10. METODOLOGIA PARA CÁLCULO DO NÍVEL DE SERVIÇO PARA RODOVIAS

10. METODOLOGIA PARA CÁLCULO DO NÍVEL DE

SERVIÇO PARA RODOVIAS

MANUAL HCM

Com a intenção de medir a capacidade e regulamentar a avaliação da qualidade do serviço observado nas rodovias, diferentes métodos foram desenvolvidos, a partir de resultados de pesquisas realizadas nos últimos 50 anos, principalmente nos Estados Unidos, Canadá, Austrália e Alemanha. Essas pesquisas culminaram na publicação de manuais para análise de capacidade e da qualidade operacional de sistemas de transporte. Dentre esses manuais, provavelmente o mais conhecido é o Highway Capacity Manual – HCM, o manual americano de capacidade.

O HCM é hoje a principal alternativa para análise de capacidade e qualidade do serviço no Brasil, na falta de procedimentos ajustado às condições locais, em função da facilidade de aplicação dos seus conceitos e disponibilização e métodos para avaliação da infraestrutura viária.

10.1 NÍVEL DE SERVIÇO

O nível de Serviço baseia-se na análise de adequabilidade de uma determinada oferta de infraestrutura rodoviária à demanda atendida por esta, aferida por meio de medidas quantitativas e qualitativas que caracterizam a qualidade operacional de um fluxo de tráfego e sua percepção por motoristas e passageiros.

Seis níveis de Serviço são definidos em função do desempenho da rodovia analisada, os quais são designados por letras, de “A” a “F”, onde o nível de serviço “A” representa as melhores condições operacionais e o “F” a pior. Nos projetos ou no planejamento de rodovias, tomam-se como referência os níveis de serviço “C” ou “D”, já que garantem uma boa qualidade de serviço para os usuários e uma operação sem saturação por um bom período de tempo, sem a necessidade de superdimensionar a oferta rodoviária.

 “A” - Condição de fluxo completamente livre. A operação praticamente não é afetada pela presença de outros veículos, sendo condicionada apenas em função das características físicas da via e comportamento dos motoristas. Pequenas perturbações no fluxo são absorvidas sem que ocorra uma variação na velocidade média da corrente de tráfego.

 “B” – Condição de fluxo livre, embora a presença de outros veículos se torna perceptível. A velocidade é a mesma observada para o nível “A, mas os motoristas têm uma liberdade de manobra ligeiramente inferior. Pequenas perturbações ainda são facilmente absorvidas, embora a deterioração no local do evento se torna perceptível.

 “C” – A influência da densidade do tráfego se torna marcante. A possibilidade de manobra dentro da corrente de tráfego é claramente afetada pela presença de outros veículos. Pequenas perturbações na corrente de tráfego causam séria deterioração do nível de serviço, sendo que filas se formarão a montante de perturbações maiores.

 “D” – As oportunidades de manobra são severamente restringidas devido ao maior voluma de tráfego, e a velocidade média do fluxo é reduzida. Apenas perturbações pequenas podem ser absorvidas sem que haja formação de filas longas e deterioração do nível de serviço.

 “E” – Representa uma operação próxima ou no limite da capacidade, com o fluxo instável. A densidade do tráfego é variável, em função da velocidade da via, e os veículos circulam com o mínimo espaçamento capaz de manter a corrente de tráfego uniforme. Perturbações no tráfego podem ser facilmente dissipadas, geralmente levando à formação de congestionamento.

 “F” – Representa fluxo forçado ou interrompido e ocorre quando a demanda projetada para a infraestrutura viária é superior à capacidade ofertada. Embora a operação no ponto no qual há restrição de capacidade ocorra no limite do nível “E”, filas se formam à montante da via, com operação instável e alternância de movimento e paradas. Vale notar que o nível “F” pode ser usado para descrever o ponto no qual se inicia a formação do congestionamento, bem como a condição operacional da fila que se forma à montante.

Os procedimentos do HCM, na forma de equações, tabelas ou apresentações gráficas correspondem, inicialmente, a um conjunto de condições-padrão. Essas condições-padrão são denominadas condições ideais.

Condições ideais assumem tempo bom, condições boas do pavimento, usuários familiarizados com a infraestrutura e sem interrupção ao fluxo de tráfego. As condições ideais para vias de fluxo não interrompido são:

dade de fluxo livre de 100 km / h para rodovias de pista dupla;

zonas de proibição de ultrapassagem em rodovias de pistas simples;

TIPO DE RELEVO

O HCM considera três tipos de relevos em sua metodologia: plano, ondulado e montanhoso. O tipo de relevo tem impacto no desempenho dos veículos, alterando, assim, a capacidade da via.

Terreno plano

Terreno plano é qualquer combinação de rampas, alinhamento horizontal ou vertical que permita aos veículos pesados manter a mesma velocidade que os veículos de passeio. Este tipo de terreno pode possuir greides curtos cuja inclinação não ultrapasse dois por cento.

Terreno ondulado

Terreno ondulado é qualquer combinação de rampas, alinhamento horizontal ou vertical que ocasiona redução substancial de velocidade (até a velocidade de equilíbrio) dos veículos pesados em comparação com os veículos de passeio. Todavia, essa redução de velocidade não é frequente e acontece em um curto período de tempo.

Terreno montanhoso

Terreno montanhoso é qualquer combinação de rampas, alinhamento horizontal ou vertical nas quais os veículos pesados trafegam em velocidades de equilíbrio

(mínimas para determinada condição) em grandes distâncias ou em intervalos frequentes.

RAMPAS ESPECÍFICAS

As rampas específicas nas rodovias ocasionam redução de velocidade de veículos pesados, o que diminui a capacidade da via. Por isso, essas rampas devem ser tratadas separadamente. A análise dos segmentos deve considerar os aclives e os declives isolados e sua combinação para o caso de greides compostos.

Qualquer greide inferior a três por cento com mais de 1 km ou qualquer greide igual ou acima de três por cento que tenha mais de 0,5 km deve ser analisado como um segmento separado por causa de seu efeito no fluxo de tráfego. (Roess, Prassas, & McShane, 2010)

Quando há várias séries consecutivas de diferentes greides, forma-se um greide composto, um valor médio é determinado e utilizado na análise. Obtém-se esse valor, pelo cálculo da soma das distâncias verticais de cada greide, dividido pela distância total em projeção horizontal.

