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Número 227
Número 227 ●● ano 31 ano 31 ●● edição online edição online ●● www.jornauto.com.br www.jornauto.com.br Autocam Editora Ltda.
Autocam Editora Ltda.
Mercado
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Muitas novidades com mais tecnologia
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Editor
Gilberto Gardesani
editoria@jornauto.com.br
Redator:
Giba Filho
giba.gardesani@jornauto.com.br
Diretoria:
Giulio Gardesani Tuvacek
Gisleine Gardesani Tuvacek
Administração:
Neusa Colognesi Gardesani
Distribuição online:
Luigi Fernandez
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Edição 227 - Setembro 2020
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NOS MíNIMOS DETALHES
Gilberto Gardesani
O
mercado de caminhões no Brasil tem
mostrado forte reação, mesmo neste
perío-do de dificuldades sanitárias.
As razões são diversas, mas basicamente se apoia
do resultado fantástico obtido pelo setor
agro-pecuário com mais um recorde de produção de
grãos, mas outros setores de importância no
cenário econômico também se destacam.
Po-demos citar o transporte de produtos líquidos
e a necessidade que as transportadoras têm de
contar com veículos novos que trazem conteúdos
tecnológicos que oferecem mais conforto,
segu-rança, durabilidade, o que se traduz em maior
di-sponibilidade e, mais do que tudo, economia.
Alguns fabricantes acenam com uma redução de
consumo de combustível de até 15% em relação
aos modelos anteriores.
Gente, isso é muito significativo. Um frotistas
com 10 unidades que possui um bom cliente e
utiliza sua frota com capacidade total, com essa
economia ele compra um veículo novo por ano.
A disputa para manter seus velhos clientes e
con-quistar novos força os fabricantes a lançar avançados
produtos agregando novas tecnologias, algumas
re-centemente mostradas em suas sedes fora do Brasil.
Nessa briga de gente grande vale utilizar todas
as ferramentas disponíveis na ciência que se
con-hece como marketing.
Já tem algum tempo que os frotistas estão se
preparando para poder decidir qual é a melhor
opção para suas necessidades.
De uma maneira geral, os caminhões recentemente
lançados por todas as seis marcas se equivalem
tecnologicamente, mas ainda tem pequenos
de-talhes que fazem a diferença em equipamentos e,
principalmente em oferta de serviços dificultando
ainda mais a tomada de decisão desses
transpor-tadores que não podem errar, porque a
concorrên-cia não perdoa.
As decisões de compra se tornaram complexas e
as montadoras se esmeram em oferecer versões
específicas para utilização de quem pretende
au-mentar ou renovar sua frota.
Podemos marcar a época do início dessa sofisticação
com o lançamento da tecnologia Euro V no Brasil.
A partir daí, os frotistas perceberam que eles
também tinham que se preparar para saber
es-colher o que era melhor, qual era o produto ideal
para sua frota e montaram suas equipes de
es-pecialistas para fazer esse julgamento, refletindo
diretamente na evolução dos trabalhos de
con-vencimento das montadoras.
Tudo é decidido levando em consideração os
mín-imos detalhes.
9
Nem tanto como
se imaginava
O
ano começou bem, as vendas de caminhões no primeiro trimestre estavam acompanhando os volumes do último trimestre do ano passado, um ano de recuperação da economia nacional que estava em frangalhos.Mas, a partir de abril um vírus com origem chinesa chegou para modificar o comportamento do mercado, em nível mundial. E as previsões despencaram, prevendo-se um ano muito ruim. E será, mas nem tanto como se imaginava. E há boas razões para isso. Por atitudes políticas, irresponsabilidade, incompetência e ab-soluta falta de planejamento e de bom senso dos governadores e prefeitos que assumiram a gestão da crise por ordem do STF, fecharam fábricas e o a maioria do comércio. Só em junho se pensou em estabelecer protocolos de segurança sanitária para permitir a reabertura das unidades fabris e, com isso, a retom-ada da produção de caminhões.
Mas, nada disso segurava o ímpeto carregado de responsabilidade desses fabricantes que mesmo assim continuaram a desenvolver produtos carregados de novas tecnologias. A partir daí, o merca-do começou a ser reabastecimerca-do para atender as necessidades de transportadoras que acenavam com pedidos de lotes de veículos. As boas razões serão descritas logo depois de colocarmos aqui mais algumas informações relevantes.
Primeiro vamos destacar o valor do PIB brasileiro, que é a soma de todos os bens e serviços produzidos em um deter-minado período. Apenas dos últimos três anos para ilustrar e fortalecer o entendimento que tem a ver com o mercado de caminhões.
Ano Valor em trilhões de R$ 2017 6,6
2018 6,8
2019 7,3
2020 - 5,5 (média das estimativas)
Fontes oficiais informam que o PIB do segundo trimestre deste ano caiu 9,7%, nada excepcional comparado ao resto do mundo. Retornamos ao patamar de 2009. A queda foi de 11,4% em relação ao segundo trimestre de 2019 e 2,5% em relação aos primeiros três meses deste ano. Vamos ter que remar tudo de novo, mas com perspectivas de boas a razoáveis. Serão boas se a classe política não atrapalhar e cumprir sua obrigação de fazer as reformas necessárias a tempo, mesmo que não atinjam os níveis desejáveis.
Fonte: Fenabrave A retração até agosto é de 15,6%
Gilberto Gardesani
Dentre as boas razões que estão animando o mercado de-staca-se a produção da agropecuária e de grãos em vol-umes crescentes. As transportadoras estavam precisando ampliar e renovar suas frotas. Agora, estão aproveitando os lançamentos de veículos mais econômicos, duráveis, com maior disponibilidade que se entende como menor custo de manutenção, mais segurança e conforto. Acrescente-se melhores estradas, crescimento das vendas pela internet com a consequente necessidade de transferência de pro-dutos para centros de distribuição regionais com mais rapidez. O crescimento de vendas de motos, com a criação de novos frotistas, adquirindo lotes de produtos, confirma que está havendo uma pulverização de recolhimento e de entregas. Outros segmentos da economia mostram mais vigor como o de transporte de produtos líquidos e o início da retomada da construção civil. Também, é importante o lançamento de novos e modernos implementos com a utilização de materiais mais fortes e mais leves, permitindo somar isso à capacidade de carga.
Produção agropecuária
Ano Valor em bilhões de R$ 2017 627,1
2018 530,1 2019 630,9 2020 703,8 (previsão)
Produção de grãos
Ano/safra Milhões de toneladas 2017/2018 228,3
2018/2019 241,1 2019/2020 253,7 2020/2021 270,8 (previsão)
Desempenho de cada marca – por segmento Jan/Ago Semileves Marca 2019 2020 Iveco 144 163 MAN 776 329 M. Benz 1.281 1.316 Leves Iveco 199 442 MAN 2.189 1.965 M. Benz 3.040 2.753 Médios DAF 11 -Iveco 24 257 MAN 4.107 4.061 M.Benz 968 856 Semipesados Iveco 710 1.021 MAN 6.115 6.530 M.Benz 4.715 4.477 Scania 85 18 Volvo 1.262 1.426 Pesados DAF 2.027 2.575 Iveco 2.323 2.920 MAN 16.494 16.101 M.Benz 19.630 17.683 Scania 8.411 4.982 Volvo 10.134 9.424 Fonte: Anfavea
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Números que impressionam
N
a apresentação do seu modelo G 540 10x4/6 XT Heavy Tipper, a Scania trouxe dois convidados para corroborar a importância e o momento do segmento fora de estrada no mercado nacional.Afonso
Mamede
, Presidente da Sobratema (AssociaçãoBrasileira de Tecnologia para Construção e Mineração) e
Flávio Penido
diretor-Presidente do Ibram (Instituto Brasileiro de Mineração), trouxeram um importante panorama dos seus respectivos mercados.Afonso Mamede apresentou números excepcionais com relação a investimentos no país para os próximos anos. A entidade faz um estudo do Mercado Brasileiro de Equipa-mentos para Construção que monitora a evolução deste segmento desde 2007. Eles começaram com construtoras e locadoras de veículos. A partir de 2015, começaram a fazer parte deste trabalho outros dealers. Participam 14 empresas e são feitas 3 sondagens por ano. Outras fontes externas também passaram a ser ouvidas como: Abimaq, Anfavea, Anfir, Receita Federal com dados de importações, entre outros e, com isso, a base para estes estudos foi ampliada.
