FACULDADE DE TECNOLOGIA DA BAIXADA SANTISTA – RUBENS LARA CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM GESTÃO PORTUÁRIA
ALLAN CAMILO COSTA VALÉRIO ANDRÉ LUIZ BRITO
ANÁLISE DO ESTUDO DE CASO: O HUB PORT DE ANTUÉRPIA E A EVOLUÇÃO DOS NAVIOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL: reflexos e
projeção para o Porto de Santos e Açu
SANTOS 2017
ANDRÉ LUIZ BRITO
ANÁLISE DO ESTUDO DE CASO: O HUB PORT DE ANTUÉRPIA E A EVOLUÇÃO DOS NAVIOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL: reflexos e
projeção para o Porto de Santos e Açu
Trabalho de conclusão de curso apresentado à Faculdade de Tecnologia da Baixada Santista, como parte dos requisitos para a obtenção do título de Tecnólogo em Gestão Portuária.
Orientador: D.r. Alexandre Ricardo Machado
SANTOS 2017
VALÉRIO, Allan Camilo Costa. BRITO, André Luiz.
ANÁLISE DO ESTUDO DE CASO: O HUB PORT DE ANTUÉRPIA E A EVOLUÇÃO DOS NAVIOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL: reflexos e projeção para o Porto de Santos e Açu / Allan Camilo Costa Valério; André Luiz Brito. Santos, Faculdade de Tecnologia da Baixada Santista, Maio, 2017.
47 p.
Orientador: D.r. Alexandre Ricardo Machado
Trabalho de Conclusão de Curso (TCC). Faculdade de Tecnologia da Baixada Santista (FATECRL). Curso Superior de Tecnologia em Gestão Portuária.
ANÁLISE DO ESTUDO DE CASO: O HUB PORT DE ANTUÉRPIA E A EVOLUÇÃO DOS NAVIOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL: reflexos e
projeção para o Porto de Santos e Açu
Trabalho de conclusão de curso apresentado à Faculdade de Tecnologia da Baixada Santista, como parte dos requisitos para a obtenção do título de Tecnólogo em Gestão Portuária.
LOCAL E DATA DA APROVAÇÃO
Banca Examinadora
_________________________________________________ Prof(a). Nome da Instituição de Origem
_________________________________________________ Prof(a). Nome da Instituição de Origem
_________________________________________________ Prof(a) Orientador. Nome da Instituição de Origem
Agradecimento
Dedico à minha família, em especial ao meu filho e minha esposa, que me apoiaram a realizar este curso, que foi tão especial em minha vida.
André Luiz Brito
Agradeço a meus familiares e amigos pelo apoio e todo o suporte durante todo este tempo de curso, vocês foram fundamentais para o meu sucesso.
que suas ideias avançadas sejam imediatamente aceitas. Seus trabalhos são como sementes para o futuro. Seu deve é lançar as bases para aqueles que estão por vir e apontar o caminho.”
RESUMO
VALÉRIO, A; BRITO, A. Análise do estudo de caso: o hub port de Antuérpia e a
evolução dos navios de transporte internacional. 2017, 47 p. Trabalho de
Conclusão de Curso. Curso Superior de Tecnologia em Gestão Portuária. Faculdade de Tecnologia da Baixada Santista – Rubens Lara, Santos.
O desenvolvimento das nações e a expansão do comércio exterior mundial refletiram diretamente na modalidade mais antiga de transporte entre as nações, o transporte marítimo, tal impacto exigiu e continua exigindo cada vez mais ferramentas logísticas de eficiência e baixo custo dos operadores portuários. Uma das mais novas forma de gestão dos portos e sem dúvida uma das mais eficazes opções atualmente são os hub port ou porto concentrador. Justificou-se o presente estudo a crescente demanda de mega navios por parte dos armadores, em vista ao fator redução de escala, e seu impacto direto na gestão dos portos no mundo inteiro. Como hipótese a ser explorada, portos com capacidade para operar os gigantescos navios da atualidade. O objetivo deste estudo é verificar os principais fatores de sucesso do porto de Antuérpia, como metodologia empregada foi utilizada a bibliográfica.
VALÉRIO, A; BRITO, A. Case study analysis: the Antwerp hub port and the
evolution of international shipping vessels. 2017, 47 p. Trabalho de Conclusão de
Curso. Curso Superior de Tecnologia em Gestão Portuária. Faculdade de Tecnologia da Baixada Santista – Rubens Lara, Santos.
The development of enterprises and the expansion of global trade reflection on mari-time transport, shipping, the impact required and continues to demand more and more logistics tools efficiency and low cost of port operators. One of the newest forms of port management is undoubtedly one of the most effective options available under the Hub Port project or hub port. This study's justification is the increasing demand for mega vessels from shipowners, in view of the scale reduction factor, and its direct impact on the management of ports worldwide. As a hypothesis to be explored ports with capacity to operate the gigantic ships of the present time. The objective of this study is to verify the main success factors of the port of Antwerp, as methodology used was used bibliographical.