ACESSOS CONTROLADOS

As autoestradas (freeways) consistem em rodovias de pista dupla que operam com divisória central física, e nas quais há total controle dos acessos, na forma de dispositivos especialmente construídos para a entrada e saída segura de veículos. Tais dispositivos (ramps, no HCM) são normalmente compostos por ao menos dois elementos geométricos principais: a pista do próprio acesso e a sua junção com a rodovia principal. A junção é normalmente provida de faixas auxiliares, de modo a possibilitar que os veículos assumam uma velocidade compatível com a via que desejam acessar.

10.2. MÉTODO DE ANÁLISE PARA AUTOESTRADAS (FREEWAYS)

As autoestradas são rodovias nas quais as características físicas e operacionais permitem o desenvolvimento de velocidades altas. todas as entradas e saídas desse tipo de rodovia tem geometria adequada para não ocasionar interrupção ao fluxo. As autoestradas são classificadas pelo número total de faixas em ambas as direções,

As autoestradas são rodovias nas quais as características físicas e operacionais permitem o desenvolvimento de velocidades altas. Todas as entradas e saídas desse tipo de rodovia tem geometria adequada para não ocasionar interrupção ao fluxo. As autoestradas são classificadas pelo número total de faixas em ambas as direções, variando entre quatro e dez.

O método de análise para autoestradas consiste em:

1. Determinar a velocidade de fluxo livre (Free Flow Speed – FFS); 2. Identificar a curva fluxo-velocidade para o trecho estudado;

3. A partir do fluxo observado (em veíc/h), obter o fluxo de tráfego equivalente (em uvp1/h.faixa);

4. Determinar o nível de serviço do trecho estudado.

10.2.1. Determinação da velocidade de fluxo livre (FFS)

A velocidade de fluxo livre (FFS) pode ser definida como a velocidade média dos automóveis na corrente de tráfego em condições de fluxo livre, quando o volume de tráfego não é intenso. Quando não há dados de velocidade coletados em campo, a FFS pode ser calculada pela seguinte equação:

O fator de ajuste segundo a largura da faixa de rolamento ( ) pode ser obtido na Tabela 01.

Tabela 01 - Fatores de ajuste da FFS em função da largura da faixa, em autoestradas e

em rodovias de pista dupla

Largura da faixa (m) Redução da FFS - (km/h)

3,6 0 3,5 1 3,4 2,1 3,3 3,1 3,2 5,6 3,1 8,1 3 10,6 Fonte: (TRB, 2010, adaptada) FFS=121, 3-f _LW-f_LC-7, 73´TRD0,84 f _LW f _LW

O fator de ajuste do afastamento lateral direito ( ) pode ser obtido pela Tabela 02 e representa a redução de velocidade ocasionada por estreitamento do acostamento. Considera-se que acostamentos maiores que 1,8m e a existência de afastamentos internos não oferecem resistência à velocidade de fluxo livre.

Tabela 02 - Fatores da velocidade de fluxo livre para afastamento lateral em

autoestradas Afastamento lateral direito

(m)

Redução na FFS - (km/h) Faixas por sentido direcional

2 3 4 >=5 >=1,8 0 0 0 0 1,5 1 0,6 0,3 0,2 1,2 1,9 1,3 0,6 0,3 0,9 2,9 1,9 1 0,5 0,6 3,9 2,6 1,3 0,6 0,3 3,2 3,2 1,6 0,8 0,0 5,8 3,9 1,9 1 Fonte: (TRB, 2010, adaptada)

O fator de densidade de acessos (TRD) é calculado pela razão entre o número de acessos (de saída e de entrada na rodovia) pela extensão total do trecho estudado.

Após a determinação da velocidade de fluxo livre do trecho estudado, é necessária a identificação da curva fluxo-velocidade correspondente. A Figura 01 mostra as curvas fluxo-velocidade de autoestradas atualizadas para o HCM 2010.

f _LC

Figura 01: Relação fluxo-velocidade e nível de serviço em freeway (TRB, 2010,

adaptada)

10.2.2. Determinação do fluxo de tráfego equivalente

O Volume de tráfego é normalmente heterogêneo. Assim, para a avaliação de capacidade e nível de serviço, é necessário estabelecer um padrão. Dessa forma, o fluxo de veículos deve ser convertido em apenas um tipo de veículo, convencionado em engenharia de tráfego como um carro de passeio.

O fluxo de tráfego observado (em veíc/h) pode ser convertido em fluxo equivalente (em uvp/h.faixa):

v

=

Q

FHP

´

N

´

f

´

f

O fator de ajuste em decorrência da presença de veículos pesados no tráfego ( ) é calculado em função do fator de equivalência para veículos pesados ( ) mais adequado, determinado a partir das tabelas do HCM e da proporção de veículos pesados ( ): f _HV

E

P

f

_P

_E

O fator de equivalência de veículos pesados ( ) é variável para os trechos genéricos classificados como planos, ondulados ou montanhosos e para aqueles constituídos por rampas específicas. Para os trechos genéricos, os fatores possíveis estão mostrados na Tabela 03. Para os trechos em aclives e em declives, os valores do podem ser conferidos, respectivamente, nas Tabelas 04 e 05.

Tabela 03 - Fatores de equivalência para veículos pesados em autoestradas e rodovias

de pista dupla - trechos genéricos

Tipo de veículo Tipo de Terreno

Plano Ondulado Montanhoso

Caminhões ( ) 1,5 2,5 4,5

Fonte: (TRB, 2010, adaptada)

E

E

Tabela 04 - Fatores de equivalência para veículos pesados em autoestradas e rodovias

de pista dupla - aclives

Aclive (%) Compr. (km) Porcentagem de veículos pesados (%)

