Universidade Católica Portuguesa
Faculdade de Engenharia
“ O ESPAÇO PEDONAL NA REQUALIFICAÇÃO DA
CIDADE DE LISBOA ”
Branca Maria Gameiro das Neves
Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em
“Qualificação da Cidade”
Júri
Prof. Doutor Manuel Barata Marques (Presidente) Doutor Rui Filipe Arango Florentino
Prof. Doutor Fernando Nunes da Silva (Co-Orientador) Prof. Eng. Manuel da Costa Lobo (Orientador)
3
RESUMO ANALÍTICO
A intervenção no espaço publico pedonal tem actualmente uma importância acrescida não só pela inevitável qualificação que é exigida pelos habitantes, mas pelo que representa na vida de todos os que o frequentam porque um melhor ambiente urbano, permite uma maior vivência, sociabilização e bem-estar e por isso contribui para a felicidade das pessoas.
A partir da experiência prática de intervenção em diversos espaços na cidade, e de uma reflexão sobre essa mesma actuação, aliando conceitos teóricos apreendidos ao longo do percurso académico e profissional, desenvolveu-se a presente dissertação, com o objectivo de analisar de que modo e até que ponto os conceitos teóricos e práticos se complementam.
Daí que o trabalho desenvolvido, assenta numa análise dos espaços públicos de Lisboa, associados à nova e recente reorganização administrativa da cidade, e nas propostas e projectos elaborados para os três espaços públicos aqui apresentados.
Podemos concluir que à complexidade das intervenções de maior dimensão que se prolongam no tempo e que dependem de decisões políticas e de orçamentos com custos mais ou menos elevados, podem e devem ser desenvolvidas pequenas intervenções nos espaços públicos independentemente da sua dimensão, mas sempre que possível interligados e que permitem aos utentes uma apropriação e uma vivência que contribui para a global Qualificação do Espaço Pedonal da cidade.
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Agradecimentos
Ao Prof. Costa Lobo pelos ensinamentos, pela persistência e entusiasmo. Ao Prof. Nunes da Silva pelo saber e partilha.
À Arqtª Silvia Paula Pelham pela amizade e caminho partilhado. À minha mãe e familiares pelo apoio, estímulo e compreensão. A todos os que não me deixaram desistir.
7 INDICE
1. Âmbito do estudo ... 19
2. Metodologia ... 19
3. Objectivos ... 20
CAPÍTULO I – EVOLUÇÃO HISTÓRICA E FUNCIONAL DO ESPAÇO PÚBLICO .. 21
1. Momentos essenciais na evolução do conceito de Espaço Público ... 23
2.O Espaço Público nos instrumentos de Planeamento Urbanístico em Lisboa ... 28
3. Os conceitos de espaço público ... 33
CAPÍTULO II. A CONSTRUÇÃO E A PRODUÇÃO DE ESPAÇO PÚBLICO ... 37
1. Taxonomia dos Espaços Urbanos ... 44
1.1 Tipologias dos espaços urbanos em Lisboa ... 48
1.2 Os espaços públicos nas UIT’s - Unidades Territorial de Intervenção ... 52
1.2.1 Na UIT do Centro Histórico ... 55
1.2.2 Na UIT Ocidental ... 57
1.2.3 Na UIT Oriental, ... 58
1.2.5 Na Unidade Intervenção Territorial Centro ... 61
2. Funções e vivências no espaço público ... 62
3. Elementos de construção do espaço público pedonal ... 64
3.1 Pavimentação ... 65
8
3.2 Iluminação pública ... 70
4. Envolvente e enquadramento do espaço público pedonal... 71
4.1 Envolvente arquitectónica e qualidade estética do edificado ... 71
4.2 Envolvente paisagística ... 73
4.3 Envolvente imaterial e sensorial ... 75
CAPITULO III. O USO E MANUTENÇÃO DO ESPAÇO PÚBLICO ... 79
1. Apropriação pública e flexibilização de usos ... 81
1.1 Publicidade e sinalética no espaço público pedonal ... 83
1.2 Manifestações artísticas, cívicas e culturais ... 88
1.3 Segurança no Espaço Público ... 93
2. A mobilidade e acessibilidade no espaço público pedonal ... 96
2.1. Espaço partilhado - zonas de acalmia de tráfego ou zonas 30 ... 96
CAPITULO IV. CASO DE ESTUDO ... 99
“QUALIFICAÇÃO DO ESPAÇO PÚBLICO NO NÚCLEO HISTÓRICO DE CARNIDE” ... 99
1. Objectivo da intervenção ... 101
2. Introdução e breve enquadramento histórico ... 102
3. Conceito da intervenção ... 102
4. Rede viária interna e das zonas envolventes ... 103
9
5.1. Rede viária interna ... 105
5.2. Rede pedonal interna ... 106
5.3. Ligação pedonal interna e aos bairros e zonas contíguas ... 108
6. Intervenção rua a rua ... 109
6.1. Estrada da Pontinha e Estrada do Correia ... 110
6.2. Rua Neves Costa – situação actual e proposta de intervenção ... 112
6.3. Rua do Machado e Travessa do Machado ... 115
6.4. Largo do Jogo da Bola, Travessa do Cascão e Travessa do Malvar ... 117
a) Proposta de intervenção I ... 118
b) Proposta de intervenção II... 119
6.5. Rua da Fonte, Largo da Praça, Rua Maria Brown e Rua dos Táxis Palhinhas 120 6.6. Rua das Parreiras, Rua da Mestra ... 123
6.7. Rua do Norte ... 128
6.8. Travessa do Pregoeiro ... 129
6.9. Azinhaga dos Carmelitas ... 131
7. Estacionamentos existentes e previstos ... 134
7.1. Silo automóvel ... 135
8. Pavimentação e repavimentação das vias ... 136
10
8.2. Métrica da pavimentação – Modelo... 138
9. Cargas e descargas ... 139
10. Faseamento da intervenção para o reordenamento viário ... 140
1ª Fase – Intervenções a curto prazo ... 140
2ª Fase – Intervenção a médio prazo ... 140
11. Intervenções específicas no espaço público ... 141
a) Projecto de requalificação do Largo do Coreto ... 141
b) Outras intervenções propostas ... 141
12. Participação da população ... 142
CAPITULO V – CONCLUSÕES ... 145
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 149
ANEXO I ... 153
TAXONOMIA DOS MOTIVOS DECORATIVOS DA CALÇADA ARTISTICA EM LISBOA ... 153
ANEXO II ... 167
11
INDICE DE FIGURAS
FIGURA 1- O LARGO DE S. DOMINGOS NO INÍCIO DO SÉC. XX ... 26
FIGURA 2-PLANTA Nº 42 DE FILIPE FOLQUE ... 28
FIGURA 3-PORMENOR DA ANTERIOR PLANTA ... 28
FIGURA 4 - A AVENIDA DA LIBERDADE E OS NOVOS BAIRROS ... 29
FIGURA 5-BAIRRO DE ALVALADE ... 30
FIGURA 6-AVENIDA DA IGREJA ... 30
FIGURA 7-INTERVENÇÕES NO ESPAÇO PÚBLICO – BAIRRO PADRE CRUZ CARNIDE ... 32
FIGURA 8 - TELHEIRAS ... 41
FIGURA 9- INTERIOR DE QUARTEIRÃO (ALTOS DOS MOINHOS) ... 42
FIGURA 10- EQUIPAMENTO PARA USO PÚBLICO ... 42
FIGURA 11- BAIRRO DO ARMADOR, CHELAS ... 43
FIGURA 12– PERCURSOS PEDONAIS... 43
FIGURA 13- ESPAÇO PÚBLICO PEDONAL NO PARQUE DAS NAÇÕES ... 44
FIGURA 14- R. BARROS QUEIROZ – PRIMEIRO ARRUAMENTO A SER PEDONALIZADO EM LISBOA ... 44
FIGURA 15-QUIOSQUE TRADICIONAL NA PRAÇA DAS FLORES ... 48
FIGURA 16 – NOVA DIVISÃO ADMINISTRATIVA DE LISBOA ... 53
FIGURA 17 - IGREJA ST.CONDESTÁVEL ... 57
