A AVIAÇÃO COMERCIAL E A MUDANÇA DO CLIMA
Claudia Corrêa de Almeida Moraes Maria Juraci Zani dos Santos1
Introdução
Os transportes aéreos de passageiros podem ser divididos em transporte aéreo escalonado - TAE e aviação geral - AG. O primeiro inclui todos os vôos de passageiros operando em rotas definidas e o segundo incluiu outros vôos civis, privados e comerciais. Atualmente no mundo existem mais de 2 mil empresas de aviação com 23 mil aeronaves transportando anualmente 2,2 bilhões de passageiros, sendo responsável por 35% do transporte das mercadorias em escala mundial no tráfego aéreo regular doméstico e internacional. Entre 1945 a 1999, a diminuição nos custos das tarifas das companhias aéreas por passageiros-km em tempo real estimulou um crescimento de nove milhões de passageiros para mais de um bilhão e meio (ICAO, 2001 e IATA, 2009).
Criada há menos de 100 anos, a aviação comercial desenvolveu-se rapidamente ocupando posição de destaque no contexto mundial de produtos e serviços de alto valor agregado. É uma opção para o tráfego rápido que conta com uma rede de comunicação ampla que cobre localidades e países de todos os continentes, gerando 32 milhões de empregos e responsável por 8% do Produto Interno Bruto – PIB mundial (IATA, 2009).
Este forte crescimento vem gerando problemas relacionados com as preocupações ambientais. Os impactos ambientais ocasionados pela aviação incluem o ruído das aeronaves, a qualidade do ar local, as emissões de gases originadas por motores de aeronaves e os resíduos dos aviões fora de operação.
Aproximadamente 30 milhões de pessoas no mundo, em 1998, foram expostos a níveis de ruído das aeronaves reconhecidos como poluição sonora. As emissões de NOx (óxidos de azoto), compostos orgânicos voláteis, CO² (dióxido de carbono) e partículas
(PM) prejudicam a qualidade do ar em locais próximos aos aeroportos. Na altitude, a combustão provocada pelos combustíveis das aeronaves produz emissões que ocasionam graves preocupações ambientais. Cerca de 6.000 aeronaves comerciais atingirá seu fim de vida e sair do serviço nos próximos 20 anos (ICAO, 2001).
Esta situação põe à tona discussões em fóruns mundiais voltadas às questões da mudança do clima em governos e também nas empresas e associação de aviação civil. Neste sentido, este artigo discute a contribuição da aviação comercial na mudança do clima e quais ações estão se desenvolvendo no âmbito internacional e nacional frente a estes impactos.
Esta pesquisa pode ser classificada como descritiva e qualitativa e, para ser realizada, utilizou-se como fonte a documentação indireta bibliográfica composta de livros, artigos científicos, artigos informativos e relatórios que tratam das mudanças climáticas, turismo e dados da aviação comercial. Atualmente é possível acompanhar pelos relatórios e eventos a discussão dos organismos com a Associação do Transporte Aéreo Internacional – IATA, Organização Internacional de Aviação Civil – ICAO, do Painel Intergovernamental para as Mudanças do Clima – IPCC, no Brasil o relatório do I Seminário Internacional: Aviação e Mudanças Climáticas: Atividades e Perspectivas (ANAC. 2008) e os eventos de preparação para o evento de Copenhagen para a segunda fase do protocolo de Kyoto.
A Mudança do Clima e os Transportes Aéreos
A mudança climática em escala global é resultado, segundo Lima e Cabral (2004), de perturbações do balanço de radiação no globo terrestre. A energia que o sol emana passa livremente por meio da atmosfera aquecendo a terra e devolvendo a radiação desta energia ao espaço. A presença na atmosfera de vapor de água, metano, ozônio, monóxido de carbono, óxido nitroso e o dióxido de carbono auxiliam na absolvição de parte da energia do sol ao emitir gases em todas as direções, inclusive de volta a Terra.
balanço de energia na atmosfera terrestre em watts por metro quadrado (Wm²). Os valores positivos de forçamento radiativo implicam um aquecimento do líquido, enquanto os valores negativos significam resfriamento.
