1 REVITALIZAÇÃO DE PAVIMENTO ASFÁLTICO DA RUA 04
BAIRRO ALFREDO NASCIMENTO MANAUS-AMAZONAS
Nagila Taynara Chagas de Freitas, Estudante de Engenharia Civil, Centro
Universitário do Norte – Uninorte, Manaus.
Eng. WILLACE LIMA DE SOUZA
Resumo
A pavimentação asfáltica é um dos processos de mobilidade urbana, que traz melhores condições para a sociedade. No entanto na atualidade é algo bastante precário principalmente na região de Manaus uma cidade que vem desenvolvendo com o passar dos anos. Nesse sentido, foi proposto um projeto de pavimentação flexível na Rua de 4 (Quatro) Bairro Alfredo Nascimento – Manaus onde é aplicado todos os métodos e materiais de pavimentação conforme as Normas Regulamentadoras vigentes e conforme o Manual do DNIT.
Palavras – Chaves: Pavimentação; Mobilidade; Projeto.
ABSTRACT
Asphalt paving is one of the processes of urban mobility, which brings better conditions for society. However at the present time it is something very precarious mainly in the region of Manaus a city that has been developing with the passage of the years. In this sense, a flexible paving project was proposed in the Street of 4 (Four) Bairro Alfredo Nascimento - Manaus where all methods and paving materials are applied according to the current Regulatory Standards and according to the DNIT Manual.
2 APRESENTAÇÃO
Na cidade de Manaus que cresce de forma continua as novas áreas em expansão sempre demandam pela infraestrutura de pavimentação flexível. Durante o nosso cotidiano dependemos de uma estrutura mínima para circular de modo que possamos possa chegar às escolas, fazer o escoamento de produtos agrícolas, escoamento granjeiro, local de trabalho, postos de saúde e etc. Tudo isso se torna muito mais difícil por falta de um bom projeto de pavimentação. A área de estudo já dispõe de pavimento, porém seu estado de degradação esta avançado. Por tais motivos justifica-se a realização do presente projeto que, além de enfocar os aspectos sociais, abordará ainda as questões técnicas que envolvem a pavimentação. O projeto possibilitará a disponibilização de um possível suporte na implantação do pavimento asfáltico, visando oferecer alguns conceitos teóricos e uma visão pratica da aplicação da pavimentação asfáltica, uma vez que há exiguidade de fontes nessa área de estudo no Estado do Amazonas que possui características climáticas que exigem métodos diferenciados de pavimentação.
1. LOCALIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO
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Figura. 02 - Fonte: Google Maps.
Figura. 03 - Fonte: Google Maps.
2. OBJETIVO GERAL
Propor a implantação de pavimento flexível revestido com areia asfáltica usinada a quente na Rua 4 (Quatro) Bairro Alfredo Nascimento Manaus/AM.
4 3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
De acordo com MOURA (2009), observar a história da pavimentação pode se perceber que ela esta ligada diretamente à história da humanidade, sendo parte fundamental no povoamento dos continentes, imprescindível em conquistas territoriais e no estabelecimento comercial entre diferentes regiões. Nos dias de hoje, podemos observar que a urbanização está intimamente ligada à pavimentação, tendo em vista que quanto mais desenvolvida a área urbana maior é a área pavimentada.
Segundo SANTANA (1993), Pavimento é uma estrutura construída sobre a superfície obtida pelos serviços de terraplanagem com a função principal de fornecer ao usuário segurança e conforto, que devem ser conseguidos sob o ponto de vista da engenharia, isto é, com a máxima qualidade e o mínimo custo.
Para SOUZA (1980), Pavimento é uma estrutura construída após a terraplanagem por meio de camadas de vários materiais de diferentes características de resistência e deformabilidade. Esta estrutura assim constituída apresenta um elevado grau de complexidade no que se refere ao cálculo das tensões e deformações.
