MÉTODO DO CUSTO ANUAL UNIFORME EQUIVALENTE COMO FERRAMENTA PARA A SUBSTITUIÇÃO DE FROTA

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(5) P PQ RSRUT8VW XYVAZ\[XVA]W RSXYVA]^F_Y`6`.aYbY`8aYcY% dYe %f_Y`6gUdhY_Yijk% h l'mMn?mIo p?q rsut9mv wJx*myrz9o w9{?t9|~}~w??t?v{9q ~ w?p9w~w9?o myq nO mMp9o r~|u}~w9>z?o wOm NwmyIt?N mMnJ rM?q q {?r~{9m Foz do Iguaçu, PR, Brasil, 09 a 11 de outubro de 2007. 1. Introdução O transporte rodoviário de passageiros no Brasil é um serviço público essencial, responsável por uma movimentação superior a 140 milhões de usuários/ano. A Agência Nacional de Transportes Terrestres é o órgão competente pela outorga de permissão e de autorização para a operação desses serviços, por meio de sociedades empresariais legalmente constituídas para tal fim. O grau de importância desse serviço pode ser medido quando se observa que o transporte rodoviário por ônibus é a principal modalidade na movimentação coletiva de usuários. Os serviços de transportes parecem constituir-se em fator crucial para a promoção do desenvolvimento econômico de um país, o que tornaria indispensável o provimento de uma rede muito bem estruturada de transportes para induzir à maior integração, tanto inter-setorial como regional em toda a estrutura produtiva, fundamentada nos ganhos de competitividade daí decorrentes. Em um ambiente no qual se procura com o desenvolvimento, a busca de competitividade não está restrita apenas ao domínio das empresas, mas depende de um conjunto de fatores externos, tais como situação macroeconômica e institucional do país e infra-estrutura e educação adequada, entre outros requisitos capazes de gerar externalidades positivas sobre todo o sistema produtivo. Esses são os chamados fatores sistêmicos, que moldam e alteram o ambiente econômico, ao longo do tempo, e influenciam o poder competitivo das empresas (FERRAZ, 1999). Sendo assim, é notável a importância da substituição de frota em uma empresa de transporte coletivo através do cálculo da vida útil econômica dos ônibus que compõem a frota, como fator competitivo em relação ao mercado, e no auxílio de uma tomada de decisão mais eficaz para manter sempre a empresa com lucro. Em função de todos os fatores expostos, foi realizado um estudo de caso numa empresa de transporte coletivo, objetivo foi propor a aplicação de uma ferramenta de análise de substituição de frota, utilizando o método do custo anual uniforme equivalente. Para tanto, foi necessário cumprir algumas etapas específicas, a saber: selecionar, no âmbito da frota existente, os ônibus a serem analisados; coletar informações sobre o valor do investimento, valores residuais e custos operacionais totais de cada ônibus analisado; estabelecer a taxa mínima de atratividade a ser utilizada como taxa de desconto na utilização do método do custo anual uniforme equivalente; e, por fim, calcular a vida útil econômica otimizada de cada veículo escolhido de modo a identificar o ponto onde o custo anual uniforme equivalente é menor. 2. Fundamentação teórica 2.1 Decisões de investimentos: conceito, tipologia e metodologia de avaliação de projetos Segundo Santos (2001, p.145), “projeto de investimento é uma aplicação de capital com o objetivo de obtenção de um benefício econômico compensador na forma de lucro ou redução de custos”. As propostas de investimentos de capital podem ser analisadas segundo suas diversas origens, podendo ser classificadas nas seguintes principais modalidades: Ampliação (expansão) do Volume de Atividade; Reposição e Modernização de Ativos Fixos; Arrendamento ou Aquisição e Outras Origens.. 2.