Giba Filho
12
Retração e crescimento
Em gráficos, o executivo expos dados tendo como base os governos Dilma Rousseff, passando pelo Michel Temer e chegando ao atual, do Jair Bolsonaro. O pico, em 2012, foi de 59 mil equipamentos e, a partir daí uma queda brusca até o que ele define como fundo do poço em 2017, quando foram comercializados 12.900 equipamentos. A curva de nova ascensão começou novamente a partir daí e já em 2018 saltou para 19.318 e em 2019 foi para 26.417 e, as projeções para 2020 são de quase 30 mil equipamentos.
“O que podemos notar é um crescimento de
132% quando comparamos 2020 com 2017”,
avalia Mamede. “A linha amarela está
crescen-do em 2020 62% quancrescen-do comparacrescen-do com
2019, mostrando que o setor mesmo com a
crise não parou”, complementa.
Ações importantes
A associação também apresentou um estudo baseado no crescimento do PIB para o período de 2021 a 2025.
“Estes números não são científicos,
trabalhamos com fatores que impactam o
mercado” diz Mamede.
Ele traz exemplos que nortearam este estudo e ressalta que a PPPs que o Ministro de Infraestrutura, Tarcísio de
Freitas está fazendo. Cita o programa das obras que o Rogério Marinho, Ministro do Desenvolvimento Regional está retomando.
“Estas são ações concretas da retomada dos
investimentos do Governo Federal”,
e vai além. Apresentou outros projetos no âmbito dos es-tados como a licitação em São Paulo do Projeto PIPA, com investimento de 14 bilhões de reais, a retomada do tre-cho norte do Rodoanel, linha dois e seis do Metrô. O Rio Grande do Sul assinou em julho um termo de cooperação com o BNDES para concessão de 1.028 quilômetros de rodovias estaduais. Teve também audiência pública para retomada de concessão de três lotes com 532 quilômet-ros. Minas Gerais manteve o programa de sete concessões com a expectativa de atrair sete bilhões em investimentos. Ainda, nas terras mineiras, está em andamento desde abril mais três mil quilômetros de concessões de rodovias. Rio de Janeiro também tem estudos para concessão de rodovi-as com previsão de seis bilhões de reais em investimentos pelos próximos 25 anos. Subindo para o nordeste, Pernam-buco assinou com o BNDES estudo de concessão de 273 quilômetros de rodovias que cortam 30 municípios.
“ O Brasil depende absurdamente da área de
infraestrutura e esta área tem um peso gigantesco
na indústria de equipamentos. O crescimento do
PIB brasileiro alavanca a infraestrutura que por
sua vez promove os meios para o crescimento do
PIB, ou seja, é uma via de mão dupla”.
Saneamento em foco
Outro ponto observado pelo executivo é o Novo Marco Regulatório do Saneamento Básico. Ele citou que 83,6% da população brasileira é abastecida com água, 52% tem o esgoto coletado e apenas 46% tem o esgoto tratado. Apenas com expansão do tratamento de água e esgoto devem injetar algo em torno de 400 bilhões de reais até 2033. Serão mais de 400 mil quilômetros de esgoto e mais de 100 mil quilômetros de tubulação de água. Os dados mostram que 76,6% dos investimentos na área do sanea-mento vão para a construção.
“Saneamento é saúde, dados internacionais
mostram que para cada um dólar investido
em saneamento representa 4 dólares
econo-mizado na saúde pública e, segundo a ABCON
(Associação Brasileira das Concessionárias
Privadas de Serviços Públicos de Água e
Esgo-to) para cada um real investido em
saneamen-to são gerados 2,5 reais na economia.”
Taxa negativa
Existe muito dinheiro disponível no mundo para investi-mentos. Cerca de 70% deste capital estão em países com taxas negativas. Como exemplo, ele citou países como Japão, Suíça, Estados Unidos e até o próprio Brasil está se
tornando um país onde aplicações bancárias estão deix-ando de ser atrativas. Estes investidores estão buscdeix-ando alternativas e o Brasil pode ser uma delas para atrair este capital. Mesmo com insegurança jurídica, problema que a entidade está trabalhando junto ao Congresso Nacional, este capital já está vindo. Prova disso é o Projeto PIPA, do governo de São Paulo, que teve a concessão vencida pelo Fundo Soberano de Cingapura junto com o Consórcio In-fraestrutura Brasil e o Fundo Brookfield que adquiriu 100% da Ouro Verde, locadora com foco em equipamentos para agricultura e já chegou investindo em novos equipamentos e caminhões. O Fundo Gávea, do Arminio Fraga, investiu na Armac locadora de equipamentos para infraestrutura e comprou mais de 200 equipamentos só em 2020.
Agronegócio sempre na mira
No campo, como em qualquer outro segmento, quanto mais cresce mais atrai as atenções. Tecnologia e equipa-mentos são já a algum a bola da vez neste cenário, que aumenta a produtividade sem que seja necessária a ampli-ação da área cultivada.
Recursos diversificados
O BNDES já não é a principal fonte de injeção de recursos para investimento em infraestrutura no Brasil. Em 2011, o banco era 100% provedor de recursos para estes
mentos no Brasil. A partir deste momento foram criadas as debêntures incentivadas para financiar os projetos de in-fraestrutura, com isenção de imposto de renda. Elas foram criadas pelo governo em 2011 diante das dificuldades em disponibilizar recursos federais para obras essenciais para
o desenvolvimento do país. Em 2019 bateram recorde e, nos últimos 12 meses, atingiu um volume de 31,28 bilhões de reais de investimentos contra 20,38 bilhões desembol-sados pelo BNDES. Com isso, 40% hoje vem do banco es-tatal e 60% estão vindo do capital privado.
Infraestrutura em ritmo acelerado
O presidente da Sobratema abordou também o que está previsto em termos de infraestrutura no Brasil para os próximos anos. Estão previstos 225 bilhões de reais em diversas áreas até o final de 2022. Em aeroportos pelo país a previsão é de 12 bilhões de reais. Em portos, algo em torno de sete bilhões de reais, não parece muito, res-salta o executivo, mas sem dúvida irá ajudar a escoar as nossas produções, já que esta é a principal porta de saída para os nossos produtos. Para as rodovias, um dos princi-pais gargalos do país, virá o maior montante de dinheiro e deverão ser injetados 142,25 bilhões de reais com as ferrovias com o segundo maior valor que derão receber 64 bilhões de reais.
Riscos avaliados
Mas, Mamede deixa alguns pontos em abertos que podem mudar este cenário de otimismo. Entre eles, a constante ameaça de impeachment, as eleições de 2022 que a exem-plos passados podem mudar totalmente este cenário e as tão necessárias reformas tributárias que ele ainda não sabe qual impacto terá no setor de máquinas e equipamentos.
Mineração incentivada
Com a palavra agora Flávio Penido, diretor-Presidente do Ibram. O instituto congrega cerca de 85% do produto mineral brasileiro. A representação da entidade vai além das fronteiras brasileiras. Estão presentes em países da América Latina como Argentina, Chile e Peru, entre outros, além da América do Norte e Londres onde fica o represen-tante mundial de mineração e metalurgia. Eles promovem a cada dois anos o Exposibram, em Belo Horizonte (MG), a maior feira de exposição e palestras técnicas da América Latina em anos ímpares. Nos anos pares, acontece uma outra versão em Belém (PA). Em BH, em 2019, eles tiveram cerca de 55 mil visitantes. Outro evento organizado pela entidade é o E-Mineração. Feito de forma virtual este ano, devido a pandemia, teve a participação de 18 mil pessoas e foram realizadas 12 palestras técnicas e 31 apoios insti-tucionais. Participaram 22 mineradoras que culminou com rodadas de negócios com 590 fornecedores.