A mudança do clima causada pela atividade humana está relacionada às emissões de gases de efeito estufa (GEE), à presença de aerossóis e as transformações de uso da terra. O metano (CH4), o dióxido de carbono (CO2), o óxido nitroso (N2O), o ozônio (O3) e os cloroflorcarbonetos (CFCs) respondem por determinado potencial de aquecimento, aumentando a forçante radioativa global. Nos estudos de Krupa (1977) a contribuição dos gases provenientes de atividades antrópicas ao efeito estufa corresponde em CO2 a 60%, CH4C a 15%, CFCs 12%, O3 e 8% e N2O a 5%.
O IPCC (2007) produziu o Relatório IPCC-AR4 que aponta evidencias entre o crescimento da concentração de GEE na atmosfera e baixa capacidade dos países industrializados em reduzir suas emissões, em torno de 90%, e que a temperatura global tenha aumentado entre 2 ºC a 4,5 ºC a mais do que os níveis registrados antes da Era Pré-Industrial. Os pesquisadores do IPCC descrevem evidências científicas sérias em relação de causa e efeito das atividades humanas no mundo (ANDRE, 2007).
No citado relatório a mudança do clima está caminhando para o aquecimento global que causa uma ameaça para o meio ambiente e alerta sobre o futuro do nosso planeta se o aquecimento global manter-se no ritmo previsto por eles. Alegam que até 70% das espécies existentes podem ser extintas caso as temperaturas subam mais de três graus centígrados ao ano. Milhões de pessoas também têm a chance de morrer, vítimas de inundações, secas, nevascas e outros padrões de clima excêntricos. Terras atualmente cultiváveis podem se tornar desertos áridos, e há a ocorrência de recursos, como a água, tornarem-se escassos.
Para pesquisadores como do IPCC, o modelo de desenvolvimento escolhido para o desenvolvimento econômico, conforto e comodidades da vida contemporânea coonestou a probabilidade de máxima entropia no sistema natural e a contradição entre o caminho biológico e o caminho natural da evolução humana provocou profundas modificações no planeta (ALMEIDA, 1998).
No entanto, vários pesquisadores como Kininmonth (2004) não acreditam que haja provas suficientes sobre uma influência importante provocada pelo desperdício ou a poluição antrópica atuando na mudança do clima. Para eles os fatores naturais ocasionaram a mudança do clima anteriormente e também são responsáveis pelas mudanças que estamos vivendo e viveremos. Pereira Filho (Apud PALLONE, 2002) vê estas mudanças como naturais e acontecem em grandes espaços de tempo, por isso, as ações das pessoas não surtirão efeito para reverter-las.
Para esses pensadores somente nos resta apoiar medidas de adaptação como estratégia para enfrentar esta situação. Por outro lado, autores como Mendelsohn e Neumann (1999), Nordhaus e Boyer (2000) e Stern (2006) mostram que sai mais barato mitigar as ações antrópicas que influenciam o clima do que não tomar nenhuma atitude. Os cálculos dos custos e benefícios relacionados às mudanças climáticas e às ações tomadas para a sua mitigação foram apresentados no “Relatório Stern” (2006) e, segundo este documento, controlar as emissões para estabilizá-las em certo patamar recomendado custará — em 2050 — cerca de 1% do produto bruto mundial. Além de ser barato, promove o desenvolvimento, sustenta o relatório. Já cruzar os braços e deixar acontecer o que a ciência internacional estabelece como o previsível custará de 5% a 20% do produto nos próximos 100 ou mesmo 200 anos. Também aponta que os problemas maiores acontecerão nas regiões mais quentes e mais pobres do globo.
A situação assim exposta aponta para a possibilidade de três estratégias frente às questões das mudanças climáticas, dependendo do que se acredita sobre o que as ocasionam: mitigação, adaptação ou inação.
