Motor Show Geneva 2014
Índice
A Porsche no Salão Estreia mundial: o 919 Hybrid para Le Mans 1 Automóvel de Genebra 2014
Porsche 919 Hybrid Tecnologia pioneira para o 4
campeonato mundial de automobilismo
Porsche LMP1: a equipa do 919 Hybrid em relance 9
O Porsche 911 RSR Arranque da temporada 2014 13
com vitória da classe em Daytona
Porsche GT: a equipa do 911 RSR em relance 16
Transferência de tecnologia Existe um carro de competição em cada Porsche 19 enquanto conceito
Uma história de orgulhar A Porsche nas 24 Horas de Le Mans 25
O novo Macan S Diesel Exímio a poupar e acelerar: 26
o corredor de fundo mais desportivo
O novo Porsche 911 Targa Com inovador tejadilho Targa: 28
o renascimento de um clássico moderno
A Porsche no Salão Automóvel de Genebra 2014
Estreia mundial: o 919 Hybrid para Le Mans
A Porsche regressa ao grande palco do desporto automóvel. Com o novo 919 Hybrid, o construtor de veículos desportivos participa com uma vanguardista montra tecnológica sobre rodas na categoria de topo do Campeonato do Mundo de Endurance (WEC), que também inclui as 24 Horas de Le Mans. Tanto nas pistas de corrida como no Salão Automóvel de Genebra, o protótipo LMP1 goza da com panhia do novo Porsche 911 RSR, outra estreia mundial. Outras estreias constituem os modelos de série Macan S Diesel e o 911 Targa.
Transferência de tecnologia da pista de corrida para a estrada
O desporto automóvel está associado à Porsche como a sequência de números 911. A pri -meira participação de um desportivo de Zuffenhausen numa corrida de Le Mans remonta a 1951, pouco tempo depois da fundação da empresa. Desde então que os modelos de série beneficiaram sempre dos conhecimentos adquiridos na competição. Desenvolvimentos como a dupla ignição, os travões de disco, a caixa de dupla embraiagem ou o potente motor híbrido deram primeiro provas nos circuitos fechados, antes de passarem para os modelos de estrada. É por isso que cada Porsche também tem sempre algo de um carro de corrida.
Em 2014, a Porsche participa, após um interregno de 16 anos, novamente na classe máxima das provas de resistência. O desenvolvimento do novo Porsche 919 Hybrid começou para os engenheiros na estaca zero. O novo regulamento do WEC para os carros de corrida LMP1 deixa-lhes uma margem de manobra excepcionalmente grande, colocando, no entanto, tecnologias auspiciosas, como a hibridização, o downsizing dos motores e a construção de peso reduzido no centro dos acontecimentos. É dada mais importância a uma eficiência inteligente no consumo do que à potência bruta: só é competitivo quem é eficiente. A Porsche há muito que chama a isto “Porsche Intelligent Performance".
O 919 Hybrid é carro de corrida mais complexo alguma vez construído pela Porsche. Beneficia do know-how adquirido pela Porsche com o superdesportivo 918 Spyder e com as versões hibridizadas do Panamera e Cayenne produzidas em série. Como laboratório de testes verdadeiramente único, sujeito às pressões de inovação e competitividade sem igual do desporto automóvel, o LMP1 é de extrema relevância para o desenvolvimento de futuros veículos desportivos.
A Porsche também dá continuidade ao empenho nas classes GT
Paralelamente ao projecto LMP1, a Porsche também enfrenta a feroz concorrência nas classes GTE das competições Le Mans e WEC, participando novamente com uma equipa GT oficial e dois 911 RSR de 470 CV. O sucessor do bem-sucedido 911 GT3 RSR, com o qual equipas privadas da Porsche ganharam, desde 2004, inúmeras vitórias e títulos em campeonatos de endurance internacionais, estreou-se nas corridas no ano passado com uma vitória dupla nas 24 Horas de Le Mans. O 911 RSR de tracção traseira baseia-se no 911 Carrera, modelo 991 – a sétima geração do icónico desportivo. Distinguese pela con -strução de peso reduzido inteligente e uma dinâmica sofisticada. No sentido de o preparar para a nova temporada, os engenheiros da Porsche introduziram mais melhorias em vários aspectos.
Porsche 911 Targa: o renascimento moderno de um 911 clássico
Após a sua estreia mundial em Detroit, a Porsche apresenta o novo 911 Targa agora pela primeira vez ao público europeu no Salão Automóvel de Genebra. Uma característica-chave da mais recente variante do 911 é o arco Targa fixo. As suas linhas retomam a forma ca racterística do modelo original de 1965, incluindo o vidro traseiro envolvente. Tão especta -cular como o novo design se apresenta, igualmente elegante é a conversão automática do Targa fechado para o Targa aberto e vice-versa. A capota de tecido desaparece de forma espectacular de baixo do vidro traseiro, que é levantado e inclinado para trás, juntamente com a caixa de alojamento da capota. O processo leva apenas 19 segundos em ambos os sentidos.
A Porsche propõe a sua nova geração do Targa exclusivamente em combinação com o sistema de tracção integral. No 911 Targa 4, o motor Boxer de 3,4 litros, com 350 CV (257 kW), proporciona prazer de condução ao ar livre a velocidades estonteantes. Em com -binação com a transmissão PDK e o pacote Sport Chrono, acelera em 4,8 segundos dos 0 aos 100 km/h e chega aos 282 km/h. O consumo NEDC situa-se entre os 9,5 e os 8,7 l/100 km (223-204 g/km CO2), dependendo da transmissão. O modelo de topo-de-gama é o 911 Targa 4S com 400 CV (294 kW) e 3,8 litros de cilindrada. A sua velocidade máxima é de 296 km/h e o sprint obrigatório é absolvido em 4,4 segundos com a trans -missão PDK e o pacote Sport Chrono. O consumo de combustível situa-se entre os 10,0 e os 9,2 l/100 km (237-214 g/km CO2), dependendo da transmissão.
Macan S Diesel: com um consumo de 6,1 litros e transmissão PDK de série
Outra estrela nos pavilhões da Palexpo de Genebra é o novo Macan. Com o seu quinto modelo, a Porsche apresenta o primeiro desportivo entre os SUV compactos. No centro das atenções está o Macan S Diesel, é apresentado pela primeira vez ao público. Este potente modelo diesel convence pelo seu binário máximo de 580 Nm, 258 CV (190 kW) e um consumo NEDC médio de 6,3 a 6,1 litros aos 100 quilómetros. Isto corresponde a emissões de CO2 na ordem dos 164 a 159 gramas por quilómetro. Também este Macan combina extrema agilidade e elevada precisão de direcção com acelerações animadas e distâncias de travagem impressionantemente curtas. Acresce o design, que se caracteriza pelos principais elementos desportivos da Porsche, como a linha do tejadilho semelhante à do Coupé.
