Pós-Graduação Lato Sensu Especialização em Aeroportos: Projeto e Construção
LEONARDO FERREIRA DA SILVA
Intermodalidade: Aeroporto e o Transporte Metropolitano em São Paulo
São Paulo 2017
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Pós-Graduação Lato Sensu Especialização em Aeroportos: Projeto e Construção
LEONARDO FERREIRA DA SILVA
Intermodalidade: Aeroporto e o Transporte Metropolitano em São Paulo
Monografia apresentada por Leonardo Ferreira Silva como pré-requisito para conclusão do curso de Pós- Graduação Lato Sensu, Especialização em Aeroportos: Projeto e Construção, do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São Paulo, elaborado sob a orientação do Prof. Dr. José Carlos Gasparim.
São Paulo 2017
15 LEONARDO FERREIRA DA SILVA
Intermodalidade: Aeroporto e o Transporte Metropolitano em São Paulo
Monografia apresentada ao Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São Paulo – campus São Paulo como parte dos requisitos exigidos para a obtenção do título de especialista em Aeroportos: Projeto e Construção, sob a orientação do Professor Dr. José Carlos Gasparim.
Data da aprovação: 28 / 11 / 2017
MEMBROS DA BANCA EXAMINADORA:
_________________________________________
Prof. Dr. José Carlos Gasparim (orientador) Instituto Federal de São Paulo
_________________________________________
Prof. Me. Nelson Vilela (avaliador interno) Instituto Federal de São Paulo
_________________________________________
Prof. Me. Omar Ayub (avaliador interno) Instituto Federal de São Paulo
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DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho a meu filho, Arthur Nogueira da Silva.
AGRADECIMENTOS
Agradeço a todos os meus professores, que sempre me apoiaram e me ajudaram a chegar até aqui. Em especial ao Professor Dr. André Luiz Souza Barbosa, pelas conversas e incentivo inicial e ao Professor Dr. José Carlos Gasparim, que aceitou o desafio de assumir a orientação de um trabalho que já estava em andamento.
Aos meus colegas de turma, pois a amizade também constrói conhecimento.
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EPÍGRAFE
“A vida é um sopro.”
Oscar Niemeyer
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RESUMO
As metrópoles e megalópoles contemporâneas vivem um drama inerente ao crescimento urbano que é a alta demanda por transporte, seja o transporte público ou particular. Sobretudo na cidade de São Paulo, os aeroportos enfrentam um problema latente que é o crescimento desordenado da cidade, o que gera conflitos entre a área urbana e o sítio aeroportuário, principalmente em relação ao planejamento urbano e para a gestão de transportes da cidade. Para ter acesso aos aeroportos em horários de pico, significa sacrifício para os usuários, pois requer um enorme esforço seja para o acesso em veículo particular, táxi ou transporte público, dado que há uma limitação do fluxo veicular na hora pico, limitação de vagas de estacionamento no aeroporto e uma relativa deficiência de atendimento por transporte público. Diante deste cenário, este estudo faz uso de uma literatura técnica e cientifica para propor um modal de transporte de alta capacidade entre os Aeroportos de Congonhas e GRU Airport em Guarulhos que se integra com a malha de transporte metropolitano da cidade de São Paulo, fazendo uso da intermodalidade como facilitador ao acesso aos aeroportos.
Palavras-chave: Aeroporto, Planejamento, Transporte Público, Intermodalidade.
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ABSTRACT
Contemporary metropolises and megalopolis live in intrinsic situation in urban growth area, which is the higher demand for transportation, whether public or private.
Especially in São Paulo city airports face a latent problem that is the disorderly growth of the city, which creates conflicts between the urban area and the airports sites, especially in relation to urban planning and the city's transportation management. In order to have access to the airports at rush hour, it means sacrifice for the users, since it requires a huge effort to have the access to private vehicle, taxi or public transport, since there is a limitation of the vehicular flow at the rush hour, limitation of vacancies in the parking at the airport and a relative deficiency of attendance by public transportation. Considering this scenario, this study aims to use technical and scientific literature to propose a modal of high capacity transportation between the Congonhas and GRU Airports in Guarulhos city that integrates with the metropolitan transportation network of the São Paulo city to the use of intermodality as a access facilitator to the airports.
Keywords: Airport, Planning, Public Transportation, Intermodality.
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Mapa Linha 17 - Ouro ... 28
Figura 2: Linha 13 – Jade ... 29
Figura 3: Aterro para construção do Aeroporto Santos Dumont (1934) ... 32
Figura 4: Aeroporto Santos Dumont (1950) ... 33
Figura 5: Aeroporto de Congonhas (1940/1950) ... 34
Figura 6: Aeroporto de Congonhas (1950) ... 35
Figura 7: Acidente Voo TAM 3054 (2007) ... 36
Figura 8: Acidente Voo TAM 3054 (2007) ... 37
Figura 9: Aeroporto de Congonhas ... 38
Figura 10: Aeroporto de Guarulhos... 39
Figura 11: Aeroporto de Guarulhos... 40
Figura 12: Mapa Região Metropolitana de São Paulo ... 41
Figura 13: Tílburis em São Paulo ... 44
Figura 14: Bondes Light de São Paulo ... 45
Figura 15: Mapa ilustrativo do Plano de Avenidas Prestes Maia ... 46
Figura 16: Terminal tipo Pier ... 59
Figura 17: Terminal tipo Linear ... 60
Figura 18: Terminal tipo Transportador... 61
Figura 19: Terminal tipo Satélite ... 62
Figura 20: Terminal tipo Modular ... 63
Figura 21: Mapa de Transporte Metropolitano – Horizonte 2025 ... 65
Figura 22: Gráfico de comparação entre modos de Transporte ... 68
Figura 23: Demanda de viagens entre Aeroportos ... 69
Figura 24: Evolução do mercado de trabalho formal 2010-2015 ... 70
Figura 25: Demanda de viagens entre as regiões metropolitanas ... 76
Figura 26: Estimativa de demanda de passageiros até 2020 ... 76
Figura 27: Estimativa de demanda de passageiros até 2030 ... 77
Figura 28: Gráfico de comparação entre os modais de transporte ... 77
Figura 29: Mapa de Localização ... 79
Figura 30: Sugestão de intervalos das composições ... 80
Figura 31: Estimativa de tempo de viagem entre estações ... 80
Figura 32: Mapa de localização do Pátio ... 81
Figura 33: Mapa de localização da estação GRU Airport ... 82
Figura 34: Sitio Aeroportuário GRU Airport ... 83
Figura 35: Implantação da Estação GRU Airport ... 83
Figura 36: Ampliação da Localização Estação GRU Airport ... 84
Figura 37: Mapa Estação Metrô Braz ... 85
Figura 38: Mapa Aeroporto de Congonhas ... 86
Figura 39: Ampliação Estação Congonhas ... 87
Figura 40: Localização da Estação Congonhas ... 88
Figura 41: Ampliação Estação Congonhas ... 88
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LISTA DE SIGLAS
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
AISP/GRU Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
ANTP Associação Nacional de Transporte Público
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social BID Banco Interamericano de Desenvolvimento
CBA Código Brasileiro de Aeronáutica
CEPETEC Centro de Previsão de Tempo e Estudos Climáticos CETESB Companhia Ambiental do Estado de São Paulo CET Companhia de Engenharia de Trafego
CMTC Companhia Municipal de Transporte Coletivo COMAR Comando da Aeronáutica
CPTM Companhia Paulista de Transporte Metropolitano DAESP Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo DET Delegacia Especializada em Transporte
DPH Departamento de Patrimônio Histórico EIA Estudo de Impactos Ambientais
EMBRAPA Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária EMPLASA Empresa Metropolitana de Planejamento SA EMTU Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos FAA Federal Administration Aviation
FUNDURB Fundo de Desenvolvimento Urbano
GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte IAC Instituto de Aviação Civil
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística ICAO International Civil Aviation Organization
IDHM Índice de Desenvolvimento Humano Municipal IMS Instituto Moreira Salles
INFRAERO Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária INPE Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais
NBR Norma Brasileira
OD Pesquisa de Origem e Destino
19 PDA Plano Diretor Aeroportuário
PIB Produto Interno Bruto
PITU Plano Integrado de Transporte Urbano RBAC Regulamento Brasileiro de Aviação Civil RMSP Região Metropolitana de São Paulo
SEADE Fundação Sistema Estadual de Análise de dados SISTRAN Sistema Integrado de Transportes
SPTRANS São Paulo Transportes S.A.
TECA Terminal de Cargas TPS Terminal de Passageiros ZEA Zona Especial do Aeroporto
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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ... 22
CAPÍTULO 1 - INTERMODALIDADE ... 25
1.1 Intermodalidade em Transportes ... 25
1.2 Problematização ... 26
1.3 Contexto Situacional... 27
1.4 Métodos e Técnicas ... 30
CAPÍTULO 2 – CONTEXTO HISTÓRICO ... 31
2.1 Breve História dos Aeroportos no Brasil ... 31
2.2 Aeroporto de São Paulo Congonhas ... 34
2.3 Aeroporto GRU Airport ... 38
2.4 Região Metropolitana de São Paulo ... 41
2.5 Breve História dos Transportes em São Paulo ... 43
CAPÍTULO 3 – REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ... 49
3.1 Transporte Aéreo de Passageiros ... 49
3.2 Transporte Aéreo de Cargas ... 51
3.3 Legislações Correlatas a Aeroportos... 52
3.4 Plano Diretor Aeroportuário ... 53
3.5 Mobilidade Urbana ... 54
3.6 Intermodalidade ... 55
3.7 Acessibilidade ... 56
3.8 Edifício Terminal Aeroportuário ... 57
3.9 Sistema de Transporte Metropolitano de São Paulo ... 64
3.10 Plano Diretor Estratégico de São Paulo ... 66
3.11 Projeto de um Modal de Transporte Metropolitano... 67
3.12 Método Alouche... 68
3.13 Pesquisa Origem/Destino ... 69
3.14 Economia dos Transportes ... 70
3.15 Condicionantes Ambientais ... 73
CAPÍTULO 4 – PROPOSTA DE INTERVENÇÃO... 75
4.1 Delimitação das Áreas de Estudo e Intervenção ... 75
4.2 Estudo de Demanda de Passageiros ... 76
21
CAPÍTULO 5 - PROJETOS CONCEITUAIS ... 79
5.1 Malha Metropolitana ... 79
5.2 Pátio de Manobra e Manutenção ... 81
5.3 Aeroporto GRU Airport ... 82
5.4 Estação Metrô Braz ... 85
5.5 Estação Metrô Congonhas ... 86
CAPÍTULO 6 – CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 89
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 90
APÊNDICES ... 97
APÊNDICE A – Planta do Pátio Metroviário ... 98
APÊNDICE B – Planta da Estação Metrô Guarulhos ... 99
APÊNDICE C – Planta da Estação Metrô Braz ... 100
APÊNDICE D – Planta da Estação Metrô Congonhas ... 101
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INTRODUÇÃO
As inquietações que motivaram a elaboração deste trabalho têm relação direta com o desconforto do usuário de transporte aéreo que pretende fazer uso do transporte público como modal complementar em suas viagens, principalmente viagens de negócios, quando normalmente o tempo a ser computado para o deslocamento entre a residência ou escritório até o aeroporto é fundamental para a composição da agenda de compromissos.
Este estudo pretende analisar as demandas de viagens existentes entre os aeroportos de Congonhas em São Paulo e o Aeroporto Internacional André Franco Montoro, localizado em Guarulhos, que doravante indicaremos como AISP/GRU (Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos), analisar o contexto socioeconomico entre estes dois aeroportos, analisar a malha de transporte metropolitana disponível e em projeto para que a partir daí seja possivel propor um modal de transporte que dialogue com a região metropolitana de São Paulo, levando em cosideração aspectos ambientais, culturais, econômicos e políticos, garantindo assim a intermodalidade entre os aeroportos e a rede de transporte público.
Ao refletir sobre os aspectos que poderiam otimizar a intermodalidade entre o aeroporto e o sistema metropolitano de transporte em São Paulo à luz dos projetos que estão em execução, especialmente a linha 17 Ouro e a linha 13 Jade, ambas com estações próximas aos Aeroportos de Congonhas e AISP/GRU, respectivamente, este trabalho acadêmico pretende apresentar uma contribuição para projetos futuros.
Em grandes cidades, se observam constantemente congestionamentos de trânsito e consequentemente, acidentes, causados por imprudência, más condições climáticas, falta de sinalização ou sinalização inadequada. Os deslocamentos das pessoas são planejados de acordo com a causa motivadora, ou desejo a ser realizado, neste contexto há uma decisão de como será este deslocamento, a pé, de carro, ônibus, trem, metrô, táxi, bicicleta, ou uma combinação de mais de um destes modais.
(VASCONCELLOS, 2012).
As relações comerciais estão cada vez mais globalizadas, o poder econômico está concentrado nas cidades. Atualmente elas são as grandes geradoras da riqueza do planeta: somente as 100 maiores cidades respondem por 40% do PIB mundial. A
23 busca por melhores condições de emprego e educação converge para os grandes centros urbanos. (MACHADO, 2009).
A cidade de São Paulo é referência em volume de negócios, seja na capital, na região metropolitana ou em outras cidades do Estado, dependendo do ramo de atividade. Além disso, atrai pessoas em viagens de estudos (de longa e curta duração), turismo, tratamentos de saúde, entre outros motivos.
Considerando o cenário atual, o sistema de transporte aéreo é um dos setores mais dinâmicos e de rápida evolução no planeta. No Brasil, nos últimos anos, esse setor vem sofrendo uma forte reestruturação, seja pelas crescentes demandas e procuras do setor, seja pelos eventos grandiosos que vem acontecendo em nosso país (MEDEIROS, 2014).
O sistema de transporte público de São Paulo é precário para o atendimento aos aeroportos tratados neste estudo. De modo que o modal predominante para acesso aos aeroportos é o automóvel, seja particular ou táxi, gerando assim um enorme carregamento nas vias urbanas e demandando grandes áreas para estacionamento. Embora haja no presente momento algumas opções de acesso por ônibus e esteja em execução alguns projetos contemplando transporte sobre trilhos para acesso aos aeroportos, a implantação dos terminais e a intermodalidade não foi pensada de modo a privilegiar o passageiro. Estes aspectos serão tratados com detalhes mais adiante no desenvolver deste estudo.
No Estado de São Paulo, sobretudo na Capital, é possível verificar a maior movimentação de passageiros no transporte aéreo no contexto nacional. Esse fenômeno acaba por beneficiar, indiretamente os aeroportos regionais do Estado que recebem o fluxo de voos das principais linhas nacionais e internacionais com ênfase nos aeroportos de Congonhas e o AISP/GRU. (PEREIRA,2011).
Um aeroporto é composto por diversos sistemas complexos e interdependentes, que possuem, características próprias e peculiares, como por exemplo; sistemas de pouso e decolagem, terminais de passageiros (TPS), terminais de cargas (TECA), sistema de transporte público. No caso de atraso ou deficiência em um destes sistemas, haverá impacto direto na operação e no tempo final de viagem e na saturação operacional do aeroporto. (SILVA, 2012).
Para elaboração de projetos em aeroporto é necessário se ater às normas e determinações da ICAO (International Civil Aviation Organization), principalmente o
24 anexo 14 ou (Annex 14), que tratará especificamente do projeto geométrico aliado a uma série de documentos complementares. (ICAO, 2004).
Pensando em apresentar uma proposta que atenda às necessidades da cidade, sem deixar de levar em consideração os aspectos técnicos e legais, este estudo fará uso de ferramentas computacionais, as quais serão discriminadas mais adiante, no capítulo I, com o subtítulo de “Métodos e Técnicas”.
Ao pesquisar literaturas contemporâneas sobre transportes, é possível identificar uma tendência de vários autores em produzir estudos aplicando novas análises a redes rodoviárias, ferroviárias e aéreas. Na maioria das redes estudadas, usando a Teoria dos Grafos, os vértices representam localizações geográficas e as ligações de inúmeras rotas entre estas localizações. (Newman, 2010).
Ainda com relação ao estudo de grafos, dependendo da área de transporte envolvida, os “nós” podem representar cidades, cruzamentos de estradas, aeroportos, estações ferroviárias, estações rodoviárias, cais, terminais de carga, entre outros, enquanto as ligações podem representar estradas, ruas, rotas aéreas, ferrovias ou vias navegáveis. (TEODOROVIC, 1986).
Diante do cenário econômico atual, e com um olhar mais atendo à dinâmica territorial paulista, que possui uma articulação exposta por sua malha aérea, o que proporciona uma abrangência forma da escala regional, configurando uma rede estadual. Esta característica gera impactos diretos no sistema entre os aeroportos de Congonhas e AISP/GRU, como também gera impactos no sistema de transporte da cidade. (PEREIRA, 2011).
Com relação à problemática dos transportes, ainda há uma importante questão a ser considerada que tem implicação direta com este estudo, pois como a pesquisa trata de um aeroporto no Município de São Paulo e outro no Município de Guarulhos, é preciso pensar na questão da aplicação de políticas públicas quanto a gestão da RMSP (Região Metropolitana de São Paulo), principalmente sobre o transporte público. (CRUZ, 2010).
Espera-se que este trabalho contribua para a divulgação e ampliação de conhecimentos na área de transportes, principalmente em Aeroportos seja sob o ponto de vista dos assuntos tratados, seja como referência acadêmica como viés prático para o desenvolvimento de futuros trabalhos e pesquisas cientificas relacionadas ao objeto de estudo.
25
CAPÍTULO 1 - INTERMODALIDADE
Serão apresentados neste primeiro capítulo conceitos, inquietações e questões relevantes que irão ajudar no entendimento da importância e das motivações que nos levaram a escolha do tema deste trabalho. A intermodalidade em Transportes será discutida a luz de sua importância como facilitador no deslocamento de pessoas e cargas e fundamental ferramenta para a gestão de grandes cidades e sua relação com os Aeroportos. A problematização pretende elucidar questões que irão nortear o desenvolvimento do trabalho e a também será explicitada a metodologia e estratégia adotada para a realização desta monografia.
1.1 Intermodalidade em Transportes
A intermodalidade nos transportes é de extrema importância para gestores, empresários do setor, estudiosos, pesquisadores e usuário de transporte público.
Embora a intermodalidade possa envolver veículos particulares e modais não motorizados, como por exemplo a bicicleta e o transporte a pé, este conceito também é aplicado ao transporte de cargas, porém, trataremos neste estudo a intermodalidade em transporte de passageiros, em especial a intermodalidade entre o modal aéreo e o Transporte Metropolitano.
O Transporte intermodal refere-se ao movimento de passageiros entre dois ou mais tipos distintos de modais, sejam eles tarifados ou não, para se chegar a um determinado destino. Os modais de transporte de passageiros podem ser terrestres (trilhos ou pneus), marítimos, lacustres ou aéreos. Todos os modais possuem uma rede e são organizadas por “nós”, no caso do transporte aéreo os “nós” são os aeroportos, nas rodovias são os terminais, nas ferrovias as estações e nos marítimos os portos. Estes “nós” podem ser considerados como pontos onde é possível mudar de rede e, por conseguinte de modal. (RODRIGUES, 2004).
Levando em consideração os problemas existentes no trânsito da cidade de São Paulo, principalmente nos horários de pico, este trabalho pretende propor um modal de transporte que seja adequado para atender às demandas de viagens entre os Aeroportos de Congonha e AISP/GRU e que este modal possa interagir com a
26 malha de transporte metropolitano, promovendo assim, a intermodalidade entre o transporte aéreo e a rede de transporte público.
Para auxílio na escolha do modal de transporte mais adequado para fazer interface com os aeroportos, objetos de estudo desta monografia, foram consultados alguns trabalhos do engenheiro Peter L. Alouche, onde há uma comparação entre a capacidade de atendimento de cada modal. A intermodalidade é de fundamental importância para este estudo, dadas às distâncias entre os aeroportos de Congonhas e o AISP/GRU, acrescentando o detalhe que estamos lidando com municípios distintos, além do impacto gerado no trânsito local, por ausência do atendimento de transporte público em larga escala.
1.2 Problematização
Com vistas ao transporte público e fazendo um recorte na intermodalidade, o presente trabalho pretende estudar as demandas de viagens entre os Aeroportos de Congonhas em São Paulo e o AISP/GRU, localizado em Guarulhos, de modo que com base em bibliografia específica e conhecimentos técnicos, seja possível propor um modal de transporte que possa ser integrado à malha atual da rede de transportes Metropolitana da cidade de São Paulo.
Atualmente, com as facilidades de compras pela internet e ofertas de passagens áreas a preços promocionais, em alguns casos há necessidade de conexão entre os aeroportos objetos deste estudo, o deslocamento entre os aeroportos é efetuado por terra, sendo que algumas empresas disponibilizam ônibus próprio para este deslocamento. Além desta alternativa o passageiro pode optar por fazer uso de um táxi, o que pode onerar significativamente o custo da viagem pois há cobrança diferenciada por se tratar de o deslocamento percorrer dois municípios. O passageiro também pode fazer uso de transporte público, sendo que esta opção conta apenas com uma linha em horários específicos e capacidade restrita de atendimento, ou ainda alugar um veículo para vencer o trajeto. Há ainda a possibilidade de aplicativos para táxi e carona solidária.(AGUIAR, 2011).
Existe também uma demanda por viagens entre estes dois pontos por pessoas que trabalham nos aeroportos, prestadores de serviço diretos e indiretos.
27 Diante destas questões, para atingir o objetivo deste trabalho, existe a necessidade de analisar os dados estatísticos de intensão de viagens, analisar as condições atuais de infraestrutura de transporte público disponível, para assim elaborar uma proposta de transporte que possa aumentar o nível de conforto do passageiro e ao mesmo tempo contribuir para otimização do transporte público.
(ALVES, 1981).
É importante destacar que além dos critérios técnicos e operacionais, a proposta de intervenção deverá considerar aspectos relativos às políticas públicas direcionadas ao sistema de transporte, pois um sistema de transporte eficiente deve permitir que se tire partido de maneira integrada de cada modal envolvido neste sistema, reduzindo custos ambientais e financeiros e otimizando aspectos sociais e culturais. (ALOUCHE, 2012).
1.3 Contexto Situacional
Como o objetivo de contextualizar a relação entre os Aeroportos de Congonhas e o AISP/GRU e o sistema de Transporte Metropolitano, serão apresentados a seguir, alguns aspectos que influenciam esta relação.
A frota de veículos do município de São Paulo possui mais de 7 milhões de unidades emplacadas até dezembro de 2016. (DENATRAN, 2016).
Aliado a esse dado, há o crescimento desordenado da cidade, um sistema viário com manutenção insuficiente, problemas de sinalização semafórica em dias de chuva, imprudência de alguns condutores no trânsito, congestionamentos em horários de pico, ineficiência e pouca oferta de transporte público. É neste cenário que será preciso trabalhar os deslocamentos entre os aeroportos de Congonha e AISP/GRU.
Atualmente apenas duas empresas fornecem translado entre os dois Aeroportos para seus passageiros, as empresas LATAM e GOL, mesmo assim estes deslocamentos são em horários específicos com intervalos de aproximadamente 1h30min, sendo que o tempo de viagem gira em torno de uma hora. entre as viagens, dependendo da situação do trânsito e condições climáticas. Há uma linha especial de ônibus que faz o percurso, o passageiro pode optar por fazer uso da malha de transporte público com várias baldeações e sem integração tarifária. Podem também
28 fazer uso de táxi ou alugar um automóvel. Há em andamento a implantação da linha 17-Ouro do Monotrilho que terá uma estação próxima ao Aeroporto de Congonhas.
(ANTP, 2016).
Figura 1: Mapa Linha 17 - Ouro
Fonte: METRÔ, 2017
De acordo com o METRÔ, haverá uma extensão da linha Ouro que será interligada ao aeroporto de Congonhas. No Capítulo IV deste trabalho será explicado com mais detalhes a localização da estação durante a delimitação da área de estudo.
A construção da Linha 17-Ouro, utilizará tecnologia de monotrilho, ou metrô leve com um trecho inicial de 7,7 km de extensão, esta linha pretende efetuar a ligação entre a estação do metrô Jabaquara e o bairro do Morumbi na Zona Sul da cidade e possuirá uma ligação transversal estratégica até o Aeroporto de Congonhas.
(METRÔ, 2016).
Essa obra, quando concluída, proporcionará a integração entre parte das linhas metro-ferroviárias existentes, dos principais corredores radiais da região sudoeste da capital e de outros eixos que possuem menores volumes de circulação. No entanto, conforme previsto no Estudo de Impacto Ambiental do empreendimento, durante as fases de planejamento, implantação e operação são gerados impactos ambientais
29 negativos, como por exemplo a exposição de solo, necessidade de remoção de vegetação rasteira, entre outros.(SOUZA, 2015).
Quando a Linha 17- Ouro entrar em operação já estará com sua capacidade de atendimento saturada, por diversos motivos. O projeto foi concebido para entrar em funcionamento em 2014 e por problemas de incompatibilidade de projeto, falta de repasse de recursos e alguns problemas de licenciamento ambiental até o momento em este trabalho está sendo redigido e Linha 17 ainda não entrou em operação.
Obviamente, quando esta linha entrar em atividade estará com sua capacidade comprometida. (METRÕ, 2016).
Completando a linha de raciocínio, será apresentado brevemente a proposta de Linha 13- Jade da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) onde prevê a implantação de uma estação ferroviária próxima ao AISP/GRU.
Figura 2: Linha 13 – Jade
Fonte: CPTM, 2017
30 Conforme informações da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), a estação ficará fora das dependências do Aeroporto de Guarulhos e acesso dos passageiros deverá ser feito por meio de uma linha de ônibus, que por questões burocráticas, ainda não há definição oficial.
Portanto, não haverá conexão direta entre os dois aeroportos, ficando o usuário, sujeito às alternativas de transporte citadas anteriormente, com apenas o incremento destas duas linhas.