Contribuindo com o país
O setor de mineração respondeu por 50% do saldo comer-cial brasileiro no primeiro semestre deste ano, o que demonstra a importância do setor para o país. Até o fim de agosto, o faturamento do setor foi de 93,8 bilhões de reais. A arrecadação do CFEM (Compensação Financeira pela Exploração de Recursos Minerais), que é pago ao
gov-erno federal como royalties, foi de 2,6 bilhões de reais e junto com outros impostos chegou-se a marca de mais de 30 bilhões de reais.
“A arrecadação total de impostos, incluindo o CFEM
atingiu 32,3 bilhões de reais, o que demonstra a
pungência do setor “ enfatiza Penido.
Investimentos
As mineradoras fazem programação de investimentos para cinco anos. São aplicações de longo prazo, porquê envolve pesquisa de mineral, passa por detalhamento de como será o processo de ex-tração daquele determinado produto chegando ao licenciamento ambiental, por isso os investimentos são de médio a longo prazo. No período de 2020 a 2024 há uma previsão de aporte de 32,5 bilhões de dólares. Todo o crescimento do setor tem contado com o apoio do Governo Federal.
“Diversas medidas do Ministério de Minas e Energia,
Secretaria de Geologia Mineração e Transformação
Mineral estão induzindo este crescimento do
setor. Estas medidas procuram desburocratizar
e prover o setor de mais dados e incentivar o
setor”, avalia o executivo que continua, “nós não
tivemos investimentos em pesquisas em minerais
no Brasil nos últimos 30 anos, investimentos em
geologia básica. Nós temos o CPRM (Companhia de
Pesquisa de Recursos Minerais) que agora através
do ministério e da secretaria de geologia está sendo
incentivada e acreditamos que isso vai promover um
crescimento no nosso setor que tem um potencial
imenso aqui no Brasil, uma vez que o solo brasileiro
é pouco conhecido em relação a pesquisa mineral”.
16
O gigante da Scania
O gigante da Scania
O
modelo G 540 10x4/6 XT Heavy Tipper chega para fazer frente aos monstros da linha amarela. Com ca-pacidade para transportar até 55 toneladas de carga líquida, ele é o único do mercado nacional com força para fazer frente aos míticos fora de estrada. A fabricante desta-ca as vantagens do desta-capex (custo para aquisição) e o opex (custo operacional) em relação aos gigantes amarelos. Para produtos que possam de fato entregar resultados operacionais em um mercado altamente competitivo onde os veículos têm uma vida útil curta devido ao stress de operação, a Scania utiliza de sua plataforma global lide-rada pelo Sven-Erick Gustafsson para desenvolver as solu-ções. Para se ter uma ideia, os caminhões chegam a rodar 24 horas por dia e sete dias por semana praticamente sem parar. As empresas que vendem estes caminhões, inclusi-ve, fazem as revisões e intervenções nos próprios locais de aplicação para reduzir o tempo de parada e, com isso, otimizar o custo operacional.“A Scania é a única fabricante de caminhões
rodoviários que tem uma organização global
dedicada a essa aplicação da mineração”
afirma
Silvio Munhoz
, diretor de Vendas
de Soluções que complementa: “estamos
conectados a realidade do mundo inteiro
dentro do universo da mineração. Toda
a experiência que temos com produtos,
aplicação e prestação de serviço de outros
lugares do mundo, que também são
fortes na mineração, são trazidos para o
Brasil e este produto novo que estamos
apresentando incorporam estas melhorias”.
Atuando no Brasil
Dentro da linha de tempo descrita pelo Munhoz, alguns marcos importantes no desenvolvimento da linha off road da fabricante trouxeram inovações que otimizam custos e ampliam a capacidade dos veículos em oferecer soluções para a construção de grandes obras e a mineração no Brasil.
“A Scania vem trabalhando no segmento de
mineração no Brasil já há algum tempo. Em
1999 demos um impulso muito grande com
o lançamento do primeiro caminhão 8x4
para este segmento no país. Sem dúvida foi
um marco importante para a indústria”.
Ele relembra também que em 2007, chegou ao mercado o primeiro 10x4 com capacidade para transportar 42 tone-ladas e que tinha o terceiro eixo direcional atrás dos eixos
de tração. Um projeto que teve alguns percalços em ter-mos operacionais e que foram descontinuados em 2016. Já em 2018, o executivo reforça que a chegada da Nova Geração trouxe para o mercado veículos desenvolvidos especificamente para aplicações fora de estrada.
Linha Heavy Tipper
Os produtos da marca do grifo para os segmentos de mi-neração e construção pesada estão disponíveis nas cabi-nas P, G e R e com motorização de 220cv até 620cv, com torque entre 1000Nm e 3000Nm. Também estão dispo-níveis configurações de 4x2 até o 8x4, chassis rígidos e cavalo mecânico. A linha Heavy Tipper chegou ao mercado em meados de 2017 como explica
Fabricio Vieira
, ge-rente de Soluções Off-Road.“Nesta ocasião lançamos os modelos
6x4 com PBT de 47 toneladas e o 8x4
com PBT de 58 toneladas que logo de
cara foi um sucesso de vendas”.
“Hoje trabalhamos entre 1.500 e 2.500 metros
de DMT (distância média de transporte),
mas temos projetos para DMTs maiores de
10/12 quilômetros e este é um caminhão
que irá corresponder muito nesta questão”.
Com relação a operação da empresa, Tita diz que faz por volta de 60 viagens por dia,
“contando que vamos transportar mais 11
toneladas de carga líquida no 10x4 seriam
660 toneladas por dia a mais por carro, se
colocarmos que só nesta operação que é
de 45 caminhões é só fazer as contas de
quanto ganho é possível ter”, salienta.
Novo em operação
O novo produto é uma evolução do atual modelo 8x4 com capacidade de transportar até 55 toneladas de carga líquida ou 210 toneladas de tração e um PBT de 69 toneladas. Se-gundo a fabricante, ele oferece o menor custo por tonelada de carga transportada. Em operação a mais de um ano na Transportes TSL da cidade de Sarzedo, MG,
Zé Tita
, proprie-tário da empresa, trouxe seu testemunho do novo caminhão:“o que pude sentir nesse quase um
ano e meio que estamos com esse
caminhão é a maior produtividade por
causa da capacidade de carga”.
Na visão dele, a versão 10x4 vai trazer muito menos custo de manutenção e maior lucro operacional.
19
Fabricio Vieira
Novo caminhão
O novo caminhão conta com terceiro eixo direcional de fábrica posicionado a frente dos eixos de tração e é acio-nado mecanicamente e conta com suspensão a ar. A ver-são anterior, tinha o eixo atrás dos eixos de tração e eram acionados hidraulicamente, o que trazia problemas na operação. Outra mudança em relação a antiga versão são as medidas. Agora, ele tem 10.240 mm de comprimento e entre eixos de 5.570 mm e um raio de giro de 13 metros. O para-choque de aço tem um ângulo de ataque de 29o com pino reboque com capacidade para 40 toneladas.
Trem de força
Ele é equipado com o motor de nova geração que entrega 540cv@2700nm entre 1.000/1.300 rpm e o sistema de injeção de alta pressão XPI que reduz consideravelmente o consumo de combustível, segundo a fabricante.
“Com esta motorização a carga a mais que
carrego no 10x4 não impacta o tempo de
ciclo, ou seja, consigo melhorar a capacidade
de produtividade da operação”, comenta
Paulo Genezini
, gerente de pré-vendas.