FIGURA 18 - ESPAÇOS PÚBLICOS EM CAMPO DE OURIQUE ... 57
FIGURA 19 – 1ª FEIRA DO LIVRO NA PRAÇA D. PEDRO IV (ROSSIO), 1930 ... 63
FIGURA 20-PAVIMENTO EM LAGETAS DE BETÃO ... 65
12
FIGURA 23- CALÇADA ARTÍSTICA ORIGINAL... 66
FIGURA 22 -COMPOSIÇÃO DE “PINÇAS”E “CARACOLETAS” ... 66
FIGURA 24- TÉCNICA DE EXECUÇÃO AO QUADRADO ... 67
FIGURA 25-TÉCNICA DE EXECUÇÃO À PORTUGUESA... 67
FIGURA 26- TÉCNICA DE EXECUÇÃOA A MALHETE ... 67
FIGURA 27- TÉCNICA DE EXECUÇÃO SEXTAVADA ... 67
FIGURA 28; FIGURA 29; FIGURA 30 ... 68
FIGURA 31 – “TAPETE DE PEDRA” NA AVENIDA DA LIBERDADE ... 68
FIGURA 32- O MAR LARGO NO ROSSIO FOTO DA AUTORA ... 70
FIGURA 33 - O MAR LARGO /PARQUE DAS NAÇÕES (REINVENTADO POR FERNANDO CONDUTO) .... 70
FIGURA 34-CANDEEIRO TRADICIONAL NO CHIADO ... 71
FIGURA 35 - O LOCAL ANTES DA INTERVENÇÃO ... 72
FIGURA 36 - DEPOIS DA INTERVENÇÃO ... 72
FIGURA 37- FRENTE AO PAINEL ... 73
FIGURA 38-FONTE NO PARQUE DAS NAÇÕES ... 74
FIGURA 39-JARDIM DA PRAÇA DAS FLORES ... 74
FIGURA 40- FONTE LUMINOSA A FUNCIONAR ... 75
FIGURA 41- FONTE LUMINOSA”SECA”E SEM ILUMINAÇÃO ... 75
FIGURA 42 - HOMEM ESTÁTUA - R. AUGUSTA ... 76
FIGURA 43- VISTA DO CASTELO DE S.JORGE... 76
FIGURA 44- JARDIM DO TOREL E VISTA PARA O RIO TEJO ... 76
13
FIGURA 46 - RUA BARATA SALGUEIRO ... 77
FIGURA 47-TIPOS DE OBSTÁCULOS QUE O PEÃO ENCONTRA NO ESPAÇO PÚBLICO ... 82
FIGURA 48 -LOCAL ADOPTADO PARA A PRÁTICA ... 82
FIGURA 49 - SKATERS NA PRAÇA DA FIGUEIRA ... 82
FIGURA 50 - FOTO AÉREA DA PRAÇA DA FIGUEIRA ... 83
FIGURA 51; FIGURA 52 ... 84
FIGURA 53-AVENIDA DA LIBERDADE ... 85
FIGURA 54-AVENIDA ALEXANDRE HERCULANO ... 85
FIGURA 55-A VISÃO PERIFÉRICA REDUZ-SE COM O AUMENTO DE VELOCIDADE ... 86
FIGURA 56 - SEM ESPAÇO PARA CIRCULAÇÃO ... 87
FIGURA 57 - OCUPAÇÃO DE PASSEIO ... 87
FIGURA 58 - CAMPO GRANDE ... 87
FIGURA 59 - TERREIRO DO PAÇO ... 88
FIGURA 60 - ROSSIO ... 88
FIGURA 61 -PINTURA MURAL, TRAVESSA DE SANTO ANTÃO, RESTAURADORES ... 88
FIGURA 62-MANIFESTAÇÃO (PRAÇA MARQUÊS DE POMBAL) ... 89
FIGURA 63-CAPA DA REVISTA”COURRIER” ... 89
FIGURA 64 - O TERREIRO DO PAÇO – ANOS 80/90 ... 90
FIGURA 65 – O TERREIRO DO PAÇO – ANOS 50 ... 90
FIGURA 66 – O TERREIRO DO PAÇO EM 2011 ... 90
FIGURA 67 – O TERREIRO DO PAÇO EM 2008 ... 90
14
FIGURA 69 - CONCERTOS DE BANDAS ... 92
FIGURA 70 - CONCURSO DE DANÇA... 92
FIGURA 71 - ANIMAÇÃO DE RUA PELO CHAPITÕT ... 92
FIGURA 72 - JOGOS E ESPECTÁCULOS DE MAGIA ... 92
FIGURA 73 - DEGRADAÇÃO DO PAVIMENTO EM CALÇADA ... 94
FIGURA 74 - HAVERES DE UM SEM-ABRIGO NUM BANCO NA AVENIDA DA LIBERDADE ... 94
FIGURA 75 - ASPECTO DA ZONA EM FRENTE DE UM ECOPONTO, S. DOMINGOS DE BENFICA ... 95
FIGURA 76 -ATRAVESSAMENTO PEDONAL DISSUADIDO POR GRADEAMENTO, CARNIDE ... 95
FIGURA 77 - ESQUEMA DE CIRCULAÇÃO INICIAL ... 104
FIGURA 78-ALGUMAS DAS AZINHAGAS EM CARNIDE ... 105
FIGURA 79-TESTE EXPERIMENTAL (NOVOS SENTIDOS) ... 106
FIGURA 80-SOLUÇÃO PROPOSTA PARA ZONA 30 ... 106
FIGURA 81-“DESORGANIZAÇÃO” DO ESPAÇO PÚBLICO ... 110
FIGURA 82- ESTACIONAMENTO DESORDENADO ... 110
FIGURA 83 - RUA DA FONTE (ANOS 40) ... 112
FIGURA 84 - RUA NEVES COSTA (ANOS 40) ... 112
FIGURA 85 – RUA NEVES COSTA-ESTACIONAMENTO ANÁRQUICO ... 113
FIGURA 86 - PROPOSTA DE REORDENAMENTO DOESPAÇO PÚBLICO ... 113
FIGURA 88-ESTACIONAMENTO ANÁRQUICO ... 115
FIGURA 87- RUA DO MACHADO ... 115
FIGURA 89- BUNGAVILIA RUA DO MACHADO ... 115
15
FIGURA 91 - TRAVESSA DO MACHADO - PROPOSTA DE PEDONALIZAÇÃO ... 116
FIGURA 92 - LARGO DO JOGO DA BOLA... 117
FIGURA 93- ENTRADA NA TRAVESSA DO CASCÃO ... 118
FIGURA 94-TRAVESSA DO CASCÃO ... 118
FIGURA 95 - SILOS MEDIEVAIS ... 119
FIGURA 96- PROPOSTA INTERVENÇÃO - ZONA DE ESTADIA SEM PARQUE ESTACIONAMENTO ... 120
FIGURA 97 - RUA DA FONTE ... 121
FIGURA 98 - RUA DA FONTE ... 121
FIGURA 99-LARGO DA PRAÇA ... 121
FIGURA 100-ESPLANADA NO LG. DA PRAÇA ... 121
FIGURA 101-SITUAÇÃO ACTUAL; FIGURA 102-SITUAÇÃO PROPOSTA ... 122
FIGURA 103-SITUAÇÃO ACTUAL; FIGURA 104-SITUAÇÃO PROPOSTA ... 123
FIGURA 105; FIGURA 106; FIGURA 107 ... 124
FIGURA 108; FIGURA 109; FIGURA 110 ... 124
FIGURA 111; FIGURA 112; FIGURA 113; FIGURA 114... 125
FIGURA 115-LG DAS PALMEIRAS; FIGURA 116-ESTACIONAMENTO CAÓTICO ... 125
FIGURA 117-BANCO TIPO A COLOCAR ... 126
FIGURA 118-TRAVESSA DO NORTE A REPAVIMENTAR ... 126
FIGURA 119- TROÇO DE VIA A PEDONALIZAR ... 126
FIGURA 120-SITUAÇÃO ACTUAL-RUA DAS PARREIRAS ... 127
FIGURA 121-PROPOSTA DE INTERVENÇÃO ... 127
16
FIGURA 124 ... 128
FIGURA 125-RUA DO NORTE (NORTE) ... 128
FIGURA 126-RUA DO NORTE (SUL) ... 128
FIGURA 127-ESTACIONAMENTO ... 129
FIGURA 128-LIGAÇÃO AO LARGO DO CORETO ... 129
FIGURA 129-TRAVESSA DO PREGOEIRO; FIGURA 130-ESTRANGULAMENTO VIÁRIO ... 130
FIGURA 131- VIATURAS ESTACIONADAS ALEATÓRIAMENTE ... 130
FIGURA 132-DEGARADAÇÃO DO PAVIMENTO ... 130
FIGURA 133-DIFICIL CIRCULAÇÃO VIÁRIA E DE PEÕES ... 130
FIGURA 134-GRADEAMENTO A RETIRAR ... 131
FIGURA 135-INEXISTENCIA DE MOBILIÁRIO URBANO ... 131
FIGURA 136-ZONA A PEDONALIZAR ... 132
FIGURA 137-ESTACIONAMENTO A REORDENAR ... 132
FIGURA 138-SITUAÇÃO ACTUAL-AZINHAGA CARMELITAS ... 133
FIGURA 139-PROPOSTA DE PASSADEIRA DAS SOBRE-ELEVADA ... 133
FIGURA 140- SITUAÇÃO ACTUAL- AZINHAGA DAS CARMELITAS ... 133
FIGURA 141- PROPOSTA DE INTERVENÇÃO ... 133
FIGURA 142-SITUAÇÃOACTUAL ... 134
FIGURA 143-EXEMPLO A APLICAR ... 134
FIGURA 144- ANTIGA FÁBRICA DE PAPEL; FIGURA 145- LOCAL IDEAL PARA SILO AUTOMÓVEL .... 136
FIGURA 148; FIGURA 149 ... 137
17
FIGURA 147-PAVIMENTO EM CALÇADA ... 137
FIGURA 150-PERFIL TIPO DE ARRUAMENTO ... 138
FIGURA 151 ... 139
FIGURA 152 ... 139
FIGURA 153; FIGURA 154 ... 141
FIGURA 155-REUNIÃO DO GRUPO COMUNITÁRIO DOS MORADORES DE CARNIDE ... 143
INDICE DE QUADROS Quadro 1- Evolução do espaço público a partir do século XVIII ... 36
Quadro 2-Classificação do espaço público (P. Brandão) ... 46
Quadro 3- Classificação do espaço público( Brandão Alves) ... 47
Quadro 4- Tipologias dos “arruamentos” em Lisboa ... 49
Quadro 5- Tipologias especificas de espaços públicos ... 51
Quadro 6- Organização das Unidades de intervenção Territorial ... 54
Quadro 7- Instrumentos legais ... 86
Quadro 8-Estacionamentos no Núcelo Hstórico de Carnide ... 135
INDICE DE GRÁFICOS Gráfico 1... 50
Gráfico 2... 55
Gráfico 3... 56
18 Gráfico 5... 56 Gráfico 6... 57 Gráfico 7... 58 Gráfico 8... 58 Gráfico 9... 58 Gráfico 10... 59 Gráfico 11... 59 Gráfico 12... 59 Gráfico 13... 60 Gráfico 14... 60 Gráfico 15... 60 Gráfico 16... 61 Gráfico 17... 61 Gráfico 18 ... 61 Gráfico 19... 62