(6) P PQ RSRUT8VW XYVAZ\[XVA]W RSXYVA]^F_Y`6`.aYbY`8aYcY% dYe %f_Y`6gUdhY_Yijk% h l'mMn?mIo p?q rsut9mv wJx*myrz9o w9{?t9|~}~w??t?v{9q ~ w?p9w~w9?o myq nO mMp9o r~|u}~w9>z?o wOm NwmyIt?N mMnJ rM?q q {?r~{9m Foz do Iguaçu, PR, Brasil, 09 a 11 de outubro de 2007. A decisão de investir fundamenta-se na avaliação e seleção de propostas de aplicações de capital com o objetivo de agregar valor a empresa, ou seja, produzir determinado retorno aos proprietários de ativos, normalmente de médio e longo prazo. A escolha de uma ou mais alternativas engloba decisões como: substituição de ativos, ampliação de capacidade produtiva, lançamento de novos produtos, etc. De acordo com Assaf Neto (2005, p 284), os investimentos podem ser classificados em: Investimentos Economicamente Independentes; Investimentos com Restrição Orçamentária; Investimentos economicamente dependentes; Investimentos mutuamente excludentes e Investimentos com dependência estatística. Há ainda três informações fundamentais a serem analisadas quando da proposta de um projeto de investimento: o fluxo de caixa, a taxa mínima de atratividade (custo de capital) e o valor do dinheiro no tempo. De modo geral, para Lemes Júnior, Rigo e Cherobim (2005, p. 166), “quanto maior for o risco do projeto, maior deverá ser o custo do capital considerado, tendo em vista que o custo de capital é afetado pelo risco de negócios e pelo risco financeiro de cada projeto”. 2.2 Alguns conceitos essenciais à análise de investimentos - Fluxo de caixa A característica mais importante de uma decisão de investimento baseia-se no dimensionamento dos fluxos previstos de caixa a serem produzidos pelas alternativas em análise. Quanto mais correta for a projeção das entradas e saídas de caixa de um determinado projeto, mais confiabilidade terá esse projeto. Para a escolha de uma melhor avaliação de alternativas de projetos de investimentos que a organização tem a sua disposição é necessário que ela utilize uma importante ferramenta que é o Fluxo de Caixa, que engloba todas as entradas e saídas de capital ao longo da vida útil do projeto em análise, sob a visão do valor do dinheiro no tempo e do custo de oportunidade em se tratando de determinado projeto e descartar outras alternativas de investimentos. Nesse intuito, a organização deve ser dotada de certas informações como: a) vida econômica do projeto; b) custo do capital (ou custo de oportunidade) e taxa mínima de atratividade; c) as entradas e saídas do projeto. Todas essas informações darão suporte a empresa para elaboração do orçamento de capital (ASSAF NETO, 2005). - Taxa mínima de atratividade Segundo Souza e Clemente (2004, p. 64) a taxa mínima de atratividade é “a melhor taxa, com baixo grau de risco, disponível para aplicação do capital em análise”. Em outras palavras, a taxa mínima de atratividade (TMA) é a menor taxa utilizada por uma empresa para aplicar em um determinado investimento sem riscos e seguro. Refere-se ao custo de capital, e conseqüentemente, ao retorno mínimo exigido pela empresa dos projetos de investimentos sendo, portanto, um parâmetro de aceitação ou rejeição de alternativas de investimentos. Para se calcular a taxa mínima de atratividade (TMA) utiliza-se como parâmetro à taxa de juros praticada no mercado. A TMA deve procurar um equilíbrio entre a taxa de aplicação do capital e a taxa de captação, onde esta deve ser maior que a primeira por uma questão de sobrevivência das instituições financeiras. - O valor do dinheiro no tempo. 3.

