TOMADA DE DECISÃO APLICADA AO SETOR DE TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO

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TOMADA DE DECISÃO

APLICADA AO SETOR DE TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO

Aluno: João Pedro Dourado Fernandes Orientadora: Fernanda Maria Pereira Raupp

Introdução

O setor de transporte aéreo vem despertando, sem dúvida, especial atenção do governo brasileiro e certa preocupação dos passageiros nos últimos anos. A dramática expansão do tráfego aéreo na última década – em especial após a retração suscitada pelos atentados de 11 de setembro de 2001 – mobilizou os órgãos responsáveis no sentido de propor projetos de expansão de aeroportos que beiram – ou, mesmo, excedem – sua capacidade de operação, bem como de contratar novos controladores de voo e aumentar a eficiência dos centros de controle de tráfego aéreo nacionais.

O número total de passageiros domésticos embarcados, que era da ordem de 27,7 milhões em 1999 – e de 29,8 milhões em 2003 –, atingiu a marca de 58,4 milhões em 2009. O total de passageiros internacionais, que era de 7,5 milhões em 1999 – e recuou para 7,3 milhões em 2002 –, chegou ao ápice de 13,3 milhões em 2008, retrocedendo ligeiramente para 12,6 milhões em 2009. Esses índices retratam um crescimento de 111% no volume de passageiros domésticos no período 1999-2009, sendo um crescimento de 96% apenas no período 2003-2009. O volume de passageiros internacionais cresceu 82% no período 2002-2008; quando se analisa o intervalo 1999-2009, o crescimento foi de 68%.

A TAM apresentou notável crescimento na última década, de modo a se configurar, atualmente, como principal companhia de transporte aéreo nacional. No mercado doméstico, sua parcela de mercado (market share) que era de 27,3% em 1999 subiu para 47,6% em 2008, recuando para 42,0% em 2009, com a expansão da participação da GOL para 43,0%; de 1999 a 2009, o número de passageiros domésticos transportados pela TAM cresceu 225%. Em rotas internacionais, o market share da TAM aumentou de 1,5% para 25,0% nesse período, quando se consideram companhias nacionais e estrangeiras; entre as companhias brasileiras apenas, a participação saltou de 3,1% para 72,0%; o número de passageiros internacionais registrou o impressionante crescimento aproximado de 1660%.

Objetivos

Investigar o contexto das decisões tomadas pela TAM na consolidação, ao longo da última década, de sua liderança no mercado de transporte aéreo nacional, assim como a eficiência de tais estratégias.

A expansão da TAM no período 1999-2009

Mercado doméstico: a consolidação do duopólio TAM-GOL

O gráfico a seguir ilustra o crescimento do número de passageiros domésticos embarcados no período 1999-2009:

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Departamento de Engenharia Industrial

Gráfico 1: evolução anual de passageiros transportados – tráfego total doméstico (1999-2009).

O número de passageiros domésticos transportados pelas principais companhias aéreas brasileiras no período foi organizado no gráfico seguinte. Foram consideradas as empresas que atingiram, em pelo menos um dos anos considerados, a marca de 1.000.000 de passageiros domésticos transportados: TAM, GOL, VARIG, VRG1, VASP, TransBrasil, Avianca/OceanAir, Azul, Trip e Webjet.

Gráfico 2: evolução anual de passageiros transportados – tráfego doméstico por empresa (1999-2009)2.

1_{A VRG Linhas Aéreas foi criada em 20 de julho de 2006, em meio ao processo de recuperação judicial da}

VARIG. Essa empresa incorporou a parcela da antiga VARIG que apresentava boa situação financeira. Em 28 de março de 2007, a GOL incorporou a VRG.

2_{O número de passageiros transportados pela TAM em 1999 e 2000 corresponde à soma dos dados das empresas}

“TAM Transportes Aéreos Regionais S/A”, “TAM Transportes Aéreos Meridionais” e “TAM Linhas Aéreas S/A”; a partir de 2001, esses braços de operação foram unificados, passando a ser designados unicamente por “TAM Linhas Aéreas S/A”. Os dados da TransBrasil referem-se à soma dos dados da “TransBrasil Linhas Aéreas” e da “Interbrasil Star S.A.”. Entre 1999 e 2006, os dados da VARIG foram obtidos por meio da soma dos dados dos seus três ramos de operação: “Nordeste Linhas Aéreas Regionais S.A.”, “Rio Sul Serviços Aéreos Regionais S/A” e “VARIG Viação Aérea Rio-Grandense”. Os índices relacionados à Avianca Brasil, no período 2003-2008, referem-se às operações da OceanAir.