4. METODOLOGIA
4.1. Estudos Preliminares
Foram feitos alguns estudos e ensaios na área de estudo para melhor identificação do pavimento a ser projetado. Para que o projeto obtenha qualidade e durabilidade e necessário que estes estudos e ensaios sejam realizados, após esta etapa foi estudado caso a caso os resultados e assim definido o tipo de pavimento adequado para a via. Segue a baixo os ensaios e estudo realizados:
5 4.2. Tráfego
Para melhor definição do pavimento o estudo do tráfego e de fundamental importância e através deste que e feito o reconhecimento dos esforços recebidos pelo pavimento conforme o DNIT, o tráfego de veículos comerciais deve ser convertido no número “N” de solicitações equivalentes de um eixo simples de rodas duplas com carregamento de 80 kN, denominado eixo padrão. Todos os tipos de eixo e cargas dos veículos comerciais integrantes da frota solicitante prevista são transformados para um eixo equivalente simples de rodas duplas de 80 kN. Apenas os veículos comerciais são considerados no cálculo do número "N", visto que os automóveis possuem um peso praticamente desprezível em relação aos veículos comerciais.
5. Crescimento do tráfego
O projeto de um pavimento é feito para um período de tempo, denominado período “P”, expresso em anos. No início do período “P” admite-se um volume inicial de veículos denominado “Vo”. Durante o decorrer do período de utilização da rodovia o volume de veículos tenderá a aumentar, aparecendo daí as denominações de tráfego Atual, tráfego Desviado e tráfego Gerado. No final do período “P” o volume final de veículos é chamado de tráfego final, designado pelo termo “Vt”. O crescimento do tráfego durante o período de utilização da rodovia poderá ser previsto através projeções matemáticas, que são baseadas no volume de veículo inicial, período de projeto, taxa de crescimento anual, dentre outros. As duas formas de crescimento do tráfego mais utilizadas são as seguintes:
Crescimento em progressão aritmética ou crescimento linear
Vt = 365 x P x Vm Vm = Vo (2 + P.t) K 2
6 Vt Volume total de tráfego para um período P
Vm Volume médio diário
Vo Volume médio diário no ano anterior ao período considerado t Taxa de crescimento anual
k Fator que leva em consideração o tráfego gerado e desviado
Tráfego Gerado: é o tráfego que surge pelo estímulo da pavimentação, restauração ou duplicação da Rodovia. Normalmente é gerado por empreendimentos novos (Indústrias, Minerações, etc.) atraídos pelas boas condições de transporte.
Tráfego Desviado: é o tráfego atraído de outras rodovias existentes, em função da pavimentação, restauração ou duplicação da Rodovia.
Crescimento em progressão geométrica ou crescimento exponencial
Vt = 365 x Vo x (1 + t) P - 1 K
6. Coleta de amostras / ensaios
Estas amostras visam fornecer material para a realização dos ensaios geotécnicos e posterior traçado dos perfis de solos. São definidos a partir dos elementos fornecidos pela inspeção expedia do campo.
6.1. Amostras de solo
De acordo com o DNIT, o reconhecimento dos solos do subleito é feito em duas fases: a) Sondagem no eixo e nos bordos da plataforma da via para identificação dos diversos horizontes de solos (camadas) por intermédio de uma inspeção expedito do campo e coleta de amostras. b) Realização dos ensaios nas amostras das diversas camadas de solo para um posterior traçado dos perfis de solos.
7 O teor de umidade de uma amostra de solo pode ser definido como a razão entre a massa da água contida em um certo volume de solo e a massa da parte sólida existente nesse mesmo volume, expressa em porcentagem. Também pode ser calculada pela razão entre pesos (Caracterização Física e Classificação dos Solos, 2005).
Para a determinação do teor de umidade do solo devem ser feitos ensaios conforme a NBR 6457 – AMOSTRAS DE SOLOS – PREPARAÇÃO PARA ENSAIOS DE COMPACTAÇÃO E ENSAIOS DE CARACTERIZAÇÃO (1986) e utilizada a equação (p. 8), conforme descrito abaixo. h = 𝑀1−𝑀2 𝑀2−𝑀3 𝑥 100 (Eq. 1) Onde: h: teor de umidade, %; M1: massa do solo úmido mais a massa do recipiente, em g; 7 M2: massa do solo seco mais a massa do recipiente, em g; M3: massa do recipiente (capsula metálica com tampa ou par de vidro de relógio com grampo), em g.
6.3. Traçado do perfil longitudinal
De posse dos resultados dos ensaios feitos em cada camada ou horizonte de cada furo, traça-se o perfil longitudinal de solos constituintes do subleito estudado.