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INTRODUÇÃO 1. Âmbito do estudo
A partir de uma análise conceptual do que é o Espaço Público Pedonal e das suas diversas componentes, pretende-se verificar de que modo é que a mobilidade pedonal e a existência de espaços e percursos pedonais de qualidade contribuem para a revitalização e qualificação urbana da cidade, neste caso de Lisboa.
O âmbito do estudo revê-se num conjunto de três projectos de que a autora foi projectista ou coordenadora, que curiosamente se inscrevem nos três tipos de espaços públicos mais dominantes em Lisboa - O Terreiro / Praça, o Largo e a Rua, neste caso em zona Histórica, respectivamente o Largo de S. Domingos, o Terreiro do Paço e o núcleo Histórico de Carnide. Destas três intervenções, a do Terreiro do Paço não compreende uma intervenção física mas antes um programa de dinamização sócio/cultural, uma componente de extrema importância no potenciar da qualificação do espaço público pedonal.
O caso de estudo, desenvolvido também no âmbito da actividade profissional na CML, refere-se a um projecto em desenvolvimento no terreno – o Núcleo Histórico de Carnide.
2. Metodologia
O conceito de espaço público, tem vindo a sofrer uma evolução no sentido de lhe conferir uma maior abrangência, ao mesmo tempo que se foi consolidando o poder do Estado e a clarificação do que era pertença dos particulares e do que relevava da iniciativa colectiva, fosse esta assumida directamente pelos interessados, fosse pelos seus representantes - a administração pública (ver capítulo I).
Com o alargamento físico e social /político do que se passou a designar e a assumir como espaço público, as suas funções na cidade foram também incorporando novos usos e actividades.
Esta evolução histórica, em particular desde o séc. XIX, conduziu a uma maior apropriação deste espaço pela população, deixando apenas de ser um elemento de enquadramento urbanístico e de reforço dos símbolos do poder, quer o eclesiástico (primeiro), quer o civil e burguês (depois).
A “chegada” do automóvel à cidade e a rápida apropriação que este enceta no espaço público após a Segunda Guerra Mundial, associada às novas formas de pensar/construir a cidade consubstanciadas no Movimento Moderno, conduziram a uma progressiva transformação (ou pelo menos dominância) do espaço público em espaço viário (por vezes também designado por
20
espaço “canal” de modo a acentuar mais a função acessibilidade que lhe era então atribuída). O que, de certo modo, conduziu a uma certa degradação social do mesmo.
A situação acabou por se tornar insustentável, à medida que a taxa de motorização da população foi crescendo, ao ponto de, desde meados dos anos 80 do século passado, se ter começado a sentir a necessidade de potenciar a reapropriação do espaço público pelas pessoas enquanto peões e cidadãos.
A presente dissertação assenta, por isso, numa análise do espaço público (em geral) e do espaço pedonal (em particular), a partir da sua evolução e da sua importância nos instrumentos de planeamento urbanístico, no sentido de identificar e analisar em que medida a sua devolução às pessoas/peões pode contribuir para a sua qualificação segundo os objectivos enunciados.
Tendo em linha de conta três projectos desenvolvidos (um dos quais o caso de estudo), procura-se demonstrar como este processo de devolução do espaço público ao peão pode constituir uma forma eficaz de potenciar a sua requalificação, ou mesmo qualificação (quando esta não existia) e de propiciar uma mais activa utilização deste mesmo espaço urbano de sociabilização e afirmação de memórias e identidades culturais.
Após uma análise (ainda que sucinta) da evolução do conceito de espaço público e da sua inserção na cidade bem como da sua caracterização tipológica, a metodologia seguida parte para a análise de três casos de estudo, representativos de outras tantas tipologias de espaço público, para, dessa forma, demonstrar essas potencialidades.
Os processos de participação e concertação pública, são também abordados enquanto aspectos essenciais a ter em conta numa sociedade democrática, para se encontrarem as melhores soluções para se atingirem os objectivos propostos.
3. Objectivos
O principal objectivo desta dissertação assenta na percepção dos conceitos teóricos e de que modo pesam e influenciam as intervenções práticas no terreno, assim como de que modo a intervenção nos espaços públicos é condicionada por factores não só técnicos e objectivos como também subjectivos (culturais e conjunturais).
Propor contributos utilizando diversos meios, tendo em linha de conta as diversas condicionantes e limitações de qualquer tipo de intervenção no espaço público pedonal , estão assim subjacentes e pretende-se dar pistas para melhorar os processos de intervenção no terreno. Paralelamente, ensaia-se uma reflexão crítica sobre as diferentes formas de apropriação do espaço público.
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1. Momentos essenciais na evolução do conceito de Espaço Público
Se uma das necessidades primeiras do homem foi a de encontrar lugar para se abrigar quer das intempéries quer dos animais e de outro perigos, a preocupação de construir uma "casa" surgiu sempre antes da "construção" ou criação do espaço envolvente que começou por ser privado para se tornar gradualmente em espaço público ou semi-público.
As cidades, ou antes, os centros populacionais foram crescendo somando construções encostadas umas às outras, sem critérios de maior ou menor relevância para a qualidade de vida das pessoas que aí viviam.
Excepção feita para os Palácios e construções religiosas que se rodeavam de generosas áreas fronteiriças e circundantes, ora criando praças ora grandes espaços que as separavam do resto da urbe e da plebe.
Em Portugal, e por força do crescimento urbano dentro das muralhas das cidades, limitado pelas inerentes condicionantes físicas, houve necessidade de criar um novo tipo de espaço público, de maior dimensão que os existentes intramuros.
Assim, e para uma função especifica - as trocas comerciais, surgiram os rossios, localizados em locais acessíveis (normalmente junto à porta principal de entrada) quer à população quer aos produtos que vinham do campo mais próximo ou de locais mais longínquos.