A nova série Macan junta a dinâmica de condução típica de um Porsche ao elevado nível de conforto e versatilidade no diaadia. Já a gama de motores realça a posição excep cio -nal deste todo-o-terreno com tracção integral. Tanto o Macan Turbo com 400 CV (294 kW), debitados pelo potente motor V6 de 3,6 litros, como o Macan S, com dupla sobreali menta -ção, motor de seis cilindros com 3,0 litros de cilindrada e 340 CV (250 kW), apresentam valores de potência até aqui desconhecidos neste segmento. O Macan S Diesel assume neste trio o papel do poderoso corredor de fundo.
Porsche 919 Hybrid
Tecnologia pioneira para o
campeonato mundial de automobilismo
Com o 919 Hybrid, desenvolvido de raiz, a Porsche regressa à categoria de topo da clássica prova de endurance em Le Mans e ao campeonato mundial de automóveis desportivos WEC. O protótipo LMP1, desenvolvido com o objectivo de eficiência máxima, é o carro de corrida mais complexo que a Porsche alguma vez construiu. Combinando dois sistemas distintos de recuperação de energia e um motor turbo submetido ao downsizing, desen -volve investigação tecnológica de base para futuros modelos de produção em série. Assim, um dos vencedores com todo este empenho da marca Porsche já está definido: o cliente. A 20 de Abril, o campeonato mundial de automóveis desportivos WEC (World Endurance Championship) arranca para uma nova era no circuito britânico de Silverstone. O ponto alto da temporada acontece em Junho, em Le Mans. O novo regulamento definido para a classe de topo deste campeonato do mundo define prioridades completamente novas. A partir de agora, o desempenho desportivo dos protótipos LMP1-H está directamente relacionado com a sua eficiência energética. Enquanto a quantidade de combustível permitida por volta caiu cerca de 30% abaixo do nível de consumos do ano anterior, a energia utilizável dos sistemas híbridos obrigatórios é aumentada drasticamente na corrida. Deste modo, adquirem cada vez mais importância as tecnologias que também são relevantes para o desenvol vi -mento dos veículos de produção em série – do ponto de vista da Porsche, um argu-mento decisivo para o regresso à primeira liga do desporto automóvel.
Eficiência máxima de todos os elementos como objectivo de desenvolvimento
Os engenheiros da Porsche encararam o desafio do regulamento do WEC com soluções inovadoras e toda a sua criatividade. O desenvolvimento do Porsche 919 Hybrid começou, em meados de 2011, literalmente com uma folha em branco. A equipa desenvolvimento não pôde contar com a vantagem dos seus concorrentes no que respeita ao desenvolvi -mento de veículos da categoria LMP1, pois acabara de chegar à competição. Em vez disso, puderam recorrer ao know-how que a Porsche adquiriu com a utilização bem-sucedida do 911 GT3 R Hybrid nas competições, bem como com o superdesportivo 918 Spyder, tam -bém com sistema de propulsão híbrido.
A elevada eficiência do Porsche 919 Hybrid, um veículo altamente complexo do ponto de vista técnico, é o resultado de um conceito geral bem traçado. Desde o motor de combustão aos sistemas de recuperação de energia, passando pelo chassis e suspensão, aerodinâ mica e ergonomia do condutor, a soma de todos os componentes individuais resulta num con -junto extremamente eficiente, que serve apenas um propósito: obter o máximo desempenho desportivo dentro dos limites de consumo apertados.
Na escolha do conceito de motorização hibridizada, os regulamentos reformulados do WEC deixaram praticamente mão livre à equipa de desenvolvimento da Porsche. O sistema de propulsão do novo carro de competição LMP1 baseia-se num motor a gasolina de quatro cilindros, tão compacto quanto leve. Graças à sua construção em V, que também oferece vantagens termodinâmicas, assume funções importantes dentro do chassis. Com 2,0 litros de cilindrada, injecção directa e sobrealimentação monoturbo, este propulsor a gasolina, que atinge uma rotação máxima de cerca de 9.000 rpm, é um pioneiro da filosofia do downsizing. Acrescem dois sistemas de recuperação distintos. Fundamentalmente nova e, logo, espe -cialmente inovadora é a recuperação da energia térmica dos gases de escape. Isto acon-tece por meio de um gerador eléctrico que é accionado pelo fluxo dos gases de escape. O modo de funcionamento do segundo sistema híbrido já é conhecido do Porsche 918 Spyder. Um gerador no eixo dianteiro aproveita as fases de travagem para converter energia cinética em energia eléctrica. Esta energia também fica armazenada em modernos conjun -tos de baterias de iões de lítio refrigerados a água, até o condutor precisar dela. Neste caso, o gerador dianteiro funciona como um motor eléctrico individual, accionando as duas rodas dianteiras através de um diferencial nas fases de aceleração. O Porsche 919 Hybrid dispõe, assim, de tracção integral temporária, uma vez que o motor a gasolina entrega a sua força ao eixo traseiro.
Propulsor híbrido potente para a classe real dos 8 megajoules
A gestão inteligente desta energia adicional disponível a comando é, por isso, de extrema importância. O objectivo estratégico dos engenheiros de corrida é naturalmente utilizar a potência disponível da forma mais eficiente possível. Ou seja, um tempo de volta ideal. Consoante a situação de trânsito, o traçado do circuito e as condições climáticas, o piloto
dispõe de modos de propulsão automatizados, que têm efeito também na dinâmica de condução. É neste ponto que são aproveitados os conhecimentos adquiridos pela Porsche com o 911 GTR3 Hybrid também nas 24 Horas do Nürburgring.
O consumo de gasolina permitido depende directamente da quantidade de energia eléctrica de que o piloto pode dispor por volta sob a forma do chamado “boost". O regulamento distingue quatro categorias dos 2 aos 8 megajoules (MJ). A Porsche desenvolveu o 919 Hybrid para a “classe real" com uma capacidade de recuperação de energia de 8 MJ. Isto pressupõe sistemas de recuperação e armazenamento especialmente potentes, que são obrigatoriamente maiores e mais pesados. Ao mesmo tempo, um aparelho de medição do fluxo limita a quantidade de combustível. Exemplo Le Mans: Neste circuito, conduzido em 75% da sua extensão em aceleração máxima, o motor turbo a gasolina já só dispõe de 4,64 litros por cada volta de 13,65 quilómetros. Os veículos da classe de 2 MJ dispõem, por exemplo, de 5,04 litros.
Factores de sucesso: Baixo peso e aerodinâmica eficiente
Tanto no desporto automóvel como nos modelos de produção em série, a Porsche dedica, desde sempre, grande atenção ao tema da construção de peso reduzido. Isso não é dife -rente no Porsche 919 Hybrid. Apesar de uma série de novos sistemas tecnológicos, o peso mínimo do veículo imposto pelo regulamento desce 30 kg em relação ao ano anterior, para os 870 kg. Uma imposição extremamente ambiciosa. Os especialistas da Porsche aproxi -mam-se desse valor-alvo através da optimização intensiva até dos mais ínfimos pormenores. À semelhança dos desportivos de produção em série da marca tradicional, tal também se aplica ao 919 Hybrid de forma pragmática: consoante a finalidade, é utilizado no local certo sempre o material certo.
