ESTUDO DE MELHORIA DAS INTERSEÇÕES NAS VIAS URBANAS: Estudo de caso.

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ESTUDO DE MELHORIA DAS INTERSEÇÕES NAS VIAS

URBANAS: Estudo de caso.

Felipe Dias Mesquita, Juliana Alves Da Silva, Msc. Marcos Pimentel de Oliveira.

Engenharia Civil – Centro Universitário do Triangulo (UNITRI) Caixa Postal 4.545 – 38.411-106 – Uberlândia – MG – Brasil

felipe_dmesquita@hotmail.com, julianaalvess92@outlook.com, marcosploliveira@gmail.com

Resumo. O artigo discute a necessidade de se propor projeto de melhoria nas interseções entre as avenidas Governador Rondon Pacheco, Afrânio Rodrigues da Cunha e Silvio Rugani, apresentando as bases teóricas para a determinação da qualidade de serviço nas vias e os aspectos das vias que devem ser estudados para a proposta: contagem do fluxo de veículos ao longo do dia, maior volume registrado na hora pico, pesquisa origem destino, delimitação da região de estudo. O artigo conclui com a intervenção no local, apresentando a proposta com suas devidas alterações na via, para melhorar a fluidez no trânsito.

Abstract. The article discusses the need to propose the enhancement project at intersections between the avenues Governor Rondon Pacheco, Afrânio Rodrigues da Cunha and Silvio Rugani, presenting the theoretical basis for the determination of quality of service on the tracks and the aspects of the pathways that should be studied for the proposal: Counting the flow of vehicles throughout the day, the greater volume registered in peak hour, search origin destination, delimitation of the study region. The article concludes with the intervention on site, presenting the proposal with its changes on track, to improve the fluidity in traffic.

1. Introdução

A Engenharia de tráfego mostra que é a ferramenta utilizada para garantir a qualidade e o conforto do sistema de transporte. Por essa razão, tem particular relevância quando se trata de melhorar o fluxo de veículos e até mesmo diminuir o número de acidentes nas vias. Mesmo porque debate-se de grande importância se ter uma preocupação com o planejamento do transporte. Partindo da ideia que é necessário definir os níveis de planejamento.

Este artigo de pesquisa delimitou-se em colher as informações necessárias sobre como o estudo da engenharia de tráfego, tendo como referência as interseções entre as Avenidas Governador Rondon Pacheco com Afrânio Rodrigues da Cunha e Silvio Rugani, propondo, no entanto, melhorias para estas interseções.

Diante dos problemas que as interseções podem causar, nota-se que com o passar do tempo elas podem não ser capazes de atender a capacidade de tráfego, observou-se que as interseções estudadas, já apresentam um processo de saturação

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causado devido ao afunilamento e logo seguindo-se de uma curva que permite o acesso aos setores oeste próximo à ponte do Rio Uberabinha.

Portanto, buscou-se reunir dados com o propósito de responder ao seguinte problema de pesquisa: Quais os procedimentos e técnicas que melhor se adequam para o desenvolvimento de um novo projeto, em contribuição para as interseções e resolução de problemas?

Sendo assim o artigo tem como objetivo geral realizar o estudo da Engenharia de tráfego, obtendo informações necessárias para propor as melhorias viáveis do fluxo de veículos, com implantação de um novo projeto geométrico, objetivando solucionar problemas futuros, com a finalidade de melhorar a mobilidade e a segurança do tráfego nas interseções.

Para realização desta pesquisa, foram formulados os seguintes objetivos específicos, (a) analisar como funciona o sistema de tráfego e transporte atualmente; (b) reunir dados e informações (capacidade, nível de serviço); (c) apresentar um novo projeto geométrico semaforizado; (d) comparar as condições atuais com a proposta futura; (e) constatar os benefícios do novo projeto.

A Avenida Governador Rondon Pacheco é uma das principais vias arteriais da cidade de Uberlândia e possui elevado volume de tráfego. Devido o transtorno causado com o congestionamento, essa pesquisa se justifica através do desenvolvimento de um planejamento de tráfego, em contribuição para os usuários das vias (veículos e pedestres), com a vantagem de um melhor controle e distribuição do tráfego.