"O Rossio, Terreiro ou Largo da Feira, designações mais comuns para este tipo de espaço, era frequentemente arborizado e rapidamente passou a estar envolvido por construções, onde alguns dos sectores comerciais das feiras se instalavam de forma mais permanente” 1…
“Quase sempre dali saía uma rua comercial, que o ligava aos elementos urbanos mais
importantes da cidade, a matriz, o paço ou castelo, terminando também num terreiro ou ligando a outra porta da muralha" 1
Este eixo viário, que se designou (e ainda designa) a Rua Direita, foi o primeiro eixo estruturante e agregador de funções comerciais das nossas cidades e vilas. Muitas vezes tortuosa e estreita, mas sempre muito movimentada, era partilhada por peões e veículos (carroças e outros tipos de transporte) e, segundo aquele autor corresponde ao arquétipo original do urbanismo português.
A importância desta Rua e a dinâmica que criava na urbe, conduziu a um desenvolvimento urbanístico crescente, permitindo o alastramento de outro tipo de actividades
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comerciais e terciárias a todo o núcleo urbano. A especialização do tipo de comércio passou a dar o próprio nome às ruas.
Dando o exemplo em Lisboa, existiam (e ainda existem) a Rua dos Correeiros, a Rua dos Bacalhoeiros, a Rua dos Fanqueiros ou ainda a Rua dos Sapateiros para não mencionar outras que adquiriram o nome pelo tipo de comerciantes e artesãos ali existentes.
Não menos importante era o Largo, que surgiu como um alargamento mais ou menos “espontâneo” de um arruamento.
Esta tipologia de espaço, é classificada como aquele que é criado pela confluência das ruas principais da cidade podendo até ser local onde se desenrolava o mercado diário – a Praça, cuja designação acabou por dar o nome ao espaço público onde esta se desenrolava. A Praça é talvez o primeiro acto voluntário de criar espaço público.
Assim, passamos da Rua para o Largo e do Largo para a Praça, já de maiores dimensões, e num sistema urbano mais evoluído e de estrutura espacial mais complexa.
A Praça, ao adquirir uma especialização funcional, passou a ser designada por Praça Civil quando tinha a "presença" do edifício da Câmara Municipal, às vezes com pelourinho e ladeada pelas casas nobres dos governantes e comerciantes abastados; ou Praça Religiosa, quando a Igreja Matriz, o Convento ou Misericórdia pontuavam o espaço que eventualmente poderia ter um cruzeiro no seu centro.
As próprias funções desempenhadas em cada um destes espaços públicos e as suas características espaciais, sempre definiram que a rua era o local do encontro ocasional mas frequente, enquanto que o Largo era o local onde já se ia de propósito para um encontro ou para negócio e onde se realizavam as reuniões e assembleias populares.
Mas a caracterização espacial de tipos urbanos que encontramos nas nossas cidades e vilas é extremamente variado, enriquecendo sobremaneira o léxico urbanístico.
À rua, ao largo e à praça já referidos, devemos juntar a azinhaga, o terreiro, a travessa, o beco, o campo, o rossio, o adro, a viela, a porta e o postigo e ainda a já falada Rua Direita mas também a Rua da Corredoura ou da Carreira, ou ainda a que se refere a equipamentos urbanos como a bica, o chafariz, a fonte, cano ou aqueduto 2)
As razões da existência de tais nomenclaturas são abordadas por aquele autor não sem que consiga chegar à origem “científica” de tais nomes sendo que a Praça p.e. será originária da
2
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Praça de Guerra (ou Praça d’Armas), por ter sido inicialmente desenhada por engenheiros militares.
A praça como a conhecemos hoje, é um espaço público mais ou menos amplo que associamos ao exercício de actividades de carácter público, local de encontro da população em momentos diversos.
Assim como a Ágora era para os gregos um espaço público por excelência, local onde o exercício da cidadania se materializava através dos debates de ideias.
Para eles, era o local onde se praticava a cidadania e onde se desenrolavam os tribunais populares, onde se faziam negócios e se discutiam as questões relacionadas com a cidade e o seu governo.
Já para os romanos, o Fórum era um espaço livre central rodeado de edifícios públicos que lhe conferiam a monumentalidade do poder do Estado onde ocorriam as relações sociais, as atividades comerciais, religiosas e o mercado.O espaço de discussão não era no entanto no exterior mas sim no interior dos edifícios e já menos público e de acesso mais restrito.
Até meados do século XVIII, as praças funcionavam como locais para mercados populares ou estavam associadas às zonas fronteiras de igrejas e catedrais. Só quando começaram a ser ladeadas por edifícios é que se definiram formalmente e passaram a ser pontos de chegada e de partida para outros pontos das cidades, através de novas vias para facilitar a circualção de pessoas e bens.
Até ao aparecimento dos veículos motorizados as exíguas ruas das cidades eram partilhadas pelos peões, por carroças e outros meios similares.
A sedentarização da sociedade não exigia grandes intervenções no espaço público, mas já antes, o sistema de tráfego dacaleches e fiacres em Paris e os problemas de congestionamento nas ruas de Londres, conduziram aos primeiros regulamentos de trânsito da era pré – moderna.
O aumento de velocidade dos veículos, obrigou a alterações no perfil dos arruamentos, que por sua vez provocou alteração na dinâmica funcional e comercial dos mesmos.
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F I G U R A 1 - O L A R G O D E S . D O M I N G O S N O I N Í C I O D O S É C . X X A R Q U I V O F O T O G R Á F I C O D A C M L
As zonas centrais/históricas das cidades, com o "novo intruso", deixaram de ter no seu espaço público, alguns dos usos que até eram habituais (vendas na rua) e tiveram que se adaptar, com prejuízo muitas vezes de edifícios e espaços patrimoniais provocando uma desfiguração do tecido urbano e da imagem mais ou menos coesa do centro histórico.
Com o alargamento das vias e a reduzida dimensão (espaço sobrante) para a circulação dos peões, traduzida em passeios estreitos e de dimensão irregular, passou a dar-se maior importância ao automóvel.
O peão passou a ficar por sua conta, correndo sérios riscos ao nível da segurança, sem que o planeamento das infra-estruturas viárias, tivesse em linha de conta a necessidade de planear também a rede de circulação pedonal, que não teria necessariamente que existir a par das vias de circulação automóvel.
Só o projecto da cidade funcionalista propôs a separação das diversas actividades urbanas – trabalho / habitação / lazer, que se traduziu numa hierarquia de espaços separados, que quase não se cruzavam. Os veículos circulavam nos seus "corredores", os peões circulavam nos espaços verdes e acessos à habitação, sem se misturarem.
Mas a cidade tornou-se essencialmente móvel, e o homem urbano passou a andar menos a pé, motorizou-se.
O aumento das deslocações urbanas e periurbanas, fez aumentar a circulação de veículos automóveis não só particulares, mas outros tipos de transporte entre os quais os transportes colectivos, que por sua vez criou a necessidade de multiplicar a rede viária, sem que, no entanto, e proporcionalmente, tenha passado a haver também um aumento de oferta de espaços livres para os peões.
Hoje em dia, o peão, tem um lugar de destaque nas preocupações não só dos urbanistas mas dos projectistas em geral, e de alguns decisores políticos que não podem deixar de ouvir e de ter em consideração as suas exigências.
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Aliás, tornou-se um hábito, saudável, diga-se, a participação dos habitantes das urbes, que estão cada vez mais atentos, críticos e preocupados com o espaço público onde circulam.
Se por um lado, há uma maior consciencialização e envolvimento da população nas questões urbanas, é também verdade que as exigências da população em termos de qualidade de vida, são maiores porque a qualidade do espaço público é uma das premissas fundamentais para o bem-estar do cidadão e para a manifestação da sua liberdade como indivíduo.
As pessoas querem frequentar e circular em espaços esteticamente equilibrados e harmoniosos, limpos, livres de ocupações abusivas, arborizados e onde seja fácil e agradável circular ou permanecer.
E se isto é válido para todo o espaço público onde se incluem todo o tipo de vias de circulação automóvel, praças, largos, jardins, etc., muito mais é desejado nas zonas de circulação pedonal exclusiva como são os passeios, os jardins e todos os espaços onde não deva circular nenhum veículo automóvel.
A necessidade de percorrer zonas da cidade ou Bairros em contínuo pedonal, com corredores de ligação entre os diversos bairros da cidade e ligando zonas de usos complementares, essencialmente casa / escola; casa / centro de saúde; casa / equipamento comercial, e a sempre desejável mas rara ligação casa/emprego, não encontra no entanto, na prática, resposta positiva no tecido urbano.