Segundo DNER (1996)
Para a identificação das diversas camadas de solo, pela inspeção expedita no campo, são feitas sondagens no eixo e nos bordos da estrada, devendo estas, de preferência, serem executadas a 3,50 m do eixo. Os furos de sondagem são realizados com trado ou pá e picareta. O espaçamento máximo, entre dois furos de sondagem no sentido longitudinal, é de 100 m a 200 m, tanto em corte como em aterro, devendo reduzir-se, no caso de grande variação de tipos de solos. Nos pontos de passagem de corte para aterro devem serrealizados também furos de sondagem. A profundidade dos furos de sondagem será, de modo geral, de 0,60 m a 1,00m abaixo do greide projetado para a regularização do subleito. Furos adicionais de sondagem com profundidade de até 1,50 m abaixo do greide projetado para regularização poderão ser realizados próximos ao pé de talude de cortes, para verificação do nível do lençol de água (ver Projeto de Drenagem) e da profundidade de
8 camadas rochosas. Em cada furo de sondagem, devem ser anotadas as profundidades inicial e final de cada camada, a presença e a cota do lençol de água, material com excesso de umidade, ocorrência de mica e matéria orgânica. Os furos de sondagem devem ser numerados, identificados - com o número de estaca do trecho da estrada em questão, seguidos das letras E, C ou D, conforme estejam situados no bordo esquerdo, eixo ou bordo direito. Deve ser anotado o tipo de seção: corte aterro, seção mista ou raspagem, com as iniciais C, A, SM, R.
7. SOLUÇÕES PROPOSTA
Segundo o DNER (1996) um Projeto de Engenharia tem sua versão final intitulada Projeto Executivo e visa, além de permitir a perfeita execução da obra, possibilitar a sua visualização, o acompanhamento de sua elaboração, seu exame e sua aceitação e o acompanhamento da obra. O processo comporta três etapas que se caracterizam pelo crescente grau de precisão: Estudos Preliminares; Anteprojeto e Projeto Executivo.
7.1. Dimensionamento do Pavimento
Todo o procedimento de dimensionamento aqui apresentado foi retirado do Manual de Pavimentação do DNER (DNER, 1996)
Reconstrução/Pavimento Novo
Figura. 04 - Fonte: Próprio autor
Concreto Betuminoso Usinado a Quente - Faixa III 4,0cm
Imprimadura Ligante
Concreto Betuminoso Usinado a Quente - Faixa II 4,0cm
Imprimadura Ligante + Impermeabilizante
Base Estabilizada Granulometricamente - CBR > 80%
(BGS) 18,0cm
Sub-base Estabilizada Granulometricamente - CBR > 30% 20,0cm Preparo do Subleito - CBR > 10%
-9
F i g u r a 0 5 – Estr utur a do pavim ento
s p t s o n d a g e n s , 2 0 1 2 .
Com base nos estudos realizados, considerando-se as condições funcionais e estruturais em estudo, propõem-se, a realização do projeto de pavimentação flexível com camadas de asfalto.
Para os materiais integrantes do pavimento, são adotados coeficientes de equivalência estrutural tomando por base os resultados obtidos na pista experimental da AASHTO, com modificações julgadas oportunas.
A capacidade do suporte do subleito e dos materiais constituintes dos pavimentos é obtida pelo ensaio de CBR. O subleito e as diferentes camadas do pavimento devem ser compactados de acordo com os valores fixados nas especificações de pavimentação do DNIT. Também devem ser garantidas condições de drenagem superficial adequada e que o lençol d’água subterrâneo será rebaixado a, pelo menos, 1,50 m em relação ao greide da terraplenagem acabada. A determinação das camadas constituintes do pavimento se faz pelas seguintes inequações:
RKR + BKB H20 RKR + BKB + h20KS Hn RKR + BKB + h20KS + hnKref HSubleito Onde: R = Espessura do revestimento; B = Espessura da base;
10 h20 = Espessura da sub-base;
Hn = Espessura sobre o reforço do subleito;
hn = Espessura do reforço do subleito;
H10 = Espessura do pavimento;
KR , KB , KS , Kref = Coeficientes de equivalência estrutural do revestimento, base,
sub-base e reforço, respectivamente.
A espessura mínima a adotar para camadas de base ou sub-base de 10 cm.