2 4 5 6 8 10 15 20 25 <2 Todos 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 >= 2 – 3 0,0 - 0,4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 > 0,4 - 0,8 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 > 0,8 - 1,2 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 > 1,2 - 1,6 2 2 2 2 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 > 1,6 - 2,4 2,5 2,5 2,5 2,5 2 2 2 2 2 > 2,4 3 3 2,5 2,5 2 2 2 2 2 > 3 – 4 0,0 - 0,4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 > 0,4 - 0,8 2 2 2 2 2 2 1,5 1,5 1,5 > 0,8 - 1,2 2,5 2,5 2 2 2 2 2 2 2 > 1,2 - 1,6 3 3 2,5 2,5 2,5 2,5 2 2 2 > 1,6 - 2,4 3,5 3,5 3 3 3 3 2,5 2,5 2,5 > 2,4 4 3,5 3 3 3 3 2,5 2,5 2,5 > 4 – 5 0,0 - 0,4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 > 0,4 - 0,8 3 2,5 2,5 2,5 2 2 2 2 2 > 0,8 - 1,2 3,5 3 3 3 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 > 1,2 - 1,6 4 3,5 3,5 3,5 3 3 3 3 3 > 1,6 5 4 4 4 3,5 3,5 3 3 3 > 5 – 6 0,0 - 0,4 2 2 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 > 0,4 - 0,5 4 3 2,5 2,5 2 2 2 2 2 > 0,5 - 0,8 4,5 4 3,5 3 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 > 0,8 - 1,2 5 4,5 4 3,5 3 3 3 3 3 > 1,2 - 1,6 5,5 5 4,5 4 3 3 3 3 3 > 1,6 6 5 5 4,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 > 6 0,0 - 0,4 4 3 2,5 2,5 2,5 2,5 2 2 2 > 0,4 - 0,5 4,5 4 3,5 3,5 3,5 3 2,5 2,5 2,5 > 0,5 - 0,8 5 4,5 4 4 3,5 3 2,5 2,5 2,5 > 0,8 - 1,2 5,5 5 4,5 4,5 4 3,5 3 3 3 > 1,2 - 1,6 6 5,5 5 5 4,5 4 3,5 3,5 3,5 > 1,6 7 6 5,5 5,5 5 4,5 4 4 4 Fonte: (TRB, 2010, adaptada)

O fator de ajuste para tipos de motoristas ( ) leva em consideração a familiaridade do condutor com a via na qual ele trafega. Esse fator varia entre 1,0 a 0,85. Na falta de evidências que comprovem o desconhecimento da via pelos

motoristas, utiliza-se o valor 1,0 para . Em alguns casos específicos de rodovias turísticas, pode-se adotar o valor de 0,85.

Tabela 05 - Fatores de equivalência para veículos pesados em autoestradas e rodovias

de pista dupla - declives

Fonte: (TRB, 2010, adaptada)

10.2.3. Determinação do nível de serviço

A determinação do nível de serviço se dá em função das medidas de desempenho calculadas. Através de e FFS é possível obter o nível de serviço, a partir da relação mostrada na Figura 01. A densidade (D, em veíc/km.faixa), é calculada pela relação entre o fluxo ( ) e a velocidade média do fluxo (FFS) em km/h:

Em sistemas de autoestradas e rodovias de pista dupla, o HCM 2010 define os níveis de serviço em função da densidade da corrente de tráfego, como mostra a Tabela

06.

f _p

v_p

v_p

Declive (%) Compr. (km) _{Percentual de veículos pesados}

5 10 15 >= 20 < 4 Todos 1,5 1,5 1,5 1,5 >= 4 - 5 <= 6,4 1,5 1,5 1,5 1,5 > 6,4 2 2 2 1,5 > 5 - 6 <= 6,4 1,5 1,5 1,5 1,5 > 6,4 5,5 4 4 3 > 6 <= 6,4 1,5 1,5 1,5 1,5

E

Tabela 06 - Níveis de serviço para autoestradas e rodovias de pista dupla

Fonte: (TRB, 2010, adaptada)

10.2.4.Exercícios

1. Uma nova “Freeway” ligando São Paulo ao litoral será construída numa região onde existem trechos de relevo plano, ondulado e montanhoso. Determinar os fatores de ajustes para veículos pesados, considerando que as projeções de tráfego incluem 14% de caminhões, 3% de ônibus e 1% de veículos de recreação.

2. Determinar o fator de equivalência ET para um aclive de 1,6 km de extensão e 5,75% de rampa, no qual há 5% de caminhões e 5% de ônibus.

3.Num trecho urbano de uma “Freeway”, existem 2 faixas de tráfego em cada sentido. A largura média das faixas é 3,5 m e o acostamento do lado direito tem uma largura livre média de 1,0 m. No trecho a distância média entre cruzamentos é 1.250 m. Estimar a velocidade de fluxo livre.

10.3. MÉTODO DE ANÁLISE PARA RODOVIAS DE PISTA DUPLA (MULTILANE HIGHWAYS)

Rodovias de pista dupla são classificadas segundo o número de faixas e tipo de tratamento central. esse tipo de rodovia possui de quatro a seis faixas (soma de dois sentidos direcionais) e podem ter ou não divisão central física. O tipo de tratamento central pode impactar nas condições operacionais da via, uma vez que a ausência de barreira física ocasiona atrito lateral com o tráfego do sentido oposto.

Nível de serviço Densidade (upv/km.faixa)

A < 7

B > 7 - 11

C > 11 - 16

D > 16 - 22

10.3.1 Determinação da velocidade de fluxo livre (FFS)

A velocidade de fluxo livre (FFS), definida como a velocidade média dos automóveis na corrente de tráfego em condições de fluxo livre, com baixo volume de tráfego, pode ser calculada pela seguinte equação, na falta de dados de campo :

em que:

BFFS é a velocidade de fluxo livre base da rodovia de pista dupla, em km/h; fLW conforme definido na Tabela 1, em km/h;

fLC é o fator de ajuste do afastamento lateral (neste caso: direito + esquerdo), em km/h;

fM é fator de ajuste para o tipo de divisão central km/h;

fA é o fator de ajuste em função da densidade de acessos em km/h.

A velocidade de fluxo livre base (BFFS) de 100km/h pode ser usada para rodovias de pista dupla, caso esse dado não esteja disponível. Esse valor também pode ser estimado a partir das velocidades limites da via, sendo a BFFS aproximadamente 10km/h acima do limite legal.

O fator de ajuste da largura da faixa é idêntico ao usado para autoestradas, e pode ser obtido como mostrado na Tabela 01.