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Também foram organizados na forma de gráfico os índices de market share das companhias aéreas em questão:

Gráfico 3: evolução anual do market share doméstico por empresa (1999-2009)2.

A análise dos gráficos 2 e 3 mostra que, no período 1999-2002, a TAM conseguiu expandir sua participação no mercado doméstico devido à crise econômica da TransBrasil – que culminou com sua falência em 2001 – e ao declínio da VARIG. Em 2003, a empresa registrou leve redução no número de passageiros transportados e no seu market share, como efeito da desaceleração do setor – provocada pelos atentados de 11 de setembro de 2001 – e da ascensão acelerada da GOL, fundada em 2001.

No período 2004-2006, a TAM voltou a se expandir, aproveitando-se da situação financeira desfavorável enfrentada pela VARIG – que foi eventualmente absorvida pela GOL em 2007. A companhia se estabeleceu como líder de mercado, registrando market share de 46,1% em 2006. Nos anos seguintes, a liderança da TAM foi consolidada, atingindo 47,6% de participação no mercado doméstico em 2008. Em 2009, porém, foi registrada redução nessa participação frente ao crescimento da GOL – que se mantem em contínuo processo de expansão desde sua fundação.

A participação de mercado da GOL superou a da TAM em 2009. Entretanto, essa liderança da GOL não tende a se expandir no futuro; provavelmente, esse resultado é reflexo do ajuste dessas companhias à nova lógica de duopólio configurada no mercado brasileiro. Nos próximos anos, a tendência é que ambas tentem consolidar suas participações, possivelmente se alternando na liderança do mercado.

A presença combinada do duopólio TAM-GOL no mercado foi registrada no gráfico 4. Além disso, foi registrada a participação das “companhias regionais”. Na presente análise, foram incluídas no grupo das “companhias regionais” companhias de pretensões nacionais que, contudo, ainda não apresentam sua malha de rotas consideravelmente diversificada pelo território nacional; entre estas, pode-se destacar: Avianca – sucessora da OceanAir –, Azul, Trip e Webjet.

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Gráfico 4: evolução anual do market share do duopólio TAM-GOL e das companhias regionais (1999-2009)2.

O gráfico 4 ilustra o rápido crescimento das companhias no período 1999-2006, frente às dificuldades financeiras enfrentadas por competidoras tradicionais, a saber: VARIG, VASP e TransBrasil. A partir de 2006, a participação do duopólio no mercado mostra-se consolidada, mantendo-se entre 80% e 90%. Nota-se, também, uma tendência de crescimento das empresas de menor porte, manifestada no ano de 2009. A expansão dessas companhias – em especial, daquelas de pretensões nacionais – pode configurar uma ameaça ao domínio exercido pelas líderes de mercado nos próximos anos.

Mercado internacional: TAM como nova flag carrier brasileira

Foram organizados no gráfico a seguir os dados relativos ao número total de passageiros internacionais embarcados e ao número de passageiros internacionais transportados por companhias aéreas brasileiras e estrangeiras no período 1999-2009:

Gráfico 5: evolução anual de passageiros transportados – tráfego total internacional e sua distribuição entre

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O gráfico seguinte ilustra a evolução do market share do mercado brasileiro de rotas internacionais referente às empresas nacionais e estrangeiras no período 1999-2009:

Gráfico 6: evolução anual da distribuição do market share de rotas internacionais entre companhias nacionais e

estrangeiras (1999-2009).

Foi registrado a seguir, ano a ano, o número total de passageiros internacionais transportados pelas companhias brasileiras no período 1999-2009:

Gráfico 7: evolução anual de passageiros transportados – tráfego internacional por empresa (1999-2009)2.