As espessuras mínimas de revestimento betuminoso são obtidas em função do número N, conforme tabela a seguir:
Tabela 1 – Espessura Mínima de Revestimento Betuminoso
N Espessura Mínima de Revestimento
Betuminoso
N < 106 Tratamentos Superficiais Betuminosos
106 < N < 5 x 106 Revestimentos Betuminosos com 5,0 cm de
espessura
5 x 106 < N < 107 Revestimentos Betuminosos com 7,5 cm de
espessura
107 < N < 5 x 107 Revestimentos Betuminosos com 10,0 cm
de espessura
5 x 107 > N Revestimentos Betuminosos com 12,5 cm
de espessura
7.2. Reforço do Subleito
É uma camada integrante do pavimento que possui espessura transversal constante e espessura longitudinal variável, sendo essa variação relacionada com a dimensão do pavimento. O reforço do sub-leito é executado sobre o sub-leito após a regularização deste e tem como função melhorar suas qualidades e regularizar a espessura da sub-base (MARQUES, 2012).
11 Segundo o manual de pavimentação do (DNIT, 2009). “Indica que a execução do reforço do subleito compreende as operações de mistura e pulverização, umedecimento ou secagem dos materiais na pista, seguida de espalhamento, compactação e acabamento, realizada na pista devidamente preparada, na largura desejada e nas quantidades que permitam, após a compactação, atingir a espessura projetada. Quando houver necessidade de executar camada de reforço com espessura final superior a 20 cm, estas serão subdivididas em camadas parciais. A espessura mínima de qualquer camada de reforço será de 10 cm, após a compactação”.
7.2. Leito
É a superfície do subleito (em área) obtida pela terraplanagem ou obra de arte e conformada ao greide e seção transversal. Sub-Base: Estabilizada granulometricamente com escoria. Para a utilização deste material, a energia de compactação adotada na camada de base e a do Proctor Intermediário. O desvio de umidade de compactação deverá ser de - 1,0% a + 0,5% em relação a umidade ótima. Expansão ≤ 2%. É a operação destinada a conformar o leito, transversal e longitudinalmente. Poderá ou não existir, dependendo das condições do leito. Compreende cortes ou aterros até 20 cm de espessura.
7.3. Sub-Base
É a camada que complementa a base. Sua utilização é feita quando não é recomendada a execução da base diretamente sobre o reforço do sub-leito ou sobre o sub-leito. Comumente utilizada para regularizar a espessura da base (MARQUES, 2012).
Quando se tem uma base muito espessa, com espessura superior a 30 centímetros, a melhor opção é o desmembramento dessa camada em duas, sendo elas compostas por diferentes materiais. Denomina-se base à camada superior e sub-base a inferior. Em termos de comporta- mento mecânico, ambas podem trabalhar somente a compressão e nesse caso tem-se o pavimento flexível genuíno (MERIGHI, 2015).
12 7.4. Base
Camada de pavimentação destinada a resistir aos esforços verticais oriundos dos veículos, distribuindo os adequadamente à camada subjacente, executada sobre a sub-base, subleito ou reforço do subleito devidamente regularizado e compactado. Sobre essa camada será executado o revestimento (MARQUES, 2012).
Segundo as normas do manual de pavimentação (DNIT, 2009). “A mistura de solo-cimento deverá ser preparada em centrais de mistura, empregando-se materiais de ocorrências, objetivando as vantagens técnicas e emprego de rolos pé-de-carneiro e terminada com rolos lisos ou, de preferência, com rolos pneumáticos. A operação de compactação deve ser conduzida de modo que a espessura a ser compactada na fase final, pelos rolos pneumáticos ou lisos, seja a maior possível, nunca menor que 5 cm, após compactação.
7.5. Imprimação
É a camada final, a qual recebe ação direta do tráfego e por esse motivo é a camada mais suscetível ao desgaste, tendo como finalidade resistir ao mesmo. O objetivo é que essa seja impermeável tanto quanto possível, que proporcione boas condições de rolamento visando a comodidade e a segurança e que resista aos esforços horizontais atuantes, tendo uma superfície consideravelmente durável (MARQUES, 2012).
A imprimação da camada de base deverá ser executada utilizando-se o asfalto diluído CM-30, cuja taxa de aplicação deverá ser definida no canteiro de obras, devendo se situar em torno de 1,2 l/m2, seguindo-se as demais recomendações da especificação da SUDECAP.