A caixa de câmbio é uma versão exclusiva para a linha Heavy Tipper. A GSRO935R tem um torque de 3.500Nm e o sistema de troca é o opticruise. Esta versão conta com o lay shaft brake, sistema que foi apresentado para o mer-cado junto com a nova geração e reduz o tempo de troca mantendo o caminhão mais tempo tracionado. A tomada de ar posicionada na parte superior atrás da cabina tem
sistema de dupla filtragem, protegendo ainda mais o mo-tor. Com isso, Genezini afirma que o tempo de troca destes filtros será maior ajudando na disponibilidade.
Segurança
Os freios também receberam atenção e a novidade é a lona de freio mais larga, melhorando a eficiência nas fre-nagens. Os modelos já saem de fábrica com retarder, isso ajuda a manter um maior velocidade em terrenos com mui-tos declives.
Por se tratar de uma operação que tem ciclos repetitivos em áreas restritas, qualquer desatenção pode gerar graves acidentes. A nova geração conta com dispositivos que vão desde a cabina com normas européias de segurança pas-sando pelos airbags frontais e laterais que são opcionais e oferecem proteção extra para os motoristas e estão pre-sentes também no 10x4.
Serviços
Este tema vem ganhando cada vez mais importância nos últimos anos dentro do segmento de transporte. Disponi-bilidade é a palavra que se traduz em resultados operacio-nais, ou seja, trocando em miúdos, lucro. Para aplicações específicas, principalmente no fora-estrada, o atendimento remoto foi cada vez mais aprimorado. Já é realidade: manu-tenção nos sites, soluções personalizadas, mecânicos dedi-cados, gerenciamento de estruturas físicas como oficinas e loja de peças em campo.
Marcelo Montanha
, diretor de Serviços diz que:“para quem adquirir os novos 10x4 já leva
o pacote de conectividade e desempenho
por um ano sem custo adicional, com isso,
nós podemos fazer a leitura e identificação
dos dados tanto dos veículos como também
acompanhar a performance dos motoristas”.
Por meio da conectividade é possível fazer quatro coisas fundamentais informa Montanha.
“Avaliar o desempenho dos veículos, a
eficiência da operação, fazer o planejamento
da manutenção e não menos importante,
a condução dos motoristas”.
Ele informa que todo os treinamentos para extrair o me-lhor resultado é oferecido com o Driver Services e o Driver Coaching e identifica onde e como melhorar a operação em pouco tempo. Mas, junto com este lançamento a Sca-nia apresentou uma novidade que vem junto com a
co-nectividade, o Scania Zone, que limita a velocidade dentro dos locais onde o veículo está operando. É possível definir várias velocidades diferentes em pontos estratégicos da área de operação o que irá trazer ainda mais segurança. Ainda tem o Site Optimasation que foi lançado junto com a linha Heavy Tipper, uma ferramenta que mapeia a opera-ção identificando lacunas relacionadas a tempo de carga e descarga, peso, estrada, segurança e a sustentabilidade.
“Toda essa jornada nos capacita em oferecer
soluções completas para mineração que
abrangem o produto e todos os serviços
necessários inclusive financeiros para ajudar
para aquisição do produto”, finaliza Munhoz.
(GF)
21
DAF apresenta
o novo XF
A
fabricante holandesa com mais de 90 anos de história e atuando no Brasil desde 2013, apresen-tou o novo XF em duas possibilidades de potência. Presente na rede de concessionários desde o início do mês de setembro, o novo pesado da DAF que, segundo análise da própria fabricante, ficou 14% mais econômico que o MAN TGX, trazem novas tecnologias de segurança e con-forto.Luis Gambim
, diretor Comercial, afirma que os clientes brasileiros já reconhecem a força da marca.“Ouvi muitas vezes, de muitos clientes, que
o nosso caminhão não quebra. Essa frase é
o maior reconhecimento da qualidade dos
nossos produtos” comenta.
A marca chegou a 10 mil caminhões comercializados no mercado nacional em junho deste ano. Cresceu 29% em emplacamentos em 2020 enquanto o mercado caiu 16%.
“Esse produto irá nos colocar em um novo
patamar de mercado”, complementa Gambim.
22
Novo caminhão
Novo design do XF brasileiro alinha o modelo ao que é comercializado na Europa. Estão disponíveis nas configu-rações FTT 6x4, FTS 6x2 e FT 4x2, todas com vocação ro-doviária e entre eixos variados para diversas aplicações. São duas as opções de cabina: Space e Super Space, esta última com 2,10 metros de altura interna. Para rodar por aqui, a marca investiu mais de um milhão de quilômetros em testes para desenvolver um produto ideal para a nossa realidade.
“O novo XF é um projeto exclusivo para o
mercado brasileiro. Apesar de totalmente
inspirado na premiada versão europeia, o
caminhão ganhou reforços para suportar as
severas operações do país, mantendo atributos
de conforto e dirigibilidade”, comenta
Jarno
Broeze
, diretor de Desenvolvimento de
Produto. E complementa: “o mercado recebe
um novo caminhão, mas que já passou por
um exaustivo processo de testes. Somamos
mais de 20 mil horas de engenharia e centenas
de testes de bancada, pistas de diferentes
relevos e em operações reais. Utilizamos
equipamentos de última geração para aferição
e controle do nosso produto, o que nos
permitiu ajustes precisos para que o cliente
receba um caminhão totalmente adequado
para a sua operação”.
23
Por fora
As linhas externas e o desenho do para sol dão maior flui-dez ao ar ajudando na aerodinâmica. Os para-choques em chapa de aço galvanizada garante maior resistência em pequenas colisões. Os faróis principais podem receber
lâm-padas em LED e junto com os auxiliares possuem lentes em lexan (um tipo de policarbonato) que é mais resistente a impactos, riscos e quebras. Os testes das luzes podem ser feitos por meio da nova chave, garantindo viagens mais segu-ras. Dependendo da versão, os para-lamas e as maçanetas vêm na cor do veículo. A entrada de ar ciclone com novo desenho garante um fluxo mais eficiente, afirma a fabricante. O tanque de arla com 90 litros foi reposicionado abaixo da cabina ficando mais protegido e facilitando o abastecimento. Os tanques de combustível tam-bém sofreram mudanças. Em alumínio saem com 520 litros, mas cada versão pode ter uma con-figuração diferente. As baterias estão colocadas atrás da escada de acesso à plataforma, difi-cultando a ação em caso de tentativa de roubo.
Por dentro
Na escada da cabina ficam a trava de abertu-ra da gabertu-rade frontal e o acesso paabertu-ra troca das lâmpadas do farol. Com acabamento refinado, tem detalhes em couro e mescla cores. A soma de todos os espaços para guardar objetos chega a 850 litros e para ampliar a cama alguns desses porta-objetos foram reposicionados para a parte de traz. São três versões de acabamento. Já sai de fábrica com o pacote Confort que tem geladeira e climatizador.
“O cliente pode optar por incrementar o
caminhão com o pacote de segurança Safety,
que tem mais itens de segurança avançada”
explica Gambim.
Ele completa dizendo que ainda tem as opções do pacote Extra, com acabamento diferenciado e o top da linha é o Exclusive, que vem com o pacote completo de tecnologia, segurança, conforto e um acabamento exclusivo.
O novo painel de instrumentos ficou mais interativo. Pos-sui a função DPA, que auxilia o motorista pontuando sua performance e ajudando a reduzir o custo operacional.
Trem de força
Os novos motores Paccar MX13 de seis cilindros e 12,9 litros tem duas opções de potência: 480cv@1600rpm e torque de 2350Nm@900rpm / 2500Nm@1365rpm e 530cv@1675rpm e torque de 2500Nm@1000rpm / 2600Nm@1425rpm. O turbocompressor VGT, geometria variável, entrega torque em baixas rotações. Fazem par-te também dos periféricos bombas de direção e de óleo variáveis com elevada eficiência, segundo a engenharia. O freio motor em três estágios chega a 490cv@2100rpm. O câmbio automatizado ZF TraXon de 12 velocidades, tem relações mais longas, assim como os eixos traseiros per-mitindo que o motor opere em rotações mais baixas con-sumindo menos combustível. Sistema da transmissão Eco-mode conjugado com o controle de cruzeiro preditivo, que utiliza o GPS para determinar a localização, prevê trocas mais eficientes e reduz o consumo.