O em rodovias de pista dupla pode ser obtido na Tabela 07. O fator de ajuste do afastamento lateral em rodovias de pista dupla leva em consideração a cima das larguras internas e externas à via, sendo o valor máximo considerado em casa caso 1,8m. Assim, em uma via com 2 faixas por sentido e acostamentos de 2,5m e afastamento interno de 0,5, o afastamento lateral total seria calculado como 1,8 + 0,5 = 2,3m , e o correspondente 1,5 km/h. A M LC LW f f f f BFFS FFS      f_LC f_LC

Tabela 07 - Fatores da velocidade de fluxo livre para afastamento lateral em rodovias

de pista dupla

Duas faixas de tráfego por sentido Três faixas de tráfego por sentido Largura total do afastamento lateral (m) Redução da FFS (km/h) Largura total do afastamento lateral (m) Redução da FFS (km/h) 3,6 0 3,6 0 3 0,6 3,5 0,6 2,4 1,5 2,4 1,5 1,8 2,1 1,8 2,1 1,2 3 1,2 2,7 0,6 5,8 0,6 4,5 0 8,7 0 6,3 Fonte: (TRB, 2010, adaptada)

Com relação ao fator de ajuste para o tipo de divisão ( ), considera-se que não há uma redução de FFS em rodovias que contam com divisão central física. Caso contrário, em vias cuja divisão consiste apenas em sinalização horizontal, assume-se como 2,6 km/h.

O fator de ajuste devido à densidade de acessos em rodovias de pista dupla consta na

Tabela 08. Consideram-se acessos todos os pontos de ligação direta com a via, que

causam atrito com a corrente de tráfego da rodovia. Acessos cujo fluxo de tráfego seja muito baixo ou que não são percebidos pelos usuários não devem ser levados em consideração na estimativa da densidade de acessos em um trecho.

Tabela 08 - Fator de ajuste para densidade de acessos em rodovias de pista dupla

Densidade de acessos (acessos/km) Redução na FFS (km/h) 0 0 6 4 12 8 18 12 >=24 16 Fonte: (TRB, 2010, adaptada)

Após a determinação da velocidade de fluxo livre na rodovia de pista dupla é f_M

f_M

Figura 02: Relação fluxo-velocidade e nível de serviço em Pista Dupla. Fonte:

(TRB, 2010, adaptada)

10.3.2 Determinação do nível de serviço

Para determinação do nível de serviço é necessário o conhecimento de FFS, e D. Os dois últimos são calculados através do mesmo procedimento adotado para sistemas de autoestradas. A determinação do nível de serviço pode ser feita a partir da

Figura 02 ou da Tabela 06

10.3.3 Exercício

Determine o nível de serviço para o aclive e declive em um trecho com comprimento1830m e 4% de inclinação em uma rodovia de pista dupla do tipo “multilane highway”, com separação central e com 4 faixas de tráfego (2 por sentido) e volume de tráfego na hora-pico igual a 1400 veíc/h/sentido. São conhecidos os seguintes dados:

• Largura das faixas: 3,6 m

• Largura dos acost. externos : 1,8 m • Largura do acost. interno: 0,6 m • Nenhum ponto de acesso (aclive) • 11 pontos de acessos (declive)

• 6% de caminhões

• Velocidade de fluxo livre ideal para o aclive: 74 km/h • Velocidade de fluxo livre ideal para o declive: 84 km/h • Fator de hora-pico: 0,90

10.4 MÉTODO DE ANÁLISE PARA RODOVIAS DE PISTA SIMPLES (TWO-LANE HIGHWAYS)

Segundo o HCM 2010, as rodovias de pista simples podem ser classificadas em três categorias:

 Classe I: são aquelas nas quais os motoristas esperam viajar em velocidades relativamente altas e incluem estradas que conectam cidades ou regiões geradoras ou atratoras de volumes significativos de tráfego, além de estradas utilizadas em viagens pendulares;

 Classe II: são aquelas nas quais os motoristas não necessariamente esperam viajar em velocidades altas e incluem estradas turísticas e trechos em terreno montanhoso. Também servem de acessos a rodovias de classe I, podendo ser coletoras ou locais dependendo de sua geometria. essas últimas serão frequentemente consideradas classe II. Rodovias de classe II são geralmente utilizadas em viagens curtas, ou em parte de viagens mais longas.

 Classe III: são aquelas que incluem trechos principais de pequenas cidades, cujos limites de velocidades são menores ou com restrições. Também podem incluir estradas turísticas nas quais a beleza é um fator muito importante.

O método de avaliação da capacidade e nível de serviço de rodovias de pista simples é definido em termos de três medidas de desempenho:

 Velocidade média de viagem (Average travel speed - ATS)  Percentual do tempo de viagem em pelotão (PTSF)

 Percentual do tempo de viagem em velocidade de fluxo livre (PFFS)

O HCM 2010 prevê uma análise direcional para determinação do LOS, entretanto o tráfego do sentido oposto deve ser levado em consideração, uma vez que pode restringir possibilidades de ultrapassagem. Assim, para obter as medidas de desempenho citadas em cada trecho é necessário determinar as seguintes variáveis:

São consideradas ideais nas rodovias de pista simples as seguintes condições:  Largura das faixas de tráfego maior ou a 3,6 m;

 Espaçamento entre o bordo direito da pista e obstruções laterais maior ou igual a 1,8 m;

 Não existência de pontos de entrada e saída de veículos;

 Tráfego composto apenas por carros (automóveis, peruas ou camionetas);  Perfil longitudinal em nível;

 Não existência de trechos onde a ultrapassagem é proibida (linha amarela contínua);

 Distribuição do tráfego por sentido = 50/50%.

Para análise da capacidade e do nível de serviço das rodovias de pista simples são necessários os seguintes dados:

 Relevo do terreno em que se localiza a rodovia para análise nos dois sentidos (plano ou ondulado) e inclinação e extensão da rampa para análise num sentido.

 Características geométricas da via (largura das faixas, largura dos espaçamentos laterais, densidade de pontos de entroncamento); e

 Condições do tráfego (volume horário, porcentagem de veículos pesados, fator de hora pico, distribuição do tráfego por sentido).

 Inicialmente, determina-se a velocidade de fluxo livre para o trecho de rodovia, com base em medições de campo, comparação com outras rodovias similares ou a partir de um valor em condições ideais ajustado em função de fatores que refletem o efeito da largura das faixas, dos espaçamentos laterais e da densidade de pontos de entroncamento.