Foram, também, organizados graficamente os dados relativos à participação das companhias aéreas brasileiras no mercado nacional de tráfego aéreo internacional:

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Gráfico 8: evolução anual do market share internacional das empresas brasileiras (1999-2009)2.

No período 1999-2001, a TAM encontrou espaço para expandir ligeiramente suas rotas internacionais, em razão da falência da TransBrasil e do cancelamento das rotas internacionais da VASP – que, envolta em dívidas, viu-se obrigada a abrir mão de grande parte de sua frota de longo alcance –; a participação da TAM se consolidou em torno de 15% do mercado. Nessa época, entretanto, o setor era dominado pela VARIG, que mantinha entre 70% e 80% de market share.

Em 2001, os atentados ao World Trade Center afetaram severamente o setor de transporte aéreo internacional, manifestando-se na redução do número de passageiros transportados por TAM e VARIG – únicas empresas brasileiras com rotas internacionais à época –, no ano de 2002. Esse impacto, contudo, foi mais intenso em outros países, forçando empresas estrangeiras a reestruturarem suas malhas internacionais; como resultado, o market

share das empresas aéreas nacionais atingiu o melhor resultado no período analisado, com um

índice de 49%.

Nos anos de 2003 e 2004, a VARIG manteve sua hegemonia no setor, com participações ainda maiores, entre 80% e 90% do mercado. Entre 2005 e 2007, a crise financeira enfrentada pela VARIG abriu espaço para uma expansão agressiva da TAM; a GOL, que até então operava exclusivamente no mercado doméstico, também aproveitou para lançar novas rotas internacionais, embora de menor alcance.

No entanto, as empresas estrangeiras se beneficiaram ainda mais da crise da VARIG. Estas se mostraram aptas a ocuparem os espaços vagos em ritmo mais acelerado que as concorrentes brasileiras, por meio de um ajustamento de suas malhas aéreas com relocação de frota. As empresas nacionais, notadamente a TAM, precisaram expandir sua frota e contratar pessoal, tornando sua expansão mais lenta. Assim, no ano de 2007, a participação das companhias aéreas brasileiras nas rotas internacionais atingiu seu menor nível no período 1999-2009, com um índice próximo de 30%.

Nota-se, pela análise do gráfico 5, que o número de passageiros transportados por empresas brasileiras em rotas internacionais decresceu no período 2005-2007. Essa realidade mostra que o mercado nacional apenas se reorganizou: a expansão da TAM foi construída a partir da ocupação de espaços deixados vagos pela VARIG. A expansão do setor de rotas internacionais, em termos absolutos, foi resultado da atuação das empresas estrangeiras, com a abertura de novas rotas.

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Nos anos de 2008 e 2009, a GOL, que havia herdado rotas internacionais de longo alcance e aviões de grande porte da VARIG, não levou adiante essas rotas, adotando uma perspectiva de uniformizar sua frota com aeronaves de menor alcance – Boeing 737-700 e 737-800. Dessa forma, a TAM pôde expandir ainda mais suas atividades – destacadamente, em rotas de longa distância –, consolidando-se como nova companhia flag carrier3 brasileira – espaço que foi ocupado por décadas pela VARIG. O market share da TAM em rotas internacionais superou a marca de 70% em 2009; esse índice apresenta ainda tendência de expansão, provavelmente no sentido de se estabilizar em torno de 80%, antiga participação da VARIG no setor.

Percebe-se, ainda, o impacto da crise econômica de 2008, com a redução do número total de passageiros internacionais transportados no ano de 2009. Essa redução se manifestou tanto em relação às empresas nacionais quanto às empresas estrangeiras. Entre as companhias nacionais, entretanto, tal efeito se mostrou menos intenso, visto que parte da queda no número de passageiros transportados deve-se à política da GOL de uniformidade de frota, com consequente foco em rotas domésticas e rotas internacionais de menor alcance.

Análise da expansão: passageiros, funcionários e frota

O gráfico a seguir retrata, ano a ano, o número de passageiros embarcados pela TAM, bem como sua distribuição entre passageiros domésticos e internacionais:

Gráfico 9: evolução anual de passageiros transportados pela TAM – tráfego doméstico, internacional e número

total de passageiros transportados (1999-2009)2.

Os dados referentes à variação do número de passageiros internacionais transportados estão organizados isoladamente no gráfico a seguir. Tem-se por objetivo, com essa análise individualizada, observar melhor os efeitos da variação, ligeiramente atenuados frente ao tráfego doméstico, em razão de seu menor valor absoluto.

3_{Flag carrier é uma companhia aérea que, apresentando participação proeminente no setor de rotas}

internacionais entre as empresas do seu país de registro, passa a ser reconhecida no mercado internacional como empresa representante de seu país de origem.

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Gráfico 10: evolução anual de passageiros transportados – tráfego internacional da TAM (1999-2009)2.

O gráfico seguinte ilustra a evolução anual da participação percentual das rotas domésticas e internacionais em relação ao tráfego total da TAM:

Gráfico 11: evolução anual da composição do tráfego aéreo da TAM (1999-2009)2.

Em relação à estrutura administrativa da empresa, foi registrada graficamente a evolução do número de funcionários, a cada ano, no período 2000-2009. Os funcionários foram divididos em quatro categorias: pilotos e co-pilotos; auxiliares de voo; pessoal de manutenção e revisão; e, outras funções – notadamente, pessoal de tráfego e vendas.

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Gráfico 12: evolução anual do número de funcionários da TAM (2000-2009)4.

Além disso, foi organizada isoladamente a evolução, ano a ano, do número de pilotos e co-pilotos no período 2000-2009. Essa investigação pormenorizada visa ao maior detalhamento da variação anual desses dados, atenuados devido ao seu reduzido valor absoluto frente ao número total de funcionários.

Gráfico 13: evolução anual do número de pilotos e co-pilotos da TAM (2000-2009)4.

Para a análise da expansão da frota da TAM no período 2001-2009, foram dispostos, no gráfico seguinte, os dados relativos ao tamanho da frota e a sua composição em aeronaves

narrow-body5 e wide-body6.

4_{Os dados referentes ao ano de 1999 não foram considerados para a análise do número de funcionários, uma vez}

que o Anuário Estatístico de 1999 não apresenta índices atualizados, repetindo aqueles de 1998.

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Aeronaves narrow-body são aviões de fuselagem estreita, que apresentam de 2 a 6 assentos por fileira e apenas um corredor central ao longo da cabine de passageiros. São empregadas no tráfego doméstico e em rotas internacionais de curto e médio alcance.

6_{Aeronaves wide-body são aviões de fuselagem larga, que apresentam de 7 a 10 assentos por fileira e dois}

corredores ao longo da cabine de passageiros. São utilizadas preponderantemente em rotas internacionais de longa distância; em caso de disponibilidade, podem ser empregadas em rotas regionais de alta densidade.

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Gráfico 14: evolução anual do tamanho da frota da TAM (2001-2009)7.

Organizou-se, também, a composição da frota em relação ao fabricante das aeronaves: Airbus, Fokker, Boeing e McDonnel-Douglas.

Gráfico 15: evolução anual da composição da frota da TAM por fabricante (2001-2009)7.

A análise dos gráficos revela que em 1999 a expansão da TAM teve foco no mercado doméstico, ocupando espaços deixados pela TransBrasil. Nos anos 2000 e 2001, a empresa iniciou sua expansão no mercado de rotas internacionais, a partir do cancelamento da malha internacional da VASP, que resultou na criação de novas oportunidades no setor. O crescimento no período 1999-2001 foi acompanhado pela contratação de funcionários e a compra de novos aviões Airbus. Em 2002, a frota de Airbus da companhia ultrapassou em número a frota de Fokker 100 – aeronave que constituiu a base fundamental do tráfego doméstico da companhia na década de 90.

7_{Os dados relativos à frota dos anos de 1999 e 2000 não foram considerados devido a incongruências na}

distribuição dos aviões entre os três braços de operação da TAM à época. Nos Anuários Estatísticos de 1999 e 2000, certas aeronaves foram consideradas mais de uma vez, sendo associadas simultaneamente a diferentes ramificações da companhia.

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Os efeitos nocivos dos atentados terroristas de 2001 para o setor de transporte aéreo internacional manifestaram-se, inicialmente, na redução do número de passageiros internacionais no ano de 2002. Como resultado, a TAM reduziu o número de auxiliares de voo. Nesse ano, entretanto, a expansão no mercado interno se manteve, levando à contratação de pilotos e co-pilotos e à expansão da frota de Airbus narrow-body.

Em 2003, os resultados do 11 de setembro afetaram, também, o mercado doméstico – responsável, à época, por mais de 90% do tráfego da TAM –, o que resultou em um impacto mais intenso sobre a empresa. O número de funcionários foi reduzido, com a demissão de pilotos e co-pilotos, e de auxiliares de voo. A frota da companhia também diminuiu, por meio da redução do número de Airbus wide-body e da desmobilização da frota de Fokker 100, utilizados preponderantemente no tráfego doméstico.

A partir de 2004, teve início uma fase de expansão, por meio da contratação de novos funcionários; nesse ano, o número de passageiros transportados, que estava em queda, iniciou movimento ascendente que perdurou até o ano de 2008. Em 2005 e 2006, a frota foi expandida, com a aquisição de aeronaves da família Airbus A320 para substituir os antigos Fokker 100 – que suscitavam certa imagem de desconfiança entre os passageiros, em especial após a ocorrência de desastres aéreos em 1996, 1997, 2001 e 2002.

Nos anos de 2007 e 2008, o foco de expansão da TAM passou a ser o mercado internacional, com o objetivo de suprir a demanda antes atendida pela VARIG. A necessidade de ocupar esses espaços com rapidez levou a companhia a realizar, em 2007, leasing de três aeronaves McDonnel-Douglas MD-11 antes utilizadas pela VARIG; em 2008, passaram a fazer parte da frota, pela primeira vez, aviões fabricados pela Boeing, com a compra de três aeronaves do tipo Boeing 777-300ER e o leasing de 3 aeronaves Boeing 767-300ER, antes operadas pela Alitalia. Nota-se, nesse período, uma expansão considerável da frota wide-body da empresa, que aumentou de 10 aeronaves em 2006 para 23 em 2008. Paralelamente, foram contratados novos funcionários, notadamente: pilotos e co-pilotos, auxiliares de voo e pessoal de tráfego e vendas – parte integrante de forma proeminente da categoria “outras funções”.

Em 2009, como resultado da crise de 2008 e da consolidação do duopólio TAM-GOL, o número de passageiros domésticos se estabilizou próximo de 25 milhões. Observa-se, além disso, a redução no número total de funcionários; pela primeira vez desde 2003, o número de pilotos e co-pilotos e de auxiliares de voo registrou queda em relação ao ano anterior. A frota expandiu-se ligeiramente, com a entrega de aeronaves encomendadas antes da crise. No mercado internacional, contudo, foi verificado crescimento do número de passageiros embarcados, uma vez que a crise financeira atingiu as empresas estrangeiras de forma mais severa; dessa forma, a participação das rotas internacionais no tráfego total da TAM, que manteve tendência de ascensão no período 1999-2009, registrou o maior índice da história da companhia, superando, pela primeira vez, a marca de 10%.

Dados econômicos: demonstração do resultado de exercício, balanço patrimonial e demonstrativo de relatório operacional

Com base nos dados relativos à demonstração do resultado de exercício, foi organizada de forma gráfica a evolução da receita operacional líquida e dos custos operacionais:

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Gráfico 16: evolução anual da receita operacional líquida e dos custos operacionais da TAM (2001-2009)8.

Também foram dispostos os dados relativos às despesas comerciais e às despesas gerais e administrativas, ano a ano, no período 2001-2009:

Gráfico 17: evolução anual das despesas comerciais e das despesas gerais e administrativas da TAM

(2001-2009)8.

Nota-se que a receita operacional líquida e os custos operacionais apresentam variações muito semelhantes e condizentes à evolução do tráfego aéreo da empresa. Os índices se estabilizaram em 2002 e 2003 e apresentaram crescimento considerável entre 2004 e 2008, acompanhando a expansão da companhia; em 2009, os índices recuaram, já que a TAM manteve sua participação no mercado nacional estável em relação ao ano anterior, reduzindo seu ritmo de crescimento.

O gráfico a seguir retrata os resultados do exercício da TAM, isto é, o lucro ou prejuízo obtido pela companhia, ao longo de um ano, após a dedução do imposto de renda:

8_{Os dados referentes à demonstração do resultado de exercício dos anos de 1999 e 2000 não foram}

considerados, em razão de discrepâncias na separação dos desempenhos dos três ramos operacionais da TAM nos Anuários Econômicos de 1999 e 2000. Em 1999, são apresentados somente os índices relativos às “Meridionais”; não há, entretanto, indicação quanto à abrangência desses dados.

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Gráfico 18: evolução anual dos resultados do exercício da TAM (2001-2009)8.

O próximo gráfico ilustra a evolução do resultado financeiro líquido da empresa ao longo do período em questão:

Gráfico 19: evolução anual do resultado financeiro líquido da TAM (2001-2009)8.

O desempenho financeiro expresso pelos gráficos 18 e 19 corrobora economicamente a tendência de redução do ritmo de crescimento da TAM nos anos de 2003 e 2009, resultado de prejuízos obtidos nos anos de 2002 e 2008. Os resultados do exercício favoráveis obtidos entre 2003 e 2007 sustentaram a forte expansão da empresa no período.

O resultado financeiro líquido consideravelmente desfavorável no ano de 2008, resultado da crise financeira internacional, culminou na obtenção do pior resultado de exercício da companhia para o período analisado. Dessa forma, os recursos necessários à ambiciosa expansão empreendida no mercado de rotas internacionais escassearam, ocasionando a redução do ritmo de crescimento da empresa no setor.

No ano de 2009, contudo, a empresa obteve um lucro financeiro líquido significativo, responsável pelo melhor resultado de exercício da TAM no período. Esse desempenho indica que a companhia foi capaz de reverter com rapidez as perdas ocasionadas pela crise de 2008, de modo a, possivelmente, retomar seu processo de expansão nos próximos anos.

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Além disso, foram organizados os índices de aproveitamento e break-even9 calculados para o intervalo 2001-2008:

Gráfico 20: evolução anual dos índices de aproveitamento e break-even da TAM (2001-2008)10.

A partir dos dados demonstrativos de relatório operacional, foram dispostos os resultados operacionais da empresa frente aos resultados de voo:

Gráfico 21: evolução anual dos resultados operacionais e dos resultados de voo da TAM (2000-2009)11.

Observa-se que o processo de crescimento da companhia – notadamente, a expansão da malha aérea internacional – foi responsável pelo aumento dos índices de break-even da empresa no período 2001-2008.

9_{Índice de aproveitamento que levaria, ceteris paribus, a um resultado de voo nulo.}

10_{Os índices de aproveitamento global e break-even não foram calculados no Anuário Econômico de 2009}_–

que apresentou mudanças significativas na sua formulação, em relação aos anos anteriores.

11_{Os dados relativos ao demonstrativo de relatório operacional do ano de 1999 não foram considerados, uma vez}

que no Anuário Econômico de 1999 só são correlacionados os índices referentes às “Meridionais”; não há indicação, contudo, se esses dados referem-se exclusivamente à “TAM Transportes Aéreos Meridionais” ou se englobam os três braços operacionais da TAM à época.

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Os resultados de voo apresentam-se como reflexo direto da relação entre os índices de aproveitamento e de break-even. Entre 2003 e 2006, o índice de aproveitamento superou o

break-even permitindo a construção de alicerce financeiro sólido para a expansão do período.

A partir de 2007, com a inversão dessa tendência, o ritmo de crescimento foi reduzido. Em 2009, mesmo com um resultado de voo consideravelmente negativo, foi possível obter lucro no exercício em razão do resultado financeiro favorável.

O gráfico seguinte mostra a evolução do total de receitas da companhia em relação ao total de custos e despesas:

Gráfico 22: evolução anual do total de receitas e do total de custos e despesas da TAM (2000-2009)11.

Com o objetivo de detalhar a evolução do total de receitas, fez-se a disposição destas frente aos lucros obtidos com a venda de passagens – responsáveis por uma parcela de 80% a 90% do total de receitas da empresa.

Gráfico 23: evolução anual do total de receitas e da receita com venda de passagens da TAM (2000-2009)11.

Torna-se evidente que as receitas obtidas pela companhia são fortemente dependentes da venda de passagens. Assim, os resultados financeiros da TAM acompanham diretamente as tendências de aumento ou queda no número de passageiros transportados pela companhia.

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Também foram analisados os lucros anuais obtidos com excesso de bagagem e com fretamentos de voos de passageiros:

Gráfico 24: evolução anual das receitas com excesso de bagagem e com fretamentos de passageiros da TAM

(2000-2009)11.

O gráfico a seguir retrata a distribuição anual do total de custos e despesas da TAM:

Gráfico 25: evolução anual do total de custos e despesas da TAM e sua distribuição em custos diretos, custos

indiretos e despesas operacionais (2000-2009)11.

Diferentemente dos ganhos com excesso de bagagem – que mantiveram tendência de crescimento, acompanhando a venda de passagens –, os fretamentos de passageiros refletem de maneira mais imediata as conjunturas de aquecimento ou desaceleração da economia.

A redução do total de custos e despesas em 2003 sinaliza que houve necessidade de reestruturação empresarial após o impacto econômico dos atentados de 11 de setembro para a indústria de transporte aéreo mundial. Entre 2004 e 2006, as receitas cresceram em ritmo mais acelerado que os gastos, impulsionados pelo aumento dos fretamentos no período.

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Em 2007, as despesas voltaram a superar as receitas, com a redução no ritmo de crescimento da venda de passagens e uma queda substancial no número de fretamentos. Essa tendência continuou a se manifestar com o prejuízo considerável obtido em 2008; como resultado, a empresa iniciou processo de reestruturação e redução de custos em 2009. Embora seu resultado financeiro tenha sido positivo – permitindo expansão, ainda que menos intensa –, o menor número de fretamentos indica que o mercado do setor ainda não está plenamente reaquecido.

Com o propósito de detalhamento dos custos diretos, foi analisada isoladamente a evolução anual das despesas da companhia com combustível:

Gráfico 26: evolução anual dos custos com combustível da TAM (2000-2009)11.

Foram detalhados, a seguir, os gastos com tripulantes técnicos e com comissários de bordo no período 2000-2009:

Gráfico 27: evolução anual das despesas com tripulantes técnicos e comissários de bordo da TAM

(2000-2009)11.

Também foram analisados isoladamente, ano a ano, os valores dos encargos com depreciação de equipamento de voo, manutenção e revisão, e arrendamento de aeronaves.

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Gráfico 28: evolução anual dos custos com depreciação de equipamento de voo, manutenção e revisão, e

arrendamento de aeronaves da TAM (2000-2009)11.

Para o detalhamento dos custos indiretos da empresa, foram investigados os dados anuais de gastos com organização terrestre e com serviço de bordo:

Gráfico 29: evolução anual dos custos com organização terrestre e com serviço de bordo da TAM

(2000-2009)11.

Além disso, analisaram-se as despesas operacionais da TAM, por meio da avaliação anual dos encargos com a organização do tráfego de passageiros e das despesas de administração.

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Gráfico 30: evolução anual dos custos com organização do tráfego de passageiros e das despesas de

administração da TAM (2000-2009)11.

As despesas operacionais da TAM mantiveram tendência de crescimento durante todo o período, em razão do crescimento e da consequente sofisticação da estrutura administrativa da empresa. Esse aumento é manifestado tanto pelos gastos com a organização do tráfego de passageiros quanto pelas despesas de administração. Em 2009, a redução nas despesas de administração em relação ao ano anterior é resultado do processo de reestruturação interna da companhia.

Os custos indiretos também apresentaram valores crescentes ao longo do período, resultantes da maior complexidade estrutural da empresa, que se refletiu no aumento dos gastos com organização terrestre. Os custos do serviço de bordo, entretanto, apresentaram maior variação, acompanhando o volume de passageiros transportados pela companhia; assim, em 2003, houve queda nos gastos com serviço ao passageiro; e, a partir de 2004, esses encargos retomaram a tendência de aumento.