“O sistema de pós tratamento de gases é
compacto e possui moderna saída dos gases,
tudo isso para melhorar a eficiência do motor”,
garante
Alam Messias
, gerente de Projetos.
25
Ainda reforça que os módulos do chassi têm conectores vedados, para melhorar o controle operacional do veículo, facilitar a manutenção e reduzir a quantidade de cabos que passam pelo chassi. Por falar em chassi, ele foi totalmente modificado para que o caminhão tenha maior resistência e redução de peso para suportar as difíceis condições de tráfego das rodovias brasileiras.
Tecnologia
Os novos XF entregam tecnologia em prol da redução do custo operacional. O Assistente de performance inter-age com o motorista para que ele possa dirigir de forma econômica. As notas são o parâmetro para que os resulta-dos sejam alcançaresulta-dos.
Já que estamos falando em economia, sensores de pressão dos pneus indicam no computador de bordo a calibragem ajudando o controle ideal para uma rolagem mais efici-ente. Isso reduz consumo de combustível e prolonga a vida dos pneus e de outros componentes de desgaste. Todos os comandos do computador de bordo podem ser feitos por meio de controles na direção.
Segurança
Neste quesito, o que tem de mais moderno equipam os novos XF. O EBS (assistente eletrônico de frenagem) e o ASCR (controle de tração). Conta também com assistente de faixa, controle de estabilidade e o sistema de frenagem de emergência avançada que imobiliza totalmente o veí-culo em caso de colisão. O controle de estabilidade evita o efeito canivete. Já o controle de cruzeiro adaptativo pro-grama a distância ideal para o veículo à frente.
Pensando no motorista
Como quem utiliza o caminhão tem suas preferências, os botões podem ser personalizados de acordo com as funções mais utilizadas. A iluminação interna é disponível em três níveis e a intensidade pode ser controlada para oferecer maior conforto. A cama que tem 81 centímetros por 2 met-ros e vinte centímetmet-ros de comprimento, conta com molas ensacadas e espuma de alta densidade, garantindo o des-canso tranquilo. Trava interna dificulta arrombamento e ain-da pode contar com beliche e cortina black out.
(GF)
Novidades extrapesadas
Novidades extrapesadas
na VWCO
na VWCO
A
Volkswagen Caminhões e ônibus fez a pré apresentação da nova família Meteor que tem lançamento previsto para novembro e um novo Constellation para atuar também no segmento extrapesado.Com esses lançamentos, a marca alemã contará com modelos que irão de 3,5 a 125 toneladas. Um portfólio que garante atender as mais diversas aplicações do mercado urbano e ro-doviário de cargas.
Investimento extrapesado
Os números envolvidos neste novo lançamento estão de acor-do com o peso que os novos veículos irão transportar. São mais de mil peças novas desenvolvidas pelos engenheiros brasileiros. Mais de 20 protótipos e 5 milhões de quilômetros rodados nas pistas de testes da empresa e nas rodovias brasileiras. E, para garantir o sucesso dessa operação, foram investidos mais de um bilhão de reais. Tudo para entregar aquilo que os especialistas da empresa ouviram dos clientes nesses 4 anos de desenvolvimento destes novos caminhões.
“Grande parte deste plano de investimentos
de R$ 1,5 bilhão em cinco anos está sendo
investido nestes três modelos e nesta nova
família que apresentamos ao mercado”
afirma Antonio
Roberto Cortez
, presidente
e CEO da VWCO, que complementa dizendo:
“este lançamento tem um significado muito
especial, o produto de número um milhão
fabricado pela VWCO será um Meteor. A
fabricante garante que os novos veículos,
dentro do segmento, é o modelo que tem a
maior quantidade de conteúdo nacional, isto
é, o mais brasileiro de todos.”
Nova planta
Uma nova linha de montagem de cabinas também teve que ser construída para a montagem destes veículos. A nova planta tem 18 mil metros quadrados e conta com conceitos da tecnologia 4.0, com muita automação e conectividade para não deixar es-capar nenhum detalhe. Na linha de produção são mais de 300 fornecedores e 70 robôs que podem variar as configurações sem interferir na produtividade.
A família Constellation cresceu com o novo 33.460 6x4 com motor de 460cv@2300Nm de força com ampla faixa de torque plana. Ele foi desenvolvido para aplicações fora de estrada ou misto e uma capacidade máxima de tração de 74 a 125 toneladas. Para entregar mais força, o eixo vem com redução nos cubos. Tem, ainda, a possibilidade do bloqueio do diferencial para encarar as mais severas operações. A sus-penção é metálica que garante baixo custo de manutenção, sendo a mais indicada para este tipo de aplicação.
Novos detalhes
O novo caminhão tem duas opções para 5ª roda e contam com um maior ângulo de ataque para transpor os terrenos aciden-tados e o para-choque é metálico, garantido maior segurança e durabilidade.
Os espelhos retrovisores, que por vezes precisam ser recolhidos para transpor áreas apertadas, contam com amortecimento para recuo. Discretas grades protegem os faróis principais e auxiliares. Houveram mudanças internas que conferem mais conforto. A cama está mais alta e novos porta-objetos para deixar tudo orga-nizado. Atenção também para os novos bancos para motorista e passageiro. Para o condutor, apoio de braço e cinto de segurança integrado ao banco. Um volante com uma nova empunhadura que dá mais segurança e a possibilidade de personalizar o painel de instrumentos com informações pertinentes a cada operação. O tanque de combustível em plástico tem capacidade para 630 litros.
Novo integrante dos Constellation
Novidades extrapesadas
Novidades extrapesadas
na VWCO
na VWCO
Nova família Meteor
O Meteor 28.460 6x2 com motor de 2.300 Nm de potên-cia, foi desenvolvido para médias e longas distâncias para operar semirreboques de 3 eixos com PBTC de 48,5 a 53 toneladas.
“Não estamos lançando apenas uma nova
família de extrapesados, estamos trazendo uma
solução ampliada de negócio que vai muito
além do produto” afirma
Ricardo Alouche
,
vice-Presidente de Vendas, Marketing e Pós-Vendas,
que complementa: “estamos trazendo a nova
jornada digital com uma série de soluções
para garantir comodidade e muito mais
rentabilidade para o nosso cliente”.
Já o Meteor 29.520 6x4 é o Volkswagen mais potente de toda a história da marca. Para aplicações também de mé-dias e longas distâncias, é ideal para implementos de 7 e 9 eixos com capacidade para tracionar de 57 a 74 toneladas.
Por fora
A nova frente segue os conceitos da família Volkswagen. Com linhas horizontais, os novos caminhões criaram uma sinergia com os consagrados veículos da linha Delivery. A grade superior, além de estilo tem a função de direcionar o ar para as laterais, ajudan-do na eficiência aerodinâmica. Os defletores estão integraajudan-dos na lateral ajudando na transição do ar. O para-choque é tripartido,
fa-cilitando a manutenção e uma grade no centro protege o radiador e os frisos direcionam o ar ajudando na refrigeração.
Por dentro
Ergonomia foi a palavra usada pela Volkswagen para definir o habitáculo dos novos extrapesados. Para entrar, as portas têm abertura de 90o. Segundo a fabricante, uma perfeita integração
do painel de instrumentos com computador de bordo, volante multifuncional, novo banco e uma cama confortável criaram um ambiente ideal para os operadores. Multimídia com tela de sete polegadas deixam o motorista mais conectado. Na estrutura, aços de alta resistência e menor espessura oferecem menos peso e maior resistência. No teto, material compósito desenvolvido por engenheiros brasileiros reduz em cerca de 25% o peso e melhoram a eficiência térmica e acústica. O painel de instrumen-tos pode ser personalizado para atender a qualquer operação. É possível instalar até 50 teclas para controle rápido das funções do caminhão. Ar-condicionado digital de série mantém a cabina na temperatura de conforto e também evita o embasamento dos vidros, questão de segurança. Na hora do descanso, climatizador deixa a boleia na temperatura ideal. Os bancos foram pensa-dos para longas jornadas e contam com suspensão e formato ergonômico, os tecidos são de fácil limpeza e secagem rápida. Mas, tem a opção em Courino Premium para dar um toque de requinte. A cama que tem 2,2 metros por 80 centímetros, tem tecido antibacteriano de fácil limpeza e removível. Sob a cama, porta-objetos, caixa de ferramentas que podem ser acessadas por dentro e porta bagagens. Da cama, ainda é possível ajustar o climatizador por controle remoto e regular a iluminação que é por led. A geladeira segue como opcional.
Por baixo
Os novos extrapesados chegam com um chassi desenvolvido pela engenharia da Volkswagen e pesam 80 quilos a menos quando comparados com os MAN TGX. Eles podem ter 11
dif-erentes opções de configuração, quando se leva em conta os dois tipos de suspensões disponíveis (metálica e a ar) e as três possibilidades de entre eixos.
A suspensão a ar pode ser aplicada nos modelos 6x2 e 6x4 em qualquer configuração. Já as metálicas para o 28.460 com entre eixos de 3.600 mm ou todas as versões do 29.520. A eletrônica é a responsável pelo equilíbrio com a suspenção pneumática. A tecnologia faz a leitura e o reequilíbrio do veículo distribuindo o peso em cada eixo. É possível, por meio de controle dentro da cabina, que o motorista ajuste a altura ideal para carregar ou descarregar o veículo.
Os modelos contam com três opções de entre eixos: 3.200, 3.400 e 3.600 mm. A fabricante garante que os eixos possuem diver-sas configurações para as mais diferentes aplicações. Os Meteor contam com opções de tanque de combustível em alumínio com capacidade de 630 a 940 litros. Tudo depende do entre eixo e da aplicação. Já o tanque de arla 32 tem 100 litros para garantir a autonomia ideal.
Motor
Os extrapesados são equipados com o nacionalizado motor MAN D-26 de 13 litros com 460 e 520 cv de potência e ampla faixa de torque plana que ficou cerca de 10% mais econômico que os MAN TGX. É a primeira vez que são produzidos fora da Europa e a fábrica da MWM em São Paulo é a responsável pela sua manufatura. Para o seu desenvolvimento foram modificados e desenvolvidos por aqui mais de 130 componentes. Segundo a Volkswagen, eles foram projetados para durar mais de 1 milhão
de quilômetros. A verificação do nível de óleo do motor é feita de forma eletrônica e um alerta avisa o motorista caso o nível esteja abaixo do recomendado garantindo a saúde do propulsor e agilizando a operação.
Transmissão
Todos os três modelos são equipados com a transmissão au-tomatizada ZF Traxon de 12 e 16 velocidades. Uma importante função para aplicação fora de estrada, muito comum no agro-negócio por exemplo, não permite trocas de marchas em deter-minadas situações. A Ativa é indicada para condições de atoleiros ou terrenos de baixa aderência. Esta tecnologia aliada ao modo fora de estrada, que é acionada por uma tecla no painel. Rock-ing Free que entra em operação por meio de botão no console central junto com bloqueio no diferencial e o ATC Off enfrenta qualquer adversidade de operação, afirma a Volkswagen. Que complementa com o ASR, controle de tração que evitam que as rodas patinem e faça com mais segurança a escalada nos ter-renos lisos. O freio motor é controlado eletronicamente que traz eficiência e segurança.
Conectado
Os novos veículos já saem de fábrica conectados com a marca Rio, empresa do Grupo Traton, que é responsável pelo gerenciamento dos veículos Volkswagen. Uma plataforma que integra diversas soluções digitais para gestão de frota, transporte e logística.
“Uma das novidades para este mundo digital
é o Trucker pay, uma nova plataforma para
pagamento para facilitar o dia a dia do
motorista nas estradas e também para os
frotistas”, explica Alouche.
Preços
O Constellation 33.460 tem valor sugerido de 540.000 reais. O Meteor 28.460 sai por 550.000 e o modelo 29.520 está por 590.000 reais.
Vendas na pré-venda
Antes mesmo do pré-lançamento os primeiros 210 veículos já têm dono. A Transpipeline já encomendou 110 novos VW Meteor 29.520 6x4 para atuar na rota Manaus-Boa Vista. Outro cliente que também já está na fila é o Grupo Vamos. Empresa do grupo Simpar, comprou 100 unidades do Mete-or 28.460 6x2.
Promoção de lançamento
Para esse lançamento, a fabricante oferece uma carência de 12 meses para começar a pagar. Tudo isso graças a uma parceria formada com o Banco VW. As taxas, também atrati-vas, variam de 0,59% a 0,89% ao mês. Além disso, tem três anos de telemetria gratuita. Outra vantagem é a garantia de dois anos sem limite de quilometragem e com mão de obra gratuita nas três primeiras revisões, informa Alouche e finaliza:
“os novos extrapesados chegam com muita
competitividade e desde já a rede está
pronta para fechar os primeiros negócios.
Para as primeiras unidades vendidas estamos
oferecendo o novo plano de manutenção
VW Trade e o sistema Rio de monitoramento
inteiramente grátis”.
(GF)
Presença da Mercedes-Benz
na IAA virtual
A
cada dois anos acontece a IAA, maior evento de veículos comerciais do planeta. A edição de 2020, que iria acontecer em Hannover entre os dias 24 e 30 de setembro, foi cancelada devido a pandemia. Então, a Mercedes-Benz decidiu trazer as novidades que seriam apresentadas na amostra para o mundo de forma online. O encontro começou comStefan Buchner
, presidente da Daimler Caminhões, que em tom de despedida rumo à aposentadoria, depois de 36 anos de companhia, fez um agradecimento especial aos clientes e motoristas que no momento mais difícil nestes tempos de isolamento, fizer-am a roda girar. Apresentou tfizer-ambém as novidades de hoje e amanhã da marca. Em seguida,Till Oberwörder
, presidente da Daimler Ônibus, mostrou o que estáaconte-cendo no transporte de passageiros. Stefan Buchner
34
Stefan apresentou o Actros F como sendo a versão de entrada da linha.
“Nós queremos apoiar os nossos clientes da
melhor forma possível para que eles tenham
mais e mais sucesso, todos os dias. Então,
lançamos o caminhão para que eles tirem o
máximo de proveito do seu investimento”.
Segundo o executivo, alguns transportadores não pre-cisam de todas as inovações tecnológicas disponíveis, apenas as indispensáveis.
“O foco deles é em tecnologias
comprovadas que oferecem eficiência,
confiabilidade e logicamente segurança”.
A nova cabina 2.5 é um projeto brasileiro e que, pela primeira vez na história, foi exportado para a Alemanha. Ela tem uma entrada baixa que traz mais conforto para o motorista e dois tipos de tetos. Um novo pacote de
Novo Actros F
serviços baseado na quilometragem rodada também é ofertado para este modelo. Levando pela lógica de quem roda menos paga menos. Este veículo estará disponível a partir de janeiro em 24 mercados da Europa e também fora. Mas não especificou quais.
Novidades em segurança
Mais segurança em ambientes urbanos. O Sideguard Assist, que alerta o motorista de eventuais pedestres e ciclistas em pontos cegos do veículo ganhará, a partir de junho de 2021, um upgrade importante. O Active Sideguard Assist, além de alertar o condutor para evitar o acidente, pode parar por completo o veículo em velocidades de até 20 km/h. A tecnologia entende a trajetória do caminhão pelo ângulo da direção e caso perceba o perigo entra em ação. Já o Active Sideguard Assist 2 tem a função de parada de emergência caso o motorista tenha um mal súbito. O
Uptime vem com novidades no início do próximo ano. Ele terá um alerta em caso de falha de algum dos sensores de segurança, também irá ajudar caso perceba que o camin-hão está em risco de colisão pela velocidade longitudinal ou lateral, informando o operador cadastrado e, ainda, avisar o proprietário do caminhão caso o alerta de roubo for acionado.
Caminhão zero emissão
Projetos em andamento trarão soluções para apli-cações urbanas e rodoviárias nos próximos anos. Ste-fan indica que o caminho são veículos elétricos e hi-drogênio e diz que
“somente a combinação destas tecnologias
oferece a solução para qualquer utilização”.
A fabricante entende que, para necessidades de aplicação de menos carga e trajetos curtos, o ideal é a bateria. Já cargas pesadas e longas distâncias o hidrogênio. O eAc-tros para transporte pesado, que está sendo testado em clientes desde 2018, será lançado em 2021 e produzido na planta de Wörth. Outro modelo elétrico mencionado é o eEconic, com início de testes nos clientes em 2021 e pre-visão de chegada ao mercado em 2022. Um dos potenciais mercados é o da coleta de lixo, sem barulho ou poluição, revela o executivo. Também mostraram o eActros para lon-gas distâncias. Um modelo a bateria para transporte com autonomia para 500 km que tem previsão de chegada em 2024. O hidrogênio pode começar a ser testado em 2023, com início de produção na segunda metade da década. Recentemente foi apresentado um protótipo equivalente ao GenH2 em Berlin, na Alemanha. O caminhão pode per-correr até 1.000 km sem precisar de reabastecimento.
O passado, presente e futuro
Till Oberwörder começou relembrando o início de tudo. Uma viagem até 1895 quando o primeiro ônibus circulava entre cidades da Alemanha. Foi uma mudança de paradig-ma na época, onde pessoas percorriam distâncias paradig-maiores para passear ou trabalhar com um custo bem menor.
“Os ônibus encurtaram as
distâncias para muitos.
É um modelo eficiente
até hoje, entre cidades,
países e até mesmo
continentes. São um
meio importantíssimo
para o transporte
público”, disse.
De lá para cá muito mudou em termos de tecnologia, con-forto, segurança, capacidade e em eficiência energética. O executivo trouxe duas novidades para o mercado.
Veículo multifuncional
O Intouro é um veículo multifuncional. Ele irá substituir alguns modelos da fabricante. A intenção é oferecer um produto que possa atender diversas categorias.
“Quando começamos a trabalhar neste ônibus
focamos em três necessidades dos clientes:
flexibilidade altíssima no uso, eficiência em
custo e padrões de segurança”, explica Till.
Ele está sendo lançado com piso alto e espaço para baga-gem. Ele exemplificou dizendo que durante a semana pode ser um veículo executivo ou escolar e, nos finais de semana, pode ser usado no turismo ou transportar um time de futebol.
“Como estamos vivendo os impactos da
Covid-19 a eficiência em custos é mais
importante do que nunca” afirma.
Outro ponto destacado é em relação a nova aerodinâmica que oferece uma eficiência de 3% em relação ao anteces-sor. Em breve, será criado um modelo híbrido que reduzirá o consumo e a emissão de poluentes em 8%. Em tecno-logia de segurança, ele traz como opcional entre outros o ABA 5 e o Sideguard Assist.
eCitaro articulado
Lançado em 2018, o ônibus elétrico agora ganha uma versão articulada de 18,13 metros e capacidade para 150 passageiros. O eCitaro G também estreia a bateria sólida que equipará ambos os modelos. A vantagem desta tecno-logia está em sua vida útil e a densidade de energia mais alta, cerca de 30% em relação a de íon de lítio ou 441 kWh. Outro ponto é em relação ao meio ambiente, já que elas não contêm cobalto e níquel e, sem solventes, são mais fáceis de serem recicladas.
“Estamos muito contentes de sermos os
primeiros a oferecer estas baterias para o
mercado", salienta Till.
Mas, ambas estarão à disposição por entenderem que elas têm aplicações diferentes.
Till Oberwörder
(GF)
Micro-ônibus Sprinter
Micro-ônibus Sprinter
A
Mercedes-Benz lançou uma nova versão micro-ôni-bus para compor a sua linha de Vans Sprinter de olho no segmento de fretamento e turismo.O grande diferencial é que este tipo de veículo não sofre com restrição de circulação. Com capacidade para 19 pas-sageiros mais o motorista, tem como grande atributo a en-trada pela porta da frente, ao lado do motorista.
“Com este modelo ampliamos
ainda mais o portfólio da nossa
linha Sprinter que é o mais
completo do mercado”, afirma
Jefferson Ferrarez
, diretor geral
de Vans. “Ela é ideal para quem
busca otimização logística,
conforto e obviamente toda a
tecnologia que a linha Sprinter
traz”, complementa.
Jefferson Ferrarez
A entrada dos passageiros agora é feita pela porta diantei-ra direita. Não existe, neste modelo, a porta corrediça. No local onde ficava o acompanhante do motorista foi insta-lada uma escada de acesso ao salão. Agora, a circulação é por um corredor central que vai até o fundo, facilitando o trânsito de pessoas dentro do veículo. Do lado esquerdo bancos duplos e do lado direito assentos individuais.
Mais conforto
Os bancos receberam modificações e estão mais confortáveis.
“No desenvolvimento existiu
uma grande preocupação com
a ergonomia dos passageiros”
reforça Jefferson.
Para todos os ocupantes porta USB para não deixar ninguém com o celu-lar descarregado. Bagageiro duplo na parte superior para acomodar bolsas, mochilas e objetos. A altura interna é 1,84 metro. Duto do ar-condicionado com difusores multidirecionais con-trolado por display digital, garantem um ambiente mais agradável. Mas, o conforto não se limita aos ocupantes
da parte de trás. A direção elétrica e a possibilidade de ligar o veículo por botão, Keyless Start, trazem um diferencial para a linha. O modelo ainda é equipado com todo o pacote de segu-rança que foi apresentado no ano passado no lançamento da nova Sprinter. Temos um vídeo no canal da Autocam TV no YouTube explicando tudo em detalhes.
Conectividade
O Vans Connect é uma plataforma digital para gerenciamento que a marca está disponibilizando para os seus clientes. Está disponível em duas modalidades. Monitoramento Logístico que disponibiliza os recursos de alertas de velocidade e tra-jetória, organização de rota, localização com visualização do tráfego, auxílio de recuperação do veículo e o gerenciamento
dos cartões de combustível. Para o Gestão Avançada, além das já citadas, ainda tem o controle de custos, mensagens automáticas para motoristas e classificação dos motoristas por performance.
Mercado
No ano passado, a fabricante informa que o mercado de large van fechou com 32.700 unidades emplacadas. A linha Sprint-er foi lídSprint-er, um ano que eles considSprint-eraram muito bom em termos de volume. O executivo disse que no início do ano, janeiro e fevereiro, estava seguindo o mesmo ritmo em ven-das que no ano passado. A partir de março, com a chegada da pandemia, o mercado sentiu. Com isso, uma nova realidade e as estimativas foram ladeira abaixo e a previsão revista levou a fabricante estimar uma queda de 30% a 40%.
“Os números de abril e
maio realmente foram
muito impactantes”, lembra
o executivo. “Mas, mais à
frente percebemos que essa
queda era por causa dos não
emplacamentos dos veículos
adquiridos por causa do
fechamento dos Detrans por
todo Brasil”.
Jefferson iniciou um trabalho junto aos clientes e conces-sionários para acharem a melhor solução para esta nova reali-dade. No fechamento de janeiro a agosto, porém, perceberam que o impacto foi menor que o esperado e a queda está em 18,10% quando comparado com 2019. Foram emplacadas até o fechamento de agosto 6.192 unidades.
(GF)
“Em relação à Sprinter 19+1, quando
começamos as vendas deste modelo o
mercado foi fortemente impactado pelo
Coronavírus, principalmente o segmento
de transporte de passageiros. No entanto,
mesmo assim, foram comercializadas mais
de 35 unidades e temos algumas unidades já
encomendadas por alguns clientes específicos”
finaliza o executivo.
“Neste período estudamos novas formas de
atendimento aos clientes. Trouxemos soluções inéditas
para viabilizar os negócios. Aceleramos diversas
ferramenta digitais para consulta de preços, produtos e
soluções de financiamento em iniciativa junto ao
Banco Mercedes”, explica.
Mesmo com a queda, a liderança não foi ameaçada e a marca continua à frente dos principais concorrentes.
Iveco em ritmo acelerado
E
m ano de pandemia, isolamento social e uma novama-neira de fazer e manter relacionamentos denotaram expectativas bem ruins para este ano, principalmente entre março e abril, no início de tudo. A Anfavea mostrava uma expectativa de queda de 40% em vendas de veículos comerciais. Mas, até agosto registraram 15,6% de queda e a sensação é que não é menor por falta de produto.
Após os primeiros impactos novas necessidades surgiram, como no e-commerce, para citar um exemplo. O mercado de leves e médios abraçaram novas oportunidades. Mui-tas empresas do mundo digital puderam expandir seus negócios. O agronegócio e mineração também, como sem-pre, salvaram as vendas no segmento de veículos pesados. No início desta edição, uma matéria feita pelo nosso editor trouxe números de vendas das marcas por segmento e a Iveco mostrou crescimento em todas as categorias. Com um portfólio que foi atualizado, em tempos recentes, mos-trou que é possível fechar o ano respirando aliviado.
Novos modelos
Este ano começaram a produção e vendas da linha Daily, que foi apresentada na Fenatran do ano passado. Recente-mente, mais precisamente no meio de 2019, a nova família Tector também chegou para tornar a briga neste segmento mais interessante. Mais acima dos PBTs, o Road e Hi-Way também estão aptos a brigar de igual para igual no mercado. Agora, a marca da terra da bota está começando a colher os frutos dos investimentos que fez nos últimos anos.
“Com uma linha versátil de produtos, que
permite diferentes tipos de implemento,
o cliente pode contar com a Iveco para o
transporte de cargas, operações em centros
urbanos, transporte de passageiros, entre outras
demandas. Nossos veículos estão prontos para
qualquer tipo de desafio, proporcionando o
melhor Custo Total de Propriedade do mercado”,
diz
Márcio Querichelli
, líder da Iveco na
América do Sul.
Crescendo em vendas
Importantes negociações ocorreram durante o ano e, com isso, a marca tem alcançado bom crescimento em relação ao ano passado. O fabricante revela negociações entre empresas e governo. Apresentou como exemplos a
42
Resgate São Francisco, atuante no setor de resgate ro-doviário que atua em várias unidades federativas, que adquiriu 16 unidades do Daily, entre elas o veículo núme-ro 1.000. O Grupo JVM, de Feira de Santana, BA, com-prou 15 unidades do Tector 9-190 e seis unidades do Tector 11-190. Já a Fermontes, de Montes Claros, MG, passou a atuar com três unidades do modelo na versão 11-190 e oito na versão 24-280.
Ricardo Barion
, di-retor Comercial, explica o momento com números. Entre janeiro e agosto, a participação de nove a 11 toneladas está em 6%. Dentro do disputado mercado de 3,5 tone-ladas, a participação cresceu para 18%, sendo que entre chassi-cabina possui 35% das vendas. Entre os pesados, tradicionais empresas como: Estrela do Oriente, BRLog, MPV Terra Fértil, Cia Verde e Faccin, contam com veículos novos da Iveco em suas operações."Essas vendas marcam mais um importante
momento para a Iveco, que aumenta
os esforços para continuar ampliando a
participação de mercado em todos os
segmentos", afirma Barion.
Rede fortalecida
Atender o cliente onde e na hora que ele precisa é um dos pontos que podem fidelizar. Hoje, a rede Iveco está pre-sente em 73 pontos pelo pais e, segundo a marca, conseg-ue cobrir quase qconseg-ue 100% do território nacional por estar
em locais estratégicos. Parte dos novos pontos de atendi-mento que migraram para a marca são oriundos da Ford, que deixou o mercado e abriu espaço para que outros fab-ricantes pudessem expandir a rede. Planos de manutenção entre 12 e 60 meses deixam o comprador de veículos da marca seguros em relação ao pós-vendas.
“Entre março e agosto deste ano, nove pontos
de atendimento foram abertos no país para
atender os profissionais que mantêm a
econo-mia girando”, finaliza Querichelli.
(GF)
43
JAC traz sétima geração
de veículos elétricos
A
montadora chinesa está trazendo para o Brasil um caminhão e uma picape movidos a eletricidade. Im-portados da matriz, chegam com preços competiti-vos, garante o PresidenteSergio Habib
que afirma:“estamos lançando o primeiro caminhão
urbano 100% elétrico e a primeira
caminhonete 100% elétrica do mundo”.
A fabricante começou a desenvolver seus primeiros veículos elétricos em 2008 e está em sua sétima geração dos iEV’s, que ela define como: Intelligent Electric Vehicle. Hoje, está pronta para atender demandas de empresas que buscam a sustentabilidade em emissões, garante. A JAC informa que na china eles vendem cerca de quatro a cinco mil camin-hões por ano deste mesmo modelo que estão trazendo para o Brasil. Os primeiros quatro caminhões e as primei-ras picapes desembarcaram no Bprimei-rasil no início do ano para demonstração. Segundo o executivo, os veículos têm gerado grande interesse entre frotistas e empresas que estão bus-cando diminuir a emissão média de poluentes.
“De todos os clientes que testaram os dois
veículos não teve um que disse que não quer
comprar e nós já vendemos mais de 100
caminhões e 25 picapes desde abril”,
revela Habib.
As entregas dos caminhões começam agora em outubro e as picapes a partir de dezembro.
Sergio Habib
JAC traz sétima geração
de veículos elétricos
O que o caminhão
entrega
O caminhão chega custando R$ 349 mil e sua capacidade é de 7,5 toneladas de PBT com quatro toneladas de carga útil. Possui um motor assíncrono de corrente con-tínua que tem 12 partes móveis e duas caixas eletrônicas. Uma transforma para corrente alternada e a outra caixa gerencia a potên-cia que é utilizada quando pisa no acelerador. Elas não têm peças móveis, agem como computadores. Tem um rotor e em volta um campo magnético onde não há atrito. As únicas partes onde tem atrito são os rolamentos que seguram o rotor. Quando acelera, cria um campo magnético onde gira o rotor com corrente alternada e é feita a
trans-ferência para a roda por uma caixa redutora que transfor-ma os 12 mil giros do motor para o necessário para girar as rodas. A potência correspondente a 177cv de potência e torque de1200Nm já estão totalmente disponíveis ao tocar no acelerador.
Características técnicas
O caminhão mede 5.995 mm e o entre eixos é de 3.365 mm. Atinge 90 km/h de velocidade máxima e tem uma autonomia de até 180 km com peso máximo ou, com duas toneladas de carga, chega a percorrer até 250 km. O
exec-utivo trouxe alguns exemplos de que a bateria atende as aplicações urbanas. A Magazine Luiza, que está compran-do e a Drogasil e Droga Raia, que demonstraram grande interesse, rodam cerca de 40 a 70 km/dia. São operações em centros urbanos que enfrentam trânsito e que, por isso, não utilizam todo o potencial das baterias. Ainda, tem a recarga da bateria quando desacelera. “O anda e pára dos grandes centros são um aliado do nosso caminhão elétrico. Quando o motorista acelera ele é um motor, mas quando desacelera ele se torna um gerador realimentando a bateria”. Outra vantagem interessante que o executivo informa é em relação a carga frigorificada.