Em seguida, são determinados quatro valores do fluxo equivalente levando-se em conta o efeito do fator de hora pico, da porcentagem de veículos pesados e do tipo de relevo ou inclinação e extensão das rampas para o ATS e o PTSF. Os valores dos fluxos equivalentes servem para determinar a velocidade média do tráfego e a

definir o nível de serviço das rodovias do tipo I. Para determinar o nível de serviço nas rodovias do tipo II, basta determinar a porcentagem do tempo trafegando em pelotão.

10.4.1 Determinação da velocidade de fluxo livre (FFS)

A velocidade média dos veículos em condições de fluxo livre, caso em que os condutores dos veículos podem desenvolver as velocidades que desejam ou a máxima que os veículos permitem, pode ser medida diretamente no campo ou estimada.

Medição em Campo

No caso da velocidade veículos em fluxo livre ser medida em campo, sua determinação deve ser realizada em dias úteis com tempo bom para fluxos inferiores a 200 carros/hora nos dois sentidos - que são verificados, em geral, fora dos períodos de pico. A velocidade dos veículos em fluxo livre corresponde à média aritmética dos valores de velocidade medidos para uma amostra aleatória de veículos (sozinhos ou em pelotões); por exemplo, o 10º, o 20º, o 30º, etc. veículos, estejam eles ou não em pelotão. Recomenda-se um tamanho mínimo da amostra de 100 veículos.

No caso da velocidade em fluxo livre ser medida para fluxos maiores que 200 carros/hora, ou para correntes de tráfego contendo veículos pesados, a velocidade em fluxo livre obtida no campo deve ser ajustada através da seguinte equação:

Onde, vm: velocidade média obtida no campo (km/h), q: volume observado no

período de coleta, fHV: fator de ajuste devido à presença de veículos pesados no tráfego

(calculado conforme o procedimento descrito na seção 10.4.2).

A velocidade de fluxo livre em rodovias de pista simples pode ser obtida através da velocidade média máxima dos automóveis na corrente de tráfego ou, na falta de dado de campo, estimada por:

Em que:

fA é o fator de ajuste da densidade de acessos, em km/h, pode ser determinado pela

Tabela 08.

Infelizmente, o HCM não sugere critérios a cerca da determinação da velocidade de fluxo livre base (BFFS) em rodovias de pista simples. Esse valor pode ser estimado a partir das velocidades limites da via, sendo a BFFS aproximadamente 10km/h acima desse limite.

Tabela 09 - Fatores de ajuste da largura da faixa e do acostamento

Largura da faixa (m) Redução na FFS - (km/h) Largura do acostamento (m) >=0 <0,6 >=0,6 <1,2 >=1,2 <1,8 >=1,8 2,7 < 3,0 10,3 7,7 5,6 3,5 >= 3,0 < 3,3 8,5 5,9 3,8 1,7 >= 3,3 < 3,6 7,5 4,9 2,8 0,7 >= 3,6 6,8 4,2 2,1 0 Fonte: (TRB, 2010, adaptada)

10.4.2 Determinação do fluxo de tráfego equivalente

Em rodovias de pista simples, a composição do fluxo e as características do relevo merecem atenção especial. Esses fatores incidem na determinação do fluxo de tráfego equivalente, já que podem determinar as condições de visibilidade e ultrapassagem.

Deve-se determinar o fluxo equivalente para o cálculo de duas das medidas de desempenho que são relacionadas ao nível de serviço; ATS e PTSF. Em ambos os casos, deve ser calculado o fluxo equivalente (fluxo direcional e do sentido oposto) em veíc/h.faixa pela equação:

HV G

f

f

FHP

Q

vo

vd







,

Os fatores de ajuste de relevo ( ) para o cálculo do fluxo equivalente de ATS e PTSF, por tipo de relevo e para rampas específicas em declive são mostrados na Tabela

10.

f_LS

Tabela 10: Fatores de ajuste do tipo de relevo ( ) para determinação de ATS e PTSF.

Fonte: (TRB, 2010, adaptada)

Os fatores de ajuste de relevo ( ) para o cálculo do fluxo equivalente de ATS e PTSF, para rampas específicas em aclives são mostrados nas Tabelas 11 e 12.

f_G

f_G

Fluxo direcional em veíc/h

( )

Terreno plano e rampas específicas em declive, ATS e

PTSF Terremo Ondulado ATS Terreno Ondulado PTSF <= 100 1 0,67 0,73 200 1 0,75 0,8 300 1 0,83 0,85 400 1 0,9 0,9 500 1 0,95 0,96 600 1 0,97 0,97 700 1 0,98 0,99 800 1 0,99 1 >= 900 1 1 1 vdir=V_FHP

Tabela 11 - Fatores de ajuste do tipo de relevo ( ) para determinação de ATS em aclives. Aclive (%)

Fluxo direcional, em veíc/h ( )

Compr. da rampa(km) <= 100 200 300 400 500 600 700 800 >= 900 >= 3 < 3,5 0,4 0,78 0,84 0,87 0,91 1 1 1 1 1 0,8 0,75 0,83 0,86 0,90 1 1 1 1 1 1,2 0,73 0,81 0,85 0,89 1 1 1 1 1 1,6 0,73 0,79 0,83 0,88 1 1 1 1 1 2,4 0,73 0,79 0,83 0,87 0,99 0,99 1 1 1 3,2 0,73 0,79 0,82 0,86 0,98 0,98 0,99 1 1 4,8 0,73 0,78 0,82 0,85 0,95 0,96 0,96 0,97 0,97 ≥6,4 0,73 0,78 0,81 0,85 0,94 0,94 0,95 0,95 0,95 >= 3,5 < 4,5 0,4 0,75 0,83 0,86 0,90 1 1 1 1 1 0,8 0,72 0,8 0,84 0,88 1 1 1 1 1 1,2 0,67 0,77 0,81 0,86 1 1 1 1 1 1,6 0,65 0,73 0,77 0,81 0,94 0,95 0,97 1 1 2,4 0,63 0,72 0,76 0,80 0,93 0,95 0,96 1 1 3,2 0,62 0,7 0,74 0,78 0,93 0,94 0,96 1 1 4,8 0,61 0,69 0,74 0,78 0,92 0,93 0,94 0,98 1 ≥6,4 0,61 0,69 0,73 0,78 0,91 0,91 0,92 0,96 1 >= 4,5 < 5,5 0,4 0,71 0,79 0,83 0,88 1 1 1 1 1 0,8 0,6 0,7 0,74 0,79 0,94 0,95 0,97 1 1 1,2 0,55 0,65 0,70 0,75 0,91 0,93 0,95 1 1 1,6 0,54 0,64 0,69 0,74 0,91 0,93 0,95 1 1 2,4 0,52 0,62 0,67 0,72 0,88 0,90 0,93 1 1 3,2 0,51 0,61 0,66 0,71 0,87 0,89 0,92 0,99 1 4,8 0,51 0,61 0,65 0,70 0,86 0,88 0,91 0,98 0,99 ≥6,4 0,51 0,6 0,65 0,69 0,84 0,86 0,88 0,95 0,97 >= 5,5 < 6,5 0,4 0,57 0,68 0,72 0,77 0,93 0,94 0,96 1 1 0,8 0,52 0,62 0,66 0,71 0,87 0,90 0,92 1 1 1,2 0,49 0,57 0,62 0,68 0,85 0,88 0,9 1 1 1,6 0,46 0,56 0,60 0,65 0,82 0,85 0,88 1 1 2,4 0,44 0,54 0,59 0,64 0,81 0,84 0,87 0,98 1 3,2 0,43 0,53 0,58 0,63 0,81 0.83 0,86 0,97 0,99 4,8 0,41 0,51 0,56 0,61 0,79 0,82 0,85 0,97 0,99 ≥6,4 0,4 0,5 0,55 0,61 0,79 0,82 0,85 0,97 0,99 >= 6,5 0,4 0,54 0,64 0,68 0,73 0,88 0,90 0,92 1 1 0,8 0,43 0,53 0,57 0,62 0,79 0,82 0,85 0,98 1 1,2 0,39 0,49 0,54 0,59 0,77 0,80 0,83 0,96 1 1,6 0,37 0,45 0,50 0,54 0,74 0,77 0,81 0,96 1 2,4 0,35 0,45 0,49 0,54 0,71 0,75 0,79 0,96 1 3,2 0,34 0,44 0,48 0,53 0,71 0,74 0,78 0,94 0,99 f_G v_dir=V FHP

Tabela 12 - Fatores de ajuste do tipo de relevo ( ) para determinação de PTSF em aclives

Aclive (%)

Fluxo direcional, em veíc/h ( ) Comp. Rampa (km) <= 100 200 300 400 500 600 700 800 >= 900 >= 3 < 3,5 0,4 1 0,99 0,97 0,96 0,92 0,92 0,92 0,92 0,92 0,8 1 0,99 0,98 0,97 0,93 0,93 0,93 0,93 0,93 1,2 1 0,99 0,98 0,97 0,93 0,93 0,93 0,93 0,93 1,6 1 0,99 0,98 0,97 0,93 0,93 0,93 0,93 0,93 2,4 1 0,99 0,98 0,97 0,94 0,94 0,94 0,94 0,94 3,2 1 0,99 0,98 0,98 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 4,8 1 1 0,99 0,99 0,97 0,97 0,97 0,96 0,96 ≥6,4 1 1 1 1 1 0,99 0,99 0,97 0,97 >= 3,5 < 4,5 0,4 1 0,99 0,98 0,97 0,94 0,93 0,93 0,92 0,92 0,8 1 1 0,99 0,99 0,97 0,97 0,97 0,96 0,96 1,2 1 1 0,99 0,99 0,97 0,97 0,97 0,96 0,96 1,6 1 1 0,99 0,99 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 2,4 1 1 0,99 0,99 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 3,2 1 1 0,99 0,99 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 4,8 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ≥6,4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 >= 4,5 < 5,5 0,4 1 1 1 1 1 0,99 0,99 0,97 0,97 ≥0,8 1 1 1 1 1 1 1 1 1 >= 5,5 todos 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Fonte: (TRB, 2010, adaptada)

O fator de ajuste em decorrência da presença de veículos pesados no tráfego ( ) é calculado a partir do fator de equivalência para veículos pesados ( ) mais adequados, obtidos nas tabelas do HCM, e do percentual de veículos pesados ( ) na corrente de tráfego, conforme a equação:

Esse fator de equivalência de veículos pesados é variável para os trechos genéricos em terreno plano, ondulado ou para aqueles constituídos por rampas específicas. Para os trechos genéricos e em declives, os fatores possíveis para determinação de ATS e PTSF estão mostrados na Tabela 13.

f_G vdir=V_FHP f_HV E_T P_T f_HV = 1 1+P_T

(

)

Tabela 13 - Fatores de equivalência ( ) para veículos pesados em trechos genéricos e em declive de rodovias de pista simples - ATS e PTSF

Fluxo direcional

em veíc/h

( )

para determinação de ATS para determinação de PTSF Terreno plano e rampas específicas em declive Terremo Ondulado Terreno plano e rampas específicas em declive Terremo Ondulado <= 100 1,9 2,7 1,1 1,9 200 1,5 2,3 1,1 1,8 300 1,4 2,1 1,1 1,7 400 1,3 2 1,1 1,6 500 1,2 1,8 1 1,4 600 1,1 1,7 1 1,2 700 1,1 1,6 1 1 800 1,1 1,4 1 1 >= 900 1 1,3 1 1 Fonte: (TRB, 2010, adaptada)

Para os trechos em aclives, os valores de para ATS e PTSF podem ser conferidos, respectivamente, nas Tabelas 14 e 15.

E_T

vdir=V_FHP

E_T E_T

Tabela 14 - Fatores de equivalência de veículos pesados ( ) para determinação de ATS em aclives

Fonte: (TRB, 2010, adaptada)

Tabela 15 - Fatores de equivalência de veículos pesados ( ) para determinação de PTSF em aclives

Fonte: (TRB, 2010, adaptada)

Algumas rampas específicas em declives são íngremes o bastante, de forma que alguns veículos pesados devem reduzir significamente a velocidade de modo a evitar a perda do controle do veículo. Para esses veículos com velocidades de equilíbrio muito baixa (crawl speeds) o HCM preconiza o cálculo de um fator de equivalência distinto (

). O manual contém ainda recomendações acerca da falta de dados de campo sobre a proporção desses veículos na composição do tráfego total ( ); nesse caso, deve-se assumir que esta é equivalente à proporção de caminhões articulados e bi-articulados que, por suas características de composição e frenagem, devem normalmente praticar velocidades inferiores às dos demais veículos pesados em rampas descendentes. Para essas situações, pode ser calculado através da equação:

E_T

E_TC

P_TC

Os fatores de equivalência de veículos pesados que trafeguem em velocidade de equilíbrio muito baixas são encontrados na Tabela 16.

Tabela 16 - Fatores de equivalência de veículos pesados operando em crawl speeds (

) para determinação de ATS em declives

Fonte: (TRB, 2010, adaptada)

10.4.3 Estimativa da velocidade média de viagem (ATS)

Uma vez que o fluxo equivalente direcional ( ) e o fluxo do sentido oposto ( ) foram determinados, a velocidade média de viagem no trecho direcional (ATS) pode ser calculada por:





f

FFS

ATS





0

,

0125

.

_v



_v



em que é o fator de ajuste para ATS devido a existência de zonas de proibição de ultrapassagem no trecho estudado, dado na Tabela 17.

A porcentagem de trechos com ultrapassagem proibida é obtida através da relação entre a soma da extensão dos trechos, em ambos os sentidos de tráfego, em que a ultrapassagem é proibida (faixa divisória contínua) e a extensão total do trecho analisado. O exemplo apresentado na figura 3 ilustra a situação.

f_HV = 1 1+P_TC´P_T

(

)

(

)

(

)

Figura 3 - Determinação da porcentagem de trechos com ultrapassagem proibida. L1 L2 L3 L4 1 2 1 - 2 2 - 1 L2 + L4 L1 + L2 + L3 + L4

Porcentagem de trechos com ultrapassagem proibida (1 – 2) = 100 

L3 + L4

L1 + L2 + L3 + L4

Porcentagem de trechos com ultrapassagem proibida (2 – 1) = 100 

L2 + L3 + 2.L4

2(L1 + L2 + L3 + L4)

Porcentagem de trechos com ultrapassagem proibida

Tabela 17 - Fatores de ajuste para ATS ( ) devido a existência de zonas de proibição de ultrapassagem em % Fluxo no sentido oposto (vo) em upv/h

Percentual de zonas de proibição de

ultrapassagem Percentual de zonas de proibição de ultrapassagem

FFS = 110 km/h FFS = 100 km/h <= 20 40 60 80 100 <= 20 40 60 80 100 <= 100 1,7 3,5 4,5 4,8 5 1,2 2,7 4 4,5 4,7 200 3,5 5,3 6,2 6,5 6,8 3 4,6 5,9 6,4 6,7 400 2,6 3,7 4,4 4,5 4,7 2,3 3,3 4,1 4,4 4,6 600 2,2 2,4 2,8 3,1 3,3 1,8 2,1 2,6 3 3,2 800 1,1 1,6 2 2,2 2,4 0,9 1,4 1,8 2,1 2,3 1000 1 1,3 1,7 1,8 1,9 0,9 1,1 1,5 1,7 1,9 1200 0,9 1,3 1,5 1,6 1,7 0,8 1,1 1,4 1,5 1,7 1400 0,9 1,2 1,4 1,4 1,5 0,8 1 1,3 1,3 1,4 >= 1600 0,9 1,1 1,2 1,2 1,3 0,8 1 1,1 1,1 1,2 Fluxo no sentido oposto (vo) em upv/h

Percentual de zonas de proibição de

ultrapassagem Percentual de zonas de proibição de ultrapassagem

FFS = 90km/h FFS = 80km/h <= 20 40 60 80 100 <= 20 40 60 80 100 <= 100 0,8 1,9 3,6 4,2 4,4 0,3 1,1 3,1 3,9 4,1 200 2,4 3,9 5,6 6,3 6,6 1,9 3,2 5,3 6,2 6,5 400 2,1 3 3,8 4,3 4,5 1,8 2,6 3,5 4,2 4,4 600 1,4 1,8 2,5 2,9 3,1 1 1,5 2,3 2,8 3 800 0,8 1,1 1,7 2 2,2 0,6 0,9 1,5 1,9 2,1 1000 0,8 0,9 1,3 1,5 1,8 0,6 0,7 1,1 1,4 1,8 1200 0,8 0,9 1,2 1,4 1,6 0,6 0,7 1,1 1,3 1,6 1400 0,8 0,9 1,1 1,2 1,4 0,6 0,7 1 1,1 1,3 >= 1600 0,8 0,8 0,9 0,9 1,1 0,6 0,7 0,8 0,8 1 Fluxo no sentido oposto (vo) em upv/h

Percentual de zonas de proibição de ultrapassagem FFS = 70km/h <= 20 40 60 80 100 <= 100 0,1 0,6 2,7 3,6 3,8 200 1,5 2,6 5 6,1 6,4 400 1,5 0,8 3,2 4,1 4,3 600 0,7 0,5 2,1 2,7 2,9 800 0,5 0,5 1,3 1,8 2 1000 0,5 0,5 1 1,3 1,8 1200 0,5 0,5 1 1,2 1,6 1400 0,5 0,5 1 1 1,2 >= 1600 0,5 0,5 0,7 0,7 0,9 Fonte: (TRB, 2010, adaptada) f_npA

10.4.4 Determinação do percentual de tempo de viagem em pelotão (PTSF)

O percentual do tempo de viagem em pelotão (PTSF) pode ser determinado através da equação:          o d d npP v v v f BPTSF PTSF .

 

 





O fator de ajuste do PTSF para efeito da proibição de ultrapassagem ( ) estão na Tabela 18.

Os coeficiente a e b são fatores de calibração baseados no sentido oposto de tráfego e são determinados pela Tabela 19.

Tabela 18 - Fatores de ajuste para PTSF ( ) devido a existência de zonas de proibição de ultrapassagem em %

Fonte: (TRB, 2010, adaptada)

f_npP

Tabela 19 - Coeficiente e

Fluxo direcional no sentido ( )

em upv/h Coeficiente Coeficiente

<= 200 -0,0014 0,973 400 -0,0022 0,923 600 -0,0033 0,87 800 -0,0045 0,833 1000 -0,0049 0,829 1200 -0,0054 0,825 1400 -0,0058 0,821 >=1600 -0,0062 0,817 Fonte: (TRB, 2010, adaptada)

10.4.5 Determinação do Nível de Serviço

O primeiro passo na determinação do nível de serviço é verificar se os valores de vd são maiores que a capacidade de 1700 c/h, ou se vd +vo for maior que 3200c/h o que significa que a rodovia está super-saturada e, portanto, operando no nível de serviço F. Nesse caso, a porcentagem de tempo trafegando em pelotão é próxima a 100% e a velocidade média é altamente variável, sendo difícil determinar com precisão o seu valor.