Tal como na Fórmula 1, o chassis do novo Porsche 919 Hybrid consiste num monocoque de fibra de carbono em construção sandwich. Alia um peso reduzido a um elevado grau de resistência à torção e de segurança. Oferece assim a base para suspensões multilink de precisão – uma condição importante para explorar ao máximo o potencial dos pneus fornecidos pelo parceiro de desenvolvimento Michelin, agora já só com 14” de largura (anteriormente: 16"), em todas situações.
Segundo o regulamento, o Porsche 919 Hybrid não pode exceder um comprimento de 4.650 mm e uma altura de 1.050 mm; a largura do veículo deve situar-se entre os 1.800 e os 1.900 mm. A aerodinâmica foi sendo aperfeiçoada desde Fevereiro de 2012 em mais de 2.000 horas de túnel de vento. Contribui decisivamente para a eficiência geral do carro de corrida e alia uma reduzida resistência aerodinâmica a uma maior necessidade de refri -geração do sistema de propulsão híbrido e os valores de força descendente necessários para elevadas velocidades em curva. A configuração aerodinâmica do Porsche 919 Hybrid pode ser adaptada às diferentes características dos circuitos.
Seguro e funcional: condições de trabalho ideais para os pilotos
A ergonomia do piloto tem um papel importante, sobretudo nas corridas de resistência como as 24 Horas de Le Mans. Os especialistas do desporto automóvel da Porsche dão por isso especial atenção à configuração do cockpit. Graças à posição de assento ligeira -mente mais elevada no chassis – face às especificações do regulamento LMP1 anterior – os pilotos têm uma boa visibilidade do que se passa à sua volta durante a corrida. À noite, os faróis LED de quatro pontos especialmente concebidos para a Porsche oferecem boas condições de visibilidade. A sua forma marcante é fruto da colaboração com a Style Porsche, o estúdio de design para os modelos de produção em série. Também aqui é válido o seguinte: esta moderna tecnologia de luz gerará benefícios para todos os clientes da Porsche.
Contagem decrescente:
Cerca de 200 colaboradores e seis pilotos estão ansiosos pelo início da temporada
Em meados de Maio de 2011, a Porsche tomou a decisão de regressar ao campeonato mundial de automóveis desportivos e às 24 Horas de Le Mans com uma equipa LMP1 oficial. Na sequência dessa decisão, o centro de automobilismo em Weissach foi ampliado signifi cativamente por edifícios de oficina e administrativos. Hoje participam cerca de 200 cola -boradores na construção, montagem e competições do Porsche 919 Hybrid. O responsável geral pelo projecto LMP1 é Fritz Enzinger (57). O responsável máximo pela tecnologia é o Eng.° Alexander Hitzinger (42). O chefe de equipa é Andreas Seidl (38).
O volante dos dois Porsche 919 Hybrid partilham os pilotos Timo Bernhard (Alemanha, 33), Romain Dumas (França, 36) e Marc Lieb (Alemanha, 33), já habituais da Porsche e com experiência nas corridas Le Mans, assim como Brendon Hartley (Nova Zelândia, 24), Neel Jani (Suíça, 30) e o ex-piloto de Fórmula 1 Mark Webber (Austrália, 37).
O calendário do WEC para o ano 2014 prevê sete corridas de 6 horas e as mundialmente famosas 24 Horas de Le Mans (14/15 de Junho) como ponto alto da temporada. A partida é dada no domingo de Páscoa, em Silverstone. Após o circuito de Spa-Francorchamps na Bélgica (3 de Maio) seguem-se outras corridas do campeonato mundial em Austin (Texas, 20 de Setembro), Japão (Fuji, 12 de Outubro), China (Xangai, 1 de Novembro) e Bahrein (Sakhir, 15 de Novembro) e no Brasil (São Paulo, 30 de Novembro).
Porsche LMP1: a equipa do 919 Hybrid em relance
A equipa LMP1 em Weissach conta com cerca de 200 colaboradores. É a mistura que faz a diferença: experiência nas provas de resistência, conhecimentos empresariais e know-how da F1. O mesmo se aplica à liderança da equipa e aos seis pilotos oficiais.
Fritz Enzinger, Director LMP1 (Áustria, 57)
Este austríaco esteve trinta anos ao serviço da BMW. Nas vitórias no campeonato de tu rismo, em Le Mans 1999, e nos sucessos alcançados na F1, ele ocupava cargos de responsa bili -dade. No final de 2011, mudou-se para a Porsche e começou a desenvolver o projecto LMP1. Edifício, pessoal, veículo – criar tudo de raiz era um desafio irresistível. Há dois objectivos que o movem. Primeiro, criar estruturas desportivas de topo duradouras para o grupo. Segundo, alcançar o mais rapidamente possível a 17.° vitória geral para a Porsche em Le Mans. Os cavalos islandeses são o seu hobby para desacelerar, que partilha com a sua mul -her e filha.
Alexander Hitzinger, Director Técnico LMP1 (Alemanha, 42)
No final de 2011 virou costas à equipa campeã da F1 para reforçar a equipa da Porsche. A hipótese de poder continuar a adicionar capítulos à já ampla história do desporto auto -móvel da marca fascinava-o. Na qualidade de director técnico da equipa LMP1, este bávaro é responsável pelo desenvolvimento do 919 Hybrid – um veículo de elevada complexidade com margem para verdadeiras inovações. Este engenheiro conta com uma longa experiência em diversas categorias de topo do desporto automóvel – ocupou, por exemplo, o cargo de “Head of F1 Development" no construtor britânico de motores de competição Cosworth e mais recentemente de “Head of Advanced Technologies" na Red Bull Racing. É casado e tem dois filhos.
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Andreas Seidl, Chefe de equipa (Alemanha, 38)
O feedback instantâneo é o que mais fascina este engenheiro no desporto automóvel. Qual -quer inovação é posta à prova na competição e o banco de ensaios é público. Nada que afecte este bávaro. O que conta é o resultado. O espírito de equipa e a encenação perfeita de um fim-de-semana de corridas encantam-no, tanto do ponto de vista técnico como organizacional. Seidl foi responsável pelas operações de testes e corridas na equipa de Fórmula 1 da BMW e foi director de corrida quando a empresa regressou ao campeonato DTM, conquistando o título à primeira. Missão cumprida. Na Porsche, este homem de família e pai de dois filhos encontrou um novo desafio.
Os pilotos do Porsche 919 Hybrid
Timo Bernhard (Alemanha, 33)
Ele sabe como é ganhar a corrida automóvel mais famosa do mundo. Em 2010 conquistou, juntamente com Romain Dumas e Mike Rockenfeller, a vitória geral em Le Mans para a Audi. Agora quer repetir a proeza. “Seria o máximo consegui-lo com a Porsche. Não há palavras para descrever o entusiasmo pela marca." Bernhard, que iniciou a sua carreira na Porsche em 1999 como piloto júnior, conquistou sete vitórias gerais em corridas de 24 horas – cinco vezes no Nürburgring, e uma vez em Le Mans e Daytona. As corridas de endurance não são a sua única paixão. Em 2013, ganhou na sua Sarre natal uma etapa do campeonato de rali alemão num 911 GT3.