(7) P PQ RSRUT8VW XYVAZ\[XVA]W RSXYVA]^F_Y`6`.aYbY`8aYcY% dYe %f_Y`6gUdhY_Yijk% h l'mMn?mIo p?q rsut9mv wJx*myrz9o w9{?t9|~}~w??t?v{9q ~ w?p9w~w9?o myq nO mMp9o r~|u}~w9>z?o wOm NwmyIt?N mMnJ rM?q q {?r~{9m Foz do Iguaçu, PR, Brasil, 09 a 11 de outubro de 2007. O dinheiro recebido hoje é mais vantajoso, ou seja, tem mais valor do que a mesma quantia de dinheiro recebida amanhã, mesmo em uma economia que não vigore inflação, que os preços permaneçam os mesmos, que as necessidades da população não se altere, portanto, a possibilidade de adquirir um produto hoje, ou de realizar um investimento agora, tem muito mais valor que se deixado para amanhã ou outra data futura Segundo (LEMES JÚNIOR; RIGO; CHEROBIM, 2005). O valor do dinheiro no tempo é composto de três fatores: preferência pela liquidez; inflação e risco. 2.3 Métodos determinísticos de avaliação de investimentos Os métodos de avaliação econômica de investimentos classificam-se em dois tipos: os que não utilizam o cálculo do valor do dinheiro no tempo e os que levam em consideração a variação o valor do dinheiro no tempo por meio do critério do fluxo de caixa descontado. De acordo com a visão de Assaf Neto (2005, p. 305), “a avaliação de um ativo é estabelecida pelos benefícios futuros esperados de caixa trazidos a valor presente mediante um taxa de desconto que reflete o risco de decisão”. Portanto, aqueles métodos que consideram o valor do dinheiro no tempo são os mais indicados. Os principais métodos de avaliação de investimentos são: payback, índice de rentabilidade (ou índice benefício/custo), valor presente líquido (VPL), valor anual uniforme equivalente (VAUE) e taxa interna de retorno (TIR). Para efeitos do estudo em foco, foi utilizado o Método do Custo Anual Uniforme Equivalente, motivo pelo qual apenas este será exposto a seguir. - Custo anual uniforme equivalente (CAUE) O Custo Anual Equivalente Uniforme (CAUE), ou Valor Presente Líquido Anualizado (VPLa), como também é conhecido, nada mais é do que encontrar uma série anual uniforme (R) que equipare-se aos fluxos de caixa (tanto receitas quanto despesas) dos investimentos descontados a Taxa Mínima de Atratividade (TMA). O melhor projeto é aquele que tiver o maior saldo positivo. Custo Anual Uniforme Equivalente (CAUE) é “uma técnica para avaliar projetos com vidas desiguais que transforma o valor presente líquido de projetos de vida desiguais, mutuamente excludentes, num montante anual equivalente (em termos de VPL) que pode ser usado para escolher o melhor projeto”. Como critério de decisão temos que: o melhor projeto é aquele que tiver o maior saldo positivo, ou seja, maior receita líquida. De acordo com Casarotto e Kopittke (2000, p. 116), o método do CAUE é adequado nas análises das atividades operacionais da empresa, com investimentos que possam se repetir. Além do mais, a padronização dos resultados dos investimentos para valores anuais equivalentes fará com que a análise desses resultados facilite a tomada de decisão. A utilização deste método tem o objetivo de determinar em que ano ocorre o menor custo anual equivalente, caracterizando o melhor período de substituição do ativo depreciável (VEY; ROSA, 2004). O cálculo do custo anual equivalente é decorrente da utilização do Fator de Recuperação do Capital (DE ROCCHI, 1987) e é através dele que se pode comparar duas ou mais oportunidades de investimento e determinar o momento ideal para a substituição de uma máquina ou equipamento levando em consideração algumas informações sobre o bem a ser analisado, como: valor do investimento ou da aquisição; valor de revenda ou valor residual ao final de cada ano útil do bem; custos operacionais; e o custo de capital ou a taxa mínima atrativa (VEY; ROSA, 2004).. 4.