8. ETAPAS PARA EXECUÇÃO DO SERVIÇO
13 8.1.1. Regularização do subleito
Estas especificações serão aplicadas na etapa dos serviços logo após a conclusão da terraplenagem. Qualquer assunto não abordado nesta especificação deverá ser consultado a especificação de serviço citada e obedecida integralmente.
A regularização é a operação destinada a conformar as superfícies trabalhadas transversal e longitudinalmente, compreendendo cortes e aterros de até 20 cm de espessura.
8.1.2. Condições gerais
A regularização deverá ser executada prévia e isoladamente da construção da camada seguinte do pavimento. Cortes e aterros com espessuras superiores a 20 cm devem ser executados previamente à execução da regularização do subleito, de acordo com as especificações de terraplenagem DNIT 105/2009-ES, DNIT 106/2009-ES, DNIT 107/2009-ES e DNIT 108/2009-ES.
Não deve ser permitida a execução dos serviços em dias de chuva. É de responsabilidade da executante a proteção dos serviços e materiais contra a ação destrutiva das águas pluviais, do tráfego e de outros agentes que possam danificá-los.
8.1.3. Materiais
Os materiais empregados na regularização do subleito serão os do próprio subleito. No caso de substituição ou adição de material, estes deverão ser provenientes de ocorrências de materiais indicadas no projeto; ter um diâmetro máximo de partícula igual ou inferior a 76mm; um índice de suporte Califórnia, igual ou superior ao do material considerado no dimensionamento do pavimento, e expansão inferior a 2%, quando determinados através dos ensaios: Ensaio de Compactação DNER-ME 129 (Método A);
14 Ensaio de Índice Suporte Califórnia DNER-ME 049 com a energia do ensaio de compactação. Quando submetidos aos ensaios de caracterização DNER-ME 49/94, DNER-ME 082/94 e DNER-ME 122/94, devem atender ao que se segue: Não possuir partículas com diâmetro máximo acima de 76 mm (3 polegadas); O índice de Grupo (IG) deve ser no máximo igual ao do subleito indicado no projeto.
8.1.4. Equipamento
Os equipamentos indicados para esse serviço são os seguintes:
Motoniveladora pesada, com escarificador;
Carro tanque distribuidor de água;
Rolos compactadores pé-de-carneiro, liso-vibratório e pneumático; Pulverizador misturador;
Grade de discos, arados de discos e tratores de pneus. 8.1.5. Execução
Toda a vegetação e material orgânico porventura existentes no leito da via devem ser removidos. Após a execução de cortes, aterros e adição de material para atingir o greide de projeto, deve-se proceder à escarificação geral na profundidade de 20 cm, seguida de pulverização, umedecimento ou secagem, compactação e acabamento.
8.2. Preparação da Base
Nessa fase de preparação da base deve ser feita uma compactação com o objetivo de garantir a regularidade do piso, abstendo-o de qualquer partícula solta, dado que essas partículas podem comprometer a estrutura. No Brasil é comum o uso de brita graduada simples na execução da base e sub-base (NAKAMURA, 2011).
15 A base é compactada por rolos compactadores vibratórios ou estáticos. Para evitar a perda de umidade da brita, esse processo deve ser realizado logo após o espalhamento (NAKA- MURA, 2011).
8.3. Lançamento da Mistura Asfáltica.
O lançamento dessa mistura deve ser feito em uma camada com espessura uniforme por meio de vibroacabadora (Figura 8), a qual efetua não apenas o lançamento, mas também o nivelamento e a pré compactação. A superfície da base deve ser preparada através de uma imprimação antes que o lançamento seja efetuado (NAKAMURA, 2011).
8.4. Compactação do Asfalto.
Conforme apresentado por Rodnei (2011), boa parte da suavidade da superfície, a impermeabilização e a densidade são alcançadas na primeira etapa. Durante a rolagem de equipamento ocorre a correção das marcas que foram deixadas na superfície durante a primeira fase de rolagem. Nessa fase se faz uso de rolos compactadores vibratórios ou estaticos. Finalizada a compactação, pode se iniciar a fase de acabamento superficial.
