos da OMC, o Brasil pode sofrer sanções, caso os países como China, Coreia do Sul, Japão e Estados Unidos resolvam levá-lo ao Órgão de Solução de Controvérsias da OMC, por se sentirem prejudicados. No entanto será necessário observar o andamento das importações e aguardar o desfecho de eventuais medidas da OMC contra o Brasil.
REFERÊNCIAS
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