(8) P PQ RSRUT8VW XYVAZ\[XVA]W RSXYVA]^F_Y`6`.aYbY`8aYcY% dYe %f_Y`6gUdhY_Yijk% h l'mMn?mIo p?q rsut9mv wJx*myrz9o w9{?t9|~}~w??t?v{9q ~ w?p9w~w9?o myq nO mMp9o r~|u}~w9>z?o wOm NwmyIt?N mMnJ rM?q q {?r~{9m Foz do Iguaçu, PR, Brasil, 09 a 11 de outubro de 2007. 2.4 Problema da substituição de equipamentos A substituição de equipamentos é um conceito amplo, que abrange desde a seleção de ativos similares, porém novos, para substituir os existentes, até a avaliação de ativos que atuam de modos completamente distintos no desempenho da mesma função (CASAROTTO; KOPITTKE, 2000). As decisões de substituição de equipamentos são de importância significativa para a empresa, pois são em geral irreversíveis, isto é, não tem liquidez e comprometem grandes quantias de dinheiro. Uma decisão precipitada pode causar sérios problemas de capital de giro. O problema da determinação da vida econômica de equipamentos para efeito de substituição se visualiza em quatro tipos de situação (MOTTA; CALÔBA, 2002): quando o bem já se encontra inadequado para a atividade; quando o bem já atingiu seu limite de vida útil; quando o bem já se encontra obsoleto devido ao avanço tecnológico; e quando métodos mais eficientes podem ser mais econômicos.. 3. Metodologia O estudo ora relatado trata de uma pesquisa exploratória, descritiva e quantitativa. Exploratória, visto que as questões levantadas neste estudo não foram ainda exploradas no âmbito da realidade empresarial da Empresa de Transporte. Descritiva, porque “se deseja descrever as características de um fenômeno” (RICHARDSON et al, 1999, p. 66), uma vez que aborda os seguintes aspectos: descrição, registro, análise e interpretação de fenômenos atuais. E quantitativa, pois “cuida de quantificar opiniões, dados, informações, com a utilização de recursos e técnicas estatísticas” (FIOREZE, 2003, p. 28). Os dados da pesquisa foram obtidos através do procedimento de estudo de caso, tipologia esta, segundo Gil (1999, p. 73), “caracterizada pelo estudo profundo e exaustivo de um ou de poucos objetos, de maneira a permitir conhecimentos amplos e detalhados do mesmo, tarefa praticamente impossível mediante os outros tipos de delineamentos considerados”. Através de reuniões com os dirigentes da empresa e conversas informais com alguns funcionários, inclusive com os mecânicos, foi possível coletar informações sobre algumas variáveis relevantes para o estudo. E com o auxílio de planilhas eletrônicas, a partir da utilização do Microsoft Excel, foi possível tratar os dados coletados e, à luz do Método do Custo Anual Uniforme Equivalente, tendo como base um estudo anteriormente realizado (VEY; ROSA, 2004), foi possível determinar a vida econômica ideal para os veículos abordados pelo estudo. 4. Resultados e discussões O objetivo principal deste trabalho foi propor a utilização de uma ferramenta de análise de permutação de ativos fixos que facilite a tomada de decisão na empresa, a qual indica o momento adequado para substituição de ônibus de uma frota, através do método do custo anual uniforme equivalente (CAUE). Este método pode ser operacionalizado somente com informações referentes aos custos dos bens, não sendo necessário obter informações sobre as receitas. Propôs-se a aplicação da referida ferramenta para definir a vida útil econômica dos ônibus 166 da linha número 550, o ônibus 152 da linha 905 e o ônibus 156 da linha 055, ambos com chassis Volkswagem e carrocerias Marcopolo. Foram coletadas informações relativas aos ônibus já mencionados, referentes aos anos de 2004, 2005 e 2006, a partir dos quais foi possível projetar estimativas para 2007, 2008 e 2009, de acordo com informações prestadas pelos dirigentes e alguns funcionários da empresa. Estes ônibus foram analisados individualmente, para que não houvesse o risco do desempenho de um influenciar os resultados dos outros e vice-versa. Para calcular o CAUE, foi necessário. 5.