Este artigo trata a mudança do clima como uma a variação natural, que não é previsível, a não ser no sentido estatístico, mas também não desconsidera que há uma mudança de clima superposta à variabilidade natural ocasionada pela ação humana, mesmo que não se possa afirmar exatamente o que irá acontecer. Por isso, posiciona-se como um estudo que parte da necessidade de se discutir a ocorrência e o desencadeamento das mudanças climáticas influenciadas pelos transportes aéreos, uma ação antrópica.
Os aviões trafegam em uma área que fica acima da estratosfera, na tropopausa e lançam gases que geram inversões de temperaturas. Em 1999, a pedido da ICAO o IPCC realizou um estudo que resultou em um relatório intitulado Aviation and Global
Vários estudos foram realizados na tentativa de avaliar o efeito dos gases lançados pelas aeronaves nas alterações climáticas. Para as organizações não governamentais e a própria indústria da aviação se aceita a porcentagem de menos de 3% como a participação do setor (IATA, 2009). No entanto, grupos ambientalistas, particularmente europeus, afirmam que a porcentagem é de 5 a 9%.
O relatório da pesquisa (BERRY, 2009) apontou que o setor de transporte é o item que mais contribui para a mudança do clima, ou seja, 230g a 510g de CO² por passageiro por quilômetro rodado. No relatório, a aviação representou 2,5% das emissões globais de CO² e parte do principio que o impacto da aviação no clima é impulsionado pelos impactos de longo prazo das emissões de CO² e impactos de curto prazo provenientes de emissões de CO² e efeitos, que incluem as emissões de vapor de água, partículas e óxidos de azoto (NOx). A contribuição das nuvens cirrus é projetada para ser bastante significativa, mas a falta de conhecimento científico opõe-se a uma avaliação quantitativa da sua contribuição. Enquanto as contribuições de dióxido de carbono, ozônio, metano (sinal oposto) e esteiras são comparáveis em magnitude, as incertezas associadas com o ozônio, metano e rastos são muito maiores do que aqueles associados com o dióxido de carbono.
Segundo Pleumarom (2007) 1.600 vôos em aviões comerciais geram mais de 600 milhões de toneladas de CO² por ano, quase tanto como todas as atividades humanas da África, segundo Amigos da Terra (2007). A Organização Mundial do Turismo - OMT nos estudos sobre tendências verificou que, se as viagens aéreas mantiverem o mesmo índice de crescimento registrado em 2007, as emissões de GEE na Atmosfera terão a contribuição de 25% originada das viagens aéreas.
A popularização dos aviões gerou um aumento de emissões de gás carbônico de 42% entre 1990 e 2005 (FORSTES, 2007). Meinshausen e Raper (2008) mostram que em 2005 a aviação foi responsável por 2,8% das emissões de CO² e, levando em conta o efeito da fuligem, de outros gases e das nuvens produzidas pelos aviões, os cientistas concluíram que o setor foi responsável por 4,7% da mudança climática provocada pelo homem entre 1940 e 2005.
resfriamento (negativo) de RFS respectivamente. O forçamento radiativo (FR) foi avaliado em 55 mW m-2 FR (excluindo indução de Cirrus na formação de rastos), que representa 3,5% do total da ação antrópica. Com a aviação induzida a cirros, os aumentos de FR 78 mW m-2 representa 4,9% do total antropogênico. A pesquisa realizou estudos simulando vários cenários para calcular o futuro da aviação em 2050 (excluindo Cirrus) e resultou em um aumento de fatores de três a quatro vezes maiores aos níveis dos dados usados para 2005. Outros dados apontam que o uso de combustível de aeronaves internacionalmente e, portanto, também as emissões de CO², têm crescido em um fator de 1,8 em 2005 frente a 1980 (FORSTERS, 2007).