São os custos diretos, entretanto, que representam a maior parte do total de custos e despesas da empresa, determinando, assim, as tendências globais de variação. Entre os custos diretos, o de influência mais acentuada é, sem dúvida, o gasto com combustível. Entre 2000 e 2008, essas despesas mantiveram-se em ascensão, como resultado da expansão da companhia – com aumento da frota – e da elevação do preço do barril de petróleo no período; a forte alta registrada no ano de 2008 reflete, em especial, a notável alta do preço dos combustíveis nesse ano. Em 2009, o preço do barril de petróleo voltou a se estabilizar em um patamar mais baixo, viabilizando redução nas despesas desse tipo; como esses gastos são de impacto significativo no orçamento total da TAM, essa queda teve grande influência na diminuição do total de gastos da empresa nesse ano.

Os gastos com tripulantes técnicos, comissários de bordo e serviço de bordo estão ligados fortemente à expansão ou redução da malha aérea da companhia. Esses gastos acompanharam as variações no número de passageiros embarcados, apresentando crescimento entre 2000 e 2002, ligeira retração em 2003 e nova fase de expansão a partir de 2004, com certa desaceleração em 2009.

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As despesas de administração, de organização terrestre e de organização do tráfego de passageiros, por sua vez, estão vinculadas à empresa em seu aspecto estrutural. Tais custos apresentaram tendência de crescimento em todo o período 2000-2009, em virtude do aumento da complexidade da companhia em seu processo de expansão. Foram registrados momentos de certa estabilização – e eventual decréscimo – nos anos de 2002, 2003 e 2009, quando o número de funcionários foi reduzido em relação ao ano anterior.

Os custos descritos no gráfico 28 mostram-se vinculados à evolução do tamanho da frota da TAM no período analisado. Assim, as despesas com manutenção e revisão cresceram em 2000 e 2001 – quando a frota aumentou – diminuíram entre 2002 e 2004 – com a redução do número de aeronaves – e voltaram a crescer a partir de 2004 – diante da nova fase de expansão da empresa. Em 2008 e 2009, com a chegada de mais aviões wide-body, esses gastos aumentaram em ritmo acelerado, devido ao maior custo de manutenção de aeronaves de grande porte.

Os encargos com arrendamento de aeronaves e depreciação de equipamento de voo, por outro lado, estão relacionados ao modo pelo qual a expansão da frota é realizada. Quando os aviões são obtidos por meio de leasing, os gastos com arrendamento crescem; enquanto os custos de depreciação aumentam quando da aquisição de aeronaves próprias. Nota-se que em 2006 e 2007, as despesas de arrendamento apresentaram aumento considerável, frente à necessidade de ocupar rapidamente as rotas internacionais abandonadas pela VARIG; destaca-se, nesse aspecto, o leasing de três aeronaves McDonnel-Douglas MD-11 em 2007 e de três Boeing 767-300ER em 2008, após o retorno dos MD-11.

Em 2009, entretanto, há queda significativa nos gastos com arrendamento, acompanhada de aumento considerável nos custos de depreciação de equipamento de voo. Esse quadro indica a chegada de aviões encomendados a Airbus e de três Boeing 777-300ER para rotas internacionais de longo alcance. A expansão da frota própria da TAM permitiu a redução nas despesas com leasing de aeronaves.

Conclusões

A tendência de crescimento no volume de tráfego aéreo brasileiro deve ser mantida nos próximos anos, embora em ritmo arrefecido. A infra-estrutura presente beira a exaustão e a competição entre as líderes de mercado se mostra mais intensa.

No mercado doméstico, o duopólio TAM-GOL se mostra consolidado. Entretanto, a participação combinada das companhias deve ser reduzida para 80% frente ao crescimento das companhias de pretensões nacionais – notadamente: Azul, Avianca e Trip. É possível que as líderes de mercado busquem a aquisição de empresas regionais para evitar perder espaço.

Em relação às rotas internacionais, a TAM pode aumentar ainda mais o seu domínio, com a chegada de novos Boeing 777-300ER. Seu market share deve se aproximar de 80%, antiga participação da VARIG no setor.

Referências

STEVENSON, W. J. Production/operations management. 5a ed. Chicago: Irwin, 1990.

DYSON, R. G. Strategy, performance and operational research. Journal of the Operational

Research Society, v. 51, n. 1, p. 5-11, 2000.

BRASIL. Ministério da Defesa. Agência Nacional de Aviação Civil. Anuário do Transporte