9. PREMISS AS TÉCNIC AS
9.1. Instalação dos Containers de obra
Transporte de container tipo escritório, tipo almoxarifado e container tipo armazém, que servira de sala para escritório as características serão de acordo com as necessidades encontradas no decorrer da obra nas proximidades do canteiro de obras podendo ser instalado na BR174, para a logística do material ser de fácil acesso.
9.2. Ligação Provisória de Água e instalação Provisória de Esgoto para uso dos operários
16 A ligação provisória de água, quando o local não for abastecido por rede de distribuição pública, deverá ser realizada pela Contratada. Caberá a Contratada a construção das instalações provisórias de esgoto sanitário provenientes do canteiro de obras de acordo com as Normas da ABNT.
9.3. Mobilização e Desmobilização de Máquinas e Equipamentos
As máquinas e equipamentos a serem empregados nos serviços deverão ser transportados ao local da obra, através de transporte rodoviário. Ao término dos serviços, estes equipamentos deverão ser desmobilizados e transportados em retorno ao seu local de origem.
9.4. Instalação de tubos para drenagem profunda
Segundo as normas do manual de pavimentação (DNIT, 2009). “A escavação das cavas será feita em profundidade que comporte a execução do berço adequada por processo mecânico ou manual. A largura da cava devera ser superior a do berço em pelo menos 30 cm para cada lado, de modo a garantir a implantação dos tubos nas dimensões exigidas. Havendo necessidades de aterro para alcançar a cota de assentamento, o lançamento, sem queda, do material será feito em lastro de areia com espessura máxima de 15 cm. Deve ser exigida a compactação por compactadores”.
9.5. Aplicação da areia asfáltica usinada à quente (A.A.U.Q).
Conforme as normas rodoviárias do (DERBA, ES-P-17/01). “Sendo decorridos mais de sete dias entre a execução da imprimação e a do revestimento asfáltico, ou no caso de ter havido trânsito sobre a superfície imprimada, ou ainda ter sido a imprimação recoberta com areia, pó de pedra, etc., deve ser feita uma pintura de ligação. A temperatura de aquecimento do cimento asfáltico, no momento da mistura, deve ser determinada para cada tipo de ligante em função da relação temperatura/viscosidade. Os agregados devem ser aquecidos à temperatura de, aproximadamente, 10 graus centígrados acima da temperatura do ligante asfáltico, não devendo, entretanto
17 ultrapassar 177 graus centígrados. A produção da areia-asfalto usinada a quente deve ser efetuada em usinas apropriadas, conforme anteriormente especificado.
A compactação de mistura betuminosa usinada a quente contempla o emprego combinado de rolo de pneus de pressão regulável e rolo metálico tandem de rodas lisas. Inicia-se a rolagem com o rolo de pneus atuando com baixa pressão, à medida que a mistura for sendo compactada, e com o consequente crescimento de sua resistência, seguem-se coberturas do rolo de pneus, com incremento gradual da pressão. A compactação final deve ser efetuada com o rolo metálico tandem de rodas lisas, quando então a superfície da mistura deve apresentar-se bem desempenada. (DERBA-ES-P-17/01).
A espessura máxima de cada camada individual, após compressão, deve ser definida na obra pela Fiscalização, em função das características de trabalhabilidade da mistura e da eficiência do processo de compressão, porem nunca deve ser superior a 7,5cm, e nem inferior a 2,5cm. - Durante a rolagem não devem ser permitidas mudanças de direção e inversão bruscas de marchas, nem estacionamento do equipamento sobre o revestimento recém-rolado. As rodas do rolo devem ser umedecidas adequadamente, de modo a evitar a aderência da mistura. (DERBA-ES-P-17/01)
9.6. Revestimento
É camada, tanto quanto possível impermeável, que recebe diretamente a ação do rolamento dos veículos e destinada econômica e simultaneamente:
A melhorar as condições do rolamento quanto à comodidade e segurança;
A resistir aos esforços horizontais que nele atuam, tornando mais durável a superfície de rolamento.
Deve ser resistente ao desgaste. Também chamada de capa ou camada de desgaste.
9.7. Acostamento
Parte da plataforma contígua à pista de rolamentos, destinado ao estacionamento de veículos, ao transito em caso de emergência e ao suporte lateral do pavimento.