O resultado destes estudos apontou que os efeitos do setor da aviação na mudança do clima ficaram mais complexos quando se acrescentou a variável da popularização dos aviões que gerou um aumento de emissões de gás carbônico de 42% entre 1990 e 2005. Isso representa um aumento na temperatura global de 0,028ºC (OMT, 2009).
Este dado é preocupante, visto que a expansão da mobilidade mundial tem ocorrido principalmente pelo transporte aéreo e com as empresas de baixo custo (
low-fare) que barateiam as viagens de avião, contribuindo para o aumento de seu número de vôos e encurtamento de distâncias. A perspectiva é um crescimento do setor por ter este uma relação intrínseca com a taxa de crescimento do Produto Interno Bruto (PIB), ou seja, à medida que a renda aumenta nos países em desenvolvimento, um valor maior é atribuído ao fator tempo gerando necessidade de deslocamento em uma velocidade cada vez maior. Assim, o setor de transporte aéreo é mais utilizado ocasionando maiores taxas de aumento de emissões de CO² em relação aos demais setores. A Federal
Aviation Administration - FAA (RELATÓRIO DO 1º SIMPÓSIO, 2006) apontou que a demanda mundial de Jet Fuel pela aviação comercial é de cerca de 306 bilhões de litros ao ano. No Brasil nos últimos quatro anos o mercado dobrou de tamanho e entre janeiro e setembro de 2008, a demanda doméstica medida em termos Passageiros X km transportado cresceu em 10,2% em relação ao mesmo período no ano de 2007 ((RELATÓRIO DO 1º SEMINÁRIO INTERNCIONAL, 2008)).
Entre as ações previstas para o enfrentamento das mudanças climáticas: mitigação, adaptação e inação, o setor aéreo tem optado principalmente pela adaptação e em menor proporção pela mitigação.
O protocolo de Kyoto obriga no Anexo I da Convenção do Clima a busca da limitação e da redução de GEE. Neste sentido, a ICAO é o fórum adequado para os países presentes no Anexo I tratarem da questão acima descrita. No entanto, o Protocolo de Kyoto não confere um mandato a ICAO, mas os países signatários que estão na organização devem seguir os princípios da Convenção.
Na 36º Sessão da Assembléia da ICAO em 2007, foi criado o Grupo Internacional de Mudança do Clima na Aviação - GIACC, que tem como objetivo principal desenvolver e recomendar à ICAO um programa para lidar com o problema da mudança do clima no âmbito da aviação comercial internacional. A Assembléia da ICAO ratifica a decisão de propor políticas para a Convenção do Clima e conduzir as medidas adequadas com relação à mitigação das emissões de GEE pela aviação civil internacional.
Segundo Hupe (RELATÓRIO DO 1º SEMINÁRIO INTERNCIONAL, 2008) as principais ações propostas pelo setor e apoiada pelos governos são: estimular o desenvolvimento de tecnologia e padrões; utilizar medidas operacionais e medidas baseadas no mercado, tais como as voluntárias, de tarifa e as de mercado de emissões de crédito de carbono.
A União Européia pretende incluir o setor de aviação civil no mercado de créditos de carbono e assim, a redução do dióxido de carbono será realizada em outros setores onde é mais barato reduzir essas emissões. Desta forma o mercado de créditos de carbono permite, essencialmente, o crescimento da aviação pela compra de licenças de poupança feita em outro lugar. Como conseqüência, essa liberdade relativa de mercado pode impulsionar o crescimento da demanda, especialmente nos países que são grandes emissores internacionais.
viajantes do aeroporto e convertê-lo em combustível para ser utilizado em veículos com motor diesel e sistema de aquecimento, entre outras.
Segundo Edwards ((RELATÓRIO DO 1º SEMINÁRIO INTERNCIONAL, 2008), a posição americana é diferente da européia. Os Estados Unidos não apóia a aplicação do comércio de credito de carbono para as empresas aéreas americanas. Para eles a solução para o problema está na parceria com outros países.