Romain Dumas (França, 36)
Respira Porsche. Se este suíço por eleição não estiver a conduzir um Porsche ao serviço da marca, fá-lo-á em missão particular. Por exemplo, em Pikes Peak, em Macau ou no campeonato de rali francês, onde em 2013 ganhou quatro etapas ao volante do 911 GT3 RS. Conta já sete vitórias gerais em corridas de 24 horas – a vitória em Le Mans no Audi, com os colegas Timo Bernhard/Mike Rockenfeller, em 2010, quatro vezes na Nordschleife do circuito de Nürburgring e duas vezes em Spa com a Porsche. A sua cidade natal Alès não fica longe do Mar Mediterrâneo e os barcos são outra paixão de longa data. A mais recente paixão de Dumas nasceu, porém, só no final de 2013 e chama-se Gabin.
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Brendon Hartley (Nova Zelândia, 24)
Geração 'Computador', um piloto de simulador requisitado com experiência na Fórmula 1 – e um verdadeiro racer. Ainda adolescente, abandonou a sua terra natal para desenvolver a sua carreira na Europa, que em 2007 levou um grande impulso com a conquista do cam peonato World Series by Renault. Como piloto de testes da fórmula 1 faltavalhe a compe -tição e Hartley dedicou-se às corridas de automóveis desportivos. As 24 Horas de Le Mans são para ele a corrida mais emocionante do mundo: “Uma montanha-russa de emoções. Nunca vi tantos homens feitos com lágrimas nos olhos."
Neel Jani (Suíça, 30)
Um suíço de origem indiana, piloto experiente de provas de resistência, já era fã da Porsche em criança. Os passeios de domingo no banco traseiro do 911 do pai marcaramno. Fór -mula Renault, Champ Car World Series, conquista da A1GP-Serie, vários anos como piloto de testes da Fórmula 1 – durante muitos anos as corridas de “fórmula" foram o ponto cen -tral da sua vida desportiva. Só em 2009 é que Jani, que vive com a sua esposa Lauren em Port, na Suíça, participa pela primeira vez em Le Mans. Em 2011 venceu a Le Mans Series com a Rebellion, em 2012 ficou a um passo do pódio em Le Mans, terminando em quarta posição da geral, novamente ao volante do LMP1Rebellion. “Lá só é possível lutar pela vi -tória geral numa equipa oficial de topo".
Marc Lieb (Alemanha, 33)
Natural de Estugarda, ganhou com 20 anos a selecção de jovens pilotos da Porsche. Desde então, conquista vitórias em todo o mundo com a Porsche, entre as quais cinco vitórias gerais nas corridas de 24 horas: Quatro vezes no Nürburgring, uma vez em Spa. Em Le Mans já soma uma vitória com a Porsche na classe GT – agora quer lutar lá também pela categoria de topo. O jovem pai de família (dois filhos) não participa só no desenvolvimento de carros de corrida. No desenvolvimento do 918 Spyder este engenheiro automóvel tam -bém foi muito requisitado. No Outono de 2013 estabeleceu um novo tempo recorde na Nordschleife do circuito de Nürburgring ao volante do superdesportivo.
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Mark Webber (Austrália, 37)
A estrela da fórmula 1 – 215 Grands Prix, 13 pole positions, nove vitórias – aceita o desa -fio das corridas de automóveis desportivos. Nascido em Queanbeyan (NSW), mudou-se em 1996 para Inglaterra. Fórmula Ford, Fórmula 3, automóveis desportivos, Fórmula 3000, Fórmula 1. Este amante dos desportos ao ar livre ainda tem contas a ajustar com Le Mans. Em 1999 o seu AMG Mercedes CLR capotou duas vezes devido a um problema aerodinâ -mico. Porsche significa para ele: “Veículos desportivos altamente desenvolvidos que se saem bem sem exagero – perfeitos em qualquer disposição ou cenário". Vive com Ann Neal (e vários cães) em Aylesbury (UK).
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O Porsche 911 RSR
Arranque da temporada 2014 com vitória da classe em Daytona
Que estreia estonteante: Na sua primeira participação nas 24 Horas de Le Mans, o Porsche 911 RSR brilhou no ano transacto com uma grandiosa vitória dupla na sua classe. Para 2014, o bólide GT de Weissach, que se caracteriza pela rigorosa construção de peso redu -zido e uma aero dinâmica aprimorada, apresenta melhorias em variadíssimas áreas. E com sucesso: A vitória da classe das 24 Horas de Daytona marca um início brilhante na tempo -rada de 2014.
O 911 RSR, que compete no Campeonato Mundial de Endurance WEC com as 24 Horas de Le Mans, bem como na nova competição United SportsCar nos EUA e Canadá, seguiu-se em 2013 ao bem-sucedido 911 GT3 RSR. Baseia-se na sétima geração do ícone desportivo 911 e, tal como no modelo de produção em série, a distância entre eixos foi aumentada em cerca de dez centímetros. A nova suspensão dianteira com braços triangulares veio substituir o eixo com configuração McPherson utilizado anteriormente. A caixa de velocida -des de competição especialmente leve é uma inovação da Porsche Motorsport. As seis velocidades são engrenadas através de patilhas no volante. O motor Boxer de seis cilindros e 4 litros de cilindrada, com 470 CV, foi adoptado do antecessor e optimizado em alguns detalhes.
Uma das prioridades no desenvolvimento do 911 RSR foi a distribuição equilibrada do peso. Também o centro de gravidade do veículo é significativamente mais baixo do que o do mo -delo anterior. A fibra de carbono teve uma importância especial neste aspecto. Os guarda-lamas dianteiros e traseiros, os capots dianteiro e traseiro, as portas, o piso do veículo, os revestimentos das cavas das rodas, o spoiler traseiro, o tablier e a consola central são fabricados desse material extremamente leve e sólido. Além disso, todos os vidros são fabricados de um policarbonato especialmente fino e leve. Para a redução do peso contri bui ainda a bateria de iões de lítio de peso reduzido, já conhecida dos modelos GT homolo -gados para a estrada.
Manutenção ainda mais fácil para paragens nas boxes mais rápidas
O visual do novo 911 RSR é marcado pelos guarda-lamas salientes e pela profunda entrada do ar de refrigeração na secção dianteira. O novo sistema de condução do ar permite o posicionamento central do radiador na parte da frente do veículo, que assim oferece um funcionamento ainda mais eficaz do que no modelo anterior. Ao mesmo tempo, também foi possível tornar a climatização do habitáculo mais eficaz. Uma facilidade de manutenção ainda maior e tempos de reparação mais curtos são possíveis graças ao conceito de sub -stituição rápida das peças da carroçaria, especialmente adaptado às provas de endurance: A secção inferior dianteira, o capot dianteiro e a saia traseira são fixados com fechos de aperto rápido e podem ser substituídos em poucos segundos.
As luzes de curva estáticas, posicionadas bem em baixo na secção inferior dianteira, mel -horam a visibilidade em curva do piloto e aumentam, assim, a segurança nas corridas nocturnas. Também a inscrição reflectora dos elementos de comando do cockpit garante, em conjugação com a iluminação anti-encandeamento do habitáculo uma leitura ideal quando está escuro. A disposição dos interruptores no novo volante foi desenvolvida juntamente com os pilotos oficiais da Porsche, que contribuíram desde a primeira hora com a sua vasta experiência nas competições GT para a construção do 911 RSR.
Inúmeras melhorias
Para a temporada 2014, o 911 RSR foi alvo de melhorias de forma rigorosa. A secção inferior dianteira retocada e o novo spoiler traseiro garantem um equilíbrio aerodinâmico optimizado e, consequentemente, mais estabilidade nas curvas rápidas. Uma sensação de condução mais precisa e um melhor domínio do veículo nas curvas lentas e de média velo -cidade foram alcançados através da cinemática optimizada do eixo dianteiro. A rigidez estrutural melhorada resulta num comportamento de condução mais preciso. Outra novi -dade é a admissão do ar do motor, com uma geometria do filtro de ar melhorada, que contribui para a redução das perdas de potência no caso de sujidade. O novo depósito de segurança FT3 com centro de gravidade rebaixado é agora mais fácil de abastecer em condições de corrida.
Para que os engenheiros nas boxes estejam sempre informados sobre os dados do veí -culo, a telemetria em tempo real transmite permanentemente, através de uma antena, mais de 200 valores de medição à central de comando. Adicionalmente, todos os dados são guardados num cartão de memória no veículo.
“O 911 mais espectacular de todos os tempos"
“O 911 RSR foi optimizado em muitos aspectos." As jantes traseiras mais largas e a aero -dinâmica aperfeiçoada permitiram prestações mais constantes nas sessões”, afirma Jörg Bergmeister, piloto oficial da Porsche. “É sem dúvida o melhor 911 que alguma vez conduzi. Continua a ser um 911, mas faz tudo melhor do que os seus antecessores. Além disso, na minha opinião é o mais bonito e espectacular 911 que alguma vez foi construído." O seu colega de equipa, Patrick Pilet, acrescenta: “Aperfeiçoámos o carro continuamente ao longo da última temporada. Sobretudo a melhor distribuição do peso tem um efeito positivo na performance. O 911 RSR é agora ainda mais estável no eixo traseiro e transmite mais con -fiança ao piloto. Deste modo, podemos explorar mais rapidamente os limites."
Porsche GT: a equipa do 911 RSR em relance
Hartmut Kristen, Director da Porsche Motorsport (Alemanha, 59)
Já estava na Porsche há 20 anos quando, em 2004, após dez anos como responsável desportivo pela área das equipas particulares e pelos veículos GT, assumiu a direcção da Porsche Motor sport. Desde então não só tem festejado êxitos no deporto automóvel de alta competição, por exemplo, com o RS Spyder e o 911 GT3 R Hybrid, como também é o máximo respon sável pelas actividades globais da Porsche nas classes GT, incluindo as actividades despor tivas das equipas privadas – “a espinha dorsal do desporto automóvel da Porsche". Dá uma hipótese a talentos promissores: Sob a sua liderança, a Porsche de senvolveu o programa mais abrangente de formação de jovens pilotos no desporto auto -móvel. Em 2013, levou a equipa oficial do novo 911 RSR a uma dupla vitória da classe em Le Mans. A temporada 2014 começou, para ele e a sua equipa, com a vitória do 911 RSR melhorado nas 24 Horas de Daytona.
Dieter Georg Steinhauser, Director de Desenvolvimento da Porsche Motorsport (Alemanha, 55)
Encara tarefas novas sobretudo como um desafio. Como responsável por toda a área téc -nica no desporto automóvel e nos veículos GT homologados para a via pública (excepto LMP), já deu início, com a sua equipa, a inúmeros projectos que causaram sensação. O GT3 R Hybrid foi um desses projectos, "extremamente inovador e fascinante". Também o desen -volvimento e a participação bem-sucedida do protótipo RS Spyder nos EUA e em Le Mans foram ipmulsionados por Steinhauser, enquanto gestor geral do projecto, que integra a equipa da Porsche desde 1984 e também já colaborou nos motores Indy e de Fórmula 1. E não podíamos deixar de referir o GT1, o carro com que a Porsche ganhou, em 1998, a última vitória geral em Le Mans até à data.
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Os pilotos:
Jörg Bergmeister (Alemanha, 38)
De todos os sucessos que Jörg Bergmeister já alcançou com a Porsche, é sobretudo das vitórias nas grandes provas de resistência que mais se orgulha. Le Mans, Daytona, Sebring, Nürburgring, Spa – todas elas constam do historial de vitórias deste gigante louro, que em 2000 conquistou o Carrera Cup alemão e em 2001 o Porsche Supercup. Depois desse feito, tornouse piloto oficial da Porsche. A sua lista de títulos conquistados é notável. Ven -ceu cinco vezes a popular prova American Le Mans Series nos EUA, à beira do recorde – em 2006 até participando também na Grand-Am Series. Um feito que só ele conseguiu alcançar.
Marco Holzer (Alemanha, 25)
Também no desporto automóvel é preciso começar por baixo para chegar ao topo. Marco Holzer, que participou em 2008 no programa de formação de jovens pilotos da Porsche e que em 2011 passou a integrar a equipa de pilotos oficiais da Porsche, sabe bem que assim é. Este jovem, que em 2010 festejou a vitória geral nas 24 Horas do Dubai e no ano seguinte pilotou com sucesso, na clássica prova de resistência no Nürburgring, o primeiro carro de competição híbrido da Porsche, demonstrou uma extraordinária flexibilidade nas suas participações para equipas privadas em todo o mundo. Agora tem a oportunidade da sua vida. “Correr em Le Mans como piloto oficial da Porsche", diz, “sempre foi o meu sonho."
Richard Lietz (Áustria, 30)
A vitória nas 24 Horas de Daytona ao volante do 911 RSR foi um início de temporada bem ao seu gosto. O austríaco, piloto oficial da Porsche desde 2007, que nos seus tempos livres também participa em ralis e corridas no gelo com o mesmo empenho que demonstra nos circuitos clássicos, está habituado ao sucesso: No ano passado festejou a sua terceira vitória em Le Mans depois de ter alcançado esse feito em 2007 e 2010. Agora vai tentar ganhar uma terceira vez em Junho. A participação em Le Mans é, desta vez, uma espécie de bónus para o piloto, uma vez que tentará em primeira linha ganhar títulos para a Porsche no novo campeonato Tudor United SportsCar nos EUA e Canadá. Com a vitória em Daytona já teve um bom começo.
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Frédéric Makowiecki (França, 33)
A sua ambição e a sua paciência ao tentar ganhar a Porsche Carrera Cup France demon -stram bem como o seu coração bate pela Porsche. Por duas vezes teve de se contentar com o segundo lugar, uma vez ficou em terceiro, até que em 2010 conquistou finalmente o tão desejado título. Já na altura tinha a reputação de ser um dos pilotos GT mais rápidos do mundo. Comprovou-o em campeonatos de topo como o Campeonato Mundial FIA GT1, onde ficou em segundo lugar em 2012 e no WEC. Regressou agora às suas origens na qualidade de piloto oficial da Porsche. “Correr pela Porsche", confessa, “é exactamente aquilo que eu sempre quis fazer.”
Patrick Pilet (França, 32)
Um homem para todas as ocasiões. Seja qual for o campeonato em que participa, Patrick Pilet é sempre um potencial candidato à vitória. Tanto nas edições americana ou europeia da Le Mans Series como na International GT Open. Em 2014 venceu as 24 Horas de Daytona, 2010 ganhou em Dubai. Em 2007 conquistou o título na Carrera Cup France. Apenas no WEC ainda não conseguiu alcançar o lugar cimeiro do pódio. Situação que promete corrigir esta temporada, de preferência em Le Mans. “Para um francês", afirma, “uma vitória em Le Mans é tão preciosa como para um tenista inglês a vitória em Wimbledon. Não há nada melhor."
Nick Tandy (Grã-Bretanha, 29)
Este piloto britânico começou a nova temporada tal como tinha acabado a anterior – com uma grande vitória: Em Outubro de 2013 ganhou a prova Petit Le Mans no circuito de tradição Road Atlanta, em Janeiro de 2014 venceu as 24 Horas de Daytona com Patrick Pilet e Richard Lietz. Com o colega austríaco partilha esta temporada o 911 RSR no cam -peonato Tudor United SportsCar. Em 2011, alcançou a vitória geral no Carrera Cup alemão, em 2012 venceu ao volante do 911 o Porsche Cup como piloto não oficial mais bemsuce -dido. No ano seguinte tornou-se piloto oficial. Agora quer realizar o seu próximo sonho de piloto em Le Mans.
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Transferência de tecnologia enquanto conceito
Existe um carro de competição em cada Porsche
A ambição desportiva é o que motiva os engenheiros da Porsche desde a primeira hora. A pista de corridas é há sete décadas a plataforma de ensaios impiedosa para a tecnologia dos veículos desportivos. Alguns exemplos da transferência de tecnologia são o motor cen -tral, a aerodinâmica, a sobrealimentação turbo, a transmissão PDK, o sistema de tracção integral controlado activamente e a hibridização.
Motor central, sincronização, ignição dupla
O Porsche 550 foi construído para a primeira corrida oficial da marca e ganhou, em 1953, à primeira tentativa, no circuito de Nürburgring. Graças ao posicionamento do motor Boxer de quatro cilindros à frente do eixo traseiro, o Spyder revelou uma grande agilidade. Foi dada continuidade ao conceito de motor central, em 1996, no Boxster. A transmissão de força no 550 ficava pela primeira vez a cargo de uma caixa de cinco velocidades com sin cronização Porsche, que em 1963 passava à série no 901/9011 com uma construção semelhante. Além disso, no 550 eram utilizadas duas velas de ignição por câmara de com bustão para uma combustão optimizada – em 1988, a dupla ignição no 911 Carrera (mo -delo 964) estreava-se num Porsche de produção em série.
Aresta do spoiler, rabo de pato, aerodinâmica activa
Ferdinand Alexander Porsche desenhou o 904 Carrera GTS Coupé de 1963 com uma aresta aerodinâmica na secção traseira. Já em 1971 seguia-se o primeiro spoiler dianteiro no 911 S, que acelerava o fluxo do ar debaixo do carro, direccionava uma parte do ar à volta veículo e reduzia assim a força ascendente na parte dianteira do veículo. Em 1972, era a vez de o Carrera RS 2.7, concebido para o desporto automóvel, redefinisse os padrões. Não só estava equipado com uma saia dianteira longa, como também ostentava por cima do capot do motor um spoiler marcante – o lendário “rabo de pato". A montra tecnológica por excelência na década de 70 foi, no entanto, o Porsche 917, também do ponto de vista aerodinâmico. Este carro de corrida com motor de doze cilindros teve duas versões: Com traseira curta e uma força descendente elevada, para circuitos com muitas curvas, e com traseira comprida e resistência ao ar optimizada para pistas de velocidade máxima. Para
aumentar a força descendente nas curvas, dispunha de abas móveis na traseira, que esta vam fixadas à suspensão através de barras. Quando o condutor virava o volante para cur -var, a aba por cima da roda traseira aliviada, nomeadamente a roda do lado interior da curva, levantava-se, aumentando assim a carga sobre a roda e a estabilidade através da pressão aerodinâmica. Esse foi o primeiro passo para a aerodinâmica activa, que a Porsche introduziu pela primeira vez num veículo de produção em série em 1988 com spoiler tra -seiro de accionamento automático do 911 Carrera. No 911 Turbo apresentado em 2013, o sistema Porsche Active Aerodynamic (PAA) também ajusta o spoiler traseiro e, pela pri -meira vez, o spoiler dianteiro. O abrangente sistema de elementos aerodinâmicos variáveis no 918 Spyder é a tecnologia das corridas aplicada directamente na estrada.
Turbocompressor e intercooler
Para a série americana CanAm, a Porsche transformou o 917 Coupé num Spyder aberto. Porém, com 560 CV o motor V12 de 4,5 litros era inferior aos blocos de enorme cilindrada dos concorrentes americanos, capazes de debitar 750 CV. A Porsche reagiu e desenvolveu tanto um motor de dezasseis cilindros como também um sistema de ventilação forçada para o motor de doze cilindros. O objectivo era controlar o estabelecimento da pressão, de modo a torná-lo adequado às alternâncias de carga e de rotações no desporto automóvel. Os engenheiros afastaram-se do conceito de aumento da pressão de sobrealimentação do lado da admissão e adoptaram o turbocompressor. A pressão excessiva indesejada era desviada do compressor através da válvula bypass. O 917/10 tornou-se o carro de corrida dominante na série CanAm com os seus 850 CV iniciais e também a implementação do turbo nos desportivos de produção de série da Porsche adquiriu estatuto de lenda: Em 1974, iniciava-se a produção em série do 911 Turbo. Porém, a tecnologia turbo no 917/10 já estava um passo mais além: intercoolers reduziam a temperatura do ar comprimido para um melhor enchimento dos cilindros e o aumento da potência. Em 1977, o 911 Turbo 3.3 viria a beneficiar desta tecnologia.
Transmissão Porsche Doppelkupplung
Já em 1964 a Porsche trabalhara numa transmissão de dupla embraiagem com passagens de caixa sob carga. Quatro anos mais tarde seguiramse os ensaios com uma caixa auto -mática de quatro velocidades, segundo o princípio da dupla embraiagem, assim como outras construções em 1979. Em 1981 nascia finalmente a transmissão Porsche Doppelkupplung
PDK. A caixa de pinhões rectos possuía gestão electrónica e as velocidades eram engrena -das sob carga. Foi testada até 1986 paralelamente no Porsche 956, um carro de corrida do grupo C, e nos desportivos produzidos em série. As passagens de caixa sem interrupção da potência eram especialmente vantajosas para os motores turbo, porque o condutor podia manter o pé no acelerador enquanto engrenava a velocidade, evitando uma quebra da pressão de sobrealimentação. A primeira utilização experimental da caixa de engrena -gem directa ocorreu em 1983 no carro de competição do grupo C, o Porsche 956.003; em 1986, o 962 C PDK ganhava a corrida do campeonato do mundo em Monza. A imple -mentação na série só foi possível com os avanços na electrónica de comando. Em 2008, a Porsche apresentava a transmissão PDK no 911 Carrera.
Sistema de tracção integral comandado
O 959 desenvolvido em 1983 para o então grupo B possuía um avançado sistema de tracção integral com bloqueio transversal de acção contínua; a distribuição do binário pelos dois eixos ocorria em função da carga sobre a roda e dos valores de atrito das rodas. Esta estratégia de comando revelou-se tão certeira, que a Porsche a aperfeiçoou e a adaptou ao Carrera 4 em 1988. Para optimizar ainda mais a dinâmica de condução, os engenheiros equiparam o Carrera 4 com uma distribuição base dos binários, através de uma caixa de transferência planetária, de 31 para 69 % (eixo dianteiro para eixo traseiro). Dispunha ainda de um bloqueio longitudinal e transversal hidráulico para uma alteração quase progressiva da relação de distribuição. O seu funcionamento era comandado por um sistema electró -nico, no qual se encontrava o know-how do 959.
Carro de corrida com propulsor hidráulico
Em 2010, a Porsche quase que causava uma grande sensação com o inovador 911 GT3 R Hybrid: até duas horas da meta, este GT3 liderava as 24 Horas do Nürburgring com o seu motor de seis cilindros e quatro litros de cilindrada (465 CV) na traseira e dois moto -res eléctricos de 75 kW cada, no eixo dianteiro. Esse inovador sistema de propulsão das rodas dianteiras era simultaneamente objecto de ensaios: o conceito híbrido do 918 Spyder, que também dispõe de um propulsor eléctrico no eixo dianteiro, é um desenvolvimento que provém directamente do 911 GT3 R Hybrid. O altamente inovador 919 Hybrid, com o qual a Porsche regressa em 2014 à categoria de topo do campeonato mundial de auto -mobilismo, continuará a fazer história.
Inovações da Porsche do desporto automóvel para a série (excerto)
Tecnologia Primeira utilização Primeira utilização num na competição modelo de série
Sincronização 1952 356 1952 356
Dupla ignição 1953 550 1955 356 A 1500 GS Carrera
Caixa de cinco 1955 550 A Spyder 1963 901/911 velocidades
Motor central 1955 550 Spyder 1963 904 Carrera GTS Travões de disco, 1959 356 B 1600 GS 1961 356 B Carrera 2 com acção interna Carrera GT
Eixo traseiro mutibraços 1961 718 RS 61 Spyder 1977 928
Sistema de injecção 1964 904/8 1968 911 E, 911 S Travões de disco 1965 Porsche 906-8 1966 911 S
ventilados Bergspyder
Depósito de combustível 1967 911 R 1973 911 E, S, RS, 2,7 Aerodinâmica activa 1969 917 1988 911 Carrera
Travões de disco, 1970 908/03 1974 911 Carrera RS 3.0 perfurados e ventilados
ABS 1968 908/02 1983 928 S
Estabilizador ajustável 1971 917 2007 Cayenne Turbo (PDCC) Turbocompressão com 1972 917/10 1974 911 Turbo
válvula bypass
Pinças de alumínio com 1973 917/30 1977 911 Turbo 3.3 quatro êmbolos
Intercooler 1974 917/10 1977 911 Turbo 3.3 Cabeças dos cilindros 1978 935-78 1985 928 S
com quatro válvulas, refrigeradas a água
Sistema de controlo da 1980 924 GTP Le Mans 1988 928 S4 pressão dos pneus (RDK)
Monocoque de alumínio 1981 956 2011 911 Carrera (construção mista)
Pinças de alumínio de 1982 956 1996 Boxster tipo monobloco
Motronic 1982 956 1983 911 Carrera 3.2 Transmissão Porsche 1984 956 2008 911 Carrera Doppelkupplung (PDK)
Sistema de tracção 1983 959 1988 911 Carrera 4 integral comandado
Regulação do amorte- 1983 959 2005 911 Carrera S cimento e do nível da
suspensão
Bielas em titânio 1983 959 1983 911 Carrera Catalisador metálico 1990 944 turbo Cup 1990 911 Turbo Travões cerâmicos 1991 962 2001 911 Turbo S Monocoque de fibra 1998 911 GT1 2003 Carrera GT de carbono
Sistema de propulsão 2010 911 GT3 2013 918 Spyder híbrido com motor
eléc-trico no eixo dianteiro
Uma história de orgulhar
A Porsche nas 24 Horas de Le Mans
A Porsche é Le Mans – e Le Mans é Porsche. Nenhum outro construtor marcou tão forte -mente a corrida de endurance mais famoso do mundo. A Porsche tem participado desde 1951 em todas as 24 Horas de Le Mans e, com 16 vitórias gerais, continua recordista desta prova realizada junto do rio Sarthe. A Porsche reiterou, ao longo dos anos, sempre a sua vontade de demonstrar as capacidades das inovações técnicas no desporto auto móvel e de as transferir para a produção em série.
Quando às 15 horas do dia 14 de Junho de 2014 os novos Porsches 919 Hybrid se aproxi marem da linha de partida, estarão a seguir pegadas importantes: Nos mais de 13 quiló -metros do percurso escreveram-se histórias que moldaram o mito Porsche. Os modelos vencedores, como o radical 917, o indestrutível 935 ou os vencedores em série 956/962, há muito que são considerados ícones.
A história da Porsche em Le Mans começa muito antes de os bólides dominarem a sua era: Em Junho de 1951 – apenas três meses após a produção dos primeiros veículos em série em Stuttgart-Zuffenhausen – a Porsche decide participar com o 356 SL (Super Leicht – super leve). A estreia foi um grande êxito: Auguste Veuillet e Edmond Mouche vencem a sua classe. Desde então, seguiram-se mais 101 vitórias de classe.
Em 1968, o 908 com 370 CV é o primeiro Porsche a partir da pole position. Em 1970, segue-se a primeira vitória geral muito festejada, conquistada com o lendário 917, quando Hans Herrmann e Richard Attwood foram os primeiros a ver a bandeira axadrezada após 4.607,811 quilómetros ou 343 voltas. 28 anos mais tarde, a Porsche conquista, com Allan McNish, Laurent Aiello e Stéphane Ortelli ao volante do 911 GT1, a sua mais recente vitória neste clássico das provas de endurance.
