Faculdade de Ciências e Tecnologia
Reintegração Paisagística de
Infraestruturas Rodoviárias:
O Caso da Estrada Nacional 122 e
do Itinerário Complementar 27
Ruben Correia | Nº 40066
Relatório de Estágio
Mestrado em Arquitetura Paisagista
Orientador Interno: Prof.º Dr. Thomas Panagopoulos
Orientadora Externa: Arq.ª Pais. Ana Marta Mota
Faro | Setembro de 2014
O Caso da Estrada Nacional 122 e do Itinerário Complementar 27
Declaração de autoria de trabalho:
Declaro ser o autor deste trabalho que é original e inédito. Autores e trabalhos consultados estão devidamente citados no texto e constam da listagem de referências incluídas.
_______________________________________________________
Faro, 2014 Ruben João Rodrigues Correia
© «Copyright» Ruben Correia
A Universidade do Algarve tem o direito perpétuo e sem limites geográficos, de arquivar e publicar este trabalho através de exemplares impressos reproduzidos em papel ou de forma digital ou por qualquer outro meio conhecido ou que venha a ser inventado, de o divulgar através de repositórios científicos e de admitir a sua cópia e distribuição com objetivos educacionais ou de investigação, não comerciais, desde que seja dado crédito ao autor e editor.
Agradecimentos
O meu muito obrigado:
Ao Professor Thomas Panagopoulos por todos os ensinamentos que me passou ao longo da Licenciatura e do Mestrado em Arquitetura Paisagista.
À Arquiteta Paisagista Ana Marta Mota pelo seu apoio incondicional ao longo do Estágio Profissional na Estradas de Portugal, S.A. (EP), até à conclusão deste relatório e pela nossa amizade.
Aos Docentes da Licenciatura e do Mestrado de Arquitetura Paisagista da Universidade do Algarve pelos ensinamentos passados e pelo apoio ao longo destes dois períodos de formação.
Aos meus Colegas da UAlg pelo apoio e pela companhia ao longo deste caminho, onde partilhamos as nossas vidas em tantos momentos, que ficaram guardados na nossa memória.
Aos Colegas da Gestão Regional de Faro da EP, pela integração na vossa equipa, pelo vosso apoio incondicional, camaradagem e às amizades criadas.
Aos meus Patrões por compreenderem e permitirem a flexibilidade de horários e as faltas justificadas por este objetivo, garantindo-me um lugar de trabalho, ano após ano.
Á minha Família e aos meus Amigos por todo o apoio demonstrado ao longo destes anos em que estive mais afastado fisicamente.
Aos meus Pais, Vítor e Dora Correia, por acreditarem sempre no meu sucesso, apoiando-me de forma incondicional de todas as maneiras possíveis, apesar das dificuldades.
Á Minha mais que tudo, Sofia Isabel, que me acompanhou ao longo de todo este Caminho e que me apoiou de forma incondicional, nos momentos de tristeza, de stress e alegria. Ajudando-me a superar todas as barreiras e a comemorar todas as vitórias. Sem ela não era a mesma coisa.
Resumo
O presente Relatório de Estágio Profissional, realizado após o estágio na Estradas de Portugal, S.A. (EP), surge como trabalho final do Mestrado em Arquitetura Paisagista, na Universidade do Algarve, e teve como objetivo principal o desenvolvimento de uma proposta de reintegração paisagística para a Estrada Nacional 122 e para o Itinerário Complementar 27.
O trabalho desenvolveu-se em duas fases: a Revisão do Estado da Arte e o Desenvolvimento da Proposta. Na Primeira foi feita uma revisão bibliográfica com o objectivo de compreender e fundamentar o papel da integração paisagística em infraestruturas rodoviárias. A Segunda teve como base a caraterização do objecto de estudo, o conhecimento de outros projectos da EP e as normas da empresa, que levaram a uma proposta que procura apresentar soluções mais adequadas para a integração paisagística destas infraestruturas, oferecendo maior segurança e comodidade aos utentes, ao mesmo tempo que promove a biodiversidade local, com o desenvolvimento de um corredor verde que estimula a propagação da flora e fauna nativas, num território em processo de desertificação.
A Proposta surge com um conjunto de linhas orientadoras para a integração da EN122/IC27, aplicadas aos diferentes troços e pontos identificados na fase de caracterização. Deixando em aberto as propostas específicas e desenvolvendo um conjunto de propostas tipo a aplicar nos elementos repetitivos da estrada: Arruamentos, Áreas de Paragem, Cruzamentos, Entroncamentos, Paragens de Autocarros e Passagens Hidráulicas.
Com o desenvolvimento desta proposta procura-se compreender e valorizar a importância de uma integração paisagística adequada na construção e manutenção das infraestruturas rodoviárias, aumentar a segurança na estrada e apresentar soluções paisagísticas mais sustentáveis num contexto de alterações climáticas.
Abstract
The present traineeship report, realized after the stage in Estradas de Portugal, S.A. (EP), arise as the final work of the Master´s degree in Landscape Architecture, at the University of the Algarve, and its main objective is the development of a landscape reintegration proposal to the National Road 122 and the Complementary Itinerary 27.
The work was developed in two phases: the State of the Art Review and the Development of the Proposal. On the First One, was made a literature review in order to understand and support the role of landscape integration in road infrastructures. The Second One was based on the characterization of the study object, in the knowledge of EP projects and the company standards, which led to a proposal that seeks most appropriate solutions for the landscaping of this infrastructure, offering greater safety and commodity for user at the same time that promotes local biodiversity with the development of a green corridor that stimulates the propagation of native flora and fauna, in a territory on a process of desertification.
The proposal comes with a set of guidelines for the integration of EN122/IC27, applied to different sections and points identified in the characterization phase. Leaving open the specific proposals and developing a set of type proposals, to be applied in the repetitive elements of the road: Bus Stops, Crossroads, Hydraulic Passages, Junction and Streets Layouts.
The development of this proposal seeks to understand and value the importance of a proper landscaping on the construction and maintenance of road infrastructures, increase the road safety and introduce more sustainable landscaping solutions in a context of climate changes.