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários CODESP Companhia Docas do Estado de São Paulo FERROBAN Ferrovia dos Bandeirantes
MDIC Ministério do Desenvolvimento e Cultura PIB Produto Interno Bruto
TEU Twenty-foot Equivalent Unit (Unidade Equivalente a 20 pés) T-MULT Terminal Multicargas
Tabela 1 – Calado máximo do Porto de Santos...34
Tabela 2 – Movimentação, Porto de Antuérpia e Santos ... 35
Tabela 3 – Matriz de Transporte, Porto de Antuérpia e Santos... 35
Tabela 4 – Entrada e Saída nos Portos de Antuérpia e Santos ... 36
Tabela 5 – Modais de Abastecimento, Porto de Antuérpia e Santos ... 36
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Interlândia do Porto de Antuérpia ... 24
Figura 2 – Navegação de Interior no Porto de Antuérpia ... 25
Figura 3 – Distância dos centros de produção ao Porto ... 26
Figura 4 – Antuérpia como conexão direta entre as rodovias ... 27
Figura 5 – Ligação entre o Porto e as ferrovias da Europa ... 27
Figura 6 – Cabotagem em mais de 800 destinos ... 29
Figura 7 – Pier de Deurganck, profundidade de 17,8 metros ... 30
Figura 8 – Movimentação acumulada 2015, Porto de Santos ... 31
Figura 9 – Matriz de Cargas do Porto de Santos ... 32
Figura 10 – Ligação Rodoviária do Porto de Santos ... 33
Figura 11 – Malha Ferroviária do Porto de Santos ... 33
Figura 12 – Aumento do tamanho dos navios ... 39
Figura 13– Navio Panamax ... 40
Figura 14 – Navio Post-Panamx ... 41
Figura 15 – Layout do conceito MIDAs do Porto de Açu ... 43
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ... 15 1.1 JUSTIFICATIVA DO TEMA ... 16 1.2 PROBLEMA DE PESQUISA ... 16 1.3 OBJETIVOS ... 16 1.3.1 Objetivo geral ... 17 1.3.2 Objetivos específicos ... 17 1.4 HIPÓTESES ... 17 1.5 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ... 17 1.5.1 Métodos de Pesquisa ... 18 1.5.1.1 De abordagem ... 18 1.5.1.2 De procedimento ... 18 1.5.2 Tipos de Pesquisa ... 18
1.5.2.1 Quanto aos Fins ... 18
1.5.2.2 Quanto aos Meios ... 19
1.6 ORGANIZAÇÃO DA MONOGRAFIA ... 19
2 HUB PORTS ... 20
2.1 ANÁLISE DO PORTO DE ANTUÉRPIA E SEU DESENVOLVIMENTO .... 22
2.1.1 Aspectos geográficos do porto de Antuérpia ... 22
2.1.2 A eficiência do transbordo de cargas através das hidrovias ... 23
2.1.3 Ligação entre os centros industrias e o porto de Antuérpia ... 25
2.1.4 A cabotagem internacional do porto de Antuérpia ... 27
2.1.5 O píer de Deurganck ... 28
2.2 SÍNTESE DO PORTO DE SANTOS ... 30
2.2.1 Movimentação do Porto de Santos ... 30
2.2.2 Hinterlândia do Porto de Santos ... 31
3 COMPARATIVO DE MOVIMENTAÇÃO ENTRE OS PORTOS DE SANTOS E ANTUÉRPIA ... 33
3.1 COMPARAÇÃO ENTRE A MOVIMENTAÇÃO ... 33
3.2 COMPARAÇÃO ENTRE A MATRIZ DE TRANSPORTE... 34
3.3 COMPARAÇÃO ENTRE CHEGADA E SAIDA ... 34
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4 EVOLUÇÃO DA FROTA MARITIMA INTERNACIONAL E SEUS
REFLEXOS NO NOVO MODELO DE GESTÃO DOS PORTOS ... 35
4.1 NAVIOS PANAMAX ... 37
4.2 POST PANAMAX ... 38
5 ASPECTOS E CARACTERÍSTICAS DO PORTO DE AÇU ... 39
5.1 OPERAÇÕES ATUAIS NO PORTO DE AÇU ... 40
5.2 ASPECTOS GEOGRÁFICOS DO PORTO ... 41
6 ANÁLISE E DISCUSSÂO DOS RESULTADOS ... 44
CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 45
1 INTRODUÇÃO
O grande marco do transporte marítimo internacional passa, sem dúvidas, pelo advento dos contêineres. Por muito tempo cargas eram transportadas através de estruturas como sacarias, barris e cargas paletizadas que foram de extrema eficiência. Porém com o passar do tempo, avarias, perdas, furtos e o fator tempo começaram a fazer parte da precária forma de transporte de mercadorias, através do transporte marítimo da época. Era necessário algo que trouxesse segurança para a carga, eficiência e facilidade no transporte. Então surgem os revolucionários contêineres. (BARAT, 2012).
Através de uma padronização internacional da Internacional Standards Organization (ISO), foram criados padrões de tamanho para os contêineres (10’ 20’ 40’ pés). Com essa padronização foi possível dimensionar a carga em navios contêineres, utilizando uma medida universal de carga contêinerizada, o Twenty Foot Equivalent Unit (TEU), unidade equivalente a 20 pés. (SLACK, 2001).
A partir daí começa a corrida dos Armadores para colocar muitas unidades de TEU dentro de um único espaço, os navios, fazendo com que o custo de frete diminua e o transporte de mercadorias através do modal marítimo seja a mais barata forma de transporte de mercadorias através dos oceanos.
A consequência desta corrida por parte dos Armadores foi a evolução dos navios de contêineres, que passaram por várias gerações até chegar ao panorama atual de gigantescas embarcações. (BALLOU, 2001).
Segundo Slack (2001), tal demanda por tais embarcações gerou e gera vários gargalos logísticos aos portos e estruturas marítimas, que foram ficando obsoletas para o tamanho dos navios. A necessidade de reestruturação destas instalações para tal demanda é de imensa importância para uma nação que queira ser competitiva no mercado internacional.
Este estudo visa analisar os modelos portuários cuja estrutura de Hub Port é presente e fazer um comparativo entre o modelo Europeu (Antuérpia) e nacional (Santos) de titularidade hub, a fim de reportar quais características são mais presentes em ambas as partes. Visa também verificar a hipótese do porto de Açu ter as mesmas características do porto de Antuérpia no futuro e poder operar as atuais embarcações.
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Justifica-se o presente estudo pela evolução do modelo de gestão dos portos para adequar a nova demanda da frota internacional de super navios.
1.1 JUSTIFICATIVA DO TEMA
Pescuma e Castilho (2005, p. 25) afirmam que a justificativa é a resposta para a pergunta “por que realizar esta pesquisa?”. Essa resposta pode ser dada através da relevância social, pessoal, acadêmica e profissional.
A relevância pessoal desse projeto prevê a comparação das principais portas de entrada do comércio exterior da Europa, os portos de Rotterdam e Antuérpia com o principal porto da América Latina, o porto de Santos.
Para Pescuma e Castilho (2005) a relevância acadêmica é ter um melhor conhecimento sobre a área determinada. O assunto abordado na relevância acadêmica acrescenta um maior entendimento sobre o quanto os portos brasileiros podem sofrer com as mudanças futuras que o comércio exterior de navegação trará com a evolução sistemática dos navios.
Demonstrando o assunto na relevância profissional obtêm-se um melhor entendimento sobre a extrutura dos portos internacionais e nacionais e seus modelos de produção atual e futuros.
No âmbito de relevância social, a contribuição é demonstrar para que a sociedade conheça a necessidade e os desafios com que os portos nacionais terão que se adequar em um futuro próximo.
1.2 PROBLEMA DE PESQUISA
O Porto de Santos terá capacidade operacional para operar com os maiores navios de carga atualmente no comércio exterior marítimo?
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 Objetivo geral
Apontar os principais fatores de sucesso de uma das maiores portas do comércio exterior da Europa, o Porto de Antuérpia.
1.3.2 Objetivos específicos
Os objetivos específicos desta monografia são os seguintes:
a) verificar quais os principais benefícios de um Porto Indústria;
b) demonstrar os pontos positivos de um modelo de gestão Hub Port; c) demonstrar a importância do Brasil ter um porto de grandes dimensões.
1.4 HIPÓTESES
Foram definidas como hipóteses a serem confirmadas ou não durante a pesquisa:
H1 Existem benefícios com a criação de Hub Port no Brasil;
H2 Há pontos negativos no modelo de gestão atual no Porto de Santos; e H3 O Porto de Açu teria capacidade para operar navios de grande dimensões no atualmente.
1.5 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
A apresentação dos procedimentos metodológicos foi organizada da seguinte forma: primeiramente demonstrar-se-á o método de pesquisa a ser utilizado, dando sequência ao tipo de pesquisa escolhida.
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1.5.1 Métodos de Pesquisa
A classificação dos métodos de pesquisa está dividida em dois tipos: o de abordagem e o de procedimento.
1.5.1.1 De Abordagem
Método de abordagem é o conjunto de procedimentos utilizados na investigação de fenômenos ou no caminho para chegar-se à verdade, segundo Cervo e Bervian (1983, p. 23, apud ANDRADE, 2010, p. 119).
O método utilizado é o dedutivo, já que “a dedução é o caminho das consequências, pois é uma cadeia de raciocínio em conexão descendente” (ANDRADE, 2010, p. 119).
1.5.1.2 De Procedimento
O método utilizado foi o Histórico e Comparativo. “Cada ciência ou área de conhecimento em particular possui um vocabulário técnico específico que precisa ser de domínio comum de seus praticantes” (CERVO; BERVIAN; DA SILVA, 2010, p. 44).
1.5.2 Tipos de Pesquisa
Os tipos de pesquisa podem também ser separados em duas categorias: os fins e os meios utilizados para a elaboração do trabalho.
1.5.2.1 Quanto aos Fins
O tipo de pesquisa utilizado será explicativa. “A ciência visa explicar fenômenos, para isso observa, analisa, levanta hipóteses e as verificar.” (CERVO; BERVIAN; DA SILVA, 2010, p. 44).
1.5.2.2 Quanto aos Meios
O tipo de pesquisa será bibliográfico. “A pesquisa bibliográfica procura explicar um problema a partir de referências teóricas publicadas.” (CERVO; BERVIAN; DA SILVA, 2010, p. 60).
1.6 ORGANIZAÇÃO DA MONOGRAFIA
Essa pesquisa conta com 5 capítulos que discorrem sobre o assunto abordado.
CAPÍTULO II – Hub Ports, suas estruturas e o formato Europeu demonstrado através do estudo do porto de Antuérpia, e o modelo nacional estudado através do Porto de Santos.
CAPÍTULO III– Comparativo de situações e operações do modelo nacional, Santos e o internacional, Antuérpia.
CAPÍTULO IV – Evolução da frota marítima e a necessidade de readequação dos portos para o modelo atual de navegação marítima internacional.
CAPÍTULO V – O modelo de Açu e seus reflexos para o futuro como o Porto preponderante no Brasil.
CAPÍTULO VI – Análise dos resultados através dos autores e problemática requerida.
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2 HUB PORTS
A palavra hub é de origem inglesa e expressa a parte central e mais importante de um lugar ou atividade em particular, derivando daí o termo hub port e que decorre do processo de globalização que vem ocorrendo, o que adicionado ao crescimento da economia mundial nos últimos 30 anos, é difundido e utilizado na generalidade com a definição de Portos Principais ou Portos Concentradores (LOPEZ, 2011).
Segundo a Agência Nacional de Transporte Aquaviários, ANTAQ (2008), pode classificar-se portos hub, aqueles portos cuja concentração de carga é um fator de preponderância, tanto no sentido de exportação como importação de uma determinada região e seguem uma regularização nesse recebimento de carga com linhas regulares de longo curso ou feeder service.
O segmento de navegação de longo curso diz respeito a rotas internacionais normalmente de longa distância, assim como os serviços de alimentação de suas linhas, conhecidos como feeder service (ANTAQ, 2009).
Feeder service ou serviço de abastecimento é o elo principal dos portos concentradores com os portos de menor capacidade, acontece por um fluxo de mão dupla entre os portos de menor capacidade e os hub através de navegações de menor capacidade denominadas de feeders, há um abastecimento através da cabotagem entre os portos através deste serviço. (NOVAES, 2004).
De acordo com Rodrigue (2006), O conceito de Hub Port passa por várias vertentes, desde a redução do número de escalas de navios pelos Armadores, localização estratégica de uma região, ou pela sua capacidade de receber embarcações de grande porte, que necessitam de uma profundidade alta para poder adentrar a tais portos e pela facilidade que tal porto tem com acessos ferroviários, rodoviários e marítimos, para chegada de cargas provindas de suas hinterlândias, primária, secundária e terciárias.
Entende-se por porto concentrador aquele que tem melhor condições físicas e tecnológicas com amplo acesso em águas profundas, grandes berços de atracação, equipamentos de última geração e grande áreas de estocagem (DUBKE, et al., 2004).
Tais características isoladas são encontradas em vários portos do mundo, sempre criando a expectativa de futuro porto concentrador, porém quando tais
características se somam naturalmente, o porto torna-se um lugar de destino fixo para as grandes rotas internacionais. (NOVAES, 2004).
A globalização trouxe consigo a competição natural das empresas, reduzir custos sem perde eficiência é característica primária de qualquer empresa portuária, o aumento dos navios trouxe uma redução do frete marítimo, porém a necessidade de estruturação ficou ainda mais complexa e importante por parte dos portos de destino dos grandes navios. (RODRIGUE, 2006).
Como consequência do uso do contêiner no modal marítimo, os navios foram evoluindo gradativamente num espaço de tempo muito curto. Com isso, as operações realizadas pelas empresas de navegação e pelos portos sofreram modificações na forma de atuação no mercado. Pois este foi ficando cada vez mais competitivo gerando um estreitamento nas relações entre empresas armadoras de grande, médio e pequeno porte. As empresas queriam obter mais ganhos e para que isso acontecesse era necessário ganhar economia de escala (LOPEZ, 2011).
Atualmente o Porto de Santos recebe a classificação de hub port, pela sua alta concentração de carga dentro do Brasil, totalizando uma movimentação superior a 200 milhões de toneladas no ano de 2015. (CODESP, 2015).
Segundo o Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior MDIC (2015), grande parte do sucesso do Porto de Santos passa pelo setor da agropecuária, que teve responsabilidade por mais de 50% do total de movimentação do período.
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2.1 ANÁLISE DO PORTO DE ANTUÉRPIA E SEU DESENVOLVIMENTO
Antuérpia é um complexo portuário de grande capacidade internacional, responsável pelo desenvolvimento da região de Flanders, na Bélgica. De Turbinas de aço a carros, de café a frutas, uma incrível variedade de produtos passa dia e noite pelo Porto de Antuérpia. Mas o porto não é conhecido apenas pelos processos de carga e descarga de mercadorias, o Porto de Antuérpia é a casa da maior concentração industrial petroquímica do mundo. (PORTO, 2006).
Essa combinação faz do mesmo uma grande máquina logística de operações de transporte, armazenamento e industrial, com mais de 900 empresas ao seu redor, promovendo emprego para 150.000 de pessoas, direta e indiretamente. A comunidade portuária representada pela autoridade portuária e os operadores logísticos se esforçam dia e noite para um desenvolvimento sustentável do porto. (PORTO DE ANTUÉRPIA, 2014).
2.1.1 Aspectos geográficos do porto de Antuérpia
Situado no coração da Europa (Flanders), o porto de Antuérpia é atualmente o porto com maior área em relação a metros quadrados do mundo, ao longo do século a área do porto cresceu para os exatos 13.068 hectares (PORTO DE ANTUÉRPIA, 2014). Classificado como porto hub, Antuérpia recebe status de porta de entrada de mega navios para Europa.
De acordo com Leão (2016), Antuérpia passou o porto de Rotterdam no fator de escalas de mega navios, por uma estratégia dos Armadores e pelo fato de realizar 40 movimentos por hora. Todavia o próprio Porto da Antuérpia se auto intitula, “The Second-Largest in Europa and the 10h in the world” (o segundo maior da Europa e o décimo do mundo) em volume de movimentação de carga.
Segundo os relatórios de 2015 de ambos os portos, Rotterdam movimentou 466.4 milhões de toneladas, enquanto Antuérpia bateu seu novo recorde, com mais de 208 milhões de toneladas movimentadas. Atualmente mais de 39 navios atracam por dia no Porto de Antuérpia, 14.220 por ano. (PORTO DE ANTUÉRPIA, 2016).
2.1.2 A eficiência do transbordo de cargas através das hidrovias
Com velocidade e eficiência para transportar qualquer que seja a mercadoria entre o porto e sua hinterlândia, Antuérpia se consagra pelas diversas possibilidades de transporte, seja pela cabotagem, hidrovias, rodovias, ferrovias e dutos. Uma divisão estratégica e muito bem elaborada para o transbordo eficaz e rápido pelos mais de 500 km de hinterlândia por toda Europa. Sua hinterlândia primária corresponde a 60% de todo poder econômico da Europa. (ANTAQ, 2009).
Figura 1 – Hinterlândia do Porto de Antuérpia
Fonte: (ANTAQ, 2009).
O Porto de Antuérpia recebe o título de coração da Europa por um aspecto geográfico de suma importância logística, sua navegação de interior. Ligado por 80 km de vias internas de hidrovias, o porto concentra a maioria de seus esforços para transformar tal atividade de transporte através de barcaças cada vez mais importantes em sua matriz de transbordo. (PORTO DE ANTUÉRPIA, 2016).
Segundo o relatório de Navegação de Interior da ANTAQ (2009), as principais características desta modalidade na Antuérpia são:
a) Transporte de grande volume (TON/TEU); b) Confiabilidade;
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d) Transbordo Direto de embarcações Marítimas para embarcações interiores e vice-versa;
e) Ambiente Amigável e sem aglomeração; e f) Seguro
Segundo o relatório anual da Autoridade Portuária da Antuérpia (2014), graças a localização privilegiada dos 80 km de navegação de interior com a Europa, Antuérpia oferece o mais rápido, melhor custo benefício e mais sustentável conexão com a hinterlândia da Europa. O transporte de interior por barcaças corresponde aos seguintes dados.
I. 60,000 barcaças por ano
II. 87 milhões de TON transportadas III. 950 barcaças por semana
IV. 75 destinos em sua hinterlânda
Figura 2 – Navegação de Interior no Porto de Antuérpia
De acordo com o Porto de Antuérpia (2016), o transporte de barcaças corresponde a 37% do total dos 208 milhões de toneladas transportadas, 34% do total dos 9.7 milhões de TEUS.
2.1.3 Ligação entre os centros industrias e o porto de Antuérpia
Outro aspecto muito valioso para a logística de acesso são as rodovias, fator de extrema importância para a ligação dos centros produtivos ao porto de Antuérpia. O Porto de Antuérpia é centralizado com a rede de ligação rodoviária da Europa e os grandes centros produtivos, fazendo a mais rápida conexão entre os consumidores e os centros industriais da Bélgica, Holanda, Alemanha, França, Suíça, Itália e outros destinos da Europa. (PORTO DE ANTÚERPIA, 2014).
Figura 3 – Distância dos centros de produção ao Porto
Fonte: Porto of Antwerp, Annual Report, (2014).
O modal rodoviário no Porto da Antuérpia como na maioria dos portos do mundo é responsável por uma grande parte da divisão dos modais de acesso ao porto, responsável por 57% de todo trânsito portuário. (PORTO DE ANTUÉRPIA, 2016).
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Figura 4 – Antuérpia como conexão direta entre as rodovias
Fonte: Porto of Antwerp, Annual Report, (2014).
O transito ferroviário no Porto de Antuérpia é responsável por 24 milhões de TON por ano. Toda semana o Porto de Antuérpia tem uma demanda estimada de 200 linhas de transbordo de contêineres para 70 destinos em 19 países diferentes. Antuérpia recebe o título de hub ferroviário por sua conexão direta com a malha ferroviária da Europa. (PORTO, 2006).
Figura 5 – Ligação entre o Porto e as ferrovias da Europa
Fonte: Porto of Antwerp, Annual Report, (2014).
De acordo com o plano intitulado Antuérpia 2014-2018 (2016), a Autoridade Portuária da Antuérpia planeja um investimento estratégico na matriz de transporte do porto, para tornar o modal ferroviária junto com o a navegação de interior, protagonistas no transporte de cargas.
2.1.4 A cabotagem internacional com países europeus do porto de Antuérpia
Segundo a autoridade do Porto de Antuérpia (2016), ainda conta com uma extensa e complexa rede de dutos que ligam mais de 100 diferentes produtos ao porto, são mais de 350 km de dutovias dentro de Antuérpia.
Segundo Porto (2006), A cabotagem também faz parte do processo de distribuição e abastecimento do Porto. Antuérpia atualmente é líder na Europa no segmento de cabotagem com 14% de mercado de cabotagem de contêineres. Alguns dados sobre a cabotagem no Porto de Antuérpia,
i. Mais de 10,600 navios de cabotagem atracam no Porto da Antuérpia por ano.
ii. 45 % ou 95 milhões de Toneladas tem como destino a navegação de cabotagem
iii. 52 % ou 5.1 milhões de TEU, tem como destino de ida e vinda a cabotagem. iv. 300 linhas de serviço, 800 destinos (600 regulares, 325 semanais e 50
diárias).
Figura 6 – Cabotagem em mais de 800 destinos
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2.1.5 O píer de Deurganck
Segundo o relatório do Porto de Antuérpia (2016), o porto tem capacidade para operar os maiores e mais modernos navios do mundo, Antuérpia se consolida como maior porto da Europa em operação de mega navios. Para tanto foram necessários investimentos de alta complexidade para a criação de um novo píer para poder operar os maiores navios do mundo, o píer de Deurganck. De acordo com a Autoridade Portuária (2016), o píer de Deurganck, é o maior píer do mundo, com 500m de altura (5x maior que a Estátua da Liberdade), 68m de largura e profundidade de 17.80 metros.
Figura 7 – Píer de Deurganck, profundida de 17,8 metros.
Fonte: (Porto da Antuérpia, 2015).
Os Portos da Europa, principalmente os 2 maiores, Rotterdam e Antuérpia, tem uma forte vocação estratégica pensando sempre no futuro, a construção do Píer de Deurganck, faz parte do plano de reestruração do Layout do porto de Antuérpia, que separa a entrada e os terminais de contêineres em área estratégica dentro do porto. (PORTO DE ANTUÉRPIA, 2016).
2.2 SÍNTESE DO PORTO DE SANTOS
O complexo portuário santista responde por cerca de 2/3 da economia do município de Santos, o Porto é o maior gerador de empregos da região, cerca de 30% do comércio exterior brasileiro passou pelo Porto de Santos em 2015. (PORTO DE SANTOS, 2015). Responsável por mais de 1/4 do PIB do Brasil o maior complexo portuário do País, destaca-se por sua enorme concentração de cargas. (MDIC, 2016). Segundo o próprio Porto de Santos (2016), o Porto tem uma extensão de cais de 15.960 metros e área útil total de 7,8 milhões de metros quadrados. Conta com 55 terminais marítimos e retroportuários e 65 berços de atracação, dos quais 14 são de terminais privados (Cutrale, Dow Química, Usiminas, Valefértil e Embraport).
2.2.1 Movimentação do porto de Santos
De acordo com o relatório anual da Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP, 2015) foram movimentadas 119.931.880 milhões de toneladas no complexo santista. Mesma com a retração econômica do país nos últimos anos o Porto de Santos bateu seu recorde histórico de movimentação, superando os 114,1 milhões movimentados em 2013.
Figura 8 – Movimentação acumulada 2015, Porto de Santos.
Fonte: (CODESP, 2016)
O Porto é referência na movimentação de granéis sólidos, contêineres e granéis líquidos. Os principais produtos movimentados no Porto são os granéis
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sólidos, acumulando 58.752.046 milhões de toneladas movimentadas em 2015. Açúcar é o granel mais movimentado no Porto, foram 16.491.491 toneladas exportadas em 2015, milho aparece logo em seguida com 15.580.580 milhões de toneladas exportadas, em terceiro vem a soja em grãos, responsável por exatos 13.024.686. No acumulado de soja em grãos (13.024.686) e farelo de soja (4.404.820), a soja se torna a principal commoditie exportada, foram 17.429.506 milhões de toneladas exportadas em 2015. (PORTO DE SANTOS, 2016).
Figura 9 – Matriz de cargas do Porto de Santos.
Fonte: Porto de Santos, (2016).
A movimentação acumulada de contêineres foi recorde no ano de 2015, com 41.196.385 milhões de toneladas (3.779.999 TEU). As importações quase chegaram ao patamar das exportações, com (1.885.315 TEU) de importação contra (1.893.684 TEU) de exportações. (PORTO DE SANTOS, 2016).
Ocorreram no total 5.144 atracações no cais santista, uma média de 14 navios por dia. Desse total a navegação de longo curso responde por 4.102 atracações, de cabotagem por 799 atrações e 243 outros.
2.2.2 Hinterlândia do porto de Santos e seus acessos
A área de influência ou Hinterlândia, se concentra em um raio de 500 km para dentro da costa brasileira, atingindo grandes estados produtores, principalmente de produtos agrícolas, são eles o Estado de São Paulo (SP), Mato Grosso do Sul (MS), Mato Grosso, Goiás (GO), Minas Gerais (MG) e Paraná (PR).
As principais ligações ao Porto de Santos segundo a Codesp (2016), são feitas através do modal rodoviário, ferroviário e marítimo.
Acessos rodoviários diretos, SP-055 (Rodovia Padre Manoel da Nóbrega), Sistema Anchieta Imigrantes (ECOVIAS), SP-150 (via Anchieta) e SP-160 (Rodovia dos Imigrantes), Piaçaguera-Guarujá e BR 101 Rio-Santos.
Figura 10 - Ligação rodovária ao Porto de Santos
Fonte: Google Maps (2012).
Acesso Ferroviário direto, Ferrovia dos Bandeirantes (FERROBAN), Ferronorte e MRS Logística (MRS).
Figura 11 - Malha ferroviária, Porto de Santos
Fonte: ALL, 2012
Acesso marítimo através do canal baía de Santos, com 130m de comprimento e profundidade de 13.2m, no estuário, largura de 100m e profundidade de 13.0 metros. A forte vocação de concentração de contêineres traz à tona um problema recorrente do Porto de Santos, o seu acesso marítimo. A dragagem do Porto é limitada a 15m e
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atualmente a sua profundidade corresponde a 13.2m no canal de acesso. (PORTO DE SANTOS, 2016).
Santos provavelmente não atenderá a demanda dos gigantescos navios de mais de 19.000 TEU e calado de 16m dos armadores, MSC e Maersk, que atualmente fazem escala fixa no porto de Antuérpia. Santos continuará na rota dos navios Panamax com capacidade até 9.000 TEU. (PORTO DE SANTOS, 2016).
Atualmente o porto de Santos é o que recebe o maior fluxo de rotas e escalas da América Latina, conceituado como o maior porto da região, porém o mesmo convive diariamente com um problema sistemático, a profundidade de seu canal de acesso e de navegação, por se tratar de um porto estuário sua limitação em profundidade é diária, convivendo com a dependência da maré para poder operar em sua capacidade máxima, que em alguns berços chega a 13,2 metros de profundidade. (CODESP, 2016).
Tabela 5 – Calado máximo do Porto de Santos
Fonte: (Porto de Santos, 2016).
Essa limitação faz com que os armadores, tenham que fracionar suas cargas em diversos navios para poder operar no porto, trazendo consigo altos custos de ineficiência logística, tornando o porto cada vez menos atrativo aos olhos da eficiência logística exigida pelos operadores marítimos. Porém tal entrave geográfico é compensado pelo seu extenso acesso à hinterlândia primária do Brasil (SP, MG, MS, GO, MT), onde se encontram os maiores produtores da cadeia de abastecimento da
união, fazendo que o porto seja estratégico para o desenvolvimento da nação. (FLEURY, et. al, 2003).
3 COMPARATIVO DE MOVIMENTAÇÃO ENTRE OS PORTOS DE SANTOS E ANTUÉRPIA
3.1 COMPARAÇÃO ENTRE A MOVIMENTAÇÃO
Tabela 1 - Movimentação, Porto de Antuérpia e Santos (2015)
Porto de Antuérpia Porto de Santos
Movimentação Milhões/TON Movimentação Milhões/TON Granel Sólido 13.796.141 Granel Sólido 58.752.046 Granel Líquido 66.680.777 Granel Líquido 15.592.760 Contêineres 113.294.675 Contêineres 41.196.385
Breakbulk 10.005.412 Breakbulk 4.390.689
TOTAL 208.420.432 TOTAL 119.931.880
Fonte: Elaboração própria de acordo com dados de ambos os Portos, (2015)
No comparativo de 2015 de ambos os portos, Antuérpia se destaca pela alta movimentação de contêineres 113.294.675 milhões/toneladas, mostrando que a alta concentração de cargas industrializadas de alto valor agregado é um fator de preponderância no Porto. Enquanto Santos o destaque são os granéis sólidos 58.752.046 mi/ton (commodities), cujo valor é de baixo valor agregado.
3.2 COMPARAÇÃO ENTRE A MATRIZ DE TRANSPORTE
Tabela 2 - Matriz de Transporte, Porto de Antuérpia e Santos (2015)
Porto de Antuérpia Porto de Santos
Matriz de Transporte Matriz de Transporte
Rodoviário (48%) 100.041.807 Rodoviário (64%) 82.752.997 Ferroviário (7%) 14.589.430 Ferroviário (22%) 28.783.651 Dutoviário (4%) 8.336.817 Dutoviário (6%) 8.395.232 Hidroviário (41%) 85.452.377 Cabotagem (8%) 15.944.565
Total 208.420.432 Total 119.931.880
Fonte: Elaboração própria de acordo com dados de ambos os Portos, (2015)
Na matriz de transporte é possível notar um dos maiores fatores de sucesso do escoamento de cargas do porto de Antuérpia, as hidrovias movimentaram quase a metade de todo trânsito do porto com 85.452.377 representando 41% do total. Santos
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por sua vez, sofre com a alta concentração do modal rodoviário que movimentou 82.752.997 mi/ton, em um comparativo direto Antuérpia movimenta em suas hidrovias mais do que o Porto de Santos movimentou em suas rodovias.
3.3 COMPARAÇÃO ENTRE CHEGADA E SAIDA
Tabela 3 - Entrada e Saída nos Portos de Antuérpia e Santos (2015) Porto de Antuérpia (Calado de 16metros) Porto de Santos (Calado de 13.2)
Atracações (Navios) Atracações (Navios)
Por ano 14.417 Por ano 4.745
Por dia 38 Por dia 13
EXP x IMP EXP x IMP
Exportação (49%) 102.126.012 Exportação (73%) 87.550.272 Importação (51%) 106.294.420 Importação (27%) 32.381.608
Fonte: Elaboração própria de acordo com dados de ambos os Portos, (2015)
Na balança de exportação e importação, Antuérpia responde com equilíbrio na sua movimentação anual, enquanto Santos exportou 73% de toda movimentação anual, mostrando o panorama atual do Brasil de maior exportador e menos importador. Em movimentação de navios, o trânsito atual de Antuérpia é 3 vezes maior do que Santos, com 38 contra 13 de Santos em movimentação diária de embarcações.
3.4 COMPARAÇÂO ENTRE MODAIS
Tabela 4 - Modais de Abastacimento, Porto de Antuérpia e Santos (2015)
Porto de Antuérpia Porto de Santos
Hidrovia (barcaças) Marítimo (Cabotagem)
Por ano 47.500 Por ano 799
Por dia 130 Por dia 2-3
Rodoviário (Caminhões) Rodoviário (Caminhões)
Por ano 3.345.231 Por ano 2.774.437
Por dia 9.165 Por dia 7.601
Ferrovia (Vagões) Ferrovia (Vagões)
Por ano 456.250 Por ano 389.525
Por dia 1.250 Por dia 1.067
Fonte: Elaboração própria de acordo com dados de ambos os Portos, (2015)
Na divisão de modais de acesso aos Portos, as ferrovias e rodovias de ambos tem quase o mesmo trânsito, a diferença mais significativa são as barcaças de Antuérpia com um trânsito diário de 130, que mostra a vocação do Porto pela utilização de um modal mais sustentável e econômico.
4 EVOLUÇÃO DA FROTA MARITIMA INTERNACIONAL E SEUS REFLEXOS NO NOVO MODELO DE GESTÃO DOS PORTOS
Com a revolução dos contêineres vários fatores alteraram o ritmo do comércio marítimo internacional de mercadorias, entre eles um dos principais fatores foi o fator redução de escala de navios nos portos. Os armadores começaram a criar navios cada vez maiores para a movimentação de contêineres entre os portos, trazendo consigo redução de custos fixos, uma vez que os custos variáveis diminuem com o aumento de capacidade de transporte. Tal equação resultou e continua resultando em um aumento muito significativo no tamanho dos navios. (KEEDI, 2004).
Ainda segundo Keedi (2004), o aumento dos navios geraria impacto em várias frentes do transporte marítimo, entre elas estão a capacidade física dos portos, equipamentos, gestão de mão-de-obra entre outras e a capacidade geográfica uma vez que é necessária uma profundidade adequada para a movimentação dos navios sem que o mesmo fique aterrado pela falta de profundidade.
Essa demanda pelo aumento da capacidade dos navios chegou a patamares gigantescos, atualmente os maiores navios do mundo tem capacidade para operar até 20,000 TEUS, se comparada a primeira geração de navios porta contêineres onde a capacidade era de apenas 1,000 TEUS, pode-se dizer que em menos de 1 século houve um aumento de quase 20 vezes na capacidade dos navios de transporte marítimo de contêineres. (RODRIGUE, 2006).
Tabela 6 – Evolução da tipologia dos navios
Fonte: Aduaneiros (2010).
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existentes em todo o mundo, e os portos começaram a se modificar por tais demandas dos mega navios e os portos que conseguiram êxito e operam tais navios, recebem o título de hub port, uma vez que a operação de mega navios demanda uma alta estrutura e uma alta concentração de cargas. (RODRIGUE, 2006).
O crescimento da economia mundial após a globalização trouxe um fator de suma importância para o crescimento da frota de navios contêineres, a poderosa "China". Com crescimento absurdo do Produto Interno Bruto (PIB) a cada ano, a China foi o motor do comércio marítimo nos últimos anos, ditando o volume do crescimento da frota para atender suas demandas. (KEEDI, 2004).
Figura 12 – Aumento do tamanho dos navios
Fonte: Russel (2015)
Os navios da Sexta Geração em diante, tem como principal mercado, a Ásia, Europa e EUA, executando em sua maioria a modalidade de full load / full unload, carregamento completo e descarga completa dos navios na região de destino e o centro indústrial.
4.1 NAVIOS PANAMAX
Segundo SLACK (2001), O canal do panamá atende a passagem de navios com no máximo 965 pés (294 metros), de comprimento e 106 pés (32,3 metros), de largura e 39.5 pés (12,04 metros), de calado.
Essas medidas são o limite para a passagem dos navios no canal do panamá restando muito pouco espaço para manobra de navegação. O canal do panamá corta o istmo do panamá, ligando o oceano atlântico ao pacífico com 82 km de extensão.
Um navio Panamax deve ter tipicamente no máximo um comprimento de 965 pés (294 m), uma largura de 106 pés (32,3 m) com um calado de 39,5 pés (12,04 m). Essas medidas são limites, restando pouco espaço para as manobras de navegação (SLACK, 2001).
Com o grande crescimento das frotas de navios ao decorrer dos anos de forma crescente com navios com dimensões cada vez maiores os engenheiros navais utilizaram medidas máximas para que estes navios possam operar em linhas que utilize a passagem do canal do panamá transportando o máximo de cargas em um só navio.
Figura 13 – Navio Panamax MSC Stella
Fonte: MSC (2015)
4.2 POST PANAMAX
Os navios Post Panamax são assim chamados pela sua grande dimensão que é superior ao canal do panamá, impossibilitando a passagem pelo canal.
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Essa geração de navios evoluiu sem restrição para atender a grande demando do comércio internacional marítimo, principalmente por toda parte da Costa Oeste, Estados Unidos, Pacífico e Ásia e depois, foram se expandiram para outra parte do mundo.
Os navios Post Panamax podem dividir-se em: Super Post Panamax, que são navios cuja capacidade pode chegar a 9000 TEU’s e Mega Containerships que podem carregar 15000 TEU’s, geralmente com 400 metros de comprimento e 70 metros de boca. Os navios evoluíram, chegando num dado momento em que algumas rotas tiveram que ser mudadas, pois o calado dos canais. (KEEDI, 2004).
Os navios projetados com estas grandes dimensões não tinham relação com o canal do panamá, a partir deste momento o canal não tem capacidade para atender a grandes medidas dos navios Post Panamax.
Figura 14 – Navio Post Panamax Hamburg Sud
Fonte: Hamburg Sud (2014)
Por muito tempo o canal do Panamá foi limitador de apoio para o crescimento das embarcações marítima, porém a grande necessidade de redução de escala fez com que esse limitador fosse ultrapassado a cerco do comércio internacional. (SLACK, 2001).
5 ASPECTOS E CARACTERISTICAS DO PORTO DE AÇU
O Complexo Industrial Portuário do Açu, é um projeto do grupo EBX e está sendo considerado uma das maiores obras industriais portuárias da América Latina. A construção do terminal portuário privativo de uso misto tem capacidade para atender navios de grande porte com até 220 mil toneladas, e conta com uma estrutura offshore, para atracação de navios com carga de minério de ferro, granéis sólidos e líquidos e cargas em geral. (JÚNIOR, 2013).
Para Júnior (2013), esse grande complexo é composto por uma área industrial com plantas de indústrias cimenteiras, polo metal-mecânico, unidades petroquímicas, siderúrgicas, montadoras de automóveis, pátios de armazenagem inclusivo gás natural, cluster para processamento de rochas ornamentais e usinas termo elétricas. Neste projeto está previsto um minério duto com mais de 500km de extensão que levará minério de ferro produzido em Minas Gerais, até o porto de Açu, permitindo seu processamento e exportação.
O setor logístico está em uma fase de amplo crescimento e modernização de processos, sendo o Brasil um mercado altamente promissor em virtude da dimensão territorial e, principalmente, do intrincado sistema tributário que envolve a produção e a distribuição de mercadorias. A demanda por serviços de logística cresceu, não somente em decorrência do aumento da produção brasileira como resultado do crescimento do PIB, mas também por causa do comércio internacional. O mercado logístico cresceu significativamente quando diversas companhias que costumavam planejar internamente o transporte e o armazenamento dos seus produtos decidiram terceirizar esses serviços a companhias com tecnologia mais avançada e custos menores (PIMENTEL et al., 2011, p. 8).
Em virtude do crescimento da demanda internacional principalmente da China, foi criado o conceito de aplicabilidade de gestão, fazendo com que o setor industrial do porto fosse voltado estritamente para a demanda de minério de ferro, graneis líquidos e sólidos. (PIRES, 2009).
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Figura 15 – Layout do conceito MIDAs do Porto de Açu
Fonte: Porto de Açu (2017)
Localizado no Estado do Rio de Janeiro no município de São João da Barra, o Porto de Açu destaca-se pela sua dimensão, são 90km de área e 17km de cais. O Porto opera desde 2014 com capacidade para operar navios de grande proporção já que sua profundidade atualmente é de 23 metros. (PORTO DE AÇU, 2017).
O Porto faz parte atualmente de um empreendimento da empresa Prumo Logística, que originalmente surgiu das ambições do empresário Eike Bastista, cujo desejo era atender de uma forma mais eficaz o mercado Asiático, tendo como principal parceiro a China. (LLX, 2008).
A decisão de se construir um porto MIDAs no Norte Fluminense é devido à vasta área sem ocupação, o baixo custo das propriedades adquiridas e a proximidade dos maiores centros do país, como São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte, além de estar próximo ao município de Campos dos Goytacazes, cidade de porte médio que dará o suporte de serviços terciários e quaternários ao porto como também à proximidade da Bacia de Campos. (JÚNIOR, 2013).
Segundo, Júnior (2013), O Porto de caracteriza pelo modelo Porto Indústria e um novo tipo de denominação chamada MIDAs (Maritime Industrial Development
Areas), um conceito de utilização da retroárea destinada à atividades da indústria, fazendo com que o transbordo logístico muito mais eficiente.
Após a segunda Grande Guerra, que ocorreu uma intensificação da industrialização das Zonas Portuárias com a instalação de novas unidades produtivas na faixa costeira. Que acabaram por unir-se aquelas industrias já instaladas. Esta migração de indústria para zona costeira criou nesta faixa territorial, novas regiões industriais que culminaram na gênese de um novo conceito de zona portuária denominada MIDAS (Maritime Industrial Developed Areas). (COUTINHO, 2015).
Ainda de acordo com Coutinho (2015), o modelo MIDAs, já é sucesso em alguns países da Europa (Rotterdam, Antuérpia, Lê Havre, Bremen, Hamburgo), cujo a implantação do modelo é um dos fatores preponderantes para o sucesso dos mesmos.
5.1 OPERAÇÕES ATUAIS NO PORTO DE AÇU
Em operação desde 2014, o Porto de Açu já entra na lista dos Portos Privados mais movimentados do Brasil na 7ª posição. Ao longo do ano de 2016 o Porto atingiu o número de 966 embarcações operados no Porto, e somente em janeiro de 2017 o número total de embarcações que foram registradas de 129 navios. (PRUMO, 2017).
Entre os terminais em operação está o Terminal de Petróleo (parceria da Prumo com a alemã Oiltanking), que realiza, desde agosto de 2016, o transbordo de petróleo para a BG E&P Brasil Ltda., subsidiária da Royal Dutch Shell. A Ferroport (parceria entre a Prumo e a Anglo) iniciou em outubro de 2014 a operação do terminal de minério de ferro no porto, sendo que somente em 2016 foram movimentados 16 milhões de toneladas de minério de ferro no empreendimento. (PRUMO LOGÍSTICA, 2017).
Segundo, COUTINHO (2015), na fase inicial o Porto de Açu pretender atender as demandas de minério de ferro e setor de petróleo e o desenvolvimento das empresas/indústrias dentro do Cluster do Porto.
Também está em operação, desde junho de 2016, o Terminal de Combustíveis Marítimos do Açu (parceria da Prumo com a BP), que comercializa combustível marítimo para embarcações que trafegam na costa brasileira. O Terminal Multicargas (T-MULT) é um terminal
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controlado integralmente pela Prumo e que, desde 2015, já movimenta bauxita, carvão, coque e cargas gerais (como caminhões usados em mineração, equipamentos para sondas, entre outros). (PRUMO LOGÍSTICA, 2017).
Tal modelo de estrutura portuária marítima vem se aplicando através do mundo, nos maiores hub ports da atualidade, açu se prepara para o futuro através de uma estrutura inicial de base que interliga suas atividades facilitando o escoamento e sua logística de acesso mais maleável. (MMX, 2006).
5.2 ASPECTOS GEOGRÁFICOS DO PORTO
Com uma extensão de 17km de costado, o porto conta uma retroárea de aproximadamente 90km e atualmente é considerado o maior porto da América Latina em relação a sua área de extensão. (LLX, 2008).
Figura 16 – Costado de Porto de Açu
Fonte: Porto de Açu (2017)
O Porto conta com acesso por duas linhas alternativas para o transporte ferroviário com a nova linha mineira (ligando o estado do Rio de Janeiro ao estado de
Minas Gerais), e linha litorânea (interligando as malhas da MRS e FCA), os dois acessos possibilitarão que o Porto de Açu, atenda as regiões Sudeste, Sul e Centro Oeste do país, estas ferroviais já existem e foram iniciadas a recapacitação desses trechos. (JÚNIOR, 2013).
O porto terá acesso rodoviário pelas rodovias BR-116 (Rodovia Presidente Dutra), e BR-040 (Rio de Janeiro – Juiz de Fora, MG). (MMX, 2006).
De acordo com Júnior (2013), o acesso ao porto será construído um corredor com 400 metros de largura e 43 km de comprimento, esse acesso tem 4 faixas rodoviárias, 2 linhas ferroviárias e 3 linhas de transmissão (135kv, 345kv, 500kv).
Este corredor terá capacidade para transporte 200 milhões de toneladas por ano com circulação de 100 mil veículos por dia.
Açu se prepara em larga escala para se tornar um dos maiores portos da américa latina e sem dúvidas o maior em relação ao seu território.
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6 ANÁLISE E DISCUSSÃO DE RESULTADOS
Santos recebe título de hub port pela sua alta concentração de carga e por fazer parte da área de influência mais rica e produtiva do Brasil, fazendo com que a carga seja escoada para a localização mais estratégica da região, o Porto de Santos.
O Porto de Santos não atenderá a nova demanda dos mega navios em um futuro próximo por questões econômicas e geográficas, os novos navios foram criados para atender o mercado Asiático/Europeu e tem característica de full unload e full load, ou seja, exige uma enorme demanda de produtos de alto valor agregado, todavia o acesso ao porto e seu escoamento ainda é muito precário e concentrado no modal rodoviário, acarretando em altos custos logísticos. A necessidade de diversificação da matriz de transporte e aumento da profundidade é de suma importância para poder atender as futuras demandas dos Armadores.
O Porto de Antuérpia recebe tal demanda pela sua forte área de influência ter o maior poder econômico da Europa. No âmbito geográfico, o canal de acesso ao Porto de Santos limita-se atualmente a 13.2m, não atendendo à demanda mínima de profundidade exigida dos enormes navios, atualmente de 15-16m de profundidade.
Todavia podem existir casos isolados, onde mega navios façam escala no Porto sem atingir sua real capacidade de operação.
O Porto de Açu no futuro poderá ser a maior opção estratégica para os Armadores terem a possibilidade de enviar para o Brasil seus gigantescos navios e economizarem com a logística de redução de escala.
Neste sentido, Açu foi projetado para ser o maior Porto do Brasil em área e com capacidade logística para atender diversas empresas ao seu redor. O conceito aplicado ao Porto de Açu é de extremo sucesso na Europa e em outros países do Mundo, pois possibilita o escoamento das fábricas para o Porto com maior facilidade e rapidez.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Neste trabalho foi abordado como ponto principal os modelos atuais dos portos de Antuérpia, Santos e Açu, analisando suas características e suas denominações de Portos Hub.
Através do aumento dos navios de carga mercante que atualmente fazem parte das maiores linhas operante na Europa e na Ásia, criou-se a problemática do Porto de Santos poder operar tais gigantescas embarcações, o que não seria possível pela falta de profundidade do canal de acesso do porto, todavia poderá haver casos isolados onde mega embarcações possam operar no Porto de forma fracionada.
Cumprindo todos os objetivos de análise dos Portos de Antuérpia e Santos, é possível ter um vislumbre de um comparativo de micro dados e pela análise macro de ambas as estruturas.
A discussão apresentada decorre do modelo de gestão atual do porto de Santos que se alta intitula hub pela sua alta concentração de cargas, porém quando comparado com o porto de Antuérpia um dos modelos mais eficazes de layout de porto hub, o porto peca em aspectos de transbordo e acesso aos seus modais, retro área e layout estruturado de suas instalações.
Foram verificadas as hipóteses do trabalho através de um estudo do caso do Porto de Açu, um porto novo com capacidade logística de primeiro mundo com estrutura de acesso de navios de grande capacidade, layout estruturado em um modelo MIDAS, consagrado atualmente nos maiores portos do mundo, conceito em que a indústria faz parte da gestão da retroárea dos Portos, facilitando o transbordo direto até o Porto.
Açu se prepara para assumir um grande papel entre os portos do Brasil e atender a demanda de grandes embarcações, tento a possibilidade de se tornar uma grande porta para o mercado internacional nos próximos anos.
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