As deslocações que a estrutura urbana, imposta por um “urbanismo moderno”, obrigou a fazer, foram e continuam a estar baseadas numa rede viária que com a finalidade de garantir maior fluidez e segurança no tráfego, remetem o peão para um sistema de caminhos completamente segregados das ruas, relegando-o bastantes vezes para espaços residuais, entalados entre vias rápidas e largas avenidas, ou obrigando-os violentamente a atravessá-las porque se criaram fracturas nos percursos naturais de acesso e atravessamento anteriormente existentes.
Quando é deixado espaço para a circulação pedonal, este é exíguo, sem protecção quando necessária, com deficiente ou inexistente iluminação pública, inseguro e inadequado ao uso pedonal.
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2.O Espaço Público nos instrumentos de Planeamento Urbanístico em Lisboa
O reconhecimento do território da cidade de Lisboa, à semelhança do que aconteceu com o território nacional, só muito tardiamente foi objecto de levantamento topográfico e consequentemente do seu estudo e análise.
A planta mais antiga de Lisboa de que se tem conhecimento, data de 1650 e foi elaborada pelo Arquitecto João Nunes Tinoco, mas teve como objectivo “ marcar o que ainda restava das antigas fortificações”.3
Mas foi com o “Atlas da Carta Topográfica de Lisboa”, sob a direcção de Filipe Folque elaborado entre 1856 e 1858 que a capital ficou dotada de um instrumento importantíssimo para o desenvolvimento urbanístico que nessa época, se começava a programar e a decidir.
Com um detalhe e rigor extremo, são também elementos de uma enorme qualidade gráfica e estética, e que nos permitem verificar da evolução da cidade e das suas diversas componentes urbanas - edificações, espaços públicos incluindo jardins, e espaços privativos como os interiores dos quarteirões e outros espaços que foram assinalados de modo exaustivo.
Mas um quarto de século mais tarde, Frederico Ressano Garcia seria o verdadeiro impulsionador de uma revolução urbanística. “ Concebeu e planeou uma cidade que, alargando-se a caminho das hortas, pelos percursos tradicionais, respeitou critérios de economia e eficácia que transcendem o tempo e hoje verificamos responderam aos novos critérios de urbanismo que
3 "Atlas da Carta topográfica de Lisboa"sob a direcção de Filipe Folque; 1856-1858, edição da CML.
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procuram restituir a cidade aos cidadãos e envolver estes, como actores indispensáveis da vida colectiva, na sua própria teia”.4
Foi a partir de 1874, como engenheiro da CML, que iniciou um processo de organização e produção de projectos urbanísticos que levaram a intervenções no tecido urbano determinantes para a modernização de Lisboa. A abertura do “boulevard” a norte do Passeio Público (por analogia aos boulevards parisienses de Haussman), futura Avenida da Liberdade, a abertura de um parque a norte desta avenida, futuro Parque Eduardo VII, os Bairros Barata Salgueiro e Camões e a grande intervenção nas Avenidas Novas, foram projectos que “mexeram” com todos os actores da cidade e que contribuíram para um novo olhar sobre o modo de fazer cidade.
Extremamente importante para a criação dessa “nova cidade” foi a aprovação da “Carta Lei de 18/7/ 1885, que duplicou a área da cidade de Lisboa, integrando nela os ex-concelhos de Belém e dos Olivais, e que reconhecia a legitimidade da iniciativa da Câmara para a abertura de ruas, praças e avenidas”… 5
F I G U R A 4 - A A V E N I D A D A L I B E R D A D E E O S N O V O S B A I R R O S
O “Projecto das ruas adjacentes ao futuro Parque da Liberdade” e a” Avenida das Picoas” ao Campo Grande” são exemplos de intervenções que permitiram a criação de novos
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"Lisboa de Frederico Ressano Garcia 1874-1909", CML, Edição da Fundação Calouste Gulbenkian -Abril, Maio1989, coordenação Raquel Henriques da Silva
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espaços públicos com qualidade urbanística, num contexto e num saber contemporâneo que desenvolveu e aplicou na sua prática profissional diária.
Com Duarte Pacheco nos anos 40, o processo de Planeamento Urbano através do Plano de Étienne de Gröer, definiu as grandes linhas de desenvolvimento da cidade, que na área da mobilidade e do espaço público, propunha:
- A criação de uma rede viária rádio-centrica a partir de um eixo construído pela Av. A. Augusto de Aguiar e o seu prolongamento até à estrada Lisboa - Porto;
- Construir uma ponte sobre o Tejo no Poço do Bispo - Montijo, ligada a uma das circulares;
- Criar um Parque em Monsanto com cerca de 900ha, e uma zona verde em torno da cidade
A importância dada à rede viária estruturante justificava-se, dada a insuficiente ligação com a envolvente periférica e a necessidade sentida da expansão urbana que se veio a dar com a construção dos “Novos Bairros Sociais” (Alvalade, Madre de Deus, Encarnação, Caselas).
F O T O S : A R Q U I V O F O T O G R Á F I C O / C M L
Nos anos 50 (1959) procedeu-se à revisão e actualização do Plano anterior, que manteve a maior parte das propostas, embora tivesse introduzido alterações importantes como a construção da Ponte sobre o Tejo a partir de Alcântara ligando a Almada, e respectivas ligações por auto-estrada para Norte e para o Sul na continuação da Ponte, e ainda uma auto-estrada contornando o Parque de Monsanto. A importância da rede viária em especial à construção de auto-estradas manteve-se.
Porque a cidade estava a sofrer grandes alterações sob o ponto de vista urbanístico, tais como o início do processo de terciarização do centro que a construção da linha do metropolitano
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veio incrementar, o crescimento dos arredores da cidade e um significativo aumento de tráfego automóvel consequência da maior facilidade de acesso a Lisboa (devido também à construção da Ponte sobre o Tejo), foi necessário criar novos instrumentos urbanísticos que o Plano Geral de Urbanização de Lisboa – PGUCL, também conhecido pelo Plano de Meyer-Heine (1963-1967) veio estabelecer nomeadamente:
Criação de um eixo-distribuidor, apoiado a norte e a sul na auto-estrada do Norte e na Ponte, passando pelo Aeroporto (atual eixo Norte-Sul);
Prolongamento da Av. da Liberdade como grande eixo monumental mas com funções de auto-estrada como no PDUL anterior, com o objectivo de descongestionar a Baixa e criar um novo pólo que atraía o tráfego para fora do centro, o Alto do Parque;
Divisão da Cidade em “unidades base de planeamento”, designadas por Unidades de Ordenamento do Território (UNOR´s).
Mas devido às grandes transformações não só urbanas mas sociais que a década de 90 trouxe, foi necessário criar um novo mecanismo que ajudasse à elaboração de um estratégia mais abrangente e que preparasse a cidade para novos desafios, que todas as cidades europeias e mundiais tinham em curso há já algum tempo.
O PEL - Plano Estratégico de Lisboa (1992) propunha objectivos prioritários para Lisboa com uma nova visão que compreendia entre outros a responsabilidade partilhada com as entidades, agentes e organizações, dos sectores público e privado, que operavam na cidade.
Era o início da participação da população que teve um enorme envolvimento nas inúmeras discussões públicas e plenárias de participação de cidadãos.
A articulação com o novo PDM, permitiu que novos instrumentos urbanísticos (incluídos na nova regulamentação para PDM’s (Dec. Lei n.º 69/90, de 2 de Março) fossem aplicados na gestão urbanística da cidade cujos principais objectivos assentavam na requalificação da cidade, tornando-a atractiva para viver e trabalhar, mais humana e mais moderna, competitiva nos sistemas das cidades europeias e na criação de uma administração moderna, eficiente e participada.
Tanto o Programa de intervenção a Médio Prazo (PIMP) iniciado em 1987 que possibilitou a construção de cerca de 9.600 fogos sociais, como o Programa Especial de Realojamento (PER) iniciado em 1993, que atribuiu novos alojamentos a um elevado número de famílias a viver em “bairros de lata” espalhados por diversas zonas da cidade (foram realojadas
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cerca de 37.000 pessoas em 12.000 novos fogos), foram uma extraordinária oportunidade de promover um planeamento integrado e de coordenação5 entre o projecto de habitação e equipamentos, as infraestruturas urbanas e os espaços exteriores envolventes às construções.O esforço de requalificação dos espaços públicos dos novos Bairros e zonas de realojamento espalhadas por toda a cidade de Lisboa desde Chelas a Benfica, passando pelo Rego e Campolide, foi efectivamente concretizado, e contribuiu para uma significativa melhoria da qualidade de vida urbana dos seus residentes em particular e na de todos os cidadãos em geral.
F I G U R A 7 - I N T E R V E N Ç Õ E S N O E S P A Ç O P Ú B L I C O – B A I R R O P A D R E C R U Z C A R N I D E F O N T E : P U B L I C A Ç Ã O N º 5 5 D O G T H / 1 9 9 7
O novo Plano Director Municipal (1994), passou a contemplar a elaboração simultânea do PDM e de diversos planos a diferentes escalas urbanas - PU, PP e Projectos de Intervenção Prioritária -PIP’s, com vista a uma gestão urbana no quotidiano mais eficaz, e a uma aproximação no terreno, às populações e aos seus problemas, foram ainda criadas diversas categorias de espaço urbano e definidas 30 UOP´s - Unidades de Planeamento e Gestão para uma melhor operacionalização do plano. As Cartas do Património e do Ambiente que passaram a integrar o PDM constituíram também um instrumento muito importante com vista à qualificação do Espaço Público com uma componente de protecção de elementos patrimoniais municipais.
Em 1998, o grande projecto de requalificação de uma parte da zona oriental da cidade, até então completamente “esquecida” e degradada, veio trazer uma nova visão na intervenção do Espaço Público em geral, com uma marcada preocupação com o espaço pedonal, quer de circulação, quer de estadia. O Parque das Nações, tornou-se assim o novo paradigma quanto à
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Competência também da "Divisão de Planeamento e Controle de Qualidade" do GTH - Gabinete Técnico de Habitação da CML, da qual a autora foi Chefe de Divisão.
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ocupação e desenho do espaço público, estando na base do posterior lançamento do programa Polis.
Outras zonas da cidade, foram sendo intervencionadas, nomeadamente parte da zona ribeirinha gerida pela Administração do Porto de Lisboa, que foi dotada essencialmente de zonas de restauração e de alguns equipamentos de lazer ligadas por um percurso viário e pedonal junto ao rio. Todavia, ao contrário do que ocorre no Parque das Nações, esta zona continua isolada da cidade, sem integração na malha urbana, sendo necessário utilizar o automóvel para ali chegar.
A construção de ligações pedonais entre a margem de rio e a cidade, através de uma eficaz política de mobilidade, não só pedonal mas viária, que tire o máximo partido da integração dos vários modos de transporte não foi, e continua a não estar, no entanto concretizada, pelo que ainda assistimos a uma fractura no território que urge sanar.
O novo PDM, aprovado recentemente em reunião camarária (Setembro 2011), já menciona e contempla regulamentação para a implementação de uma Rede de Mobilidade Suave (RMS), no Capítulo V - Sistemas de acessibilidade – art.º 71º da secção III e no art.º 72º - Zonas de moderação da circulação automóvel, que pretendem promover a opção pelos modos suaves, com especial destaque para os modos pedonal e ciclável, devendo garantir o acesso aos principais geradores de viagens, tais como interfaces de transportes, equipamentos, zonas de comércio e serviços, e zonas residenciais densas” e “a criação de zonas 30 ou zonas mistas onde a acalmia de tráfego deverá ser garantida por intervenções físicas no espaço urbano, coexistindo a circulação do peão e do automóvel.”
As diversas intervenções em curso na cidade, como o Estudo de Caso apresentado neste trabalho (Núcleo Histórico de Carnide), são já parte da política municipal e das preocupações de qualificação do espaço público pedonal.
3. Os conceitos de espaço público
Sobre o conceito de espaço público e porque ele terá que ser interpretado por diversas vertentes, temos que especificar a sua multi-dimensão porque temos que falar de uma dimensão não só espacial, mas também sócio cultural e também jurídica.
“O espaço público é simultaneamente o espaço principal do urbanismo, da cultura urbana e da cidadania. É um espaço físico, simbólico e político.” 6
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É pois a multiplicidade de funções e de características, que torna tão complexa uma abordagem global e uma reflexão sobre o mesmo, e na sua extrema importância na requalificação da cidade. Daí que também esta requalificação não se poderá cingir única e exclusivamente aos aspectos físicos mas também aos próprios relacionamentos sociais, nomeadamente intergeracionais, e a uma “nova sociabilização” ou mesmo a uma humanização do espaço urbano.
Sabemos que a cidade do séc. XX criou desarticulações na estrutura espacial das cidades, com a expansão urbana tanto para fora dos limites tradicionais, como internamente, muitas vezes sem ter em linha de conta as pré-existências construtivas ou viárias.
A rede viária e os arruamentos propriamente ditos foram sendo alargados em função da uma pressão fundiária e uma cada vez maior pressão do automóvel, sempre em detrimento do peão, transformando ruas em vias mais ou menos rápidas, e praças em parques de estacionamento.
Esta desumanização do espaço público tornou as cidades mais áridas, mais disformes, mais desarborizadas, mais agressivas, logo menos atractivas para uso e usufruto da população.
Tornou as ruas mais inseguras, mais inóspitas e menos confortáveis.
Ao dar-se a desvirtuação do papel socioeconómico da rua “tradicional”, por novos modos de urbanismo e de formas arquitectónicas, onde o edifício como peça única e diferenciada de todas as outras, criou fragmentações do território, em muitos casos difíceis de colmatar, abriu-se caminho a um processo de não utilização do espaço público em geral e da rua em particular, pelo menos na sua concepção e conceito já anteriormente referido.
A rua não é dissociável do seu enquadramento construído, das funções que nela são desempenhadas, das actividades que aí ocorrem e dos fluxos de pessoas e veículos.
A rua é o local de encontro e de partilha, de estar e de partir, e por isso deverá estar adaptada a todas estas exigências, a todas estas premissas, pois quando assim não acontece torna-se só um local de passagem fugaz.
“A rua mais do que um simples acesso, é um elemento estruturante do tecido urbano, e, como tal, carece de uma demarcação própria do seu espaço, até onde ele se desenvolve, permitindo uma fácil leitura. A ambiência peculiar do sítio, o carácter arquitectónico e a
toponímia são factores que contribuem para lhe dar identidade urbana.”7
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Com outra dimensão, também os largos, as praças e as pracetas são lugares de estar, de ligação entre ruas, de elo ou nó de ligação, são espaços de respiração da própria cidade.
Mas se até ao século XIX o espaço público tinha subjacente uma certa anarquia de funções e usos, foi com o início da pavimentação dos arruamentos e dos conflitos entre peões e automóveis, que se começaram a desenhar e construir os grandes boulevards, com um novo conceito de espaço público que iria conduzir ao aparecimento da hierarquização de vias de circulação automóvel e a segregação dos peões com as novas regras ditadas pela Carta de Atenas.
A cidade passou a ser “comandada” pelo automóvel para o que se construíram grandes vias em muitos casos com total desrespeito pelo património edificado, rasgando o território para novas áreas de expansão urbana.
O funcionalismo e a segregação de funções deixaram, nalguns casos, os espaços públicos como zonas residuais e sem vida própria.
Nos finais do século passado (séc. XX) e já noutra perspectiva completamente diferente, o peão – o cidadão que afinal somos todos, passa a ser o centro das preocupações e o espaço público readquire o protagonismo perdido através de grandes projectos de intervenção urbana mas já com a preocupação do bem-estar do cidadão e já com uma visão diferente para com o automóvel que mesmo sendo necessário, é considerado como um intruso (conceito de zonas 30, mais adiante referido).
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EVOLUÇÃO DO ESPAÇO PÚBLICO A PARTIR DO SÉCULO XVIII
Séc. XVIII
1750 Nascimento dos transportes públicos em Londres - 1750
Alargamento das ruas Inexistência de pavimentação
Coexistência de pessoas, animais e veículos não motorizados, no espaço público 1800
Séc. XIX
1850
Pavimentação das ruas
Aumento dos conflitos peão/automóvel Construção de grandes “boulevards” Libertação das ruas com o aparecimento de
elevadores ou ascensores e da rede de metro Nascimento dos transportes públicos em
Lisboa - 1872
Revolução Industrial
1900
Séc. XX
1950 Carta de Atenas e hierarquização das vias Funcionalismo e segregação de funções
urbanas
Construção de grandes vias e destruição de património
Incremento do uso do automóvel
Organização da cidade em função do automóvel
2000
Séc. XXI
2011
Conceito de mobilidade suave
Intervenção cívica nas questões urbanas Regresso à multifuncionalidade do espaço Crise do sistema urbano com o aumento da
circulação automóvel e choque com a circulação pedonal
Recuperação de vias para circulação pedonal exclusiva
O espaço público insuficiente para todos os automóveis
Moderação da circulação
Recuperação do espaço público para o peão
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CAPÍTULO II. A CONSTRUÇÃO E A PRODUÇÃO DE ESPAÇO PÚBLICO
“Quando se projecta tragédia nas cidades, vai-se encontrar tragédia “ Jaime Lerner, ex – prefeito de Curitiba, Brasil
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A construção e a produção do espaço público de qualidade, necessita de um planeamento adequado, e o devido enquadramento no local objecto de projecto.