Introdução ... 8
1.Delimitação do tema ... 11
2. Procedimento metodológico ... 12
3. - Integração paisagística das Áreas Livres da Estrada ... 14
3.1. Definição das Áreas Livres da Estrada ... 14
3.2. – Integração paisagística da estrada ... 16
3.2.1. – Integração paisagística da estrada em Portugal ... 19
3.3. – Enquadramento da integração paisagística da estrada na legislação portuguesa ... 21
3.4. Integração paisagística da Estrada - Elementos a considerar no projeto ... 23
4. – Entidade Acolhedora do Estágio Profissional e Objeto de Estudo ... 27
4.1. – Estradas de Portugal, S.A. ... 27
4.2. – Estradas Nacionais ... 29
5. Caso de Estudo - EN122 & IC27 ... 31
5.1Caraterização da Situação Existente ... 32
5.1.1. Caraterização Geral da Paisagem ... 32
5.1.1.1. As Unidades de Paisagem ... 33
5.1.1.1.1. Vale do Baixo Guadiana e afluentes (UP 111) ... 34
5.1.1.1.2. Campos de Ourique – Almodôvar - Mértola (UP 115) ... 35
5.1.1.1.3. Serra do Caldeirão (UP 122) ... 37
5.1.1.1.4. Barrocal Algarvio (UP 125) ... 38
5.1.1.1.5. Foz do Guadiana (UP 128) ... 39
5.1.1.2. Formações Vegetais ... 40
5.1.1.2.1. Carvalhal da Zona Continental Seca e Quente ... 42
5.1.1.2.2. Mata Ribeirinha e Vegetação Marginal ... 43
5.2. Caraterização da Área de Intervenção ... 44
_ EN122/IC27 ... 46
5.2.1 - 1º Troço – Alfarrobeiras ... 46
5.2.2. - 1º Ponto - Parque da Ribeira de Terges e Cobres ... 48
5.2.3. - 2º Troço - Vale de Açor – Serra de Alcaria Ruiva... 49
5.2.4. - 3º Troço - Portas de Mértola ... 52
5.2.5. - 2º Ponto - Rotunda de Mértola ... 54
5.2.6. - 3º Ponto - Parque da Ribeira de Oeiras ... 55
5.2.7. - 4º Troço - Espírito Santo ... 57
5.2.8. - 4º Ponto - Parque da Ribeira do Vascão ... 59
5.2.9 - 5º Troço - Vascão ... 61
5.2.10 - 6º Troço - Serra Algarvia ... 62
5.2.11. - 7º Troço - Sapal de Castro Marim eVila Real de Santo António ... 64
_ EN(d)122 ... 66
5.2.12. - 8º Troço - Balurcos ... 67
5.2.13. - 9º Troço – Azinhal ... 69
5.3. Proposta ... 72
5.3.1. Proposta Geral de Reintegração Paisagística (Conceito e Objetivos) ... 73
_ IC27/EN122 ... 77
5.3.1.1. - 1º Troço – Alfarrobeiras ... 77
5.3.1.2. - 1º Ponto – Parque da Ribeira de Terges e Cobres... 78
5.3.1.3. - 2º Troço – Vale de Açor – Serra de Alcaria Ruiva ... 79
5.3.1.4. - 3º Troço – Portas de Mértola ... 81
5.3.1.5. - 2º Ponto – Rotunda de Mértola ... 82
5.3.1.6. - 3º Ponto – Parque da Ribeira de Oeiras ... 83
5.3.1.7. - 4º Troço – Espírito Santo ... 84
5.3.1.8. - 4º Ponto – Parque da Ribeira do Vascão... 85
5.3.1.11. - 7º Troço – Sapal de Castro Marim e Vila Real de Santo António ... 89
_ EN(d)122 ... 91
5.3.1.12. - 8º Troço – Balurcos ... 92
5.3.1.13. - 9º Troço – Azinhal ... 93
5.3.2 Propostas Tipo de integração paisagística ... 94
5.3.2.1. Áreas de Paragem ... 98
5.3.2.2. Áreas de Paragem de Autocarros ... 100
5.3.2.3. Arruamentos ... 103 5.3.2.4. Cruzamentos ... 105 5.3.2.5. Entroncamentos ... 108 5.3.2.6. Passagens Hidráulicas ... 110 6.Discussão ... 113 Considerações Finais ... 121
Bibliografia & Sitografia ... 123
Índice de Figuras
Fig. 1 - Mapa da EN122 ... 31Fig. 2 - UP 111 – Vale do Baixo Guadiana e Afluentes ... 35
Fig. 3 - UP 115 – Campos de Ourique – Almodôvar – Mértola... 36
Fig. 4 - UP 122 – Serra do Caldeirão ... 37
Fig. 5 - UP 125 – Barrocal Algarvio ... 39
Fig. 6 - UP 128 – Foz do Guadiana ... 40
Fig. 7 - Mapa de zonas de predominância natural dos carvalhos em Portugal…………41
Fig. 8 - Mapa da potencial vegetação natural (séries de vegetação) de Portugal Continental………...41
Fig. 9- Carta do carvalhal da zona continental seca e quente………..42
Fig. 10 - Mapa da potencial vegetação natural (séries de vegetação) correspondente ao carvalhal da zona continental seca e quente………42
Fig. 11 – 1º Troço – Alfarrobeiras ... 46
Fig. 12 – Barranco da Matosa ... 47
Fig. 13 – 1º Ponto – Parque da Ribeira de Terges e Cobres ... 48
Fig. 15 – Ribeira de Terges e cobres ... 49
Fig. 16 – 2º Troço – Vale de Açor – Serra de Alcaria Ruiva ... 50
Fig. 17 – Área de paragem junto à Serra de Alcaria Ruiva ... 51
Fig. 18 – Alameda de eucaliptos no 2º troço ... 52
Fig. 19 – 3º Troço – Portas de Mértola ... 53
Fig. 20 - Área de paragem do cruzamento da Serra de Alcaria Ruiva ... 54
Fig. 21 – 2º Ponto – Rotunda de Mértola ... 55
Fig. 22 – Rotunda de Mértola ... 55
Fig. 23 – 3º Ponto – Parque da Ribeira de Oeiras ... 56
Fig. 24 – Parque da Ribeira de Oeiras ... 56
Fig. 25 – 4º Troço – Espírito Santo ... 57
Fig. 26 – Áreas de Repouso da Ponte Dois Irmãos ... 58
Fig. 27 – Alameda de eucaliptos no Barranco da Alendroeira ... 59
Fig. 28 – 4º Ponto – Parque da Ribeira do Vascão ... 59
Fig. 29 – Ribeira do Vascão ... 60
Fig. 30 – Parque da Ribeira do Vascão ... 61
Fig. 31 – 5º Troço – Vascão ... 61
Fig. 32 – 6º Troço – Serra Algarvia ... 62
Fig. 33 - Talude de escavação no IC27 ... 63
Fig. 34 – Pinhal da Mata Nacional das Terras da Ordem junto ao IC27 ... 64
Fig. 35 – 7º Troço – Sapal de Castro Marim e Vila Real de Santo António ... 65
Fig. 36 – EN122 a atravessar o Sapal de Castro Marim e V.R. Santo António. ... 66
Fig. 37 – Entrada norte de Castro Marim ... 66
Fig. 38 - 8º Troço – Balurcos ... 68
Fig. 39 - Ponte da Ribeira da Foupana ... 68
Fig. 40 – Área de repouso/miradouro – Albufeira de Odeleite ... 69
Fig. 41 – 9º Troço - Azinhal ... 70
Fig. 42 – Pontão do Barranco do Tio Filipe acompanhado por guardas antigas ... 70
Fig. 43 - Vale da Ribeira de Beliche ... 71
Fig. 44 – Alameda de Casuarinas junto à Passagem Agrícola do Beliche ... 72
Fig. 45 – Conjunto de mesa e bancos revestido a xisto proposto ... 97
Fig. 46 - Estudo Prévio para as Áreas de Paragem na EN122 ... 100
Fig. 47 – Estudo Prévio para as Paragens de Autocarros na EN122. ... 102
Fig. 48 – Estudo Prévio para os Arruamentos na EN122. ... 105
Fig. 49 – Estudo Prévio para os Cruzamentos na EN122. ... 107
Fig. 50 - Estudo Prévio para os Cruzamentos na EN122. ... 110
Introdução
As estradas são elementos marcantes na paisagem que fazem parte do quotidiano das populações. Infraestruturas que se ramificam chegando aos pontos mais remotos do planeta. Marcam a paisagem como as linhas de festo e talvegue, com as quais se cruzam e se unem, serpenteando com as curvas de nível do território, ou cortando-as de forma fria, vincando a importância das necessidades do Homem moderno, de chegar mais rápido e mais longe.
A estrada evoluiu com o Homem, como sua criação. Dos pequenos trilhos de terra batida às vias com centenas de metros asfaltadas, estas desenvolveram-se pela mão do Homem, desenvolvendo as civilizações que lhes são próximas, tornando-se símbolos de modernidade e importância para as localidades que servem. Permitindo ao Homem alcançar o destino que deseja.
A estrada que começou por se integrar na paisagem devido ao respeito que o Homem tinha pela natureza envolvente, pelos meios e técnicas de construção que dispunha, assim como, pelos meios de locomoção, encontra no território um obstáculo à sua progressão e à do Homem. As necessidades cada vez maiores de deslocação de pessoas e bens, o desenvolvimento de métodos e técnicas que permitiam construções mais rápidas e maiores, e os meios de transporte mais rápidos e seguros, levaram a uma construção de vias de comunicação desenfreada, desrespeitando o território atravessado, cortando vales e montanhas, áreas naturais, agrícolas e até urbanas num período em que se ambicionava o lucro a qualquer custo através da velocidade e das quantidades transportadas.
A atualidade já começa a ser diferente, compreende-se a importância da estrada e compreende-se a importância do meio envolvente. Os erros do passado ecoam no presente e demonstram a razão nos projetos de integração paisagística implantados. Os diferentes elementos da paisagem, naturais e antrópicos, devem servir-se uns aos outros procurando uma harmonia global nos processos de criação e para além destes. Os projetos das estradas atuais começam a respeitar o território, procuram não só integrar-se, como valorizar os diferentes potenciais do território atravessado.
O presente relatório é fruto de um estágio profissional realizado na Estradas de Portugal S.A. (EP), com o objetivo de desenvolver uma proposta de integração paisagística mais adequada para a Estrada Nacional 122 (EN122) e para o Itinerário Complementar 27 (IC27). Esta necessidade da reintegração paisagística é natural, pois a estrada tem vida, evolui com o desenvolvimento das populações, desgasta-se com o seu uso, assim como o seu meio envolvente. Cabe ao Homem, seu criador, a sua manutenção para permitir que esta continue a servir as necessidades das populações.
Ao nível da estrada, esta vai sendo repavimentada, alargada, ganhando novos cruzamentos, entroncamentos, rotundas, áreas de paragem e repouso, nova sinalização e equipamentos de segurança e informação, é sujeita a um conjunto de situações e alterações que levam à sua evolução.
O mesmo acontece em relação às Áreas Livres da estrada. As Áreas Livres, definidas no âmbito deste relatório, são todos os espaços pertencentes à estrada que podem assumir um caráter ligante e transitório com a paisagem envolvente: as faixas laterias, os separadores, as ilhas e as áreas de repouso. Estas áreas também sofrem a sua evolução, devido à evolução da estrada, ou a outras causas antrópicas ou naturais que alteram a sua condição de harmonia com a estrada, com a sua função e com o meio envolvente.
Estas áreas que são, maioritariamente, naturalizadas podem apresentar diferentes extratos vegetais, e devem ser consideradas como elementos essenciais, primeiro ao nível da segurança e comodidade rodoviária e depois na integração paisagística com o território envolvente.
As Áreas Livres da estrada apresentam uma necessidade de manutenção constante ao longo do ano e que deve ser revista na totalidade a longo prazo, como no Caso de Estudo em questão. Pois existem árvores e arbusto que cresceram, outros que morreram, e nesse sentido é necessário voltar a reorganizar estas áreas com os objetivos de se conseguir uma integração mais adequada que promova a segurança e comodidade rodoviária, assim como uma integração com a paisagem envolvente, que também sofreu as suas alterações, procurando criar uma linguagem continua e coerente ao longo do traçado.
Nesse sentido, o trabalho desenvolvido ao longo do estágio profissional apresenta a proposta que considera mais adequada para a reintegração paisagística da EN122/IC27, procurando promover uma linguagem continua e coerente que promova a segurança e comodidade rodoviária, assim como, uma melhor integração com o meio envolvente através da criação de um corredor verde, que a médio prazo deverá ser capaz de propagar a vegetação nativa, criando locais de abrigo, alimento e passagem para a fauna da região.
Com o desenvolvimento desta proposta procura-se compreender melhor a importância da integração paisagística de forma a valorizar os Projetos de Integração Paisagística (PIP´s) na construção e manutenção de infraestruturas rodoviárias e promover soluções paisagísticas sustentáveis a longo prazo num contexto de alterações climáticas.
1. Delimitação do tema
Desde o século passado até aos nossos dias que as vias de comunicação assumiram uma expressão no território sem precedentes. As necessidades de estradas impostas pelo aumento de tráfego e as exigências de comunicação levaram a uma construção que não reflete as regras ambientais decretadas, desqualificando muitas paisagens por todo o mundo.
A integração da estrada na paisagem é admitida desde o início do processo de projeto, e a actividade do arquiteto paisagista é considerada como chave na constituição de uma equipa multidisciplinar, ao longo de todo esse processo, por apresentar uma visão holística do território. O arquiteto paisagista é incumbido de realizar uma análise e diagnóstico à paisagem, entre outros descritores, procurando a melhor solução, em equipa, para a implantação da estrada. Considerando antecipadamente as questões de recuperação do território afetado. O resultado pretendido será uma integração paisagística adequada ao bom funcionamento da estrada, potenciando-se percursos seguros e de valor patrimonial.
As Áreas Livres das estradas assumem um papel fundamental nesta problemática, pois são as áreas que estão diretamente ligadas às vias e que pertencem à entidade responsável pela gestão e manutenção da estrada. A entidade responsável pela estrada poderá garantir, assim, a implantação e manutenção do projeto de integração paisagística sem estar dependente de terceiros, o que não sucederá com as áreas adjacentes, que, em norma, são privadas. Neste sentido, as Áreas Livres são os elementos fundamentais para garantir a continuidade de uma integração paisagística adequada entre a Estrada e a Paisagem.
O tema desenvolvido no Estágio Profissional na Estradas de Portugal, S.A. (EP), no âmbito do Mestrado de Arquitetura Paisagista, enquadra-se nesta temática, da integração paisagística das infraestruturas rodoviárias, especificamente na área do Projeto de Integração Paisagística (PIP).
O objecto de estudo escolhido foi Estrada Nacional 122/Itinerário Complementar 27 (EN122/IC27), que estabelece a ligação entre Vila Real de Santo António até bem perto de Beja, onde liga com o Itinerário Principal 2 (IP2), conectando diversas capitais de Concelho.
Numa breve análise inicial pode-se comprovar a necessidade de uma proposta de reintegração paisagística por este objecto apresentar uma grande diversidade de características com problemas a resolver.
A EN122/IC27 apresenta-se por um lado como uma Estrada Nacional em contexto, maioritariamente, rural, atravessando diversas localidades que lhe conferem alguma urbanidade. Na região serrana algarvia surge como uma via-rápida moderna em meio rural, sendo distinguida como IC. Na sua totalidade esta Estrada atravessa duas regiões, o Algarve e o Alentejo, liga de forma directa quatro capitais de Concelho, percorre diversas unidades paisagem e áreas protegidas, o que lhe confere uma dinâmica paisagística com diversas situações a necessitar de soluções de integração.
O trabalho elaborado procurou desenvolver uma proposta de reintegração paisagística adequada à situação atual e futura da EN122/IC27, com o objectivo de valorizar a segurança e comodidade das infraestruturas rodoviárias, assim como, promover uma integração paisagística mais adequada às atuais e futuras necessidades da paisagem envolvente num contexto de alterações climáticas, através da valorização das suas Áreas Livres.
2. Procedimento metodológico
O desenvolvimento deste Relatório de Estágio Profissional ocorreu em duas fases principais: a Revisão do Estado da Arte e o desenvolvimento do Estágio Profissional na EP.
Na primeira fase foi elaborada uma revisão bibliográfica como suporte teórico dos seguintes pontos:
- Valorização das Áreas Livres da Estrada como elementos fundamentais da sua integração na paisagem;
- Compreensão e descrição do enquadramento desta problemática na legislação portuguesa;
- Compreensão do processo de projeto, construção e manutenção da integração paisagística em infraestruturas rodoviárias;
O conhecimento adquirido na primeira fase permitiu avançar para a segunda fase de forma mais fundamentada, facilitando a integração e o desenvolvimento de um trabalho em equipa.
Na segunda fase, o desenvolvimento do Estágio Profissional na EP, foi feita a caraterização do caso de estudo, EN122/IC27, e desenvolvida a consequente Proposta de Reintegração Paisagística.
Para o desenvolvimento da caracterização do caso de estudo, começou-se pela pesquisa e recolha de informação, referentes à EN122/IC27: projeto de integração paisagística (PIP), Estudo de Impacte Ambiental (EIA), relatório de conformidade ambiental do projeto de execução (RECAPE), ortofotomapas, etc.
Seguiu-se o trabalho de campo, onde através de visitas exploratórias recolheu-se informação de suporte fotográfico aliada a anotações no caderno de campo. Estas visitas à EN122/IC27 permitiram identificar as Áreas Livres, os métodos de integração utilizados, a sua evolução até à data, a sua relação com a bacia visual da estrada e outras potencialidades ou condicionantes.
A junção destas duas fases informativas resultou na caraterização do objeto de estudo. Onde através do tratamento e comparação de dados, procura-se avaliar os métodos e técnicas de integração propostos no projeto de integração paisagística (PIP), sempre que o haja. Procura-se, depois, compreender se a implementação respeitou o projeto e qual foi a sua evolução.
A soma dos três processos anteriores, de recolha e tratamento de informação, permitiu elaborar a análise da integração paisagística à EN122/IC27. Onde se concluiu qual a atual integração da estrada na paisagem, tendo como base a qualidade das Áreas Livres,
evolução do PIP; níveis de erosão; presença de espécies exóticas e/ou invasoras; área versus diversidade de espécies vegetais (estratos: herbáceo, arbustivo, arbóreo), integração das infraestruturas de drenagem e outros elementos construídos; nível de integração da bacia visual da estrada, etc.
Após a análise das Áreas Livres e ao todo da EN122/IC27, seguiu-se o desenvolvimento da fase principal do Estágio, a proposta de projeto de reintegração paisagística.
Para o desenvolvimento da proposta reintegração paisagística, associadas à análise realizada à EN122/IC27, foram seguidas as normas usadas pela EP, que têm como base um conjunto de manuais da própria autoria, da autoria da Junta Autónoma da Estradas (JAE) e do Instituto de Infraestruturas Rodoviárias (INIR): Exigências psicológicas da
condução automóvel e valorização paisagística rodoviária; Trabalhos de Arborização de Estradas; Normas de Traçado; Normas de Traçado – Revisão, Documento Base e Disposições Normativas - Dimensionamento de Rotundas, Documento Síntese. Assim
como, projetos já desenvolvidos pelo Departamento de Ambiente da EP que serviram como exemplos, a diferentes níveis, para a elaboração da proposta final.
3. - Integração paisagística das
Áreas Livres da Estrada
3.1. Definição das Áreas Livres da Estrada
Áreas Livres da Estrada é a designação encontrada para identificar todos os espaços pertencentes à estrada que podem assumir um caráter ligante e transitório com a paisagem envolvente, no âmbito deste Relatório de Estágio Profissional. É de referir que inicialmente considerou-se a possibilidade de designá-los como “Vazios” da Estrada, mas considerou-se um termo redutor para a diversidade de funções que assumem e nesse sentido chegou-se a esta terminologia.
A terminologia segue o termo apresentado no Documento Base de Revisão da Norma de Traçado apresentada pelo Instituto Infraestruturas Rodoviárias (INIR), que define a zona livre da estrada. A definição que apresentamos para Áreas Livres é muito mais
abrangente, ao nível de espaços e funções, incluindo os espaços identificados como zona livre. Salienta-se, neste ponto, que ao nível dos PIP’s as Zonas Livres servem a sua função rodoviária, não contemplando, por isso, obstáculos que coloquem em causa a segurança rodoviária, sejam eles elementos vivos ou inertes.
Nesse sentido passamos a descriminar de acordo com a terminologia das Normas de Traçado, da Junta Autónoma de Estradas (JAE) e do INIR, os espaços afetos às Áreas Livres:
Faixas laterais ou de proteção:
- Faixa lateral ou de proteção - Área adjacente à faixa de rodagem – Área entre o limite exterior da faixa de rodagem e o limite exterior da zona da estrada (Engivia, 2010);
- Zona livre – Área adjacente à faixa de rodagem, disponível para o uso seguro por parte de veículos descontrolados. Esta área é, normalmente, composta por uma berma, um talude recuperável, um talude irrecuperável e uma área livre terminal estrada
(Engivia, 2010). (As bermas, não são consideradas como parte das Áreas Livres, designadas nesta tese.)
Ilhas:
- Ilha - Zona interdita à circulação de veículos, situada no centro da faixa de rodagem ou entre vias;
- Ilha central – Zona interdita à circulação de veículos, situada no centro dum cruzamento giratório, e geralmente de forma circular ou oval (JAE,1994);
- Ilha direcional – Zona delimitada na plataforma, interdita à circulação de veículos, que canaliza o tráfego para zonas bem definidas (JAE,1994);
- Ilha separadora – Zona delimitada na plataforma, interdita à circulação de veículos, que tem função de separador de sentido ou de vias (JAE,1994).
Separadores:
- Separador – Zona ou dispositivo (e não simples marca) destinado a separar o tráfego do mesmo sentido ou de sentidos opostos (JAE,1994);
- Separador central – Zona que separa faixas de rodagem de sentidos opostos
(JAE,1994);
- Separador de vias – Separador de duas vias de tráfego (JAE,1994);
- Separador lateral – Separador de duas estradas, das quais uma é de acesso livre e outra é de acesso condicionado ou de grande trânsito (JAE,1994).
Áreas de repouso/descanso:
- Área de repouso/descanso – Áreas que permitem a paragem dos veículos em segurança possibilitando o repouso/descanso dos utentes (IST,2009);
- Miradouros - Áreas que permitem a paragem dos veículos em segurança possibilitando aos utentes a contemplação de paisagens excecionais (IST,2009).
3.2. – Integração paisagística da estrada
O Homem é um criador de paisagem e ao longo do seu desenvolvimento tem feito prova disso. As vias de comunicação são marcas do Homem no tempo, que após a sua sedentarização, levaram à compartimentação da paisagem, transformando a paisagem natural numa paisagem, cada vez mais, humanizada (Rosa,2013).
A evolução da estrada leva a uma hierarquização do sistema viário, à definição de diferentes tipologias e integrações na paisagem (Rosa,1995).
As estradas mais antigas são elementos bem integrados na paisagem. O Homem preocupou-se sempre em preservar os sistemas ambientais, considerando, a sua capacidade de construção de estradas e de transformação da paisagem (Rosa,1995). Construiu as estradas na meia encosta, escapando às inundações do vale e à exposição aos elementos atmosféricos das cabeceiras (Cabral,1993). Procurou as encostas com declives suaves de forma a facilitar uma construção ajustada ao terreno, racionalizando o esforço da construção e daqueles que as percorriam (Cabral,1993).
As árvores surgem associadas às estradas desde sempre, como elementos que forneciam abrigo, sombra, materiais e proporcionavam um efeito estético ao percurso, tornando-se sinais caraterísticos e marcando as estruturas de compartimentação que a partir de si surgiam (Cabral & Telles,1999).
Os Romanos foram os grandes dinamizadores das estradas, desenvolvendo toda uma engenharia que permitiu as suas vias de comunicação serem uma componente essencial na circulação e segurança do império. O enquadramento das estradas romanas foi essencial para a sua durabilidade, para além de garantir as funções anteriormente mencionadas quanto à utilização arbórea: fornecer sombra, abrigo, materiais e apresentar motivos estéticos. Salienta-se ainda a utilização dos materiais da região, na construção das estradas, como é o caso das pedras e madeiras (Rosa,1995).
Na Idade Média, continuou-se a utilizar a vegetação como elemento integrador da estrada na paisagem e para os fins já referidos (Rosa,1995).
Outra tipologia de estrada históricas que atravessaram vários períodos e que encontra-se associada à vegetação são as azinhagas. Estradas integradas na paisagem entre muros de pedra e sebes de compartimentação, que protegem a estrada e os campos agrícolas adjacentes das forças dos agentes atmosféricos, criando no seu interior e na sua envolvência um microclima promotor da biodiversidade nativa (Rosa,1995).
Ao nível verdadeiramente cénico, surge pela proposta de Olmsted para o Central Park de Nova Iorque, a Estrada Parque (Parkway ou Parkway road) (Favaretto,2012). A Estrada Parque apresenta vias largas e muito arborizadas, que estão associadas a um parque, de recreio e lazer ou natural, e que permitem um circulação cómoda e segura, a um velocidade baixa, para se poder contemplar a paisagem envolvente (Echániz,2006).
Tornando-se percursos de transição entre os parques e as áreas residências ou mais urbanas (Favaretto,2012).
Tanto a Estrada Parque (Parkway), como a Estrada Cénica (Scenic road) ou a Estrada Paisagem (Landscape road), são na maioria dos casos, estradas, que embora funcionais, foram projetadas e construídas com o objetivo de se integrarem na paisagem e permitirem, a quem as percorre, a contemplação da paisagem envolvente. São projetadas com a consciência de que as pessoas que as disfrutam se encontram em movimento, num veículo (Echániz,2006). Este tipo de estradas disponibiliza o acesso aos parques e à paisagem, e nos pontos-chave, tem miradouros e áreas de repouso, que permitem a contemplação e a vivência do ambiente envolvente, sem colocar em perigo
objetivo principal a contemplação da paisagem, onde são valorizados os elementos cénicos, naturais e culturais, do território percorrido (Echániz,2006).
Com o desenvolvimento da Era Industrial e, posteriormente, com o Modelo Económico de Ford começaram-se a perder as relações entre as estradas e a paisagem. O desenvolvimento massivo da segunda metade do século XX levou a uma construção desenfreada de vias de comunicação, liderada por equipas de engenheiros, cujo único objetivo era estabelecer ligações rápidas, conseguidas através da simplificação da morfologia do território. Esta simplificação do território levou a que muitas estradas não estabelecessem uma boa relação com o território percorrido, criando impactes negativos nos processos naturais, sociais e na complexidade das suas relações (Bertè et al.,2013).
A consciencialização internacional dos problemas causados pela construção de infraestruturas de forma massiva e sem análises prévias aos impactes que causariam, levou a uma mudança de rumo nas orientações internacionais através de vários acordos que procuram promover projetos que se enquadrem, mantenham e suportem a complexidade da paisagem onde se inserem (Bertè et al.,2013). Salienta-se a Diretiva Europeia nº 85/337/EEC, estabelecida em 1985, que levou às alterações na legislação dos países europeus de forma a inserir o Estudo de Impacte Ambiental (EIA) nos processos de projeto (Bertè & Panagopoulos,2010), e a Convenção Europeia da Paisagem (2004), que levou a novas reformulações nas legislação dos países europeus procurando proteger os valores ecológicos e socioculturais da Paisagem (Bertè et al.,2013).
As políticas mais ambientalistas levaram à formação de equipas pluridisciplinares no desenvolvimento dos projetos das estradas, de modo a conseguir a melhor integração da estrutura no território. O trabalho desenvolvido pelos Engenheiros Civis tem vindo a reformular as suas abordagens para uma perspetiva mais ambientalista, com a integração de técnicos de outras disciplinas nas equipas de trabalho, como: ecologistas; biólogos; arquitetos paisagistas; entre outros; tornando o projeto das estradas uma obra mais holística e integrada na paisagem (Rosa,2013).
Ao longo das últimas décadas têm surgido diferentes movimentos e abordagens de forma a promover a integração paisagística das estradas. Pela sua abordagem mais
que procura certificar a estrada de acordo com o nível de sustentabilidade da sua construção e manutenção, envolvendo responsabilidades de dimensão ambiental, social e económica (Favaretto,2012).
A denominação verde reflete os princípios de sustentabilidade nos processos de construção e manutenção da estrada. A estrada será classificada, ao longo da sua construção e manutenção, consoante a sua capacidade de economia de energia e água; a produção e gestão de resíduos; a seleção de materiais e técnicas construtivas eficientes, como as de bioengenharia; as opções a veículos alternativos, como transportes públicos, veículos elétricos, bicicletas, entre outros; e a sua integração na paisagem, urbana, rural ou natural (Favaretto,2012).
As estradas verdes devem seguir os princípios da engenharia de segurança, da sustentabilidade e da qualificação da infraestrutura pela arquitetura paisagista
(Favaretto,2012).
3.2.1. – Integração paisagística da estrada em Portugal
A integração paisagística da estrada em Portugal acompanha os períodos referido no capítulo anterior até ao século XIX, em que se dá a revolução da rede viária em Portugal, através das orientações de Fontes Pereira de Melo, Ministro das Obras Públicas do “Governo da Regeneração” (Rosa,1995).
Fontes Pereira de Melo procura recuperar o atraso do país face aos países europeus, dinamizando os serviços de correio, transporte de passageiros e mercadorias. A melhoria dos transportes levou à melhoria das estradas e manteve a preocupação de integração com meio envolvente, seguindo normas como: novas estradas sobre caminhos antigos (Rosa,1995).
A plantação linear às estradas continua a assumir grande importância, para além dos objetivos anteriormente mencionados, esta vem ajudar à manutenção do macadame, garantindo teores de humidade ótimos, diminuindo as forças da chuva e do vento. É promovida a plantação de diferentes tipos de árvores e arbustos para ajudar a quebrar
visualmente os grandes pavimentos uniformes, suavizar a ligação à paisagem e a sua compartimentação (Cabral,1993; Rosa,1995).
Após este período denominado de Fontismo a rede viária nacional estabilizou até à criação da Junta Autónoma de Estradas (JAE) em 1927. A construção de estradas volta a intensificar-se, seguindo um regulamento específico em termos técnico, e mais tarde em termos paisagísticos, com a influência de Caldeira Cabral e dos arquitetos paisagistas alemães (Rosa,1995).
Surgem as preocupações de integração das estradas, tendo como objetivos claros de projeto, as análises à proteção e/ou recuperação da paisagem. As estradas desenvolvidas segundo as normas da JAE vão ao encontro das especificidades do território, adaptando-se a este, valorizando o património natural e cultural envolvente, nas faadaptando-ses de construção e exploração (Cabral,1993).
Os projetos de integração paisagística consideravam no plano de plantação, a vegetação como elementos de apoio à sinalização viária. A sua conjugação com outros elementos informativos permitia uma interpretação antecipada da estrada (Rosa,1995).
As diferentes espécies e associações utilizadas integravam as estradas num corredor verde luxuriante, que ampliava a sua beleza natural nos períodos de floração
(Cabral,1993).
A escolha da vegetação baseava-se na sua adaptação edafoclimática, não se restringindo às espécies autóctones. Esta escolha embora criadora de uma vegetação luxuriante em volta das estradas, trouxe alguns problemas, como a utilização de espécies exóticas que se revelaram infestantes (Cabral & Telles,1999; Rosa,1995).
Outra associação relevante, deste período, é a criação de áreas de repouso nas estradas sempre associadas à presença de água, à vegetação luxuriante e a vistas panorâmicas
A evolução do Automóvel ao longo do século XX e o seu domínio nas estradas nacionais a partir da segunda metade de século, levou a uma nova necessidade de expansão e requalificação do sistema viário (Rosa,1995).
Para garantir a segurança e a comodidade do automóvel, cada vez mais rápido, a estrada viu-se forçada a fugir aos seus princípios de elemento integrante da paisagem. Curvas com raios cada vez maiores e a redução dos declives longitudinais, já não se adaptam às curvas de nível do terreno. Ao distanciar-se do terreno natural, a estrada, cria uma ferida na paisagem, resultante das grandes movimentações de solo, escavações e aterros, coroadas por um asfalto de cinza-negro que parece anunciar o “falecer” da paisagem
(Cabral,1993;Rosa,1995).
A integração da estrada na paisagem deixou de ser prioritária. Foi necessário criar condições de segurança e comodidade para o aumento da velocidade e do número de veículos que percorrem as estradas nacionais. Foram criadas novas estradas só para os automóveis, que derrubam montes e aterram vales, destruindo sistemas ecológicos e culturais e que nem se cruzam com as antigas estradas (Cabral,1993). Estas “novas” estradas não se importam com o Meio, só com o Fim.
3.3. – Enquadramento da integração paisagística da estrada
na legislação portuguesa
A legislação portuguesa consagra através da Portaria n.º 701-H/2008, de 29 de Julho de 2008, as instruções para a elaboração de projetos de obras, onde na Secção IV – Estradas, define as instruções para a elaboração de projetos de estradas (Portaria n.º701-H,2008).
A integração paisagística da estrada está presente desde o início do processo de projeto, desde a escolha do corredor para a implantação da estrada, passando pelos métodos e técnicas de implantação da estrada até à recuperação das áreas afetadas por esta. O papel do arquiteto paisagista é fundamental na equipa multidisciplinar que projeta a estrada, como atividade de conhecimento holístico que permite a interligação das diferentes áreas técnicas.
No Artigo 83.º, da portaria referida, são identificados os elementos especiais do Programa preliminar, onde na alinha “g” são apresentadas as imposições relativas a condicionamentos de impacte ambiental e outros. Onde é fundamental a presença do arquiteto paisagista no sentido de apresentar as condicionantes de impacte na Paisagem e outros para a começar-se a delinear o projeto (Portaria n.º701-H,2008).
Segue-se depois a apresentação do Programa Base, Artigo 84.º, onde na alínea “b” se indicam os estudos paisagísticos e ambientais que se consideram necessários realizar
(Portaria n.º701-H,2008).
A sua função aparece depois refletida no Estudo Prévio, Artigo 85.º, onde no nº 2, alínea “p” aparece o Enquadramento Paisagístico como elemento especial, relativamente às soluções propostas, entre outros elementos que se pode pronunciar
(Portaria n.º701-H,2008).
O Estudo Prévio é acompanhado por um Estudo de Impacte Ambiental (EIA), Artigo 85.º- nº1, onde, entre outros descritores aparece a Paisagem. A Paisagem é mais que a soma de diferentes descritores, sendo necessário um especialista para a sua interpretação e facilitar o desenvolvimento de um projeto bem integrado no território (IST,2009; Portaria n.º701-H,2008). Posteriormente, será emitida a Declaração de Impacte Ambiental (DIA), sem a qual o projeto não poderá seguir para a fase de Projeto de Execução (Portaria n.º701-H,2008).
No Artigo 86.º, são definidos os elementos especiais do Anteprojeto, que caso não seja prescindida esta fase de projeto, o arquiteto paisagista insere-se na elaboração de diferentes elementos especiais (Portaria n.º701-H,2008).
O Projeto de Execução é composto por diferentes fascículos, Artigo 87.º, nº2, e entre eles encontra-se o Projeto de Integração Paisagística (PIP) proposto, alínea “i”. Este tem como objetivos, não só, o enquadramento paisagístico e estético das intervenções propostas, como também dar resposta às exigências da Declaração de Impacte Ambiental (DIA) no que se refere à integração do projeto. O arquiteto paisagista poderá e deverá, ainda, participar na elaboração de outros fascículos. O Projeto de Execução
Execução (RECAPE), sem qual não poderá seguir para a obra, Artigo 87.º, nº1 (IST,2009; Portaria n.º701-H,2008).
O Projeto de Integração Paisagística é composto por peças escritas e desenhadas, devendo estar organizado de acordo com as diferentes componentes a intervencionar (Faixas laterias, ilhas, separadores, áreas de repouso e áreas de serviço). O desenvolvimento do PIP deve identificar as localizações de intervenção; apresentar as caraterísticas sumárias da zona envolvente ao traçado; apresentar memória descritiva e justificativa das opções tomadas; os objetivos e princípios a considerar; as técnicas a usar, as espécies propostas, entre outros elementos que constam no regulamento
(IST,2009).
A Proposta de Integração Paisagística deverá ter objetivos funcionais, estéticos, ecológicos e económicos. Sendo as espécies selecionadas ponderadas segundo estes parâmetros de forma a estarem bem adaptadas edafoclimaticamente e responderem aos objetivos estéticos, optando-se preferencialmente por espécies nativas (IST,2009).
Ao nível do Projeto de Proteção de Fauna, deve ser também apresentado o PIP específico. Uma proposta específica para as passagens e/ou locais de encaminhamento da fauna (IST,2009).
3.4. Integração paisagística da Estrada
Elementos a considerar no projeto
A modernidade exerce uma pressão constante sobre o território. O aumento populacional e as novas tecnologias têm levado a uma transformação rápida da paisagem, perturbado o equilíbrio ecológico e paisagístico (Rosa,1995). A estrada tem sido um dos elementos responsáveis por esta transformação ecológica e paisagística e, é nesse sentido, que é essencial avaliar os seus impactes no território.
Na integração paisagística das estradas devem ser considerados os principais elementos componentes da paisagem, ecológicos e culturais, de forma a encontrar as melhores soluções para a sua integração. É neste contexto que surgem as Áreas Livres das estradas, como espaços promotores da integração paisagística.
O conjunto de elementos, aqui, definidos como Áreas Livres da Estrada já devem ser um resultado do projeto de integração paisagística, especialmente, ao nível da adaptação do troço à topografia existente, com aterros e escavações.
O que é pretendido com este trabalho é a compreensão dos processos de qualificação destas Áreas Livres, que deverão ser considerados nos processos de projeto e construção de uma estrada, mas pode-se, e deve-se, considerar sempre a manutenção e requalificação destes espaços em estradas já existentes. É neste ponto que se destaca a profissão do arquiteto paisagista, em relação a outras profissões, pois sabe que a sua obra nunca está concluída. Ao trabalhar com materiais vivos e com elementos sujeitos a alterações por força das condições atmosféricas, compreende que a sua missão é contínua, e existirá sempre alguma coisa a fazer, depois de certo tempo (Cabral,1993).
Seguidamente serão apresentados os elementos que devem ser considerados nos projetos de integração paisagística das Áreas Livres das estradas:
- O Relevo:
O relevo é o elemento base que condiciona todos os outros elementos. Nesse sentido, o projeto de uma estrada bem integrada na paisagem, têm de relacionar-se com o relevo onde-se insere e que a envolve, minimizando e equilibrando os aterros e as escavações
(Cabral, 1993; Saraiva, 2007).
O relevo deverá ser sempre considerado, não só, por razões ambientais, como também por razões sociais e económicas (Rosa,1995).
- O Solo:
O solo é o suporte da vegetação, um elemento valioso no processo de integração paisagística que deve ser preservado. O processo de preservação do solo começa logo com o projeto da estrada, onde os solos de boa qualidade devem ser preservados
(Saraiva,2007). A superfície ocupada pela construção da estrada e áreas associadas devem ser previamente decapadas, retirando o solo fértil e preservando-o em pargas, de maneira a ser utilizado nos processos de integração paisagística. Este processo é essencial para evitar a destruição, poluição e compactação deste recurso (IST,2009).
- A Água:
A água é um dos principais elementos da paisagem que deve ser considerado em qualquer projeto, e na construção de uma estrada não é exceção. Na implantação de uma estrada são alteradas as condições hidrológicas do meio, tornando-se essencial a requalificação do sistema hídrico de forma a permitir a continuidade do ciclo hidrológico e evitar a sua poluição (Rosa,1995).
- O Ar:
O ar é um dos elementos mais sensíveis nos processos de construção e exploração das estradas. A sua qualidade é diretamente afetada com o levantamento de poeiras e com o aumento da emissão de gases poluentes. A poluição do ar vai ter efeitos ao nível do equilíbrio ecológico, os quais devem ser minimizados com o recurso a diferentes técnicas (IST, 2009; Rosa,1995).
A poluição sonora está diretamente relacionada com a propagação do ar afetando as populações que se encontram junto à estrada, por essa razão, deve-se minimizar os impactes causados, através da criação de barreiras acústicas, que devem estar integradas na paisagem (Házyová et al,2010).
- A Exposição Solar
A exposição solar é um elemento relevante na segurança rodoviária. Na projeção de uma estrada deve-se procurar evitar troços orientados a Este e Oeste, de forma a evitar o encandeamento. Quando não é possível, deverá considerar-se soluções para minimizar os encandeamentos, como a criação de barreiras que permitam a diminuição da incidência dos raios solares sobre a estrada, nos períodos mais críticos (Rosa,2013).
A exposição solar afeta diretamente o desenvolvimento das espécies vegetais, sendo necessário considerar a exposição solar dos taludes para a escolha da vegetação a instalar (Cabral,1993). Deverá ser retirado partido destas situações de maneira a evitar simetrias e continuidades da paisagem, devendo procurar-se a diversificação e qualidade visual do troço.
- A vegetação:
A vegetação nativa existente na área de implantação de uma estrada deve ser avaliada numa fase prévia do projeto pois informa sobre os ecossistemas existentes (Rosa, 1995). O seu levantamento e reconhecimento são essenciais para o processo de requalificação, de forma a permitir a recuperação do equilíbrio ecológico perdido. Uma intervenção que não considera uma análise à vegetação existente arrisca-se a perder populações vegetais importantes e a introduzir espécies prejudiciais aos ecossistemas locais (Forman et al,2002; IST,2009).
- Culturas Tradicionais:
A construção da estrada deverá procurar na fase de recuperação, a reestruturação do tecido agrícola e florestal, através de taludes com declives suaves que se integrem na paisagem e permitam o retorno das actividades agrícolas e silvícolas afectadas
(Cabral,1993; Rosa,1995).
Em áreas adjacentes com usos agrícolas ou silvícolas, poder-se-á incorporar no projeto de integração as espécies utilizadas nessas culturas, desde que estas se apresentem bem adaptadas edafoclimaticamente e necessitem de manutenções mínimas ao seu desenvolvimento, permitindo-se assim uma continuidade da paisagem e a valorização cultural do lugar.
- A Fauna:
As estradas são barreiras para a fauna, que vê o seu habitat dividido, à data da implantação, apresentando o seu atravessamento um risco de morte. O efeito de barreira causa diversos problemas, que se acentuam quando falamos de espécies em vias de extinção ou de interesse. Por isso, as espécies devem ser dissuadidas de atravessar as estradas através da criação de barreiras, que devem servir como guias para as estruturas de passagem de fauna, estruturas essas que garantem a continuidade dos corredores ecológicos (Forman et al, 2002; Rosa 1995).
- Técnicas e mateiras de construção tradicionais:
As técnicas e materiais de construção tradicionais são uma marca do Homem nas edificações que permanecem na história do lugar, caraterizando a paisagem aos mais diversos níveis. Sempre que possível as técnicas e materiais de construção tradicionais
devem incorporar a estruturas rodoviárias, como em estações de serviço; áreas de repouso; muros de suporte; ou elementos estéticos de enquadramento na paisagem, permitindo a identificação do território que é atravessado (Saraiva, 2007).
-A Segurança Rodoviária:
A estrada com uma integração paisagística correta favorece a segurança rodoviária, ao promover uma circulação mais regular do tráfego induzida pelo relaxamento psicológico dos condutores, que reconhecem antecipadamente a forma do traçado. A vegetação assume, neste contexto, funções importantes ao nível da segurança rodoviária que devem ser desenvolvidas e promovidas a partir do projeto (Rosa, 1995).
4. – Entidade Acolhedora do Estágio Profissional e
Objeto de Estudo
4.1. – Estradas de Portugal, S.A.
A EP – Estradas e Portugal, -S.A. é uma Sociedade anónima de capitais públicos detida na sua totalidade pelo Estado Português, que exerce s seus direitos como acionista através da Direcção-Geral do Tesouro e das Finanças. Foi criada em 2007, resultante de algumas transformações ocorridas desde 1927, ano em que foi criada a Junta Autónoma das Estradas (JAE). Localiza-se, desde da década de 1970, na Praça da Portagem, em Almada, em terrenos sobrantes da construção da Ponte 25 de Abril
(EP, 2012).
A JAE era um organismo Estatal com autonomia administrativa e financeira que tinha como objetivos a construção de novas estradas, reconstrução de antigos troços, reparação e construção das obras de arte mais importantes e o estudo e construção de grandes extensões de estradas essenciais à Rede Rodoviária Nacional, ficando, conhecida internacionalmente, por obras notáveis como a Ponte da Arrábida, no Porto, o Viaduto Duarte Pacheco, em Lisboa ou a Marginal Lisboa – Cascais (EP, 2012).
Em 1997 foi criada a JAE Construção, S.A. com a função de dinamizar a aplicação do Quadro Comunitário de Apoio II, que foi um instrumento fundamental nas políticas de desenvolvimento e modernização das infraestruturas rodoviárias, cujo objetivo era a construção da totalidade dos Itinerários Principais (IP’s) e de 50% dos Itinerários Complementares (IC´s) até ao ano 2000 (EP, 2012).
Em 1999 dá-se uma nova reestruturação do setor, que termina com os organismos da JAE e surgem em substituição o Instituto das Estradas de Portugal (IEP), o Instituto para a Conservação Rodoviária (ICOR) e o Instituto para a Conservação e Exploração da Rede Rodoviária (ICERR). Institutos que se fundiram em 2002 num único instituto, o IEP. Em 2004 este Instituto Publico transforma-se numa Entidade Pública Empresarial, continuando a prestar um serviço público, mas em moldes empresariais (EP, 2012).
Em 2007 a EP surge como uma empresa privada, com quem o Estado Português assina o Contrato de Concessão a 23 de Novembro do mesmo ano. A partir de então, a Missão da empresa consiste na prestação de um serviço público, em moldes empresariais, que tem como objetivos: o financiamento, exploração, requalificação e alargamento das vias pertencentes à Rede Rodoviária Nacional, assim como, a conceção, projeção, construção, financiamento, conservação, exploração, requalificação e alagamento das vias que integram a Rede Rodoviária Nacional Futura (EP, 2012).
Ao nível das áreas operativas, a administração rodoviária apresenta cinco áreas de operação principais:
- Planeamento e Desenvolvimento; - Projetos e Empreendimentos;
- Conservação, Exploração e Segurança Rodoviária; - Concessões;
- Obras de Arte e Estruturas Especiais (EP, 2012).
Estas áreas operativas seguem as políticas de Sustentabilidade e Qualidade da EP, contribuindo de forma inequívoca para uma melhoria do seu desempenho, criando
soluções inovadoras capazes de alavancarem os níveis de satisfação dos seus parceiros
(EP, 2012).
Das diferentes áreas de atuação da EP, como o Plano Rodoviário Nacional, Empreendimentos, Segurança Rodoviária, Licenciamentos, Subconcessões, etc, salienta-se para este Plano de Relatório de Estágio Profissional, a área do Ambiente, que faz parte das funções da Direção de Desenvolvimento, Ambiente e Segurança Rodoviária da EP, que através do Gabinete de Ambiente, onde se insere este estágio, intervém em todos os processos ambientais associados ao planeamento e projeto de estradas, bem como à sua execução e que tem como principais funções:
- Acompanhamento Ambiental de Estudos Prévios e Projetos de Execução;
- Acompanhamento Ambiental da Obra; - Acompanhamento Arqueológico da Obra;
- Acompanhamento dos Estudos de Monitorização Ambiental; - Medições de Ruído;
- Integração Paisagística;
- Colaboração e Patrocínio de Projetos de Investigação em Temáticas relacionadas com os Impactes Ambientais das Estradas (EP,2012).
4.2. – Estradas Nacionais
A organização da Rede Rodoviária é um elemento importante a considerar nas políticas de ordenamento do território. A organização da Nova Rede de Estradas, nomeadamente Estradas Nacionais, são essenciais para uma política de ordenamento do território equilibrada, que é traduzida na existência de um Plano Rodoviário Nacional (PRN) (EP, 2012).
O Plano Rodoviário Nacional surge em 1945 pela mão do Ministro Duarte Pacheco, estabelecendo a gestão da Rede Rodoviária Nacional até 1985. Ano em que surge o novo Plano Rodoviário Nacional, resultante das necessidades do aumento do tráfego automóvel, que havia atingido níveis caóticos na década de 1970, década em que se tornou necessária a revisão do antigo PRN (Rosa,2013).
O novo PRN é aprovado em 1 de Agosto de 1985 e na definição da Nova rede Rodoviária Nacional adotam-se critérios funcionais, operacionais e de acessibilidade
(Rosa,2013).
“Definidas pela sua funcionalidade passam a ser asseguradas por Estradas Nacionais as seguintes ligações:
a) Da sede de cada distrito com os contíguos;
b) Da sede de cada distrito com os centros urbanos do mesmo;
c) Entre a sede de cada distrito, o porto e a fronteira mais importante desse distrito, quando existentes.
Sob o ponto de vista operacional, serão servidos por Estrada Nacional os percursos com extensão superior a 10km e tráfego médio diário superior a 2000 veículos relativo ao ano de 1975 (4300 em 1990), bem como aqueles que com tráfego médio diário superior a 1000 veículos, estabeleçam a ligação entre sedes de concelho.” (D.L. 380/85)
Ficou, também, estabelecido que todas as sedes de concelho serão servidas por Estradas Nacionais nas ligações à rede definida anteriormente (EP, 2012).
É ainda de salientar, que foram formados agrupamentos de centros urbanos de acordo com o seu potencial demográfico, dos serviços de apoio às atividades económicas e às populações e da sua capacidade exterior em três grupos:
A – Sede de distrito e centros urbanos equiparados;
B – Centros urbanos de influência supra concelhia, mas infra distrital; C – Centros urbanos só com influência concelhia (EP, 2012).
A Rede Rodoviária Nacional integra apenas duas categorias de Estradas Nacionais, os Itinerários Principais (IP’s) e os Itinerários Complementares (IC’s), que constituem a Rede Nacional Fundamental, com 2500km, e a Rede Nacional Complementar, com 7500km (EP, 2012).
5. Caso de Estudo - EN122 & IC27
O presente Caso de Estudo teve como objectivo o desenvolvimento de uma Proposta de Projecto de Integração Paisagística (PIP) para a requalificação da integração paisagística da Estrada Nacional 122 (EN122) e do Itinerário Complementar 27 (IC27), que estabelecem a ligação entre Beja (Baixo Alentejo) e Vila Real de Santo António (Algarve), atravessando as capitais de Concelho Mértola (Baixo Alentejo) e Castro Marim (Algarve), entre outras localidades (Fig. 1).
Fig. 1 - Mapa da EN122
(fonte: EP,2014)
As áreas de intervenção correspondem às áreas livres definidas pelo correspondente Projeto Rodoviário.
O PIP de projetos rodoviários tem como objetivo genérico a redução do impacte provocado pela construção e exploração da estrada (e estruturas associadas) no ambiente, buscando um reajuste no equilíbrio da paisagem através da concretização de objectivos ecológicos, estéticos, funcionais e económicos.
Objetivos ecológicos:
- Criação de condições para a constituição de corredores verdes que permitam promover a biodiversidade local e aumentar a resiliência dos ecossistemas envolventes.
- Desenvolvimento de uma estrutura ecológica que diminua dos impactes provocados pela construção e exploração da estrutura, promovendo a purificação da d água, do ar e do solo.
Objetivos estéticos:
- Integração na paisagem, garantindo simultaneamente a criação de uma estrutura verde adequada e estabelecendo uma relação de continuidade com a envolvente.
- Criação de uma zona de qualidade visual junto à estrada, beneficiando de forma direta, o utente da via, e, por outro, reduzindo os impactes visuais originados pela implantação desta estrutura na paisagem envolvente.
Objetivos funcionais:
- Criação de condições de legibilidade da estrada e da paisagem circundante, reduzindo a monotonia e criando um ambiente de tranquilidade, que minimize a tensão emotiva do condutor, sem diminuir as suas capacidades de atenção perceção e aumentando assim a segurança da via.
Objetivos económicos:
- Redução dos custos inerentes à realização da obra, assim como, dos resultantes da manutenção da estrutura proposta, sem afetar porém, objetivos ecológicos, estéticos e funcionais. Pretende-se, assim, atingir o equilíbrio custo/benefício.
5.1Caraterização da Situação Existente
5.1.1. Caraterização Geral da Paisagem
Apesar de um território pequeno, em comparação com outros países, Portugal apresenta uma paisagem com grande diversidade, resultante das suas caraterísticas naturais e da intervenção das populações que a ocupam.
A paisagem portuguesa encontra-se caraterizada por vários autores, de acordo com as suas formações e os diferentes interesses para a caraterização. De entre as diferentes caraterizações existentes para o território português escolhemos como base para o desenvolvimento da caraterização geral da paisagem atravessada pelo IC27/EN122 os
trabalhos “Contributos para a Identificação e Caracterização de Portugal Continental”, com a coordenação de Alexandre Cancela d’Abreu, Teresa Pinto Correia e Rosário Oliveira e a “ A árvore em Portugal”, de Francisco Caldeira Cabral e Gonçalo Ribeiro Telles, por apresentarem uma caraterização do território que se complementa e que justifica a caraterização da área de intervenção e a proposta de requalificação de acordo com a paisagem tradicional.
5.1.1.1. As Unidades de Paisagem
Segundo Cancela d’Abreu em “Contributos para a Identificação e Caracterização da Paisagem em Portugal Continental”, a paisagem é um sistema complexo em constante mudança, resultante das ações naturais e culturais que se influenciam de forma reciproca e que se vão alterando ao longo do tempo, sendo influenciadas e influenciando a estrutura global do território (Abreu, Correia & Oliveira, 2004).
Para caraterizar a paisagem é necessário reconhecer as suas diferentes dimensões e compreender como se integram a ecologia, a cultura, a socioeconomia e a dimensão sensorial no seu processo construtivo (Abreu, Correia & Oliveira, 2004).
As Unidades de Paisagem (UP’s) são áreas cuja matriz territorial é o somatório da integração das diferentes dimensões da paisagem, apresentando um padrão semelhante ao longo do seu interior, que é diferente do seu exterior. O padrão pode ter caraterísticas naturais, culturais e outras ou ser um resultado da interação entre diferentes fatores, no entanto, essas caraterísticas têm que conferir um caráter de identidade à Unidade para que esta se diferencie das envolventes (Abreu, Correia & Oliveira, 2004).
Do trabalho “Contributos para a identificação e caracterização da paisagem em Portugal Continental” resultaram 22 Grupos de Unidades de Paisagem, constituídos por 128 Unidades de Paisagem, das quais podemos identificar cinco Unidades atravessadas pela EN122/IC27, entre o Baixo Alentejo e o Algarve:
_ Baixo Alentejo: – Vale do Baixo Guadiana e Afluentes (UP 111); – Campos de Ourique-Almodôvar-Mértola (UP 115);
_ Serras do Algarve e do Litoral Alentejano: – Serra do Caldeirão (UP 122);
_ Algarve: – Barlavento Algarvio (UP 125); – Foz do Guadiana (UP 128).
De seguida é feita a apresentação das principais caraterísticas das diferentes Unidades de Paisagem atravessadas pela EN122/IC27 segundo o trabalho “Contributos para a Identificação da Paisagem em Portugal Continental”.
5.1.1.1.1. Vale do Baixo Guadiana e afluentes (UP 111)
Desta unidade faz parte o vale do Rio Guadiana, entre a Barragem do Alqueva até perto da foz, bem como os vales ou troços finais dos seus principais afluentes (Abreu, Correia & Oliveira, 2004) (Fig. 2), dos quais salienta-se para a presente caraterização as ribeiras do Vascão, Oeiras, Terges e Cobres, todas atravessadas pelo EN122/IC27.
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O Vale do Guadiana e dos seus afluentes são o principal acidente físico que quebra a monotonia da planície sul alentejana. Esta Unidade, limitada a sul pelas serras algarvias, apresenta um conjunto de vales encaixados sem fundo aluvial, envolvidos por encostas declivosas de xisto e cobertas por uma multiplicidade de densidades e composições de vegetação, que atribui o caráter rústico da região (Abreu, Correia & Oliveira, 2004).
As suas caraterísticas fundamentais estão ligadas ao Rio e ribeiras, mantendo-se ao longo de todo o troço definido pela unidade de paisagem, diferenciando-a de forma distinta das unidades envolventes (Abreu, Correia & Oliveira, 2004).
Da Barragem do Alqueva até ao Pulo do Lobo, maior queda de água do Rio Guadiana, os acessos difíceis e a vegetação densa nas encostas não deixam muita margem para as atividades humanas, ficando o Rio marcado por algumas construções como açudes, azenhas, sistemas de pesca fixos e fortificações. O Vale é um local de refúgio para a vida selvagem. Refúgio que se acentua após o Pulo do Lobo, onde as encostas mais declivosas, embora com menos vegetação, tornam as margens do Rio quase inacessíveis ao Homem, abrigando uma grande diversidade de espécies rupícolas. Ao chegar a Mértola o Vale começa a abrir e a vegetação ribeirinha volta a compor-se, dando-se
uma transição no Vale. Mas é na transição entre o Alentejo e o Algarve que as margens começam a ficar menos declivosas e o vale vai-se abrindo, tornando o Rio mais calmo
(Abreu, Correia & Oliveira, 2004).
Os povoamentos na Unidade do Vale são aglomerados urbanos que mantêm uma estreita relação entre o Rio e atividades agropecuárias extensivas, destacando-se a Vila de Mértola e o Pomarão, no Alentejo, e Alcoutim no Algarve (Abreu, Correia & Oliveira, 2004).
Fig. 2 - UP 111 – Vale do Baixo Guadiana e Afluentes
(fonte: Abreu, Correia & Oliveira, 2004)
5.1.1.1.2. Campos de Ourique – Almodôvar - Mértola (UP 115)
Esta unidade diferencia-se por um caráter de isolamento e relativa aridez, através de manchas onde se verifica o abandono das terras, devido à pobreza e degradação do solo
(Fig. 3). Esta homogeneidade, no entanto, apresenta algumas variações que levaram à
consideração de três sub-Unidades de Paisagem, tendo em conta a presença dos montados de azinho mais ou menos densos, alternados com campos abertos ou com pouca presença arbórea (Abreu, Correia & Oliveira, 2004).
Fig. 3 - UP 115 – Campos de Ourique – Almodôvar – Mértola
(fonte: Abreu, Correia & Oliveira, 2004)
As variações que permitem esta subdivisão representam, com maior ou menor expressão, os diferentes usos e atividades desta unidade: agricultura, silvicultura, pastorícia e matos. Usos que compartimentam a paisagem por entre os relevos ondulados ganhando expressão nos limites do Vale do Guadiana (Abreu, Correia & Oliveira, 2004).
Para além do Guadiana e dos seus afluentes que cortam a monotonia desta paisagem surge, também, um conjunto de serras (cristas quartzíticas), como a Serra de Alcaria Ruiva, que apesar de não apresentarem grandes altitudes, dominam a paisagem num anglo de 360º sobre as planícies alentejanas, dando origem a pequenos biótopos (Abreu, Correia & Oliveira, 2004).
O solo de cores acastanhadas e vermelhas contrasta com a vegetação primaveril ou com o restolho do final do Verão. Nas áreas mais degradadas, a sudeste, a vegetação é mais homogénea, sendo dominada pela esteva e pelo sargaço, acentuando as sensações de secura e aridez que vão diminuindo quando se caminha para norte ou oeste, em solos mais férteis. A oeste, a influência do clima oceânico proporciona um clima ameno favorável aos montados mistos de azinho e sobro. A norte distingue-se o montado de azinho mais denso, ganhando destaque os sistemas silvopastoris da região, em especial destinado ao gado ovino. Estas ligeiras diferenças no território dão origem a três sub-Unidades de Paisagem:
- 115c) Setor Norte – Montado de Azinho, com densidade média-alta (Abreu, Correia & Oliveira, 2004).
Têm vindo a ganhar expressão as ações de florestação nas áreas agrícolas, em especial nas áreas com os solos mais degradados da área sudeste. Uma das espécies que tem vindo a ganhar expressão na região é o pinheiro manso, cujos povoamentos podem vir a provocar alterações drásticas no caráter da paisagem e desequilíbrios ecológicos (Abreu, Correia & Oliveira, 2004).
Os povoamentos habitacionais nesta unidade são raros, espaçados e de baixa densidade populacional, concentrados em vilas, aldeias e lugares, surgem, também, os “montes”, tipologia que se encontra em processo de abandono (Abreu, Correia & Oliveira, 2004).
5.1.1.1.3. Serra do Caldeirão (UP 122)
A Serra do Caldeirão carateriza-se por um relevo acidentado, constituído por extensas matas, montados e matos. Uma região isolada e despovoada devido às suas condicionantes biofísicas entre as peneplanícies alentejanas e o Litoral Algarvio (Abreu, Correia & Oliveira, 2004) (Fig. 4).
Fig. 4 - UP 122 – Serra do Caldeirão
(fonte: Abreu, Correia & Oliveira 2004)
Os povoamentos são poucos, constituídos por pequenos e pobres conjuntos habitacionais, associados a áreas agrícolas de subsistência. Os maiores rendimentos são resultantes do descortiçamento, cuja cortiça é uma das melhores do país. Existem, no