Para o desenvolvimento do presente artigo foram utilizadas pesquisas bibliográficas e estudo de caso. A pesquisa bibliográfica baseou-se em livros, artigos científicos, revistas, documentos eletrônicos e enciclopédias na busca e alocação de conhecimento sobre a área da engenharia de tráfego e transporte.

Tem-se como base para o resultado da pesquisa um caso em específico que poderá ser expandido futuramente. O problema foi direcionando a pesquisa para as áreas de grande fluxo de veículos, sendo este realizado através de uma análise dos dados coletados para o cálculo semafórico. Em que será feito ao avaliar como funciona o sistema de tráfego atualmente.

2. Revisão da Literatura

Nas próximas seções, são apresentados os conceitos técnicos referentes ao tema do estudo de caso.

2.1. Visão geral sobre Engenharia de Transportes

Pode-se dizer que a engenharia de transporte é área da Engenharia Civil responsável por realizar o planejamento e a manutenção do sistema de transporte. O mais preocupante, contudo, é constatar que "a qualidade do transporte afeta a capacidade de a sociedade utilizar seus recursos naturais de mão de obra e/ ou materiais" (HOEL, GARBER e SADEK, 2012, p. 01). Neste contexto, fica claro para o autor que a engenharia de transporte serve para melhorar as condições de viagem, garantindo o bem-estar e a capacidade das vias.

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Como assegura Santos, Brito, et al. (2012), pode-se afirmar que o transporte facilita de forma eficaz e rápido o acesso a vários locais. Para os autores fica evidente que, não é exagero afirmar que o crescimento da população e o aumento de veículos, são fatores que normalmente é planejado no trânsito, bem como lentidão dos veículos e congestionamento.

Os países desenvolvidos investem consideravelmente na infraestrutura de transporte. Devido ao fato deste ser essencial para o desenvolvimento da economia, contribuindo para a qualidade de vida da população, diminuindo o desemprego, entre outros. (ALBANO, 2016)

Para Valente (2016) o sistema de transporte facilita o atendimento as necessidades, garantindo conforto, segurança e mobilidade urbana, sendo de muita importância para o desenvolvimento de uma cidade, região entre outros, por tanto para que isso seja possível é preciso ter condições de atendimento à demanda.

Pode-se dizer que para solucionar problema com o sistema é necessário elaboração de um novo projeto, por exemplo, "em Municípios pequenos, chega-se ao nível de projetos para solucionar questões críticas do sistema viário ou a traçados preliminares de vias que possibilitem a intercomunicação entre os bairros" (INSTITUTO BRASILEIRO DE ADMINISTRAÇÃO MUNICIPAL E MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2005, p. 23).

O planejamento é de fundamental importância, devido ao longo período de tempo requerido para implementar mudanças no sistema de transporte. A disponibilidade de boas ferramentas para auxiliar o planejamento permite também prever o comportamento de sistemas de transporte quando submetido a diferentes condições e, dessa forma, avaliar o impacto de possíveis projetos no congestionamento, na poluição ambiental, na economia, na qualidade de vida das pessoas (SENNA, 2014, p. 11).

Segundo o autor na citação acima que o foco do planejamento é propor alterações no sistema de transporte. Esse é o motivo pelo qual é importante frisar esse ponto, uma vez que, é preciso prever as condições e comportamento do sistema. Conforme citado acima a única forma conhecida de resolver esse problema é a utilização de ferramentas de qualidade que auxiliará na avaliação de quais impactos e benefícios, podem ser causados pelo projeto.

O planejamento do sistema de transporte é muito importante para determinar o tipo de melhoria que deverá ser realizado na via e são divididos em 03 níveis. "Os níveis de decisão diferem entre si por possuírem diferentes horizontes de tempo para o planejamento e cada nível do planejamento exige uma perspectiva diferente" (PEREIRA, 2005, p. 94).

Os níveis de decisão segundo o autor são:

• Nível operacional: considerada de curto prazo (<01 ano), pois buscam soluções imediatas, como pequenas alterações, por exemplo, a implantação de novos semáforos, alteração de sentido.