(9) P PQ RSRUT8VW XYVAZ\[XVA]W RSXYVA]^F_Y`6`.aYbY`8aYcY% dYe %f_Y`6gUdhY_Yijk% h l'mMn?mIo p?q rsut9mv wJx*myrz9o w9{?t9|~}~w??t?v{9q ~ w?p9w~w9?o myq nO mMp9o r~|u}~w9>z?o wOm NwmyIt?N mMnJ rM?q q {?r~{9m Foz do Iguaçu, PR, Brasil, 09 a 11 de outubro de 2007. obter informações sobre: os valores dos investimentos iniciais; os valores residuais ao final de cada ano da vida útil dos bens; os custos operacionais dos mesmos; e o custo de capital ou a taxa mínima de atratividade da empresa. Observe-se que os ônibus percorrem em média a mesma quilometragem de um ano para o outro. O ônibus 166 percorre 198 km/dia; o ônibus 152 realiza um percurso de 252 km/dia e o ônibus 156 percorre 294 km/dia. Conclui-se, pois, que as alterações dos custos foram influenciadas excepcionalmente pelo desgaste dos bens com o passar dos anos. - Valor do investimento O valor da aquisição de cada veículo em análise foi coletado através de pesquisas nos controles patrimoniais da empresa estudada, constando individualmente informações sobre data e valor de aquisição de todos os ônibus da mesma. Os valores encontrados para os ônibus 166, 152 e 156 foram, respectivamente, R$ 89.707, R$ 99.500 e R$ 89.707, sendo todos os microônibus. - Valores residuais ou de revenda Para realizar o cálculo dos valores residuais dos ônibus, utilizou-se a depreciação exponencial. Assim, foi possível calcular as perdas de valores dos bens durante os anos, considerando que os bens possuam no máximo 10 anos de vida útil, alcançando um valor residual de R$ 40.000 ao final de período de vida útil. É válido ressaltar que a empresa tem o conhecimento do valor residual dos ônibus, visto que os proprietários adquirem ônibus usados com 10 anos de vida útil para adicionar à sua frota. Ficou constatado que o valor contábil da empresa é igual ao valor residual da mesma. Quando ocorre este fato significa que não houve ganho de capital. Logo, não é tributado o imposto de renda. Portanto, o valor residual antes foi igual ao valor residual após o imposto de renda. - Custos operacionais Para facilitar o estudo em análise, os custos operacionais dos ônibus foram classificados em grupos: peças de reposição – composto por gastos por peças integrantes dos eixos, motor, freios, caixa, chassi, sistema de resfriamento, diferencial, eletricidade e funilaria; rodagem – composto por gastos com conserto de pneus, pneus recapados, pneus novos, câmaras protetoras, combustível, lubrificantes e aditivos; mão-de-obra da manutenção – composta pelos gastos com salário e encargos dos funcionários que trabalham no setor de manutenção da empresa. Em virtude da empresa não possuir dados sobre os custos da mão-de-obra de manutenção individualizada por ônibus, por não ter um controle de tempo das manutenções, sentiu-se a necessidade de determinar uma chave de rateio para calcular o valor dos custos citados anteriormente. A chave de rateio foi calculada através da razão entre os valores dos custos operacionais anuais de cada ônibus e os valores dos custos totais operacionais anuais referentes a todos os ônibus da empresa. O valor percentual do cálculo foi aplicado sobre o valor total dos custos da mão-de-obra da manutenção, sendo obtido o resultado do valor da mão-de-obra de cada ônibus em análise. Dessa forma, foram encontrados os valores dos custos da mão-de-obra da manutenção dos anos de 2004 a 2009, referentes aos ônibus individualmente. Posteriormente ao cálculo do custo da mão-de-obra da manutenção, tornou-se necessário. 6.

(10) P PQ RSRUT8VW XYVAZ\[XVA]W RSXYVA]^F_Y`6`.aYbY`8aYcY% dYe %f_Y`6gUdhY_Yijk% h l'mMn?mIo p?q rsut9mv wJx*myrz9o w9{?t9|~}~w??t?v{9q ~ w?p9w~w9?o myq nO mMp9o r~|u}~w9>z?o wOm NwmyIt?N mMnJ rM?q q {?r~{9m Foz do Iguaçu, PR, Brasil, 09 a 11 de outubro de 2007. somar os valores IPVA, Seguro Obrigatório, Licenciamento dos Ônibus e Vistoria dos Bombeiros, valores estes retirados dos balancetes de verificação da empresa. Adicionando-se os valores dos custos operacionais totais (peças de reposição, rodagem e outros custos) aos custos da mão-de-obra da manutenção, encontrados para os ônibus 166, 152 e 156, chegou-se aos valores que representam o total dos custos operacionais, sem incluir os valores de IPVA, Seguro Obrigatório, Licenciamento e Bombeiros. Em seguida, foram estabelecidos os custos totais operacionais. - Taxa mínima de atratividade Optou-se por uma taxa mínima de atratividade correspondente à média das taxas acumuladas dos fundos de investimentos conservadores, fornecidos pelo Banco Real, sem trazer riscos aos seus investidores. Para esta pesquisa utilizou-se a rentabilidade após o imposto de renda. - Cálculo da vida útil econômica Como explicado anteriormente, a vida útil econômica dos ônibus 166, 152 e 156 foi calculada através do método do custo anual uniforme equivalente, operacionalizada por uma ferramenta gerencial desenvolvida em planilhas eletrônicas do Excel. Para o estudo em análise foram desenvolvidas 3 planilhas. A primeira foi uma planilha de entrada de dados. Na segunda foram calculados os custos anuais uniformes equivalentes (CAUE), não sendo necessário ser preenchido nenhum campo, visto que esta segunda planilha é totalmente integrada à primeira. A terceira planilha corresponde a um gráfico através do qual visualiza-se a idade de vida útil econômica dos bens em estudo, que é o ponto onde o valor do custo anual uniforme equivalente é menor. Por fim, depois de preencher todas as planilhas com as informações referentes aos ônibus 166, 152 e 156, chegou-se ao resultado dos valores projetados dos custos anuais equivalentes dos referidos bens para os anos de 2004 a 2009. Esses valores podem ser visualizados através dos gráficos 1, 2 e 3.. Valores (R$). Custo Anual Uniforme Equivalente 40000 30000 20000 10000 0 1. 2. 3. 4. 5. 6. Anos Custo Total. Custo Operacional. Custo de Capital. Fonte: Pesquisa de campo. GRÁFICO 01 – Custo Anual Uniforme Equivalente do Microônibus 166. 7.