O novo Macan S Diesel
Exímio a poupar e acelerar: o corredor de fundo mais desportivo
A Porsche apresenta no Salão de Genebra pela primeira vez o novo Macan S Diesel. Com o motor turbo de 3,0 litros, que produz 258 CV (190 kW), é o SUV compacto mais despor -tivo na sua versão mais eficiente. Tal como no Macan S e no Macan Turbo, a Porsche utiliza exclusivamente uma Porsche Doppelkupplung PDK para a transmissão de força. Deste modo, a nova série da Porsche não só dispõe dos mais potentes e rápidos motores turbo a gasolina, como também de um corredor de fundo com excelentes qualidades de sprint. A posição destacada no seu segmento garante ao Macan S Diesel também uma oferta única de opções, como por exemplo a suspensão pneumática, garantindo um vasto leque de afinações possíveis entre dinâmica de condução e conforto.
6,1 segundos dos 0 aos 100 km/h, 6,1 litros de gasóleo aos 100 km – são estas as bali -zas entre as quais o Macan S Diesel se pode mover. Esta flexibilidade torna-o um verda deiro corredor de fundo, que alia prestações muito boas a uma baixo consumo de combustível. O elevado binário de 580 Nm entre as 1.750 e as 2.500 rpm proporciona acelerações enérgicas em qualquer situação. Para cumprir a norma Euro 6, o sistema de gases de es -cape do Macan S Diesel, para além de um catalisador de oxidação e um filtro de partículas diesel, também de um conversor SCR integrado.
Passagens de caixa como num desportivo: transmissão Porsche Doppelkupplung de série
O Macan é o único SUV compacto a dispor de série, em todas as versões, de uma trans -missão de dupla embraiagem. As vantagens são, entre outros, uma elevado desempenho no arranque, passagens de caixa extremamente rápidas sem interrupção da potência, baixo consumo de combustível, bem como um excelente conforto de engrenagem das veloci dades. Em modo Offroad, a transmissão PDK demonstra as suas vantagens sobretudo nas passa -gens de caixa sem interrupção da potência em subidas e descidas íngremes. A transmissão PDK integra a função automática StartStop e a chamada função “Velejar": quando o con -du tor levanta o pé do acelerador, a transmissão PDK desacopla automaticamente a veloci dade engrenada, permitindo que o veículo role ao ralenti sem o efeito de travagem do motor. Consoante o perfil de condução, o “velejar" proporciona poupanças de combustível de até 1 litro aos 100 km.
Tracção e estabilidade de condução ideais: Porsche Traction Management (PTM)
Com o Porsche Traction Management, o conceito de tracção integral do Porsche 911 Carrera 4 marca a sua entrada no segmento dos SUV compactos. No sistema PTM, a repartição fle -xível do binário fica a cargo de uma transmissão auxiliar unida (tracção integral hang-on). O eixo traseiro é accionado permanentemente. O eixo dianteiro recebe o binário em fun -ção do grau de bloqueio do acoplamento de lamelas de regula-ção electrónica. Isto traduz-se numa excelente tracção e estabilidade de condução, para um prazer de condução típico da Porsche com tracção predominantemente traseira. O modo Offroad é de série e pode ser activado através de um botão na consola central a velocidades entre os 0 e 80 km/h. Todos os sistemas relevantes comutam para um programa todo-o-terreno orientado para a tracção.
Botão Sport de série, pacote Sport Chrono opcional
O Macan S Diesel dispõe, de série, de um botão Sport. Quando premido, o sistema electró -nico de gestão do motor comanda o motor de forma mais directa e a transmissão PDK efectua passagens de caixas mais tarde e de forma mais rápida. Com o pacote opcional Sport Chrono, a performance ainda pode ser aumentada premindo um botão. Proporciona uma afinação mais desportiva da suspensão, do motor e da transmissão, acompanhada por um som mais emocionante.
Nível de equipamento generoso, opcionais exclusivos
A lista de equipamentos de série do Macan S Diesel é longa. Inclui, por exemplo, volante desportivo multifunções com patilhas das mudanças, jantes de grande dimensão, um si -stema áudio poderoso, bem como um portão eléctrico. A lista de equipamentos opcionais reserva outros destaques, por exemplo, a suspensão pneumática, de que só o Macan pode dispor neste segmento. Ou o Porsche Torque Vectoring Plus especialmente adaptado ao Macan, um sistema de distribuição do variável do binário nas rodas traseiras em conjuga ção com um bloqueio transversal electrónico no eixo traseiro. Outro opcional muito pro -curado são os máximos dinâmicos que fazem parte do Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus), que regula progressivamente o alcance dos faróis em função dos veículos que circulam à frente ou no sentido contrário. Com os sistemas de som opcionais da Burmester®
e Bose estão disponíveis sistemas áudio de qualidade excepcional.
O novo Porsche 911 Targa
Com inovador tejadilho Targa:
o renascimento de um clássico moderno
O Porsche alarga a sua geração actual do 911 e propõe o novo 911 Targa como alternativa aos Coupés e Cabriolets. A última geração desta versão extravagante do 911 alia, pela primeira vez, a ideia clássica do Targa, criada pela Porsche, ao conforto de um tejadilho moderno. Tal como no lendário Targa original, o novo modelo possui o característico arco largo em vez do pilar B, uma parte móvel do tejadilho por cima dos bancos dianteiros e um vidro traseiro envolvente sem pilar C. Ao contrário dos modelos clássicos, no novo Targa basta premir um botão para abrir ou fechar a capota. O sistema de tejadilho automático faz desaparecer a capota de forma espectacular atrás do banco traseiro. A configuração do sistema de tracção integral PTM, com efeito mais acentuado no eixo traseiro, como é típico da Porsche, garante também nesta variante mais recente do 911 a máxima dinâmica de condução nos mais diversos pisos e condições climatéricas.
O novo 911 Targa apresenta-se assim como uma reedição altamente inovadora do clássico de 1965. Existe uma estreita afinidade com os modelos 911 Carrera 4 Cabriolet. A técnica e a carroçaria coincidem em grande medida, até à linha base dos vidros. A combinação da traseira larga típica dos modelos de tracção integral com o arco Targa e o vidro traseiro tipo cúpula confere a este 911 uma posição mais rebaixada e extremamente desportiva.
Duas variantes do modelo exclusivamente com tracção integral
A nova geração Targa surge, tal como o modelo anterior, em duas variantes exclusiva mente com tracção integral. No 911 Targa 4, bate o coração de um motor Boxer de 3,4 litros com 350 CV (257 kW). Com transmissão PDK e pacote Sport Chrono, acelera em 4,8 segundos dos 0 aos 100 km/h e atinge uma velocidade máxima de até 282 km/h. Dependendo da transmissão, o consumo em NEDC situa-se entre os 9,5 e os 8,7 l/100 km (223-204 g/km CO2). O modelo de topo-de-gama é o 911 Targa 4S com 400 CV (294 kW) e 3,8 litros de cilindrada. Atinge uma velocidade máxima de 296 km/h e, com a transmissão PDK e o pacote Sport Chrono cumpre o sprint dos 0 aos 100 km/h em 4,4 segundos. O consumo de combustível situa-se entre os 10,0 e os 9,2 l/100 km (237-214 g/km CO2), dependendo da transmissão. As prestações dinâmicas e do motor, bem como a eficiência situam-se assim ao elevadíssimo nível do 911 Carrera 4 Cabriolet. Ambos os desportivos cumprem a norma Euro 6.