Um modal de transporte que atenda a esse trajeto, ou seja, uma conexão direta entre os Aeroportos de Congonhas e o AISP/GRU proporcionará ao passageiro mais conforto e comodidade e ainda poderá contribuir positivamente para o trânsito, uma vez que impreterivelmente será um transporte de massa e aliviar o carregamento, principalmente em horários de pico.
1.4 Métodos e Técnicas
Para elaboração deste trabalho acadêmico foi realizada uma pesquisa documental com revisão bibliográfica, nacional e internacional sobre o que vem sido estudado por especialista e cientistas dentro do tema escolhido e assuntos correlatos nos últimos anos. Foi executada consulta a documentos, normas, decretos e determinações de órgãos oficiais, nacionais e internacionais quanto a procedimentos de intervenção em aeroportos.
Para a compilação de dados e produção de mapas foram utilizados recursos computacionais como, por exemplo, o software livre Quatum Gis 2.8, bem como base de arquivos fornecidos por órgãos públicos de confiabilidade e reconhecimento pela comunidade acadêmica. Ilustrações complementares foram produzidas por softwares de desenho auxiliado por computador tipo CAD.
Foram consultadas e respeitadas as Normas NBR 6023/2002 e outras normas correlatas como a NBR 105020/2001; NBR 6028/2003; NBR 14724; NBR 6027/2003, bem como as normas de padronização de trabalhos acadêmicos do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São Paulo.
As bases de dados estatísticos foram extraídas da Pesquisa Origem/Destino de 2007 realizada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo.
31
CAPÍTULO 2 – CONTEXTO HISTÓRICO
Neste capítulo serão apresentados dados históricos importantes para melhor entendimento da dimensão do objeto de estudo e compreensão das argumentações, ideias e propostas deste trabalho. O acesso aos dados sobre os aeroportos envolvidos neste estudo, dados sobre a região metropolitana de São Paulo e uma revisão da História dos transportes foi de alta importância como fator contribuinte para a tomada de decisão da escolha do modal de transporte, pois a História é uma ferramenta importante para o planejador, para o gestor, para o governo e para o pesquisador de Transportes. Foram consultados trabalhos acadêmicos e livros com base histórica sobre assuntos relacionados aos temas, Aeroportos, Transportes e sobre a evolução da Região Metropolitana de São Paulo.
2.1 Breve História dos Aeroportos no Brasil
No Brasil, com a criação da Escola Brasileira de Aviação no Rio de Janeiro e da Escola de Aviação Pública em São Paulo no decorrer da década de 1910, teve início o transporte aéreo no país. Neste mesmo período surgiram as primeiras empresas aéreas.
Em 17 de julho de 1925 foi expedido o Decreto 16.983/25 referentes ao regulamento de navegação aérea no Brasil com relação a aeródromos e campos de pouso em todo o território nacional. As correspondências, transporte de passageiros e cargas para grandes distâncias, no Brasil, era feitas por meio de hidroaviões. Na ocasião, isto era o que a infraestrutura para aviação oferecia.
Durante os anos 1930 a infraestrutura aeroportuária teve início no Brasil. Neste período foi criado o Departamento de Aeronáutica Civil do Ministério de aviação e Obras Públicas e em 1936 tiveram início as obras do Aeroporto do Rio de Janeiro (Santos Dumont), o Aeroporto da cidade de Santos em São Paulo, o Aeroporto de Ceará e um Aeroporto para dirigíveis no município de Santa Cruz no Rio Grande do Sul. (SILVA, MACHADO e SILVA, 2002).
A figura 3 mostra obras de aterro na Bahia de Guanabara para a construção do Aeroporto Santos Dumont.
32
Figura 3: Aterro para construção do Aeroporto Santos Dumont (1934)
Fonte: www.printerest.com
O Rio de Janeiro era a capital federal e gozava do glamour dos anos dourados, as relações políticas e sociais eram intensa na cidade, o novo Aeroporto traria reconhecimento e novas possibilidade de negócios, inclusive, negócios internacionais.
Existe uma intensa relação entre a urbanização e o desenvolvimento dos meios de transporte, principalmente no que diz respeito ao transporte aéreo e este, funciona como elemento de integração nacional, cujo desenvolvimento é vital para a soberania do país e para garantir a sua segurança, eficiência e eficácia. (AZEVEDO, 2008).
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Figura 4: Aeroporto Santos Dumont (1950)
Fonte: www.printerest.com
Durante o período desenvolvimentista brasileiro da década de 1950, o transporte aeroviário e a infraestrutura aeroportuária se apresentavam como importantes e estratégicos instrumentos para a promoção do projeto político que se formava naquele momento. Nos anos 1950, o Brasil chegou a operar com 16 diferentes companhias aéreas brasileiras e as ligações aéreas assumiam relevante papel no desenvolvimento nacional. O presidente Juscelino Kubitscheck, por meio de estratégia e articulações administrativas, popularizou o uso do avião, tornando público o fato de ter transformado o avião em uma ferramenta de trabalho imprescindível para o seu objetivo de modernizar o Brasil. (SANTOS, 1985).
O Brasil ainda necessita efetuar grandes investimentos em sua infraestrutura aeroportuária, tanto para diversificação da malha como também para a modernização de Aeroportos existentes e construção de novos Terminais. Estes investimentos trariam muitos benefícios para o País, com relação a otimização do potencial turístico, atração para novos negócios e aceleração do desenvolvimento socioeconômico das regiões próximas aos Aeroportos.
34 2.2 Aeroporto de São Paulo Congonhas
O Aeroporto de Congonhas foi símbolo de glamour para a cidade de São Paulo entre as décadas de 40,50 e 60 em uma época em que viajar de avião era possível apenas para uma pequena parcela da população brasileira, a elite da sociedade e algumas autoridades. A figura 3 mostra o início das operações do Aeroporto.
Figura 5: Aeroporto de Congonhas (1940/1950)
Fonte: www.fotografiasaereas.com.br
O sítio aeroportuário de Congonhas está localizado a aproximadamente oito quilômetros do centro da cidade de São Paulo. O terreno do aeroporto pertenceu ao Sr. Lucas Antônio Monteiro de Barros, o Visconde de Congonhas. Esta propriedade fazia parte da zona rural da cidade no início do século XIX. Nesta época, haviam vários pequenos campos de aviação espalhados pela cidade, porém foram desaparecendo a medida em que a terra ia se valorizado e o tamanho das aeronaves ia aumentado, tornando assim, os pequenos aeródromos ineficientes. (SANTOS, 1985).