Segundo Jordi Borja,8 há um conjunto de critérios para uma correcta intervenção no “fazer espaço público”, entre os quais se destaca:
a) Não se deve fazer um projecto para resolver um só problema
b) Deve desenhar-se primeiro o espaço público e articular eixos de continuidade física e simbólica entre os novos projectos e a cidade existente
c) A habitação deve estar sempre presente nos espaços centrais e nos novos espaços (entre 30% a 50%), pois evita-se a homogeneidade social, sendo aconselhável misturar as diversas tipologias e extractos sociais.
d) Deve actuar-se nas zonas envolventes às dos projectos de modo a cerzir os tecidos históricos com os mais recentes, ligando grandes eixos de circulação e zonas obsoletas. e) Deve respeitar-se a história, as malhas urbanas existentes, a tradição cultural e o
urbanismo de cada lugar.
f) Fazer cidade é fazer comércio e cultura porque a cidade é o lugar dos intercâmbios e das identidades. A qualidade do espaço público é o valor essencial na cidade e nele se reflecte a pujança económica e a justiça social.
E como a cidade é composta por malhas urbanas de diferentes épocas e especificidades, apesar de haver critérios comuns de intervenção, não se deverá no entanto ter o mesmo modo de procedimento num Centro Histórico ou num Bairro habitacional.
Um centro Histórico é, para além de um conjunto de edifícios com identidade patrimonial, um local onde as vivências e acontecimentos vários dos seus habitantes ao longo de gerações, criaram uma identidade própria e um ambiente específico e característico. Nele também se foram desenrolando momentos que se tornaram marcos históricos importantes, e os seus espaços públicos são parte da memória colectiva dos cidadãos.
Essas vivências foram acontecendo nas praças, nas ruas. Foram criando como que uma alma, que ajudam a tornar aqueles espaços públicos diferentes, únicos.
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E para manter essa diferença, é necessário que, tanto a manutenção desses espaços como qualquer intervenção contemporânea a fazer-se, tenha em linha de conta essa marca que o tempo foi deixando.
Se não se tiver esse cuidado, corre-se o risco de se (re)produzirem espaços semelhantes uns com os outros, em intervenções semelhantes, com materiais semelhantes e esquemas funcionais e de organização espacial semelhantes.
Porque os centros urbanos são por excelência atractivos, integradores, multifuncionais e simbólicos, são precisamente essas especificidades que fazem a “diferença” mais relevante de cada cidade, e que dão mais sentido à vida urbana.
Excepto quando se “especializam” e se homogeneízam, tornando-se todos parecidos. Ou então quando se degradam e se tornam zonas marginais.
Hoje, os centros das cidades são os diversos centros que a história urbana produziu desde a antiguidade até à actualidade
Porque “Fazer cidade hoje é fazer cidade sobre a cidade”. 9
E a criação de uma nova cidade criando novas centralidades, obriga à existência de espaços públicos que, deverão não só ser integradores das vivências dessas novas centralidades, como também o deverão ser com outras centralidades que vão surgindo noutras zonas da (s) cidade (s), através e com o tecido urbano pré-existente.
Ora essa integração e ligação deverá ser feita através de EPP (espaços públicos pedonais) de qualidade com percursos atractivos, que os deverão ligar entre si em continuidade. Essa linearidade e ligação, que não tem que ser pelo “caminho” ou percurso mais curto, tem no entanto que ser o eixo privilegiado e principal que unirá os centros dos centros (ou centralidades) em continuidade física e simbólica, cerzindo partes do território ainda desagregadas, criando-se compromissos entre o que é mais antigo e o que é mais recente, facilitando e promovendo um mix social e funcional em todo o território.
A construção de edifícios “isolados”, sem continuidade construtiva com outros edifícios, e com espaços intersticiais muitas vezes inóspitos, criou fragmentações no território difíceis de colmatar e de cerzir.O facto dos próprios edifícios terem no seu perímetro os seus parques de estacionamento privativos, conduziu a que o acesso dos residentes a esses edifícios passasse a fazer-se internamente, pela garagem, onde fica o automóvel, subindo-se directamente para casa, deixando de se vivenciar diariamente o ambiente da rua onde se mora.
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Desaparecendo a rua e as vivências que a rua proporciona, desaparece um dos elementos chave que tornam uma cidade feliz.
Os próprios condomínios fechados, isolados da urbe por portão ou cancela, constituem a “não cidade”, a negação da partilha de um espaço comum a todos. São espaços encerrados sobre si mesmo, criados para dar a sensação de segurança aos seus moradores, que foram induzidos a pensar que separados e isolados “dos perigos” estariam a salvo.
Assistimos hoje em dia, em muitos locais das nossas cidades, a uma desertificação do espaço público, que, por motivos de uma crise económica, pode vir a afastar eventualmente as pessoas de qualquer actividade social e de interacção.
Sendo a cidade um organismo vivo, sentirá o peso desse colectivo “abandono”, que deverá ser evitado, não só por questões de segurança mas porque a solidariedade e toda a actividade humana, rege-se e cresce pelo convívio com o outro, e com a partilha comum de actividades e eventos no espaço público.
Tanto a administração pública como os promotores privados, sujeitos activos e intervenientes directos na produção de espaço público, nem sempre estiveram coordenados e atentos à produção do espaço público de qualidade no todo que é a cidade, pois cada um tem utilizado para tal mecanismos e formas de intervenção diferentes.
Operações urbanísticas públicas, recuperação e reconversão urbanística de áreas críticas, recuperação de áreas de génese ilegal (AUGI), são exemplos de iniciativas do Estado.
No sector privado, as operações urbanísticas traduzidas em loteamentos urbanos, deveriam contemplar a intervenção no espaço público envolvente, devidamente articulada e integrada com as novas edificações, sem esquecer no entanto as zonas habitacionais confinantes.
Mas durante largos anos, o pagamento de mais-valias dos promotores às autarquias, transferia para estas a responsabilidade de executar os chamados
“arranjos exteriores”, o que em muitas situações e em muitas autarquias não acontecia por diversas razões. Assistimos por isso ao abandono do espaço público, especialmente em zonas limítrofes e “longe” do centro mais cosmopolita.
Actualmente, há uma maior responsabilidade e cumprimento pelos promotores, que executam os projectos e as intervenções no espaço público simultaneamente com a construção dos imóveis, num contexto de oferta de um produto completo – habitação/lazer, com uma atenção especial ao enquadramento paisagístico, também
devido à exigência cada vez maior dos cidadãos e aos potenciais compradores.
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Em empreendimentos de maior dimensão, a preocupação é a de criar um espaço público de estar de grande qualidade, aliando elementos arbóreos, pavimentos de qualidade, cascatas de água ou lagos e proporcionando zonas diferenciadas de estadia com “deks” para circulação pedonal diferenciada ou para instalação de esplanadas, ou demarcando ainda locais mais recatados mais adequados à leitura ou a momentos de estadia mais calmos.
F O T O S D A A U T O R A
Estes tipos de intervenções só são possíveis de efectuar ou em zonas limítrofes às zonas centrais das cidades ou em locais onde a degradação em grande extensão do tecido urbano mais antigo permita uma operação integrada e global de demolição e (re)construção. Caso contrário, e nas zonas consolidadas centrais, as intervenções no espaço público pedonal, só se podem efectuar ao nível de um pequeno espaço fronteiro aos edifícios ou de uma zona que pode ser ajardinada ou intervencionada com elementos de composição urbana – floreiras, bancos, p.e.
Em qualquer das situações, e seja a que escala for o empreendimento, a cidade vai adquirindo novas formas e novos espaço urbanos e a grande mais valia é, de facto, poderem todas elas estar articuladas e entrosadas numa rede invisível mas perceptível ao peão.
Em Lisboa, alguns bairros tornam-se novas centralidades, mas sem ligação com os restantes espaço contíguos “exteriores” a eles. Ou porque têm uma identidade própria, ou porque as ligações / relações com os “vizinhos “ são difíceis, ou inexistentes.
Estas situações, são vivenciadas em especial nos Bairros Sociais, ou em zonas de expansão fora do centro ou dos centros.
A grande operação de realojamento de famílias – PER - já anteriormente mencionada, teve como objectivo também a requalificação do espaço público pedonal, com a criação de zonas de estadia e zonas verdes, campos de jogos e outros tipos de espaços de uso público, com o objectivo de permitir um usufruto e uma ligação intersticial não só dentro do bairro mas com
F I G U R A 9 - I N T E R I O R D E Q U A R T E I R Ã O ( A L T O S D O S M O I N H O S )
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os bairros e zonas limítrofes. Se nalguns casos a integração foi bem sucedida, noutros nem tanto.
F O N T E : P U B L I C A Ç Ã O D O G T H / C M L 1 9 9 7
Os diversos Bairros em Chelas (anteriormente designadas por zonas), são um dos exemplos em que a relação pedonal com as envolventes não ficou completamente resolvida, pois a grande extensão do território entre os diversos bairros, que não foi objecto de uma intervenção, física e espacial, não permite a circulação pedonal com segurança e em continuidade.
Este tipo de situações decorre, mesmo quando se implementam intervenções urbanas e de grande escala com grande qualidade, como foi o caso do projecto para a Expo 98.
A zona do Parque das Nações, apesar do grande projecto de intervenção no espaço público, não conseguiu (ainda) fazer a contiguidade e total continuidade pedonal com a envolvente, (a via férrea nuns pontos e a rede viária periférica noutros locais, são grandes barreiras arquitectónicas que impedem ou dificultam essa ligação) o que lhe confere uma imagem de ilha à qual se acede mais facilmente por automóvel individual ou por transportes públicos.
O espaço público de qualidade de uma cidade, é também o resultado da boa ligação de todos os espaço públicos pedonais que, criando como que uma rede invisível, permitem uma circulação perceptível aos seus utentes, sem sobressaltos e sem quebras nos percursos que obriguem a uma mudança de meio de transporte ou até que o impossibilitem.
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1. Taxonomia dos Espaços Urbanos
As diversas tipologias de espaços públicos, e as diversas funções e vivências que cada um deles pode proporcionar, para além de permitirem uma continuidade e interligação entre todos aqueles, permite-nos avaliar da maior ou menor atractividade e qualificação urbana de uma cidade.
Isto porque, o Espaço Público Pedonal, é por excelência, o local de encontro, de trocas, de lazer, de estadia, de socialização, e o que deverá fazer, de um modo tão harmónico e coerente quanto possível, a inter-relação com o edificado.
O crescimento das cidades ao longo das épocas, foi criando diferentes formas de espaços públicos, ora acrescentando-se ao existente, ora esquecendo pré-existências e criando e somando novas e diferentes formas que também trouxeram novas funções e novos modos de vida e de estar.
F I G U R A 1 4 - R U A B A R R O S Q U E IR O Z – P R I M E IR O A R R U A M E N T O A S E R P E D O N A L I Z A D O E M L I S B O A
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Assim, as diversas tipologias de espaços que encontramos hoje, são no fundo o somatório de todas as “camadas” de intervenções no território que se foram sobrepondo ou justapondo umas às outras.
Quando falamos de espaço público pedonal, estamos a referir-nos a todos os espaços exteriores urbanos, resultado da não ocupação por edifícios onde o peão pode circular e usufruir desse mesmo espaço, sem restrições e em segurança. Esta categoria insere-se no espaço público em geral e que compreende todo o tipo de espaço público quer seja pedonal ou não. Como tal falamos de ruas e avenidas, praças e largos, jardins, escadarias, alamedas, avenidas, becos e ruelas.
A categorização ou classificação em tipologias dos espaços públicos tem sido efectuada por diversos autores, que fazem não só a análise tipológica mas também a definição de parâmetros de intervenção nesses mesmos espaços.
Se analisarmos a classificação dada aos espaços públicos por P. Brandão vimos que assenta em seis referências estruturais que se subdividem em 15 tipologias, designadamente:
46 ESPAÇOS-TRAÇADO De encontro Largos Praças De circulação Ruas Avenidas ESPAÇOS-PAISAGEM De lazer - natureza Jardins Parques De contemplação Miradouros Panoramas ESPAÇOS-DESLOCAÇÃO De transporte Estações Paragens Interfaces De canal Vias-férreas Auto-estradas De estacionamento Parking Silos ESPAÇOS-MEMÓRIA De saudade Cemitérios Arqueologia Industrial Agrícola Serviços
Memoriais Espaços monumentais
ESPAÇOS COMERCIAIS Semi-interiores Mercados Centros comerciais Arcadas Semi-exteriores Mercado levante Quiosques Toldos ESPAÇOS GERADOS Por edifícios Adro Passagem Galeria Pátio Por equipamentos Culturais Desportivos Religiosos Infantis Por sistemas Iluminação Mobiliário Comunicação Arte Q U A D R O 2
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Já Brandão Alves10 faz uma selecção dos espaços urbanos contemporâneos com maior expressão, apresentando uma grelha onde incorpora especificidades de cidades europeias e de cidades americanas, que desdobra da seguinte forma:
RUAS
Ruas exclusivamente pedonais Percursos /eixos pedonais Ruas dominantemente motorizadas Ruas de tráfego restrito
Town trails (EUA)
PRAÇAS /LARGOS
Praças / Pracetas Pequenos largos
Corporate plaza *
MEMORIAIS Espaços de homenagem ou de celebração
MERCADOS E FEIRAS /ESPAÇOS COMERCIAIS
Largos de Mercado e de Feiras Atria / Mercados cobertos
Centros / núcleos comerciais centrais
ESPAÇOS VERDES Parques urbanos Jardins Commons Parque residencial Recintos / Pátios
Espaços e jardins comunitários ao ar livre / parques Vias verdes
Espaços intersticiais
Frentes marginais de rio ou de mar Q U A D R O 3
No quadro 2 o autor define categorias de espaços que subdivide em função do uso ou de uma certa apropriação imaterial -contemplação, p.e., para chegar à tipologia do espaço já formal - rua , adro, miradouro, não sem que inclua aqueles espaços que , não se encaixando numa definição concreta - “espaços gerados”, (por equipamentos p.e.) são parte da estrutura urbana . O quadro 3 a categorização é mais pragmática e sem especificar funções de uso e/ou apropriação, e mais analítica de estruturas urbanas menos complexas como a de Lisboa onde o espaço público é muito diversificado.
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1.1 Tipologias dos espaços urbanos em Lisboa
A profusão de tipos de espaços urbanos, atinge em Lisboa um número significativo derivado não só da topografia mas simultaneamente pela sucessão de épocas construtivas que foram justapondo, ajustando e acrescentando novas edificações, que por sua vez criaram espaços entre eles, com características tão diversas quer na forma quer no uso ou função, que contribuiram para um espaço público extremamente diversificado e rico.
A própria nomenclatura dada aos diferentes espaços públicos – ruas, praças, azinhagas, estradas, caminho, campo, etc., provêm de pré-existências rurais e por tipos de ocupação desses mesmos espaços, cuja toponímia permanece, nalguns locais, até ao presente.
Verificamos, no entanto, que muitos desses espaços foram invadidos e adulterados por novos arruamentos ou urbanizações, restando troços de vias ou espaços “esquartejados”, resultado de uma “lógica” assumida de não-aceitação ou não articulação das malhas urbanas antigas e dos respectivos arruamentos.
No entanto, a memória desses locais, ao manter a toponímia, contribui em muitas situações para uma identificação dos cidadãos com a sua cidade e com os locais onde actividades de cariz colectivo – histórico, de lazer ou de outro tipo, e que neles decorreram. Este aspecto, em muitos casos de carácter, até certo ponto, subjectivo, confere ao espaço público uma importância vital para a (sobre) vivência social dos seus habitantes.
F I G U R A 1 5 - Q U I O S Q U E T R A D IC I O N A L N A P R A Ç A D A S F L O R E S
É pois muito importante que as intervenções para a qualificação destes espaços seja entendida de um modo transversal em que ao mesmo tempo que se deve respeitar a sua “ordem primeira”/traçado inicial, devem ser intervencionados à luz de novas abordagens projectuais criando novas dinâmicas e novos olhares. Porque a cidade não é estática, o equilíbrio de novas intervenções físicas nestes espaços é de primordial importância.