Em 2009, na Conferência do Clima em Copenhague, o Comitê de Mudanças Climáticas irá propor que as companhias aéreas devam reduzir a emissão de dióxido de carbono emitido nas viagens aéreas no mesmo nível ou abaixo de 2005 até 2050. No mundo, apenas a União Européia já aceitou em reduzir 5% das emissões da aviação entre 2013-2020 (GIACC, 2009).
A Figura 1 abaixo demonstra a relação entre as emissões de gases produzidas pelo transporte aéreo no Continente Latino-Americano (22%) em relação às emissões per capta de CO² na Alemanha (12,3%), um país do G8 que, neste caso, as emissões per capta de um único país é a metade das emissões do setor aéreo de um continente emergente. Se comparar com as emissões de um país pobre como Bangaladesh (0,9%) este país impacta muito pouco. As emissões de GEE estão bastante associadas a países de alta industrialização ou então a países que geram gases por meio das queimadas florestais, como o Brasil.
Fonte: TOURISM WACHT, 2008.
Figura 1 – Emissões de gases produzidas pelos aviões na América Latina em estudo comparativo de alguns dados de outros destinos.
comuns, porém diferenciadas”, não teriam alcançado ainda o mesmo desenvolvimento tecnológico e econômico dos países incluídos no Anexo 1, e por isso, estariam fora das cotas de contribuição para a diminuição das emissões. Esta posição, no entanto, precisa ser vista com parcimônia, pois o crescimento da aviação nestes países tem ocorrido de forma intensa podendo atingir níveis significativos que mereçam atenção.
As duas principais companhias aéreas brasileiras TAM e Gol/Varig têm como proposta para a mudança do clima as ações: a troca da frota por aviões mais modernos e econômicos, diminuir o tempo em solo e menos escalas com rotas mais diretas, preocupação com a gestão ambiental com a certificação ISO na esfera ambiental e o uso do sistema a tecnologia dos sistemas CNS/ATM (RELATÓRIO DO 1º SEMINÁRIO INTERNCIONAL, 2008).
Concluindo
As projeções mostraram que as taxas de crescimento do tráfego aéreo em nível mundial irão ultrapassar os eventuais ganhos de eficiência de combustível ou da melhoria da infra-estrutura. Portanto, se for considerado que a ação antrópica tem efeito sobre a mudança do clima e que a aviação civil é responsável por uma parcela da emissão de GEE, é provável que, pelas ações atuais que estão em andamento ou planejadas, não se obtenha um resultado satisfatório. Se não forem reduzidas as emissões da aviação mundial no nível proposto pela União Européia é possível que este setor possa ser responsável por 15-20% de todas as emissões de CO2 produzidas em 2050.
Portanto, os progressos técnicos da indústria aeronáutica não estão sendo suficientes para reduzir as emissões dos gases, pois, concomitantemente às medidas de restrição e de diminuição dos mesmos, ocorre um aumento significativo no número de passageiros. Diante deste fato, há necessidade de haver maior clareza nas informações quanto às atuais e futuras emissões. É preciso adotar uma medição da redução das emissões como linha de base para o setor e também definir metas.
dos atrasos (lado ar e lado terra), avaliação da questão da redução da velocidade média dos vôos, aumento de taxa de ocupação, substituição modal quando possível, novas medidas reguladoras e especificação de novos combustíveis (RELATÓRIO DO 1º SEMINÁRIO INTERNCIONAL, 2008).
Com isso, pode-se esperar um avanço frente à questão da mudança do clima e os transportes aéreos.
Referências
ALMEIDA, R.O. A Ecoeficiência e as Empresas no Terceiro Milênio. Perspectivas.
set. 1998, Revista Tendências do Trabalho. Disponível em:
<www.perspectivas.com.br/leitura/18c.htm> Acesso em: 28 out. 2001.
ANDRÉ, I. Mudanças climáticas e eventos atmosféricos severos no Brasil. In: Fórum Visões sobre o aquecimento global. Suplemento do Jornal da Unesp. Julho de 2007. p.2-3.