Em 1935 o imóvel onde está localizado o aeroporto pertencia a empresa Cia Auto-Estradas S.A., que há algum tempo, loteava glebas da região. Nesta época São Paulo tinha apenas um único aeroporto, o Campo de Marte. Entretanto haviam alguns
35 problemas de infraestrutura que não eram convenientes para uma cidade que já despontava como capital financeira do país. Haviam problemas de alagamento, por conta da proximidade com o Rio Tietê, além disso na década de 1930 houve significativo avanço na tecnologia de aeronaves e assim um aumento de suas dimensões, portanto era urgente a necessidade de um novo aeroporto. Foi assim que em 12 de abril de 1936 em duas pistas de terra, improvisadas, efetuava-se o “voo inaugural” do furo aeroporto de Congonhas. (FAY, 2007).
Figura 6: Aeroporto de Congonhas (1950)
Fonte: www.fotografiasaereas.com.br
No decorrer das décadas o Aeroporto de Congonhas foi adquirindo importância na mesma proporção em que a cidade de São Paulo foi crescendo e reafirmando seu lugar de capital financeira do país. Com o crescimento desordenado da cidade o sitio Aeroportuário de Congonhas foi invadido por construções irregulares, o que significa um perigo iminente para as operações, funcionários do Aeroporto e para a segurança das pessoas que ocupam estas construções irregulares.
36 Em 1970, Congonhas já realizava 350 operações por dia, envolvendo cerca de 1.500 veículos, 12 mil passageiros e 25 mil acompanhantes. Toda essa movimentação produzia um enorme congestionamento nas proximidades do Aeroporto. Em 1981, quando o aeroporto passou a ser operado pela Infraero, foi construído o terminal rodoviário, para atender ao embarque de passageiros com destino ao AISP/GRU, via ônibus. Com a inauguração do aeroporto de Cumbica, em Guarulhos boa parte dos voos comerciais e todos internacionais foram transferidos para lá, ficando o Aeroporto de Congonhas apenas com os poucos voos regionais. O aeroporto foi recuperando sua demanda aos poucos até que em 1990 tornou-se o aeroporto mais movimentado do país, desta época até os dias atuais, várias reformas e ampliações foram realizadas para atender a demanda e garantir conforto e segurança aos usuários. (INFRAERO, 2017).
Infelizmente, não só de glórias é feita a história do Aeroporto. As figuras 5 e 6 mostram a gravidade e a dimensão do acidente que gerou comoção no pais inteiro.
Figura 7: Acidente Voo TAM 3054 (2007)
Fonte: www.1.folhauol.com.br
Um acidente envolvendo uma aeronave A-320 da empresa TAM Linhas Aéreas, atualmente LATAM Airlines Brasil, em 2007 marcou tragicamente a história do
37 Aeroporto, pois a aeronave não conseguiu frear, ultrapassou os limites do Aeroporto, cruzou a Avenida Washington Luís e colidiu com um depósito da própria TAM e se incendiou. Não houve sobreviventes. (SANTANA e ROCHA, 2008).
Este acidente deixou marcas profundas na memória de paulistanos e demais brasileiros, tamanha sua gravidade.
Figura 8: Acidente Voo TAM 3054 (2007)
Fonte: www.noticias.r7.com
Próximo à virada do milênio, precisamente no 2000, com a participação do poder público municipal, a Infraero iniciou as obras do edifício-garagem l, que foi inaugurado em 2005, com 60 mil m2 e cinco pavimentos. Contou ainda com a reforma do Terminal de Passageiros (TPS), com a construção de um conector acoplado ao terminal com 12 pontes para embarque e desembarque, aumentando assim o nível de serviço do Aeroporto. Entretanto, o Aeroporto de Congonhas opera próximo ao limite de sua capacidade, restando à administração impor medidas restritivas para
38 pousos e decolagens, com o objetivo de manter os atrasos dentro de limites razoáveis e proporcionar o maior conforto possível para os usuários. (MEDAU, 2011).
Atualmente está em execução as obras da Linha 17-Ouro do Monotrilho que prevê uma estação para atender passageiros que desejem ir ao Aeroporto fazendo uso do transporte público. Entretanto, a estação “Congonhas” está localizada fora do Sitio Aeroportuário, obrigando o passageiro a efetuar transbordo complementando a viagem com uma parte do percurso a pé.
Figura 9: Aeroporto de Congonhas
Fonte: Cassio Vasconcellos, 2010
2.3 Aeroporto GRU Airport
Nos anos 1930, a Fazenda Cumbica já reunia atividades aéreas. Um campo de pouso para planadores funcionava dentro de seus limites. Dez anos se passaram e, em 1940, o então presidente da República Eurico Gaspar Dutra escolhia a Fazenda
39 Cumbica para implantação da Base Aérea de São Paulo, que foi inaugurada em 20 de janeiro de 1945.
O Aeroporto de Guarulhos foi idealizado para aliviar as operações do Aeroporto de Congonhas que na ocasião já operava próximo ao limite e já não possuía condições de ampliação devido ao avanço das construções urbanas próximas ao sitio aeroportuário. (BARROS, 1994).
Figura 10: Aeroporto de Guarulhos
Fonte: www.fotografiasaereas.com.br
As obras tiveram início em 1979, ainda sob o comando do Governo Federal e em 1985 foi inaugurado o Aeroporto Internacional de São Paulo – Guarulhos, localizado a cerca de 25Km do centro da cidade de São Paulo, no Município de Guarulhos. Com o passar do tempo o Aeroporto foi ganhando expressividade e importância e em 1996, por iniciativa do governo estadual, passou por obras de ampliação. (SILVA, MACHADO e SILVA, 2002).
Segundo informações da Prefeitura de Guarulhos, a partir da implantação do Aeroporto, diversos serviços relacionados à sua operação se fixaram no entorno,
40 modificando significativamente o espaço urbano da cidade, tais como: estacionamento de veículos, centro de convenções, locadora de automóveis, entre outros. Outro setor de destaque nesse contexto é o hoteleiro, que conta, atualmente, com uma rede de 19 hotéis, alcançando o total de 2,7 mil apartamentos.
Figura 11: Aeroporto de Guarulhos
Fonte: Cassio Vasconcellos, 2010
No dia 06 de fevereiro de 2012, o Governo Federal realizou o leilão do Aeroporto de Guarulhos. O vencedor foi o consórcio Invepar, composto por fundos de pensão brasileiros em sociedade com a Sul-Africana ACSA.
A Infraero permaneceu acionista da concessão, com 49% do capital. Durante os vinte anos de concessão, os investimentos terão de ser de 4,6 bilhões. Para a primeira obra, estava prevista a construção de um terminal com capacidade para sete milhões de passageiros por ano. A partir dessas informações, ficou notório que dada a proximidade com a Copa do Mundo (2014) e das Olimpíadas (2016), essa
41 concessão, para a iniciativa privada, teve como objetivo garantir a melhoria da infraestrutura aeroportuária para a realização desses eventos. (INFRAERO, 2017).
2.4 Região Metropolitana de São Paulo
A Região Metropolitana da São Paulo (RMSP) é composta por 39 municípios, em 8.051 km², com área urbanizada de 2.209 km², onde vivem cerca de 20 milhões de habitantes. Além de estar entre os cinco maiores aglomerados urbanos do mundo (Tóquio, Seul, Cidade do México e Nova Iorque), a RMSP é o maior polo de riqueza nacional, com um Produto Interno Bruto (PIB) que corresponde a cerca de 20% do total brasileiro. A RMSP concentra o comando do grande capital privado do país, com sedes de importantes empresas (industriais, comerciais e financeiras), o que também atraiu a implantação de uma rede de serviços especializados. (YÁZIGI, 2006).
Figura 12: Mapa Região Metropolitana de São Paulo
Fonte: EMPLASA, 2009
42 Com o crescimento acelerado da Região a partir dos anos 1950, tanto do ponto de vista demográfico quanto espacial, formou um tecido urbano complexo cuja infraestrutura, sob todos os aspectos, apresenta deficiências que engendra desafios a profissionais de planejamento e gestores públicos, tanto pelo porte dos problemas quanto pela escala em que as questões ocorrem, geralmente envolvendo diversos municípios, exigindo assim, uma análise multidisciplinar.
(VASCONCELLOS, 2014).
A Constituição Federal de 1988 optou pela descentralização administrativa com cooperação federativa para ações de políticas públicas com relação aos Municípios.
Esta descentralização fortaleceu o poder de decisão dos Municípios e gerou dificuldades para soluções que dependam de relações intermunicipais. (ROLINK e SOMEKH, 2000).
Com o crescimento da urbanização em São Paulos e nos Municípios adjacentes, tornou-se imperativo a necessidade de deslocamento diários de pessoas e mercadorias entre estes Municípios. Esta demanda gerou tentativas de otimizar o sistema de transporte público na RMSP entre elas podemos citar o Programa “São Paulo Interligado” na gestão da Prefeita Marta Suplicy em São Paulo (2001-2004), e o processo de elaboração e revisão do Plano Integrado de Transportes Urbanos (PITU) para a Região Metropolitana de São Paulo (PITU 2020) e (PITU 2025) pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Governo do Estado entre os anos de 1999 e 2006. (CRUZ, 2010).
As ações previstas no plano “São Paulo Interligado” priorizavam o transporte coletivo realizados no município de São Paulo entre 2001 e 2004, consolidadas com a implementação do Bilhete Único (integração tarifária), novos Corredores e Terminais de ônibus, além de uma reorganização geral do sistema de monitoramento, renovação de frota, regularização de operadores clandestinos e reordenamento de concessões.
Estas iniciativas qualificaram a rede municipal de transportes, influenciaram a organização do sistema metropolitano de transportes e destacaram a questão do transporte coletivo na agenda política regional. (VASCONCELLOS, 2014).
A Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos consolidou um plano cuja intenção principal foi promover na região metropolitana um processo integrado de planejamento entre Governo do Estado e as prefeituras nas definições de uma política relevante para o conjunto de municípios da RMSP. O plano foi denominando
43 Plano Integrado de Transporte Urbano (PITU). Essa intenção estaria relacionada à evolução da percepção, na política setorial do planejamento de transportes, da necessidade da conjugação de políticas de uso e ocupação do solo (de competência municipal) às ações de expansão e gerenciamento de sistemas de transporte (de empresas operadas pelo Governo do Estado, como Metrô e CPTM). O objetivo destes fatores foi de impulsionar o desenvolvimento sociocultural na RMSP, a aproximação de políticas municipais relativas à distribuição de atividades no território (adensamento populacional e de empregos) e de recuperação de valorização imobiliária por meio de instrumentos do Estatuto da Cidade. A implantação de infraestruturas de transportes também iria contribuir para o equilíbrio e eficiência das cidades envolvidas no projeto.
(CRUZ, 2010).
2.5 Breve História dos Transportes em São Paulo
Para alguns historiadores, a História dos transportes em São Paulo começa com os Bandeirantes, que eram os responsáveis por abrir trilhas de acesso em direção ao interior do Estado. Há muitas controvérsias quanto ao caráter e a crueldade destes indivíduos com relação ao tratamento para com os índios e os escravos. Não é objetivo deste estudo discutir aspectos étnicos-sociais, e sim abordar a importância do transporte para desenvolvimento da cidade de São Paulo. Rodovias importantes como por exemplo Raposo Tavares, Regis Bitencourt, Anhanguera são nomes de bandeirastes de destaque da história. Há também monumentos dedicados a estas figuras com a estátua do Borba Gato, o Monumento às Bandeira, entre outros.
(MONTEIRO, 1994).
Por muitos anos o transporte em São era realizado a pé ou por animais, como cavalos, mulas e carroças de tração animal. Em 1854, foi inaugurada a primeira ferrovia brasileira entre o Porto de Mauá e a cidade de Fragoso, no Rio de Janeiro, sendo idealizada pelo empresário e banqueiro Irineu Evangelista de Souza, muito conhecido pelo título de Barão de Mauá. (BRINA, 1983).
Por volta de 1865 era regularizado na cidade de São Paulo o serviço de transporte por “Tílburis”, como demonstrado na ilustração da figura 14, eram veículos
44 de rodas de madeira com tração animal. Em 1872 começam as primeiras viagens de bondes com tração animal. O transporte público ia se estabelecendo e destacando sua importância para a cidade e em 1880 foi inaugurada uma linha de bonde que ligava o cetro da cidade ao bairro, na rua da Liberdade à periferia do bairro de Santo Amaro. (YÁZIGI, 2006).
Figura 13: Tílburis em São Paulo
Fonte: SPTrans, 2006
Em 1901/1902 chegaram em São Paulo os primeiros automóveis, de propriedade de Francisco Matarazzo e do irmão de Santos Dumont, porém, até a década de 1920, na cidade de São Paulo, o modal predominante de transporte era coletivo e sobre trilhos bondes e trens. Nos anos 1920 o transporte público recebeu como complemento o transporte por ônibus, que foi incentivado e reforçado com políticas públicas principalmente pela gestão do prefeito Prestes Maia e seu famoso plano de avenidas de 1932. (FERRAZ e TORRES, 2004).
45 De acordo com Mário Lopes Leão (1945), São Paulo possuía, em 1933, uma rede de bondes com 258 km de extensão, três vezes maior do que a extensão atual do metrô. Nessa época, o sistema de bondes era responsável por 84% das viagens do transporte coletivo, realizando aproximadamente 1,2 milhão de viagens/dia, em uma cidade que tinha, então, 888 mil habitantes (VASCONCELLOS, 1999, p.158).
A empresa Anglo Canadense Light, era a responsável pelo abastecimento de gás e pelo transporte por bondes elétricos. O plano da Light and Power Company Limited (Cia. Light) consistia em uma proposta de rede de bondes, parte em superfície e parte subterrânea, destinada a atender ao núcleo histórico da cidade em algumas das principais avenidas. (SILVEIRA, 2011).
Figura 14: Bondes Light de São Paulo
Fonte: Instituto Moreira Sales (sitio digital)
Ademais, a empresa canadense pretendia ainda, transformar seu contrato de exclusividade com a Prefeitura de São Paulo para englobar todo o transporte por ônibus e, assim, eliminar a concorrência a seus sistemas. (CRUZ, 2010).
46 Ao contrário daquele entendimento mais comum, o Plano de Avenidas não se tratou meramente de um plano para o sistema viário, mas de um plano urbano abrangente, com preocupações também com o sistema de transporte mais adequado para São Paulo. O plano se destaca pela análise da estrutura da cidade, pelas soluções formais propostas e sugere uma intervenção urbana radical, apoiada na concepção e ampliação de um sistema viário de bom padrão, considerado então como a base necessária para a implantação de uma infraestrutura de transporte coletivo sobre trilhos. (SILVEIRA, 2011).
Figura 15: Mapa ilustrativo do Plano de Avenidas Prestes Maia
Fonte: SILVEIRA, 2011
47
O prefeito Prestes Maia durante sua primeira gestão (1938 a 1945) criou a CETC (Comissão de Estudos de Transportes Coletivos) que foi escalada para a realização de um levantamento cadastral das condições do transporte coletivo público em São Paulo, realizando algumas das primeiras pesquisas mais abrangentes sobre deslocamentos e os meios de transportes utilizados. O levantamento incluiu pesquisas do tipo sobe-e-desce e pesquisas de lotação por faixa horária. As informações levantadas foram cotejadas com os dados demográficos disponíveis à época, e serviram de base para alterações na política de transporte. Antes da gestão de Prestes Maia a Cia. Light já havia manifestado (1937) a intenção de não renovar a concessão do serviço de transporte por bondes após o término do contrato em 1941.
(CRUZ, 2010).
A partir de 1948, foi constituída em São Paulo uma companhia pública de transporte coletivo, a CMTC (Companhia Municipal de Transporte Coletivo), que assumiu tanto os antigos ativos da Light como também parte da operação do sistema de ônibus, que já se havia introduzido na cidade, de forma ainda não regulamentada, desde 1925. Nos anos 1950, o transporte coletivo da cidade passou a ser operado, então, pela CMTC e por 66 empresas privadas de ônibus, mediante contratos de concessão de previa um período de operação de trinta anos. Esse modelo perdurou até o final dos anos 1970. (Vasconcellos, 1999, p.158-9).
O projeto para o Metrô de São Paulo foi desenvolvido pelo consórcio HMD
(HOTCHTIEF, MONTREAL E DECONSULT), em 1968, que venceu uma licitação internacional organizada pelo GEM (Grupo Executivo Metropolitano). O HMD fez ampla análise da situação do transporte urbano e propõe uma Rede Básica para o metrô. A proposta contemplava uma rede composta por cinco linhas com extensão de 63 km, além de uma expansão posterior de aproximadamente 200 km. Extensão que seria atendida apenas no ano de 2010. (SILVEIRA, 2011).
O Metrô foi inaugurando em 1975 com um projeto reduzido. Em 1956, o arquiteto Prestes Maia já havia apresentado um projeto de “Transporte Rápido Metropolitano” prevendo uma rede subterrânea de trilhos, porém este projeto ainda valorizava o transporte sobre pneus. Este projeto não foi implantado na íntegra, o transporte sobre trilhos foi deixado de lado e apenas o transporte por ônibus foi priorizado. A partir de 1973, com a crise do petróleo, o grande plano de vias expressas
48 é suspenso, e discursos a favor do transporte coletivo e do controle do crescimento urbano, assim como planos que expressam essa diretriz, são formulados. Entre 1974 e 1976, é desenvolvido um grande plano metropolitano de transportes coletivos, o Sistran, que davam aumento da capital para a CMTC e para o Metrô. (ROLNIK, 2011).
Desde então houveram muitos planos de transporte em São Paulo e o sistema de transporte público conquistou alguns avanços importantes como a implantação de corredores exclusivos e a inauguração de grandes terminais de ônibus em 2003. Em 2004 foi implantado o “Bilhete Único”, garantindo a integração tarifária e aumentando a velocidade no embarque e consequentemente otimizando a eficiência da operação.
(COELHO, SILVA e DINATO, 2012).
49
CAPÍTULO 3 – REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Nesta seção serão apresentados conceitos e princípios que servirão de base teórica para explanação das ideias centrais deste trabalho ao mesmo tempo em que permitirá definir os critérios para a proposta de intervenção com relação a oferta de um modal de transporte que atenda às necessidades dos passageiros usuários dos Aeroportos estudados. A revisão bibliográfica visa dar subsídios cientifico para conceituação de premissas e pressupostos sustentados por cientistas e garantir o desenvolvimento de um caráter interpretativo, no que se refere aos dados obtidos.
Para tanto é indispensável articular a pesquisa com o referencial teórico, optando-se por um modelo teórico que serve de embasamento à interpretação do significado dos dados e fatos colhidos, observados ou levantados. (LAKATOS, 2003).
3.1 Transporte Aéreo de Passageiros
O franco-brasileiro Alberto Santo Dumont, em 1906, conseguiu realizar o primeiro voo autônomo em Paris, segundo critérios de uma comissão técnica que exigia que este voo fosse efetuado sem o auxílio de componentes externos para impulso e decolagem. Esta proeza foi realizada com o modelo 14-Bis. Embora haja divergência entre alguns autores se este voo teria sido realmente o primeiro, este evento foi registrado e comentado pela impressa local e internacional. (BARROS, 2006).
Após a Segunda Guerra Mundial a aviação comercial foi alvo de um grande desenvolvimento, de modo que o avião se tornou um dos principais meios de transporte de passageiros e mercadorias, superando a ferrovia e os navios, com relação a grandes distâncias. Nas décadas de 1950 e 1960 se deslocar de avião era sinônimo de status social e elegâncias. Além do elevado valor das passagens havia um certo “status simbólico” com relação a aviação civil. O serviço de bordo, até mesmo os trajes dos passageiros seguiam um refinamento condizente com a ocasião de voar.
(RODRIGUES, 2004).
No Brasil, a aviação comercial teve seu início em janeiro de 1927, com a empresa Condor Sundicat, que em janeiro, começou a operar com uma matricula