(11) P PQ RSRUT8VW XYVAZ\[XVA]W RSXYVA]^F_Y`6`.aYbY`8aYcY% dYe %f_Y`6gUdhY_Yijk% h l'mMn?mIo p?q rsut9mv wJx*myrz9o w9{?t9|~}~w??t?v{9q ~ w?p9w~w9?o myq nO mMp9o r~|u}~w9>z?o wOm NwmyIt?N mMnJ rM?q q {?r~{9m Foz do Iguaçu, PR, Brasil, 09 a 11 de outubro de 2007. Valores (R$). Custo Anual Uniforme Equivalente 60000 40000 20000 0 1. 2. 3. 4. 5. 6. Anos Custo Total. Custo Operacional. Custo de Capital. Fonte: Pesquisa de campo GRÁFICO 02 - Custo Anual Uniforme Equivalente do Microônibus 152. Valores (R$). Custo Anual Uniforme Equivalente 50000 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 1. 2. 3. 4. 5. 6. Anos Custo Tatal Custo de capital. Custo Operacional. Fonte: Pesquisa de campo. GRÁFICO 03 - Custo Anual Uniforme Equivalente do Microônibus 156. 5. Considerações finais Para o cumprimento dos objetivos propostos, foram analisados os microônibus 166, 152 e 156. Através do desenvolvimento deste estudo, chegou-se à conclusão de que os microônibus 166, 152 e 156, que foram objetos de análise deste trabalho possuem, respectivamente, 3, 3 e 2 anos de vida econômica ótima cada um. Portanto, pôde-se concluir que, de acordo com o CAUE, as substituições dos ônibus 166 e 152 devem ocorrer, respectivamente, no final do ano de 2006 e do ônibus 156 deveria ter ocorrido no ano de 2005. Analisando-se os valores encontrados para os custos anuais uniformes equivalentes do ônibus 166, observou-se que, o valor do CAUE mínimo encontrado no 3o ano de utilização do ativo. 8.