• Nível tático: medidas a médio prazo (01 a 10 anos) que buscam elaborações de projetos, por exemplo, pequenas alterações geométricas.

• Nível Estratégico: são as de longo prazo (>10 anos), pois buscam atender uma maior demanda, definir polos geradores de tráfego e o investimento necessário para elaborar o projeto, obras de grande porte, por exemplo, pontes e viadutos.

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Ainda para o autor as medidas a curto e médio prazo são de rápidas soluções, no entanto não soluciona problemas futuros que necessitam de maior demanda e prazo.

2.2. Uberlândia e Engenharia de Tráfego

A origem do município de Uberlândia ocorreu no ano de 1888, não restam dúvidas de que durante décadas a cidade desenvolveu-se consideravelmente, o que resultou, hoje, na maior cidade do Triângulo Mineiro, cabe apontar que, sua população está estimada em torno de 676.613 habitantes, (IBGE, 2017).

Uberlândia é um ponto de ligação e comunicação com o comércio de outros lugares do país, pois a cidade "é servida por cinco rodovias federais de grande importância para as regiões Sudeste, Centro-oeste e Norte" (ALVES, 2015, p. 131).

Conforme verificado por Mesquita (2006), a partir do ano de 1960 a malha viária da cidade começou a crescer, em torno das rodovias gerando grandes transtornos. Portando somente a partir do ano de 1980 algumas ações mitigatórias foram implantadas como, implantação de passarelas, dispositivos redutores de velocidade (quebra-molas), etc. A implantação de passagens em desnível (viaduto), foram executadas a partir do ano de 1989 em locais que eram considerados críticos para a segurança.

Segundo dados do IBGE (2016), a cidade de Uberlândia possui uma frota no total de 439.689 veículos, sendo a maioria automóvel, a cidade ocupa o segundo lugar no Ranking de Frotas de veículos de Minas Gerais, em Primeiro lugar está a Capital Belo Horizonte com 1.783.961 veículos, no cenário nacional Uberlândia ocupa o 20º lugar de frotas de veículos do Brasil.

2.3. Ferramentas da Engenharia de Tráfego

A engenharia de tráfego busca melhorias na qualidade de vida dos usuários da via, através do uso de ferramentas e suporte por meio de análise e intervenção no sistema de trânsito, objetivando diminuir custos e tempo de deslocamento (BRANDÃO, 2007). Essas ferramentas consistem em radares, sinalização semaforizada, alterações nas vias. Conforme explicado a engenharia de tráfego é responsável por otimizar o sistema de modo que garantirá a acessibilidade e deslocamento seguro das pessoas a determinado lugar.

2.4. Capacidade Viária e Nível de Serviço

Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT (2006) a capacidade viária é determinada pelo número de veículos máximo que trafegam em um determinado local, num período de tempo. Esta capacidade serve para analisar a quantidade de veículos de modo que seja possível avaliar se o sistema é capaz de garantir condições aceitáveis de fluxo de tráfego.

Nota-se que, quando o fluxo de veículos se aproxima da capacidade da via, ocorre a redução de escoamento, podendo causar congestionamentos. "Tanto a redução de capacidade quanto o aumento do fluxo pioram o nível de serviço ao ponto de aumentar a concentração do tráfego e reduzir a velocidade dos veículos" (BARBOSA, 2015, p. 29). Portanto é de grande importância associar o nível de serviço ao conceito de capacidade.

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O fluxo de tráfego é dividido em duas categorias, fluxo ininterrupto que é aquele que não tem dispositivos interrompendo o fluxo de tráfego, por exemplo, interseções, semáforos, sinalização de parada e preferencial. Para o fluxo interrompido esses dispositivos são importantes, para definir o tipo de operações de tráfego. O mais preocupante, contudo, é constatar que quase todas ruas urbanas se enquadram nesta categoria de fluxo interrompido (HOEL, GARBER e SADEK, 2012).

[...] através do Highway Capacity Manual – HCM em sua edição de 1965, possibilita a avaliação do grau de eficiência do serviço oferecido pela via desde um volume de trânsito quase nulo até o volume máximo ou capacidade da via. (DNIT, 2006, p. 263).

Ainda para o autor à medida que o Nível de fluxo aumenta, podem ocorrer os congestionamentos fazendo com que a velocidade dos veículos se aproxima de zero. Portando os níveis são definidos por letras que variam de A até F, sendo que as vias com Nível de serviço “A” são atribuídas as vias de melhores condições, já com Nível de serviço F são vias de piores condições, conforme mostra a figura 01.

Figura 01– “Levels of Service for Freeways” - Níveis de Serviço para rodovias Fonte: (GARBER e HOEL, 2009)

Os níveis de serviços (NS) são definidos pelo tempo de espera no semáforo, conforme demonstrado na tabela 01.

NS Espera no semáforo (s/veículos)

A 0-10 B 10-20 C 20-35 D 35-55 E 55-80 F >80

Tabela 01– Níveis de Serviço para interseções semaforizadas Fonte: (HOEL, GARBER e SADEK, 2012)

2.5. Contagem Volumétrica

Os dados de contagem de volume de tráfego, podem ser obtidos por contadores manuais ou dispositivos eletrônicos, são utilizados para a análise de interseções, rodovias com muitas faixas e apresentam baixos custos e alta flexibilidade. (FEAM, 2015)

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O fluxograma é umas das formas utilizado para apresentar os fluxos de veículos de uma interseção e os volumes de cada movimento. Onde são realizados o levantamento dos dados no período de uma hora, sendo que esse período é dividido em 4 intervalos consecutivos de 15 minutos, a hora pico é a que apresenta maior volume de tráfego. (DNIT, 2006)

2.6. Sinalização semafórica

Segundo o Contran (2014), antes da implantação de uma sinalização semafórica, é preciso ser avaliado outras possibilidades, por exemplo, adequação da geometria e da sinalização, determinar a preferencia de passagem, a necessidade na redução de velocidade. Pois a sua implantação pode causar consequências positivas ou negativas, conforme a tabela 02 a seguir:

Tabela 02 – Consequências da implantação da sinalização semafórica FONTE: (CONTRAN, 2014)

Para um melhor desempenho de uma interseção é necessário determinar o tempo de ciclo ótimo (TCót), portanto utiliza-se o método do pesquisador Inglês, F.V Webster, sendo esse método o mais utilizado no Brasil pelo o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito. (DNIT, 2006)

A seguir (QUADRO 01) serão descritas de forma sequencial, as equações matemáticas para aplicação do método, e indicação das variáveis envolventes. O quadro apresenta as equações de 01 a 04.

Quadro 01 – Método de Webster

Equação 01 (Tempo de ciclo ótimo)

Equação 02 (Fluxo de saturação) Equação 03 (Taxa de ocupação) Equação 04 (Tempo de verde) TCót=[

1,5*TP

+5] [(1-(

∑

Y))] FS=525*L Yi=

q

FSi TV

d

=

TCót-TP

*Yi

∑

Y Sendo que:

TCót = Tempo de ciclo ótimo, em segundos, (Equação 1), é o tempo necessário para que um ciclo inteiro seja cumprido em uma interseção.

TP = Tempo Perdido, em segundos é o tempo de reação dos motoristas, para que a fila de veículos comece a se dispersar no tempo de verde, ou seja é o tempo em que os veículos recebem permissão de passagem partindo do repouso e passam pelo cruzamento.

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FS = Fluxo de saturação, em veículos por hora, (Equação 2), é número máximo de veículos que poderia passar em uma via controlada por sinalização semafórica, no caso de receber verde durante uma hora.

L = Largura da via (metros)

Essa equação é válida para o seguinte intervalo: L > 5,50m

L < 18,00m

Se L < 5,50m, os valores devem ser retirados da tabela 03 a seguir:

L (m) 3 3,3 3,6 3,9 4,2 4,5 4,8 5,2

FS (v/h) 1850 1875 1900 1950 2075 2250 2475 2700

Tabela 03 – L = Largura da via (metros) FONTE: (CONTRAN, 2014)

Yi = Taxa de ocupação, (Equação 3), de um grupo de movimentos.

qi = Fluxo de veículos, veículos por hora é o número de veículos que passa pela via em um período de uma hora.

TVd = Tempo de verde, em segundos, (Equação 4), tempo de permissão para passagem dos veículos no cruzamento.

O tempo de amarelo (TA) é relativo à velocidade dos veículos, que é sugerido no manual de semáforos do Contran, na tabela 04 abaixo:

Velocidade máxima (Km/h) Tempo de Amarelo (s)

<= 40 3

50 4

60 4

70 5

80 5

Tabela 04 – Tempo de Amarelo Sugerido FONTE: (CONTRAN, 2014)

O tempo de vermelho (TVm) precisa ser o necessário para que o veículo cruze a linha no final do amarelo e saia da zona de conflito é dado pela equação 05 a seguir:

TVm = TCót – (TVd+TA)

Equação 05 – Tempo de Vermelho

2.7. Movimentos nas interseções

As interseções são duas ou mais vias que cruzam entre si e são consideradas áreas com alto índice de acidentes. (DNIT, 2006)

O movimento é usado para identificar o fluxo de veículos que se deslocam no mesmo sentido ou sentido diferente, como ilustrado na figura 02. Os movimentos podem ser conflitantes quando possui diferentes origens e mesmo ponto de encontro, que podem ocasionar possíveis conflitos, e não conflitantes não possui o mesmo ponto de encontro. (CONTRAN, 2014)

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Ainda para o autor deve ser elaborado um diagrama de conflitos, que é uma representação geométrica da interseção, onde são apresentados todos os movimentos de veículos na área da interseção.

Figura 02 – Representação de movimentos x Diagrama de Conflitos FONTE: (CONTRAN, 2014)

2.8. Elementos básicos do controle semafórico

Para o modelo de cálculo é necessário a abordagem de alguns elementos básicos para o controle semafórico. De acordo com o Contran (2006), esses elementos consistem em grupo de movimentos e grupo semafórico que controlam os movimentos. (FIGURA 03)

Figura 03 – Grupo de movimento e grupo semafórico FONTE: (CONTRAN, 2014)

Ainda de acordo com o autor o grupo semafórico consiste pelo estágio que é o intervalo de tempo (composto pelo o tempo de verde e o tempo de entreverdes que o segue). Entreverdes é o intervalo final do verde, seguindo pelo tempo de amarelo e tempo de vermelho. E pelo ciclo que é composto pela soma dos tempos de todos os estágios do semáforo, para o controle do movimento do local.

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Para demonstrar os movimentos que podem ser realizados no local utiliza-se o modelo do Diagrama de Estágio que consiste na representação gráfica do estágio do ciclo, conforme ilustrado na figura 04.

Figura 04 – Diagrama de estágios FONTE: (CONTRAN, 2014)

3. Metodologia

A pesquisa pode ser aplicada ou básica, porém a básica é voltada para fins didáticos e a aplicada para fins práticos utilizada em situações reais. A finalidade desse trabalho é realizar uma pesquisa aplicada, e também utilizará conhecimento da pesquisa básica para resolver problemas. (PARANHOS e PARANHOS, 2014)

Também foram coletados dados obtidos em campo e preenchimento de planilhas, portanto pode-se dizer que a pesquisa aborda aspectos de uma pesquisa descritiva. (ANEXO 03)

A pesquisa de natureza quantitativa envolve analise e levantamentos de dados e pesquisas experimentais, portanto a pesquisa qualitativa envolve hipótese ou dados analíticos. (GIL, 2008)

De início, foi realizado a escolha do local de estudo de caso, estabelecendo-se neste momento os seguintes tópicos (Avaliação das condições atuais; Levantamento do número de veículos; Movimentos nas interseções; Elementos básicos do controle semafórico; Proposta de projeto geométrico). Ficando definido o que será abordado em cada capítulo.

3.1. Avaliação das condições atuais

Este artigo propõe uma forma de tratar um problema real, analisando o fluxo de tráfego no cruzamento nas interseções urbanas. Através da coleta de dados foram analisados alguns aspectos, como o nível de serviço, capacidade da via e volume de tráfego.

Por ser uma via arterial a Avenida Rondon Pacheco, recebe o trânsito dos bairros e da ligação aos polos geradores de viagens, restaurantes, shopping, faculdades, entre outros. Notou-se que o local escolhido se trata de uma região com constantes congestionamentos, principalmente nos horários de pico, isso ocorre devido ao afunilamento da via e a perda de uma faixa, ficando essa com apenas três faixas ao chegar à interseção. (Figura 02)

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Figura 02 – Afunilamento Av. Rondon Pacheco FONTE: (GOOGLE EARTH, 2018 - adaptada pelo autor)

3.2. Levantamento do número de veículo

No presente artigo as contagens foram obtidas com o auxílio de um contador manual com quatro dígitos. (Figura 03)

Optou-se por esse modelo de levantamento devido a sua praticidade, mobilidade, fixação dos números em seu visor, e baixo custo. Esses dados foram preenchidos utilizando como modelo o anexo 03.

As contagens foram realizadas, nos dias de segunda-feira, quarta-feira e sexta-feira, das 07h-08h, 12h-13h, 17h e 30 min-18h e 30 min. Não foram considerados tipos de veículos.

Figura 03 – Contador Manual 4 Dígitos FONTE: (Autores)

3.3. Proposta de projeto geométrico

Para o dimensionamento do novo projeto geométrico, considerou o modelo de cálculo descrito por F.V. Webster, no qual considera-se o fluxo de veículos como dado de entrada.

Realizou-se o estudo de caso com a proposta de execução de uma nova ponte entre as duas já existentes no local, com objetivo de uma nova distribuição do tráfego. Apesar de já existir semáforos no local, haverá uma inclusão de uma nova fase no ciclo, portanto este foi calculado novamente, através dos dados coletados, utilizando as equações presentes no quadro 01 a seguir será ilustrado os modelos de cálculos adotados.

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3.4. Cálculo semafórico

Para o cálculo semafórico utilizou-se os dados de contagem obtidos pelos autores, que se encontram no anexo 02. Portanto os dados considerados foram o período onde foram apresentados o maior volume de veículos. Neste estudo de caso, o dia e horário em que foi verificado maior volume de veículos foi na quarta feira 07/03/18, das 17:30 às 18:30.

3.5. Taxa de Ocupação

Para início dos cálculos foi calculado a taxa de ocupação de cada movimento, definida pela equação 03:

Onde q é o número de veículos que passaram na via em um intervalo de uma hora, somando-se os quatro intervalos de 15 minutos. A seguir a figura 04 representa um exemplo para o cálculo da taxa de ocupação.

Portanto a variável q foi calculada da seguinte forma: q = 323+418+385+407 então q = 1533 veículos/hora

Figura 04 – Exemplo dos dados coletados no período de 01h – movimento 01 FONTE: (Autores)

Logo, foi determinado o Fs (fluxo de saturação da via) obtido pela equação 02, ou pode ser determinado pela tabela 03, caso L<06 metros. No exemplo foi adotado 09 metros para o valor de L, sendo assim o Fs = 4725 veículos/hora.

Com os valores obtidos foi determinado a taxa de ocupação (y1 = 0,32) para o movimento 01.

3.6. Tempo de ciclo ótimo

Após o cálculo das taxas de ocupação para cada movimento, pode-se determinar o tempo de ciclo ótimo (TCót), pela equação 01, portanto foi necessário determinar o tempo perdido (TP), portanto foram adotados 08 segundos, segundo o Manual Brasileiro de Sinalização. Sendo assim o TCót de foi de 81 segundos.

3.7. Tempo de verde, amarelo e vermelho

Utilizado os dados calculados anteriormente, foram calculados o tempo de verde para cada estágio, pela equação 04. Para o estágio 01 o tempo de verde (TVd) foi de 30 segundos.

O tempo de amarelo está relacionado com a velocidade da via, conforme a tabela 04, no caso em estudo foi adotado 04 segundos de tempo amarelo, por se tratar de uma via arterial com velocidade de 60km/h.

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O tempo de vermelho foi determinado pela equação 05 da seguinte forma, utilizado como exemplo o estágio 01. TVm = 81 – (30+4) então TVm = 47segundos

3.8. Diagrama de Estágio

Após todos os cálculos realizou-se o diagrama de tempo para cada estágio, atentando-se para que não ocorram conflitos entre os veículos. O diagrama será representado na próxima seção. Uma vez verificado o conflito entre dois movimentos, estes não podem receber permissão de passagem ao mesmo tempo.

4. Resultado

De acordo com a análise realizada no local de estudo, observou-se que por se tratar de duas interseções, optou-se pela alteração do sistema viário, por meios de uma nova geometria e alterações na sinalização horizontal, vertical e semafórica. (ANEXO 04)

Realizou-se a análise através de cálculos de semáforos, apresentação de projeto geométrico-semafórico, com a ilustração da proposta sugerida (ANEXO 01). Apresentou-se os resultados através de desenhos e tabelas constantes no projeto em anexo ao final do trabalho, com o novo traçado e estimativa de fluxo para as ruas que fazem parte das interseções.

O anexo 02 representa a tabela dos dados obtidos pelo contador nos horários de pico, do período da manhã, tarde e noite, indica o intervalo de tempo, e os fluxos registrados nas vias que ligam as interseções.

Notou-se que o período da noite apresentou maior volume de veículos na hora pico, portanto para o modelo de cálculo foi utilizado apenas os dados obtidos nesse período.

4.1. Cálculo da taxa de ocupação dos estágios

Conforme a equação 03 do quadro 01, foi determinada a taxa de ocupação, para cada movimento de cada estágio do semáforo. Porém em cada Estágio foram considerados a maior taxa de ocupação, ou seja, como o movimento 3 (Y3) está presente no estágio 02 e 03, considera este apenas uma vez. (Tabela 05)

ESTÁGIO 1

Movimento 1 Movimento 2 ((((Y1)

0,32

*

0,20 0,32 ESTÁGIO 2

0,47 *

0,45 0,47 ESTÁGIO 3

0,47

*

0,30 0,47

Total

(Y1 + Y3) 0,79

Tabela 05 – Taxa de ocupação nos Estágios FONTE: (Autores)

De acordo com as análises dos dados obtidos, foi realizado o diagrama de estágio, onde representa os movimentos conflitantes, para cada estágio, de acordo com o

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diagrama, (figura 07) foram feitas as seguintes observações:

Estágio 1: Representa tempo de verde para os movimentos 01 e 02, e trânsito impedido para os movimentos 03, 04 e 05.

Figura 07 - Diagrama de Estágio dos locais estudados FONTE: (Autores)

De acordo com o diagrama foram determinados os movimentos para os cruzamentos em estudo, conforme representado na tabela 06, tem-se os sentidos de cada cruzamento.

UCP – Unidade de carro de passeio

Cruzamentos Movimentos (MV) 1 2 3 4 5

Rua. Cel. Tobias Junqueira Sentido x

AV. Rondon Pacheco – MV1 1 X X X

Rua. Cel. Tobias Junqueira Sentido x

AV. Silvio Rugani – MV2 2 X X

AV. Silvio Rugani Sentido x AV.

Rondon Pacheco – MV3 3 X

AV. Gerado Motta Batista x AV.

Sentido Silvio Rugani – MV4 4 X X X

AV, Rondon Pacheco Sentido AV.

Silvio Rugani – MV5 5 X X X

Tabela 06 – Tabela de Movimentos Conflitantes FONTE: (Autores)

Para o cálculo do Tempo de Ciclo Ótimo e Tempo de Verde, foi utilizado a equação 01 e 04, ambos presentes no Quadro 01, portanto foi apresentado na tabela 07, os resultados obtidos.

Tempo de Ciclo Ótimo - TCót (segundos) Tempo de Verde – TV (segundos)

81 Estágio 1 Estágio 2 Estágio 3

30 43 28

Tabela 07 – Cálculo do Tempo FONTE: (Autores)

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Através dos dados obtidos na tabela 07, foi elaborado o Diagrama de Tempo ou Diagrama de Barras pelo software Autocad, conforme demonstrado na figura 08.

Figura 08 – Diagrama de Tempo de 03 estágios Fonte: (Autores)

5. Conclusão

Conclui-se que os maiores fluxos de veículos tendem a seguir em direção à Avenida Silvio Rugani, circulando pela ponte sobre o Rio Uberabinha na qual o fluxo tende a aumentar, diminuindo a fluidez.

A capacidade de uma via está ligada com a sua geometria, sendo pequena a área ao redor da interseção e não tendo recursos de retirada de canteiros. As alterações a serem implantadas são de relocação do trânsito direcionando para pontos menos congestionados, no entanto essas alterações não atenderão todos os usuários da via, alguns terão que fazer retornos.

A alteração do sentido do tráfego com a implantação de mão única, e o aumento do tempo de sinal verde no ciclo do semáforo na Avenida Geraldo Mota Batista e na Rua Coronel Tobias Junqueira, irá diminuir o número de conflitos, melhorando a fluidez, o congestionamento e tempo de espera dos veículos.

Além das mudanças de sentido da via, a sinalização do local deve ser reforçada, sendo feita a instalação de tachões no pavimento para direcionar os veículos e impedir a mudança de faixas próxima à interseção, juntamente com a fiscalização intensa nas proximidades das interseções para impedir as infrações de contramão, e de preferência.

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6. Referências

ALVES, P. Mobilidade Urbana e sustentável e polos geradores de viagens: análise da mobilidade não motorizada e do transporte público. Uberlândia: UFU, 2015, p. 131.

ALBANO, J. F. VIAS DE TRANSPORTE. Porto Alegre - RS: Bookman, 2016.

BARBOSA, I. Avaliação do impacto de acidentes de trânsito no tráfego de vias urbanas a partir de valores de velocidade. Rio de Janeiro: PUC, 2015, p. 29. BRANDÃO, L. M. Discussão sobre Métodos para Identificação de Locais Críticos

em Acidentes de Trânsito no Brasil. Campinas, 2007, p. 04.

CIRIBELLI, M. C. Como elaborar uma dissertação de mestrado através da pesquisa científica. Rio de Janeiro: 7Letras, 2003.

CONTRAN. Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito: Sinalização Semafórica. Brasília: DENATRAN, Ministério das Cidades, v. 5, 2014.

D'AGOSTO, M. D. A. Transporte, Uso de Energia e Impactos Ambientais: Uma abordagem introdutória. Rio de Janeiro: Elsevier, 2015.

DENATRAN. Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras. Brasília: IPEA/DENATRAN/ANTP, 2006.

DNIT. Manual de projeto de interseções. 2.ed. - Rio de Janeiro, 2005 p.44-131. (IPR.Publ.,718).

DNIT. Manual de estudos de tráfego. Rio de Janeiro: (IPR. Publ., 723)., 2006, p. 263. FEAM. Metodologia para estimativa dos impactos ambientais. Belo Horizonte:

FEAM, 2015.

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ANEXO 02

Tabela - Intervalo de tempo, e fluxos registrados nas vias que ligam as interseções (Contagem – veículos/período de 15 min.)

07h00 - 07h15 07h15 -07h30 07h30 - 07h45 07h45 - 08h00 Cruzamentos

353 458 425 449 Av. Rondon Pacheco > Av. Silvio Rugani - movimento 5

259 335 308 326 Av. Cel. Tobias Junqueira > Av. Rondon Pacheco - movimento 1

104 135 124 132 Av. Cel. Tobias Junqueira > Av. Silvio Rugani – movimento 2

146 188 175 184 Av. Silvio Rugani > Av. Rondon Pacheco - movimento 3

239 308 285 300 Av. Geraldo Motta Batista > Av. Silvio Rugani – movimento 4 12h00 - 12h15 12h15 -12h30 12h30 - 12h45 12h45 - 13h00 Cruzamentos

254 327 303 319 Av. Geraldo Motta Batista > Av. Silvio Rugani – movimento 4 17h30 - 17h45 17h45 -18h00 18h00 - 18h15 18h15 - 18h30 Cruzamentos

298 384 356 375 Av. Geraldo Motta Batista > Av. Silvio Rugani – movimento 4

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