Quando um segmento de rodovia de pista simples de categoria I tiver um fluxo equivalente menor que a capacidade, o nível de serviço é determinado a partir da velocidade média e da porcentagem de tempo em pelotão, utilizando os critérios definidos na tabela 1 ou na figura 1. Para rodovias de categoria II, a porcentagem de tempo em pelotão é o parâmetro de entrada para a determinação do nível de serviço. Em ambas as categorias de rodovia, devem ser informados como resultado da análise os valores da velocidade média e da porcentagem de tempo em pelotão, mesmo no caso das rodovias do tipo II, pois a estimativa da velocidade média pode servir como informação adicional na avaliação de toda uma rede viária composta por diferentes tipos de rodovias.

Para rodovias de classe I, a determinação dos níveis de serviço é feita a partir de dois indicadores: ATS (velocidade média de viagem) e PTSF (percentual do tempo de viagem na qual um veículo rápido permanece atrás de outro mais lento pela falta de oportunidade de ultrapassagem). Já para as estradas de classe II, apenas o PTSF é

a

v_o

considerado, ainda aceitando limites ligeiramente piores para cada nível de serviço. As rodovias de classe III são avaliadas pelo percentual da viagem em que o motorista pode trafegar em velocidade de fluxo livre - PFFS.

Essa consideração evita que haja excesso de rigor e que se incorra no superdimensionamento da oferta em vias vicinais onde as velocidades são naturalmente baixas e as expectativas dos motoristas, menores. A Tabela 20 contém os valores referenciais para determinação do nível de serviço.

Tabela 20 - Níveis de serviço para rodovias de pista simples

Nível de serviço

Rodovias de classe I Rodovias de classe II Rodovias de classe III ATS (km/h) PTSF (%) PTSF (%) PFFS (%) A > 90 <= 35 <= 40 > 91,7 B > 80 - 90 > 35 - 50 > 40 - 55 > 83,3 - 91,7 C > 70 - 80 > 50 - 65 > 55 - 70 75,0 - 83,3 D > 60 - 70 > 65 - 80 > 70 - 85 66,7 - 75,0 E <= 60 > 80 > 85 <= 66,7 Fonte: (TRB, 2010, adaptada)

10.4.6. Procedimento Iterativo para determinação dos fluxos equivalentes

Como os valores dos fatores de ajuste em função da rampa e os equivalentes veiculares para determinação dos fatores de ajuste para veículos pesados dependem do fluxo equivalente (expresso em carros/h), que por sua vez necessita dos valores dos fatores mencionados, o seguinte procedimento iterativo deve ser adotado para determinação dos valores de vd e vo:

 Determina-se o valor de q/FHP;

 São selecionados os fatores fG para o ATS e PSTF em função do fluxo

calculado na etapa 1;

 Em seguida, são selecionados os equivalentes veiculares ET para o ATS e

PSTF, também em função do fluxo determinado na etapa 1;

 Os fluxos equivalentes vd e vo para o ATS e PSTF são calculados

 Caso os fluxos equivalentes obtidos forem maiores que o valor limite de fluxo para qual os fatores de ajuste foram determinados, as etapas 2, 3 e 4 devem ser repetidas sucessivamente, utilizando os fatores de ajuste e equivalentes fornecidos para os próximos intervalos de fluxo equivalente, até que os fluxos obtidos sejam menores ou iguais ao limite superior de fluxo de uma determinada faixa de variação.

10.4.6 Exercícios

1. Uma rodovia de pista simples de categoria I apresenta num trecho de extensão 5 km as seguintes características: velocidade livre se as condições fossem ideais = 100 km/h, largura das faixas = 3,4 m, espaçamento lateral = 1,2 m, densidade de pontos de entroncamento = 12 ent/km, fluxo na hora de pico = 1600 veíc/h nos dois sentidos, FHP = 0,95, perfil ondulado, 14% de caminhões/ônibus, 40% de trechos com ultrapassagem proibida, distribuição do tráfego por sentido = 50/50%. Pede-se determinar os principais parâmetros do desempenho do tráfego no trecho.

2. Uma rodovia de pista simples do tipo II apresenta num trecho de extensão 4 km as seguintes características: velocidade livre se as condições fossem ideais = 90 km/h, largura das faixas = 3,0 m, espaçamento lateral = 0,6 m, densidade de pontos de entroncamento = 6 ent/km, fluxo na hora de pico = 1050 veíc/h nos dois sentidos, FHP = 0,85, perfil ondulado, 5% de caminhões/ônibus, 60% de trechos com ultrapassagem proibida, distribuição do tráfego por sentido = 70/30%. Pede-se determinar o nível de serviço.

3. Uma rodovia de pista simples de classe I apresenta num trecho de extensão 6 km as seguintes características: velocidade livre se as condições fossem ideais = 100 km/h, largura das faixas = 3,3 m, espaçamento lateral = 1,2 m, densidade de pontos de entroncamento = 12 ent/km, fluxo na hora de pico no sentido crítico = 1200 veíc/h, fluxo na hora de pico no sentido oposto = 400 veíc/h nos dois sentidos, FHP = 0,95, perfil ondulado, 14% de caminhões/ônibus, 50% de trechos com ultrapassagem proibida. Pede-se determinar os principais parâmetros do desempenho do tráfego no sentido crítico.

4. Num trecho de rodovia de pista simples existe uma rampa com inclinação de 4% e extensão 1,2 km. A velocidade em fluxo livre no trecho é de 80 km/h. Na hora de

hora pico da tarde o fluxo é praticamente igual ao da hora pico da manhã, mas 70% do tráfego é no sentido de declive. A porcentagem de caminhões e ônibus é de 20% e o fator de hora pico igual 0,90. Pede-se determinar os parâmetros de desempenho do tráfego nas horas de pico e nos dois sentidos de movimento.

5. Refazer o exercício 4, considerando a inclinação da rampa igual a 6% e igual a 5% a porcentagem de caminhões grandes descendo com velocidade em torno de 40 km/h.