(12) P PQ RSRUT8VW XYVAZ\[XVA]W RSXYVA]^F_Y`6`.aYbY`8aYcY% dYe %f_Y`6gUdhY_Yijk% h l'mMn?mIo p?q rsut9mv wJx*myrz9o w9{?t9|~}~w??t?v{9q ~ w?p9w~w9?o myq nO mMp9o r~|u}~w9>z?o wOm NwmyIt?N mMnJ rM?q q {?r~{9m Foz do Iguaçu, PR, Brasil, 09 a 11 de outubro de 2007. permanente é similar aos valores do quarto e quinto ano, mas com uma tendência de aumentar com ao passar dos anos. Já o valor mínimo do CAUE referente ao ônibus 152 também ocorreu no 3o ano de operação do mesmo, sendo bem semelhante aos calculados nos respectivos anos. E em relação ao ônibus 156, o valor mínimo do CAUE ocorreu no 2o ano, observando-se que seu custo total depois do 3o ano subiu bastante, e seu custo operacional se manteve no ano seguinte, mas aos poucos subiu. Analisando-se o conjunto dos valores dos Custos Anuais Uniformes Equivalentes encontrados para o microônibus 166, pôde-se notar que a sua vida útil econômica está situada exatamente no terceiro ano, ou seja, no ano de 2006. Já a vida econômica ótima dos microônibus 152 e 156, está localizada entre o segundo e terceiro ano. Conclui-se, dessa forma, que para os microônibus 152 e 156 não existe um único período de vida útil econômica, mas sim um intervalo ideal de substituição, pois existe um período na vida de cada um em que os mesmos devem ser trocados, auxiliando de uma forma eficaz a tomada de decisão com base em uma analise racional, e não apenas baseada nas experiências vividas de seus empresários, proporcionando assim, a melhor lucratividade à empresa. No desenvolvimento deste estudo houve algumas dificuldades na coleta de dados, imprescindível para a aplicação prática do método do CAUE, tais como: a carência de registros contábeis, a determinação imprecisa do custo médio ponderado de capital da empresa, os valores residuais dos ônibus ao final de cada ano e os custos da mão-de-obra da manutenção. Em virtude dos pontos abordados acima, recomenda-se que a empresa procure melhorar a qualidade de armazenamento de informações, com todo tipo de custo referente aos ônibus, coletando dessa maneira dados que possibilitem o cálculo do custo de capital ponderado da empresa. Dessa forma, a taxa de desconto ou fator de recuperação do capital, necessária para transformar os fluxos de caixas em séries uniformes equivalentes, representará melhor o custo do dinheiro à empresa, não sendo necessário utilizar a taxa mínima de atratividade, que simplesmente é o menor custo de capital que a empresa possui. Destaca-se ainda que o CAUE pode ser aplicado a qualquer empresa do setor de transporte urbano de passageiros, como forma de avaliação do momento adequado para a substituição de suas frotas. As empresas necessitam estruturar sua contabilidade, com informações detalhadas, atuais e confiáveis, para facilitar a coleta de dados para aplicar o método. REFERÊNCIAS ASSAF NETO, Alexandre. Finanças corporativas e valor. São Paulo: Atlas, 2005. CASAROTTO FILHO, Nelson; KOPITTKE, Bruno Hartmut. Análise de Investimento: matemática financeira, engenharia econômica, tomada de decisão, estratégia empresarial. 9ª ed. São Paulo: Atlas, 2000. DE ROCCHI, Carlos Antonio. Sobre as políticas de investimentos em ativos permanentes (1ªParte). Revista do conselho regional de contabilidade do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, n. 48,1987, p. 10-31. FERRAZ, A. C. P. ; PACHECO, R. . Calidad total en el transporte público urbano. Ruta, México, v. 2, p. 2829, 1999. GIL, Antonio Carlos. Como elaborar projetos de pesquisa. 4a ed. São Paulo:Atlas, 2002. LEMES JUNIOR, Antonio Barbosa; RIGO, Cláudio Miessa; CHEROBIM, Ana Paula Mussi Szabo. Administração Financeira: princípios, fundamentos e práticas brasileiras. Rio de Janeiro: Campus, 2005.. 9.

(13) P PQ RSRUT8VW XYVAZ\[XVA]W RSXYVA]^F_Y`6`.aYbY`8aYcY% dYe %f_Y`6gUdhY_Yijk% h l'mMn?mIo p?q rsut9mv wJx*myrz9o w9{?t9|~}~w??t?v{9q ~ w?p9w~w9?o myq nO mMp9o r~|u}~w9>z?o wOm NwmyIt?N mMnJ rM?q q {?r~{9m Foz do Iguaçu, PR, Brasil, 09 a 11 de outubro de 2007. MOTTA, Regis da Rocha; CALÔBA, Guilherme Marques. Análise de investimentos: tomada de decisão em projetos industriais. São Paulo: Atlas, 2002. SANTOS, Edno Oliveira dos. Administração Financeira da Pequena e Média Empresa. São Paulo: Atlas, 2001. VEY, Ivan Henrique; ROSA, Robson Machado da. Substituição de frota em empresa de transporte municipal de passageiros: um estudo de caso. Universidade Federal de Santa Maria, 2004.. 10.

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