18 9.8. Meio fio e sarjeta
Segundo a norma do (DNER, ES 290/97). Este procedimento refere-se ao emprego de formas metálicas deslizantes, acopladas a maquinas automotrizes adequadas à moldagem do concreto na execução de meios-fios, sarjetas, ou de ambos de forma simultânea e monolítica, por extrusão compreendendo as etapas de construção relacionadas a seguir. Materialização do alinhamento e cota de projeto com a utilização de estacas de madeira e linha fortemente distendida entre eles. Regularização ao longo da escavação. Interrupção de concretagem e execução de juntas de dilatação a intervalos de 12,0 m. O preenchimento das juntas deverá ser feito com asfalto.
9.9. Calçadas
Calçadas em concreto, na espessura 0,08 com juntas de dilatação em madeira, no traço 1:3:5, com consumo mínimo de 300.00kg/m3 conforme (NB-1 6118/14). Será executada ao longo da via nos dois sentidos na largura de 1,10 de acordo com o manual de pavimentação. (DNIT, 2009).
Tabela 2 – Especificações Técnica
Designação Especificação
Concreto de Cimento Portland DNIT 048/2004-ES Concreto Betuminoso Usinado a Quente DNIT 031/2006-ES Areia Asfalto Usinado a Quente DNIT 032/2004-ES Imprimadura Betuminosa Ligante DNIT 145/2012-ES Imprimadura Betuminosa Impermeabilizante DNIT 144/2012-ES Concreto Compactado a Rolo DNIT 056/2013-ES
Brita Graduada Simples DNIT 141/2010-ES
Base Estabilizada Granulometricamente DNIT 141/2010-ES Sub-base Estabilizada Granulometricamente DNIT 139/2010-ES
19 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A questão de infraestrutura e decorrente em nossa cidade, os problemas com falta de pavimento ou ate mesmo a inexistência são comuns em nosso cotidiano. E no bairro Alfredo Nascimento que fica localizado na zona norte de Manaus unas das regiões mais populosas da cidade não poderia ser diferente, o local sofre com muitas questões mais a falta de pavimentação e de drenagem urbana, são os mais sentidos pelos moradores da área. Devido essas situações foi escolhido para os estudos e elaboração do projeto.
Os estudos visam, mostra os problemas sentidos pelos moradores, e atender as necessidades da mesma. Para melhor entender e conhecer o local foram feitas visitas técnicas na área de estudo. A via escolhida e de grande importância para os moradores, pois serve de acesso da região mais baixa para a via principal do bairro. Durante as visitas realizadas percebemos que existem vários tipos de problemas no pavimento existente a via no contém meio fio e sarjetas como no bairro inteiro, que também não possuem os serviços de drenagem urbana situação que se agrava nos períodos chuvosos causando até mesmo alagamentos em áreas mais baixas.
O objetivo principal do projeto e proporciona a população um projeto de pavimento com qualidade e segurança. Com os resultados dos estudos foi definido o tipo de pavimento mais duradouro para área. Com os estudos realizados, podemos perceber a importância de cumprir todas as etapas de um projeto, observando que todo planejamento necessita ser acompanhado para garantir a eficácia. A manutenção deste pavimento também e de suma importância e necessita ser realizado com frequência como pede as normas vigentes.
Podemos concluir que os estudos realizados juntamente com o projeto serão de grande importância para execução dos serviços.
Como sugestão indicamos que mais estudos sejam realizados, juntamente com alguns ensaios laboratoriais para melhor avaliação do pavimento. Sugerimos também que este projeto se estenda para todo o bairro juntamente com um projeto de drenagem urbana.
20 REFERÊNCIAS
BALBO, José Tadeu, Pavimentação asfáltica: materiais projetos e restauração-São Paulo: Oficina de textos, 2007.
DEPARTAMENTO DE INFRAESTRUTURA DA BAHIA (DERBA-ES-P-17/01/2015).
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES, Manual de pavimentação, (DNIT, 2009).
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM, Classificação TRB – AASHTO (DNER, 1996).
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM, Meio fio e guias (DNER, ES 290/97).
NORMA RODOVIÁRIA ESPECIFICAÇÃO DE SERVIÇO Pavimentação – areia asfalto usinada à quente - AAUQ (DERBA-ES-P-17/01/2015).
SISTEMA NACIONAL DE PESQUISA DE CUSTOS E ÍNDICES DA CONSTRUÇÃO CIVIL (SINAPI, 2012).