AYOADE, J. O. Introdução à Climatologia para os trópicos. Tradução Maria Juraci Zani dos Santos. 4 ed. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 1996.
BERRY, Sian. 50 Formas Inteligentes de Preservar o Planeta: Como Viajar Sem Prejudicar o Meio Ambiente. São Paulo: Publifolha, 2009.
FORSTES, Piers, SHINE, Keith, STUBER, Nicola. It is premature to include
non-Co²effects of aviation in emission a trading schemes. Journal Atmospheric Envioronment. Vol 41, Issue 18, june 2007, p. 3941.
GIACC. Disponível em http://www.icao.int/env/meetings/Giacc/wp3_en.pdf acessado em 20 set 2009.
IATA. Change Climate. disponível em
<http://www.iata.org/whatwedo/environment/climate_change> acessado em 10 setembro de 2009.
IPCC – Painel Internacional das Convenções Climáticas. Aviation and Global
Atmosphere. New York. Cambrige University Press, 1999.
KEELY, M. O homem não é responsável pela mudança climática. BBC.com.br. 8 dez 2004. <disponível em http://www.bbc.co.uk/ portuguese/reporterbbc/story/2004/12/ printable/041208_kyoteorc.shtml> acessado em 15 de novembro de 2008.
KININMONTH, W. Climate Change: A Natural Hazard. UK: Multi-Science
LEE, David, LOPES, Ling e RAPER, Sarah. The Role of Aviation Emissions in
Climate Stabilization Scenarios disponível em <
http://www.stabilisation2005.com/posters/Lee_David.pdf> acessado em 15 de setembro de 2009.
LEE, David et al. Transport impacts on atmosphere and climate: Aviation.Atmospheric Environment. Amsterdan ELSEVIER, 12 June 2009. ISNN: 1352-2310.
LIMA, M.; CABRAL, O; MIGUEZ, J. eds., Mudanças climáticas globais e a agropecuária brasileira. Jaguariúna: Embrapa Meio Ambiente, 2001.
LOMBARDO, M. A. Ilha de Calor nas Metrópoles. Ed. Hucitec, São Paulo, 1985. MENDELSOHN, R; NEUMANN, J. (orgs). The Impact of Climate Change on de
United States Economy. New York: Cambridge University Press, 2004.
NORDHAUS, W.; BOYER, J. Warming the world: economic models of global
warming. Cambridge: MIT Press, 2000.
NUNES, L. Repercussões globais, regionais e locais do aquecimento global. São Paulo: Terra Livre, ano 19, vol. 1, n. 20, jan/jul, 2003, p. 101-110.
OMT. From Davos to Bali: A Tourism Contribution to the Challenge of Climate Change disponível em < http://www.unwto.org/climate/current/en/pdf/CC_Broch_ DavBal_memb_bg.pdf >acessado em 20 set 2009.
PALLONE, S. Atividades humanas promovem aumento do efeito estufa. Comciência. Mudanças climáticas. 10 ago 2002. Disponível em < http://www.comciencia.br/reportagens/clima/clima01.htm> acessado 1 de novembro de 2008.
PLEUMARON, Anita. Tourism feels the heat of global warming. In Tourism Invetagation & Monitoring Team. October, 2007. disponível em < www.twnside.org.sg/title2/ttcd/Anita-Climate%20change-FINAL(oct07).doc> acessado em 10 abr de 2009.
Relatório 1º Seminário Internacional: Aviação e Mudanças Climáticas – atualidades e perspectivas. Rio de Janeiro: ANAC, 2008.
SAN’TANA NETTO, J. L. Ainda é prematuro atribuir origem do fenômeno à ação humana. In: Fórum Visões sobre o aquecimento global. Suplemento do Jornal da Unesp. Julho de 2007. p.4.
STERN, N. Economics of Climates Change: The Stern Review. London:
