ESCOLA DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
Gabriela Mazzotti Ferret
GERENCIAMENTO ATIVO DE TRÁFEGO EM
AUTOESTRADAS: AVALIAÇÃO DA OPINIÃO DOS
MOTORISTAS
Avaliador:
Defesa: dia __/__/2013 às ________ horas Local: UFRGS / Engenharia Nova
Osvaldo Aranha, 99, sala 304 Anotações com sugestões para qualificar o trabalho são bem-vindas. O aluno fará as correções e
lhe passará a versão final do trabalho, se for de seu interesse.
GABRIELA MAZZOTTI FERRET
GERENCIAMENTO ATIVO DE TRÁFEGO EM
AUTOESTRADAS: AVALIAÇÃO DA OPINIÃO DOS
MOTORISTAS
Trabalho de Diplomação apresentado ao Departamento de
Engenharia Civil da Escola de Engenharia da Universidade Federal
do Rio Grande do Sul, como parte dos requisitos para obtenção do
título de Engenheiro Civil
Orientadora: Helena Beatriz Bettella Cybis
Porto Alegre julho 2013
GERENCIAMENTO ATIVO DE TRÁFEGO EM
AUTOESTRADAS: AVALIAÇÃO DA OPINIÃO DOS
MOTORISTAS
Este Trabalho de Diplomação foi julgado adequado como pré-requisito para a obtenção do título de ENGENHEIRO CIVIL e aprovado em sua forma final pela Professora Orientadora e pela Coordenadora da disciplina Trabalho de Diplomação Engenharia Civil II (ENG01040) da
Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
Porto Alegre, julho de 2013
Profa. Helena Beatriz Bettella Cybis Ph.D. pela University of Leeds Orientadora
Profa. Carin Maria Schmitt Coordenadora
BANCA EXAMINADORA
Ana Margarita Larrañaga Uriarte (UFRGS) Doutora pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Felipe Caleffi (UFRGS) Mestre pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Profa. Helena Beatriz Bettella Cybis (UFRGS) Ph.D. pela University of Leeds
Dedico este trabalho a meus pais, Marcos e Salete, que sempre me apoiaram e especialmente durante o período do meu Curso de Graduação estiveram ao meu lado.
Agradeço a Profa. Helena Beatriz Bettella Cybis, orientadora deste trabalho, pela oportunidade, paciência e apoio que me disponibilizou quando preciso.
Agradeço a Profa. Carin Maria Schmitt pela dedicação e cobrança para que este trabalho pudesse se concretizar.
Agradeço a Doutora Ana Margarita Larrañaga e ao Mestre Felipe Caleffi pela disponibilidade em participar da banca avaliadora e pelo apoio cedido ao longo do meu desenvolvimento acadêmico.
Agradeço ao meu namorado, Lorenzo, pela compreensão e todo o apoio prestado nos momentos de dificuldade.
Agradeço a minha família pelo esforço em proporcionar as ferramentas necessárias para que eu pudesse completar o Curso de Graduação.
O segredo de seguir em frente é começar a trabalhar.
O aumento da frota de veículos circulando nas vias justifica a expansão da malha viária, tanto no meio urbano quanto no rural. No entanto, melhorias na infraestrutura exigem alterações das vias para obras e grandes investimentos, fazendo com que a construção de novas estradas e duplicações se torne, muitas vezes, inviáveis. Buscam-se, então, soluções que possibilitem o aumento da capacidade viária de forma eficaz e econômica, aproveitando a estrutura já existente. Com base nesse cenário, este trabalho, primeiramente, aborda as características do gerenciamento ativo de tráfego, proporcionando uma visão geral de como ele é utilizado e quais as principais técnicas utilizadas, listando informações sobre a harmonização de velocidades e utilização do acostamento. Sendo estas técnicas pouco conhecidas pelo público brasileiro, é importante que se trabalhe com a aceitação dos usuários ao novo sistema. Com embasamento na teoria estudada, foi feita a avaliação da opinião de usuários das vias brasileiras, que ainda não utilizam rodovias com o sistema em vigor, sobre o uso de painéis de mensagem variável. Os painéis são a forma de comunicação utilizada para controlar o fluxo, alertando os motoristas sobre a velocidade limite e o uso do acostamento. Desse modo, buscou-se a melhor forma de coletar as opiniões relativas ao uso de painéis para gerenciamento ativo de tráfego. O método escolhido para o recolhimento de dados foi Entrevista Individual, gerando assim uma avaliação qualitativa da situação. O passo seguinte foi a elaboração de um roteiro de perguntas a serem aplicadas ao método. Ao obter a opinião exposta pelos usuários, foi possível observar com mais clareza as falhas e peculiaridades dos painéis já implantados em outros países que utilizam rodovias com sistema de gerenciamento ativo de tráfego. Como resultado concluiu-se que a melhor opção para sinalizar a utilização temporária do acostamento seria a implantada nos Países Baixos, na Rodovia A1. Para a harmonização de velocidades as melhores opções seriam as do modelo inglês, utilizadas na Rodovia M42 e o painel utilizado em Washington State, nos Estados Unidos. Destacou-se como preocupação entre os usuários a visibilidade dos painéis, a quantidade de informação exibida e se haverá como ter certeza de que os painéis estão funcionando corretamente.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Etapas da elaboração do projeto de pesquisa ... 15
Figura 2 – Painel de mensagem variável alertando sobre o congestionamento e fornecendo informações sobre rotas e duração de viagem... 20
Figura 3 – Harmonização de velocidades nos Países Baixos ... 21
Figura 4 – Rodovia A5, Alemanha – tráfego no acostamento não está em vigor ... 22
Figura 5 – Rodovia A5, Alemanha – tráfego no acostamento permitido ... 22
Figura 6 – Refúgio de emergência equipado com telefone na Inglaterra ... 25
Figura 7 – Exibição de pictogramas simbolizando congestionamento na Alemanha ... 26
Figura 8 – Utilização do acostamento em horários fixos nos Estados Unidos ... 29
Figura 9 – Harmonização de velocidades e utilização do acostamento interno e externo, ainda em estudo, em Washington State ... 29
Figura 10 – Primeira opção de painel para utilização do acostamento, nos Países Baixos ... 43
Figura 11 – Alternativa da primeira opção de painel, nos Países Baixos ... 43
Figura 12 – Segunda opção de painel para utilização do acostamento, nos Estados Unidos ... 44
Figura 13 – Utilização do acostamento na Eslovênia, primeira alternativa ... 45
Figura 14 – Utilização do acostamento na Eslovênia, segunda alternativa ... 45
Figura 15 – Harmonização de velocidades nos Estados Unidos ... 46
Figura 16 – Harmonização de velocidades na Rodovia M1, na Austrália ... 46
Figura 17 – Painel para harmonização de velocidades nos Estados Unidos ... 47
Figura 18 – Rodovia Alemã com harmonização de velocidades ... 47
Figura 19 – Conjunto para gerenciamento de tráfego nos Países Baixos ... 48
Figura 20 – Painéis de mensagem variável, modelo inglês ... 48
Figura 21 – Painéis de mensagem variável, conjunto mais completo, modelo inglês ... 49
Figura 22 – Modelos de painel de mensagem variável mais aceitos no caso de combinação das duas técnicas ... 62
Quadro 1 – Principais técnicas utilizadas no gerenciamento ativo de tráfego ...
18 Quadro 2 – Figuras escolhidas como melhores e piores pelos entrevistados para o caso
de utilização temporária do acostamento ... 51 Quadro 3 – Opção de painel votada como melhor sinalização indicativa do uso
temporário do acostamento com alternativa a e b e argumentos utilizados ... 52 Quadro 4 – Segunda opção de painel ideal para sinalização indicativa do uso
temporário do acostamento com alternativa a e b e argumentos utilizados ... 53 Quadro 5 – Opção eleita como pior para indicar o uso temporário do acostamento e
argumentos utilizados ... 54 Quadro 6 – Figuras escolhidas como melhores e piores pelos entrevistados para o caso
de utilização temporária do acostamento ... 55 Quadro 7 – Opção de painel, também favorita, para harmonização de velocidades e
argumentos utilizados ... 56 Quadro 8 – Opção de painel, também favorita, para harmonização de velocidades e
argumentos utilizados ... 57 Quadro 9 – Opção de painel, também favorita, para harmonização de velocidades e
argumentos utilizados ... 58 Quadro 10 – Quarto lugar no ordenamento dos melhores painéis e argumentos
utilizados ... 59 Quadro 11 – Utilização de harmonização de velocidades nos Estados Unidos e
argumentos utilizados ... 59 Quadro 12 – Um dos conjuntos mais apontados como ruins para sinalização de
harmonização de velocidades e argumentos utilizados ... 60 Quadro 13 – Pior opção de sinalização para harmonização de velocidades e
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ... 11 2 DIRETRIZES DA PESQUISA ... 13 2.1 QUESTÃO DE PESQUISA ... 13 2.2 OBJETIVOS DA PESQUISA ... 13 2.2.1 Objetivo Principal ... 13 2.2.2 Objetivos secundários ... 13 2.3 PRESSUPOSTO ... 14 2.4 DELIMITAÇÃO ... 14 2.5 LIMITAÇÕES ... 14 2.6 DELINEAMENTO ... 143 TÉCNICAS DE GERENCIAMENTO ATIVO DE TRÁFEGO ... 17
3.1 HARMONIZAÇÃO DE VELOCIDADES ... 19
3.2 UTILIZAÇÃO DO ACOSTAMENTO ... 21
4 PRÁTICAS INTERNACIONAIS ... 24
4.1 APLICAÇÃO NAS AUTOESTRADAS EUROPEIAS... 24
4.1.1 Inglaterra ... 24
4.1.2 Alemanha ... 25
4.1.3 Países Baixos ... 26
4.1.4 Grécia e Dinamarca ... 27
4.1.5 Vantagens Obtidas na Europa... 27
4.2 APLICAÇÃO NOS ESTADOS UNIDOS ... 28
5 ADAPTAÇÃO DOS MOTORISTAS ... 31
6 PESQUISA QUALITATIVA ... 34
6.1 TIPOS DE ENTREVISTA QUALITATIVA ... 34
6.2 ENTREVISTA INDIVIDUAL ... 35
6.3 TÉCNICAS DE TRATAMENTO DE DADOS... 37
7 METODOLOGIA DE COLETA DE DADOS ... 39
7.1 PROCESSO DE AMOSTRAGEM ... 39
7.2 PROCEDIMENTOS PARA A REALIZAÇÃO DA ENTREVISTA INDIVIDUAL 39 7.3 CONJUNTOS DE PAINÉIS APRESENTADOS ... 40
7.4 ROTEIRO DA ENTREVISTA INDIVIDUAL ... 41
7.4.1 Painéis de utilização do acostamento apresentados ... 42
8.1 ANÁLISE DAS OPÇÕES DE PAINÉIS DE UTILIZAÇÃO DO
ACOSTAMENTO ...
50
8.2 ANÁLISE DAS OPÇÕES DE PAINÉIS DE HARMONIZAÇÃO DE
VELOCIDADES ...
55
8.3 ANÁLISE DAS OPÇÕES DE PAINÉIS NO CASO DE COMBINAÇÃO DAS DUAS TÉCNICAS ...
61
9 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 63 REFERÊNCIAS ... 65 APÊNDICE A ... 67
1 INTRODUÇÃO
Os grandes centros urbanos sofrem com o constante aumento do número de veículos em circulação, que saturam as vias e provocam congestionamentos. A grande quantidade de automóveis circulando, provoca um aumento no tempo de viagem, trazendo inconveniências não apenas ao motorista, mas também ao ciclo de atividades diárias. Oportunidades são perdidas, compromissos adiados, a agilidade de serviços é comprometida e há a necessidade de uma programação rígida para evitar horários de pico.
Dentro deste contexto existe o desejo pelo aumento da capacidade nas rodovias, que pode ser feito por melhorias na infraestrutura, como duplicações e novas autoestradas. O problema é que tais obras são onerosas, demoram a serem concluídas e geram ainda mais transtornos aos usuários durante a sua execução.
Utilizando o sistema conhecido como Gerenciamento Ativo de Tráfego, são propostas formas de aumentar a capacidade viária em autoestradas, em horários de pico, de forma automatizada. Este sistema utiliza técnicas de harmonização de velocidades e utilização do acostamento para o tráfego. Essas são as mais utilizadas e difundidas na literatura internacional e são empregadas geralmente em conjunto. Existem outras também como ramp metering e gerenciamento de faixas.
O sistema de gerenciamento ativo de tráfego já é utilizado em vários países da Europa e nos Estados Unidos. É uma tendência no setor de transportes e cada vez mais países aderem a este tipo de sistema. No Brasil, não é diferente. Com o crescimento econômico ocorrido nos últimos anos, o País tem enfrentado problemas pelos quais os outros já passaram, como o aumento da frota de automóveis e a falta de espaço viária.
O principal enfoque deste trabalho é a verificação da opinião dos usuários das vias brasileiras quanto ao tipo de sinalização utilizada para informar sobre harmonização de velocidades e utilização do acostamento, focando na composição de painéis de mensagem variável, essenciais para a comunicação com os motoristas. É importante que, diante de uma possibilidade de implantação do sistema em autoestradas do Brasil, se saiba como os
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condutores reagiriam a diferentes estilos de painéis, elegendo assim o que apresenta uma melhor forma de comunicação visual, dentre as já existentes em outros países.
O capítulo 2 deste trabalho apresenta as diretrizes tomadas para a realização da pesquisa, indicando a questão de pesquisa, os objetivos, pressuposto, delimitações, limitações, delineamento contendo as etapas da realização do trabalho. O capítulo 3 aborda a introdução das técnicas de gerenciamento ativo de tráfego mais comumente utilizadas, dando maior enfoque a definição da harmonização de velocidades e da utilização do acostamento em horários de pico. No capítulo 4 são apresentadas as práticas aplicadas nos diversos países onde o sistema já foi implantado. O capítulo 5 apresenta como foi a adaptação dos motoristas estrangeiros ao novo sistema. O capítulo 6 aponta o método para coleta de dados úteis para avaliar a receptividade e preferências dos futuros usuários do gerenciamento ativo de tráfego.
Nos capítulos seguintes, a pesquisa é exposta. No capítulo 7 todas as etapas da coleta de dados são relatadas. No capítulo 8, é feita a análise das respostas obtidas. E no capítulo 9, por fim, são apresentadas as considerações finais.
2 DIRETRIZES DA PESQUISA
As diretrizes para desenvolvimento do trabalho são descritas nos próximos itens.
2.1 QUESTÃO DE PESQUISA
A questão de pesquisa do trabalho é: considerando a utilização de painéis de mensagem variável instalados em outros países, qual o tipo que permite melhor compreensão, quanto ao conteúdo transmitido, ao motorista gaúcho?
2.2 OBJETIVOS DA PESQUISA
Os objetivos da pesquisa estão classificados em principal e secundário e são descritos a seguir.
2.2.1 Objetivo Principal
O objetivo principal do trabalho é a avaliação qualitativa da opinião do motorista gaúcho quanto a compreensão da informação transmitida em painéis de mensagem variável, sobre harmonização de velocidades e utilização do acostamento, considerando modelos de composições já existentes em países onde o gerenciamento ativo de tráfego foi implantado.
2.2.2 Objetivos secundários
Os objetivos secundários deste trabalho são os seguintes:
a) descrição das técnicas de gerenciamento ativo de tráfego, com foco na harmonização de velocidades e utilização temporária do acostamento;
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2.3 PRESSUPOSTO
O trabalho tem por pressuposto que os motoristas entrevistados circulam de carro por autoestradas do Rio Grande do Sul.
2.4 DELIMITAÇÃO
O trabalho delimita-se a malha viária do estado do Rio Grande do Sul.
2.5 LIMITAÇÕES
Este estudo se limita a motoristas gaúchos, que não estão familiarizados com as técnicas de gerenciamento ativo de tráfego e circulam de carro com maior frequência pelas estradas da região sul do Brasil.
2.6 DELINEAMENTO
O trabalho foi realizado através das etapas apresentadas a seguir, esquematizadas na figura 1, e são descritas nos próximos parágrafos:
a) pesquisa bibliográfica;
b) decisão do método de levantamento
c) elaboração do instrumento utilizado para o levantamento dos dados d) aplicação e coleta de dados
e) análise das respostas f) considerações finais
Figura 1 – Etapas da elaboração do projeto de pesquisa
(fonte: elaborado pelo autor)
A revisão bibliográfica foi a primeira etapa do processo, sendo necessária durante todas as outras fases do projeto de pesquisa. Nos primeiros momentos a busca por referências ocorreu de forma mais intensa, produzindo assim um bom embasamento teórico, mas não deixou de ser necessária posteriormente. A revisão buscou caracterizar as principais técnicas de gerenciamento ativo de tráfego utilizadas e apresentação do contexto que envolve a adaptação do motorista ao sistema, sendo esta uma das grandes preocupações nas fases iniciais de
Revisão bibliográfica
Decisão do método de levantamento
Elaboração do instrumento de pesquisa
Aplicação
Análise das respostas
Conclusões Pesquisa piloto e revisão
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implantação nas autoestradas. Neste momento também foram definidas as diretrizes da pesquisa.
Como o projeto envolveu pesquisa por meio de dados qualitativos, existiu a possibilidade de utilizar diferentes métodos de coleta de dados. A decisão da melhor técnica a se utilizar, as entrevistas individuais, se deu por meio da pesquisa bibliográfica.
Com a decisão pela utilização da técnica de entrevista individual tomada, a etapa seguinte se deu pela elaboração do roteiro de perguntas a ser aplicado aos entrevistados. O grupo foi definido através da separação por estratos, assim buscou-se a opinião de diferentes perfis de motorista. Após a validação e revisão, feita através de um teste piloto realizado, o roteiro começou então a ser aplicado.
As entrevistas foram gravadas em áudio, facilitando a coleta de tudo o que foi discutido, para posterior transcrição. Finalmente, com os dados em evidência, devidamente resumidos e organizados, foi possível fazer uma interpretação das respostas, ordenando as mais relevantes e frequentes, levando a conclusão do presente projeto.
3 TÉCNICAS DE GERENCIAMENTO ATIVO DE TRÁFEGO
O presente capítulo é fruto da revisão bibliográfica, proporcionando embasamento teórico, referente às técnicas de gerenciamento ativo de tráfego mais utilizadas atualmente e como os países que as implantaram lidaram com a adaptação dos motoristas à mudança provocada na sinalização convencional.
Na Europa, onde os países pioneiros estão localizados, já foram tomadas medidas que ajudam no controle do congestionamento e da posse de automóveis por meio do grande desenvolvimento do transporte público, do custo do combustível, que é caro, além do desenvolvimento urbano em áreas concentradas (FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, 2007, p. 39, tradução nossa). São medidas que ajudam, mas não são suficientes, para que a demanda seja atendida com conforto.
As agências de transporte possuem cada vez menos possibilidades de oferecer mais capacidade viária nas autoestradas. Isso se deve ao aumento no número de viagens nas rodovias urbanas, congestionando o percurso, e a falta de verbas públicas destinadas a obras de melhoria na infraestrutura. Para utilizar de forma mais eficiente os limitados recursos monetários, evitando obras de alto custo, houve a necessidade de buscar soluções baseadas na sensibilidade ao contexto, como o gerenciamento de tráfego, que ameniza congestionamentos (FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, 2007, p. 5, tradução nossa).
A explicação do conceito de gerenciamento ativo de tráfego, dada pela Federal Highway Administration (2007, p. 49, tradução nossa), é que, conforme o comportamento que o tráfego apresenta, a cada momento, pode-se administrar dinamicamente os congestionamentos, aumentando a eficiência das vias e fazendo com que haja mais certeza de que a viagem não sofrerá atrasos. Este sistema não é operado manualmente, são tecnologias computacionais que implantam as estratégias automaticamente, fazendo com que se perca menos tempo do que com a operação humana e aumentando a segurança.
Brinckerhoff et al. (2008, p. 51, tradução nossa) reforçam a ideia explicando que “Variáveis específicas do sistema de gerenciamento ativo de tráfego são programáveis, o algoritmo e
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mesmo.”. Ou seja, não é conveniente para a efetividade do sistema a substituição do controle automático pelo manual, embora até possa ser feita.
As técnicas mais utilizadas estão descritas a seguir (quadro 1), com seus respectivos benefícios.
Quadro 1 – Principais técnicas utilizadas no gerenciamento ativo de tráfego
Benefícios Estratégia Utilizada Aume nto da va zã o de ve ículos Aume nto da c apa cidade Dimi nuiçã o de incide ntes pr im ár ios Dimi nuiçã o de incide ntes s ec undá rios Dimi nuiçã o da s eve ridade dos incide ntes Ve locida de s mais unif or mes He adw ay s menor es C ompor tame nto do mot or is ta mais uni for me Aume nto na c onf iabili da de da viage m Atr as o no colaps o da a utoes tr ada R eduç ão no ruído c aus ado pe lo tr áf ego R eduç ão na s emi ss õe s R eduç ão no cons umo de c ombus tí ve l Harmonização de velocidades X X X X X X X X X X X Uso temporário do acostamento X X X X Alerta de formação de fila X X X X X X X X X X Gestão de locais em obras X X X X X X Restrições dinâmicas de caminhões X X X X X X X Redirecionamento dinâmico e informação ao viajante X X X X X X X
A Federal Highway Administration (2007, p. 49, tradução nossa) aponta os benefícios da utilização da gestão ativa como sendo “[...] aumento da capacidade viária, diminuição de incidentes primários e secundários, velocidades mais uniformes, diminuição de headways, o comportamento mais uniforme do condutor, maior confiabilidade na viagem, e a habilidade de retardar o colapso da rodovia.”. Segundo Khattak et al. (2011, p. 1, tradução nossa), a diferença entre incidente primário e secundário é que o secundário acontece devido as filas que se formam quando ocorre um primeiro incidente, fazendo com que o transtorno gerado demore mais para se dissipar.
Os próximos itens caracterizam melhor a harmonização de velocidades e o uso temporário do acostamento, principais estratégias de gerenciamento ativo de tráfego (FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, 2007, p. 41, tradução nossa).
3.1 HARMONIZAÇÃO DE VELOCIDADES
A harmonização de velocidades é uma das principais técnicas utilizadas, e deve ser implantada com medidas de apoio. Uma delas são os painéis de mensagem dinâmica que, segundo a Federal Highway Administration (2007, p. 41-42, 57, tradução nossa), são pórticos eletrônicos que transmitem aos usuários da autoestrada em que estão instalados, avisos sobre qualquer anormalidade presente adiante, na pista, como acidentes e modificações no funcionamento do trecho, além de comunicar o limite de velocidade em vigor na rodovia. Numa definição ampla, “Os sistemas de harmonização de velocidade são configurados basicamente para automatizar a distribuição [do tráfego].”.
Como estes pórticos enviam mensagens variadas, na harmonização de velocidades, sempre que a formação de congestionamento é iminente, a velocidade máxima é modificada, conforme as informações geradas por sensores instalados na pista (FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, 2007, p. 57, tradução nossa). Estes painéis não servem apenas para mostrar limites de velocidade (figura 2), “Uma grande variedade de informações podem ser divulgadas, incluindo condições de trânsito e de estrada, informações de fechamento e desvio, informações de incidente e alertas de emergência ao motorista.” (BRINCKERHOFF et al., 2008, p. 23, tradução nossa).
__________________________________________________________________________________________ Figura 2 – Painel de mensagem variável, na Alemanha, alertando sobre o
congestionamento e fornecendo informações sobre rotas e duração de viagem.
(fonte: SPARMANN, 2007, p. 19)
A Federal Highway Administration (2007, p. 41, 57, tradução nossa) indica que a redução da velocidade máxima diminui as chances de acontecerem acidentes. Por meio desta, a capacidade que a autoestrada oferece é maximizada e o momento em que o congestionamento se forma demora mais para acontecer. Esta medida é ativada por meio de algoritmos que definem uma nova velocidade antes que o motorista chegue na parte em que se encontra o congestionamento, evitando que o carro tenha que realmente parar. Estes limites de velocidade variável são “Limites de velocidade que mudam baseado nas condições da rodovia, tráfego e condições meteorológicas. Também conhecido como limites dinâmicos de velocidade.”. Brinckerhoff et al. (2008, p. 27, tradução nossa) acrescentam que “As condições ambientais podem ser monitoradas e consideradas nos avisos de velocidade de segurança que são fornecidos para o motorista.”.
Uma boa exemplificação de como funciona o sistema na prática é dada por Brinckerhoff et al. (2008, p. 51, tradução nossa). Eles explicam que os painéis de mensagem variável ficam desligados, sem mostrar qualquer imagem, durante o tempo em que as condições da rodovia se encontram normais, em fluxo livre. Se as velocidades começam a diminuir, quando chegam a um limite mínimo, os painéis são ativados pelo sistema (figura 3) e passam a exibir velocidades que são gradualmente reduzidas até que se igualem a velocidade do fluxo mais lento na estrada. Cada pórtico exibe uma velocidade um pouco mais baixa que o anterior, conforme se aproxima do ponto de congestionamento.
Figura 3 – Harmonização de velocidades nos Países Baixos
(fonte: KUHN, 2008, p. 13)
3.2 UTILIZAÇÃO DO ACOSTAMENTO
A utilização do acostamento é caracterizada como o emprego do acostamento externo ou interno como uma nova faixa a ser adicionada na pista. Ele não funciona permanentemente (figura 4), sendo aberto apenas nos horários de maior movimento, quando há iminência de congestionamento. O acostamento deve ser utilizado em conjunto com a harmonização de velocidades, quando a velocidade máxima permitida está reduzida, só assim ele deve ser aberto para o tráfego, para manter as condições de segurança compatíveis com os volumes elevados de veículos. Os painéis de mensagem variável mostram quando a circulação é liberada (figura 5) (FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, 2007, p. 57; KUHN, 2008, p. 14, tradução nossa).
Outra prática semelhante é a “[...] abertura do acostamento interior para uso temporário com a finalidade de resolver os gargalos de capacidade na rede de autoestrada durante os períodos de congestionamento e velocidades reduzidas.” (FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, 2007, p. 57, tradução nossa), que é denominada faixa adicional. A diferença é dada pelo lado no qual o acostamento está em utilização, interno ou externo Apesar disso, ambas as práticas devem operar quando a harmonização de velocidades está em vigor.
__________________________________________________________________________________________ Figura 4 – Rodovia A5, Alemanha – tráfego no acostamento não está em vigor
(fonte: SPARMANN, 2007, p. 13)
Figura 5 – Rodovia A5, Alemanha – tráfego no acostamento permitido
(fonte: SPARMANN, 2007, p. 13)
Como o acostamento estará em uso como uma faixa de tráfego, é importante que se tome medidas de segurança para evitar bloqueios que acabem prejudicando o funcionamento do sistema. Segundo Brinckerhoff et al. (2008, p. 53, tradução nossa), antes de abrir o
acostamento para o tráfego deve ser feita uma vistoria em toda a extensão que será aberta. Esta medida serve para retirar qualquer obstáculo presente na faixa, como veículos com problemas e entulhos. Após esta operação, o trecho é conservado sob observação, por meio de câmeras instaladas, garantindo que ele permaneça livre para a circulação. Para qualquer incidente que aconteça no acostamento, deve haver patrulhas de serviço preparadas para, mesmo após a abertura, chegarem ao local e retirarem o empecilho com agilidade.
Com o uso do acostamento em vigor é importante que o condutor possa enxergar o fim do pavimento, para isso, é necessário que haja pintura na borda, ou aplicação de tachas. Se não houver este tipo de sinalização, é necessário iluminar o seu comprimento. Outra medida essencial é a instalação de refúgios ao lado do acostamento, com distâncias regulares uns dos outros, para que motoristas com problemas possam fazer breves paradas, ou esperar por socorro, em caso de emergência (BRINCKERHOFF et al., 2008, p. 54, tradução nossa).
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4 PRÁTICAS INTERNACIONAIS
Os países da Europa são os pioneiros em gerenciamento ativo de tráfego. O primeiro país a implantar o sistema foi a Inglaterra, na rodovia M42 e posteriormente a Grécia, Alemanha, Dinamarca, e os Países Baixos. Mais tarde, os Estados Unidos também fizeram a sua implantação.
A Federal Highway Administration (2007, p. 39, tradução nossa) enviou uma equipe para estudar as dificuldades sofridas pelos europeus antes da implantação, que passavam pelos mesmos problemas que o Brasil atualmente enfrenta em relação aos desafios gerados pelo aumento no número de viagens. Havia a necessidade de mudar os conceitos das agências que operam o setor de transportes sobre o sistema ativo, caracterizando-o como um produto voltado para a satisfação do motorista.
Os próximos itens se referem às formas de utilização do gerenciamento ativo de tráfego nas autoestradas de países europeus e nos Estados Unidos. São, também, relatados os resultados obtidos na Europa.
4.1 APLICAÇÃO NAS AUTOESTRADAS EUROPEIAS
A utilização do gerenciamento ativo de tráfego teve seu início na Europa, onde o sistema é mais difundido atualmente. A seguir estão descritas as técnicas utilizadas na Alemanha, Países Baixos, Grécia, Inglaterra e Dinamarca e os principais benefícios após a implantação do sistema.
4.1.1. Inglaterra
Segundo Caleffi (2013, p.20) “O gerenciamento ativo de tráfego começou a ser implantado na Inglaterra no ano de 2002, na rodovia M42, entre as intersecções 3a e 7, no sudeste de Birmingham. [...] Além da rodovia M42, as rodovias M25, M4, M5 e M6 também já possuem implantações das estratégias de gerenciamento ativo de tráfego”.
As estratégias utilizadas para amenizar os congestionamentos, conforme a Federal Highway Administration (2007, p. 43, tradução nossa) são “harmonização de velocidades, utilização temporária do acostamento, restrições a caminhões, ramp metering, controle de velocidade automatizado e cobrança de tarifas”.
A Inglaterra pratica a utilização temporária do acostamento para a circulação de veículos. Refúgios adicionais, equipados com telefone para chamadas de emergência (figura 6), são colocados a um espaçamento de 500 metros (BRINCKERHOFF et al., 2008, p. 8, tradução nossa).
Figura 6 – Refúgio de emergência equipado com telefone na Inglaterra
(fonte: KUHN, 2008, p. 15)
4.1.2 Alemanha
Desde 1970, a harmonização de velocidades é utilizada na Alemanha, na intenção de proporcionar, um tráfego mais eficiente, baseando-se no comportamento apresentado pelo fluxo a cada momento. Os motoristas são alertados através de imagens exibidas em pórticos,
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mais movimentadas (BRINCKERHOFF et al., 2008, p. 7, tradução nossa). A partir de 1990, para adquirir mais capacidade nas rodovias congestionadas, começaram a utilizar, em conjunto com a harmonização de velocidades, o tráfego no acostamento (BRINCKERHOFF et al., 2008, p. 8, tradução nossa).
Figura 7 – Exibição de pictogramas simbolizando congestionamento na Alemanha
(fonte: PILZ1, 2006 apud KUHN, 2008, p. 17)
4.1.3 Países Baixos
Nos Países Baixos a harmonização de velocidades começou a ser utilizada em 1981, tendo seu uso motivado pelas condições climáticas desfavoráveis, como nevoeiro, e pela busca de velocidades mais homogêneas. Quando há situações em que ocorrem incidentes, obras na pista ou, em uso mais recente, trechos com denso povoamento no entorno, são utilizados monitores de controle, que alertam para uma redução da velocidade nestas áreas (BRINCKERHOFF et al., 2008, p. 7, tradução nossa). Em 2003, o acostamento começou a ser utilizado, “[...] como parte de um programa mais vasto para melhorar o uso da infraestrutura
1
PILZ, A. Presentation of the Traffic Centre Hessen. In: PRESENTATION TO PLANNING FOR CONGESTION MANAGEMENT SCAN TEAM, 2006, Frankfurt. Proceedings… Frankfurt: Hessian Ministry of Economy and Transport, 2006.
existente.” (BRINCKERHOFF et al., 2008, p. 8, tradução nossa). Segundo a Federal Highway Administration (2007, p. 43, tradução nossa), para que os incidentes gerados por causa do congestionamento, chamados incidentes secundários, sejam evitados, os sinais de limite de velocidade são equipados com luzes que piscam, a intenção é avisar os viajantes sobre o congestionamento se aproximando.
4.1.4 Grécia e Dinamarca
Na Grécia as estratégias de gerenciamento ativo de tráfego implantadas são a cobrança de pedágio, harmonização de velocidades e gerenciamento de faixas. Neste caso, o pedágio é utilizado como forma de desestimular o uso do transporte privado em viagens curtas (FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, 2007, p. 13, tradução nossa).
Já na Dinamarca, “[...] a harmonização de velocidade é referida como limite de velocidade variável, e é usada para administrar o congestionamento durante obras.”. Recentemente o sistema também é usado para diminuir a emissão de poluentes em áreas sensíveis e densamente povoadas (BRINCKERHOFF et al., 2008, p. 7, tradução nossa).
4.2 VANTAGENS OBTIDAS NA EUROPA
Como ferramentas de gestão de congestionamento não recorrentes na Europa também são utilizadas a harmonização de velocidades, juntamente com a abertura do acostamento, podendo assim controlar o fluxo frente aos incidentes que ocorrem na trajetória da autovia. Rotas alternativas são sugeridas aos viajantes para que desviem dos possíveis obstáculos. Sinais rotativos em forma de prisma são usados juntamente com os painéis de mensagem variável na Alemanha (FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, 2007, p. 42, tradução nossa).
Conforme levantado pela Federal Highway Administration (2007, p. 8, tradução nossa), a Europa conseguiu resultados que geraram a aceitação do público quanto a prática da gestão de congestionamentos. Os resultados foram:
__________________________________________________________________________________________ c) uma redução em incidentes primários de 3 a 30 por cento;
d) uma redução dos incidentes secundários de 40 a 50 por cento;
e) uma harmonização global de velocidades durante os períodos de congestionamento;
f) headways reduzidos e comportamento dos condutores mais uniforme; g) um aumento na confiabilidade viagem;
h) a capacidade de retardar o início do colapso na freeway.
4.3 APLICAÇÃO NOS ESTADOS UNIDOS
Nos Estados Unidos, os estados de Virginia, Minnesota, Washington e California, entre outros, utilizam técnicas de gerenciamento ativo de tráfego. Porém nem todos utilizam o mesmo conjunto de medidas (SISIOPIKU et al., 2009, p. 27, tradução nossa).
No estado de Virginia, existe a utilização do acostamento durante horários fixos (figura 8), que são os horários de pico, mas esta medida ocorre independentemente da real condição do tráfego no momento. Recentemente, o acostamento também começou a ser utilizado se alguma faixa está sendo ocupada por obras ou incidentes. Já os limites de velocidade variável são utilizados em outra rodovia, para “[...] reduzir as velocidades dos veículos, melhorar o fluxo do tráfego e melhorar a segurança durante períodos de obras.” (SISIOPIKU et al., 2009, p. 27, tradução nossa). O estado de Minnesota também utiliza o mesmo estilo de operação do acostamento, abrindo-o em horários de muito movimento, mas estes se baseiam no tráfego, podendo variar. A cobrança de pedágio também auxilia no controle do fluxo de veículos (SISIOPIKU et al., 2009, p. 29, tradução nossa).
O uso do gerenciamento ativo no Estado de Washington (figura 9) tem como objetivo lidar com o fluxo nos locais em obras, controlando velocidades para que também se evite a ocorrência de incidentes. A utilização de harmonização de velocidades tem por objetivo a obtenção de melhorias na segurança da rodovia (SISIOPIKU et al., 2009, p. 28, tradução nossa).
Figura 8 – Utilização do acostamento em horários fixos nos Estados Unidos
(fonte: KUHN, 2012, p. 12)
Figura 9 – Harmonização de velocidades e utilização do acostamento interno e externo, ainda em estudo, em Washington State
(fonte: WASHINGTON STATE DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, 2012)
Na Califórnia há o emprego de “[...] ramp metering, limites de velocidade variável (harmonização de velocidades) e controles de faixa adaptados.” (SISIOPIKU et al., 2009, p.
__________________________________________________________________________________________
29, tradução nossa) que facilitam a gestão de incidentes, para que sejam minimizados, garantindo que o tráfego continue num fluxo regular e com uma boa vazão.
A técnica de ramp metering é caracterizada pelo ajuste do tráfego, proveniente de rampas de acesso, que entra na via principal. Este ajuste é feito para facilitar a mesclagem entre as duas vias, pela quebra de pelotões de veículos, geralmente por uma sinaleira, reduzindo o congestionamento nas áreas de entrada da pista principal (KAVESHGAR et al., 2010, p. 1, tradução nossa).
Em Washington, Conforme Jacobsen e Farradyne2 (2008, p. 10 apud CALEFFI, 2013, p. 22) “Com a harmonização da velocidade houve redução de 16% nas colisões e 30% nos ferimentos em colisões; com painéis de mensagens variáveis e ramp metering houve redução de 15% nas colisões; além da redução do congestionamento e aumento da capacidade.”.
2
JACOBSEN, L.; FARRADYNE, T. Active Traffic Management: Efforts in the Seattle Area. In: ITS WASHINGTON PANEL SESSION, 2008, Washington. Procedings... Washington: Washington State Department of Transportation, 2008. Não paginado. Disponível em: < http://depts.washington.edu/itswa/2k8MtgPres/ATM%20ITS%20WA%20080327.pdf>. Acesso em: 13 jul. 2013.
5 ADAPTAÇÃO DOS MOTORISTAS
Ao implantar um novo sistema como o gerenciamento ativo de tráfego, existem mudanças culturais que devem ser levadas em conta. Os motoristas, principalmente os brasileiros, estão acostumados à rotina nas autoestradas e podem ficar apreensivos quanto a uma nova forma de utilização da rodovia. Como citado anteriormente, nos países europeus, o público pode sentir melhorias, o que ajudou no processo de aceitação.
A Federal Highway Administration (2007, p. 47, tradução nossa) afirma que “O usuário/cliente da estrada é um ponto de foco da política de mobilidade europeia. Estratégias de gestão de congestionamento centram na necessidade de garantir a confiabilidade no tempo de viagem em todos os deslocamentos, independente da hora do dia.”. Explicando bem a importância dada à garantia de que o motorista possa confiar no sistema. É também importante “[...] fornecer mensagens consistentes para os usuários de rodovias para reduzir o impacto desses viajantes sobre o congestionamento.”.
A equipe da Federal Highway Administration (2007, p. 46, tradução nossa), que visitou diversos países da Europa que utilizam o gerenciamento ativo de tráfego, notou que estes países possuem uma infraestrutura que permite introduzir a gestão de pistas no momento em que se torna necessário aumentar a segurança e fluidez do tráfego. Como os motoristas já estão acostumados com a cultura do gerenciamento ativo e as estradas estão bem equipadas, é mais fácil adicionar novas estratégias.
A informação dada ao motorista que trafega pela via deve ser clara e concisa “[...] usuários querem saber por que suas velocidades estão sendo reduzidas ou porque devem desviar para estradas alternativas.”. Deve-se trabalhar de forma que os novos limites de velocidade impostos sejam coerentes com a realidade, para que os motoristas sintam-se impelidos a cooperar e confiar no gerenciamento ativo de tráfego (FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, 2007, p. 40, tradução nossa).
É essencial que haja homogeneidade na utilização de símbolos e mensagens entre as diversas regiões para que os motoristas não se sintam confusos ao fazer viagens a outros locais. Na
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vasta quantidade de nacionalidades, de que nem todos os estrangeiros possam entender perfeitamente as informações que lhes são concedidas. As características, que os painéis de mensagem dinâmica na Alemanha devem apresentar incluem legendas que possam ser reconhecidas em todos os países, pouco texto escrito, quanto menos, melhor e a preferência pela substituição de palavras por desenhos sempre que possível (SPARMANN3, 2006 apud FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, 2007, p. 21, tradução nossa).
Para que as pessoas tomem conhecimento e se acostumem com as novas ideias, é feita a utilização de veículos da mídia, como foi feito no caso da expansão de uma rodovia na Dinamarca, em que jornalistas foram contratados para contatar as pessoas ligadas à área afetada pelas mudanças, principalmente os residentes nas proximidades. Esta medida de manter os usuários sempre informados das mudanças ocorridas e do andamento do projeto, com transparência, faz com que haja menos queixas (FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, 2007, p. 40, tradução nossa).
A disseminação de informações relativas ao tráfego é muito difundida na Alemanha. As agências de transportes já tinham o costume de avisar a população sobre o acontecimento de anormalidades e congestionamentos no trânsito. Para que os usuários das estradas confiem na operação feita pelas agências e, consequentemente, estejam mais propensos a obedecer as ordens dadas quanto a nova velocidade, que faixa ocupar ou que rota tomar, são passadas a eles informações tão precisas quanto possível for. Esta é a prioridade que os centros de gerenciamento de tráfego alemães dão aos dados detectados por eles (FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, 2007, p. 17, tradução nossa).
No caso dos motoristas de caminhões, pode haver restrições quanto aos seus veículos quando a harmonização de velocidades está em vigor. Na Alemanha, ao ativar a harmonização de velocidades, os veículos pesados são obrigados a utilizar a faixa da direita e são proibidos de fazer ultrapassagens, enquanto que, quando o gerenciamento não está ativo, eles podem trafegar na faixa em que quiserem. Os motoristas já conhecem estas regras e, no momento em
3
SPARMANN, J. Freeway Operation in Germany: Experiences in Hessen. In: PRESENTATION TO FIRST INTERNATIONAL SYMPOSIUM ON FREEWAY AND TOLLWAY OPERATIONS, 2006, Athens.
que os painéis de mensagens exibem as novas velocidades, eles obedecem (PILZ4, 2006 apud FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, 2007, p. 20, tradução nossa).
A disponibilidade de dados sobre a situação do tráfego também é importante para os ingleses, que chegaram a montar uma parceria público-privada para garantir a qualidade das informações transmitidas, para que o usuário tenha conhecimento do que esperar durante a viagem em determinada estrada. Um site na internet é mantido atualizado pelo Centro Nacional de Controle de Tráfego com informações regionais (FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, 2007, p. 33, tradução nossa).
4
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6 PESQUISA QUALITATIVA
Existem grandes diferenças entre as pesquisas quantitativa e qualitativa. Na quantitativa, informações são medidas em forma de dados, para chegar a um resultado que confirme, ou não, a hipótese inicialmente desenvolvida. Porém, na pesquisa qualitativa o desejo é de fazer a coleta e dados que servem para conhecer melhor o assunto que está sendo pesquisado. Por meio do raciocínio indutivo feito nas entrevistas é que se consegue as informações necessárias para criar suposições e hipóteses (RIBEIRO; MILAN, 2004, p. 10).
Ribeiro (2001, p. 9) argumenta que “Em investigações qualitativas, o mistério reside no uso dos dados e não na coleta dos dados. O uso dos dados é que vai permitir transformá-los em conhecimento, em novas formas de entender a realidade.”. A pesquisa qualitativa serve para retratar o público em estudo, sendo o discurso gerado pelos entrevistados, transformado em um relato analítico.
Para obter resultados numa entrevista qualitativa deve-se primeiro definir o tipo de entrevista a ser feita. Após, com os dados coletados, a decisão de como tratar as informações de forma adequada. Estas duas etapas são descritas nos próximos itens.
6.1 TIPOS DE ENTREVISTA QUALITATIVA
Dentre as formas de coleta de dados numa pesquisa qualitativa, várias técnicas podem ser utilizadas, dentre elas se destacam, para utilização neste trabalho: a entrevista individual e os grupos focados.
Um dos tipos de realização de entrevistas é por meio de grupos focados. Numa definição genérica sobre o que são os grupos focados pode-se dizer que (BEYEA; NICOLL5, 2000 apud RIBEIRO; NEWMANN, 2003, p. 9):
Grupos focados são fóruns de um pequeno grupo de indivíduos que se reúnem para conversar sobre algum tópico de interesse. Em geral, os encontros contam com 5 a 10 pessoas, têm duração aproximada de duas horas e são conduzidos por um
5
BEYEA, S.; NICOLL, L.H. Learn more using focus group. Association of Operating Room Nurses Journal, Denver, v. 71, n. 4, p. 897-890, 2000.
moderador. O moderador utiliza roteiros semiestruturados previamente preparados para gerar e orientar a discussão. Os dados fundamentais produzidos por esta técnica são transcritos das discussões do grupo e acrescidos das anotações e reflexões do moderador.
Conforme Greenhalgh e Taylor6 (1997 apud RIBEIRO; NEWMANN, 2003, p. 10), “[...] os grupos focados caracterizam um método de pesquisa qualitativo, juntamente com outros métodos como a observação passiva, a observação participante e as entrevistas em profundidade.”. Além disso, “Os estudos em grupos focados produzem um grande volumes de dados, que podem ser classificados de acordo com diversos critérios, comparados entre si (comparação interna), comparados com a literatura (comparação externa), ou analisados de diversas outras formas.” (WOLCOTT7
, 1994 apud RIBEIRO; NEWMANN, 2003, p. 10).
É interessante que se reúnam diferentes pessoas, com personalidades distintas, para que haja uma representação de vários pontos de vista durante a sessão de discussão. Esta é uma medida que tenta compensar o fato de que, como os grupos focados são compostos de um pequeno grupo de participantes, é muito difícil representar a população com apenas a amostra formada, estatisticamente falando (RIBEIRO; NEWMANN, 2003, p. 14).
Sobre o processo de entrevista individual, segundo Ribeiro e Milan (2004, p. 9), “[...] são aquelas onde o entrevistador fica frente a frente com o respondente, tendo a oportunidade de explorar em profundidade um determinado tema ou objeto de pesquisa.”.
6.2 ENTREVISTA INDIVIDUAL
De acordo com Ribeiro e Milan (2004, p. 12), a técnica de entrevista individual, escolhida para ser utilizada neste trabalho, ao contrário da seção de grupos focados, não precisa que os entrevistados estejam reunidos, nem que eles conversem entre si. Proporcionando assim horários mais flexíveis.
A grande vantagem de que as entrevistas individuais proporcionam é que “[...] não requerem muito planejamento prévio, permitindo que o pesquisador vá a campo tão logo tenha definido
6
GREENHALGH, T.; TAYLOR, R. Papers go beyond numbers (qualitative research). British Medical
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os objetivos da pesquisa.”. Além disso, na hora da escolha das pessoas que são entrevistadas “Sendo uma abordagem qualitativa, as entrevistas individuais não precisam reunir um grupo de pessoas que seja estatisticamente representativo da população.”. Mesmo assim, “[...] apesar de não existir a preocupação de representatividade estatística, é uma boa ideia estratificar a população e escolher indivíduos distribuídos nos estratos de interesse.”. Separando os entrevistados em categorias, pode-se representar a população de forma compatível com os objetivos do trabalho (RIBEIRO; MILAN, 2004, p. 10-11).
Sobre o processo de desenvolvimento da entrevista individual, Ribeiro e Milan (2004, p. 9-10) apontam que, para garantir a abordagem dos tópicos de interesse, existe a possibilidade do condutor da entrevista utilizar algum tipo de roteiro, embora não seja uma prática obrigatória. Para uma posterior análise, as perguntas e respostas geradas são anotadas. Eles ainda explicam que em uma entrevista não estruturada “[...] o tópico de pesquisa é explicado e, a seguir, tanto o respondente quanto o entrevistador têm total liberdade na condução do diálogo.”. Já a semiestruturada é um pouco diferente, “[...] existe um roteiro básico, um conjunto de questões que eventualmente, ao longo da entrevista, serão posicionadas.”. Salientam também que, dependendo da quantidade de informações que o entrevistado dispõe, pode haver bastante diferença entre o tempo tomado por cada resposta.
Ribeiro e Milan (2004, p. 14) sugerem que, em entrevistas individuais semiestruturadas, siga-se o siga-seguinte roteiro:
a) introdução explicando os objetivos da pesquisa e confirmando o interesse na participação;
b) pergunta inicial para quebrar o gelo e estabelecer a comunicação entre as partes; c) perguntas centrais que abordam as questões básicas da pesquisa;
d) pergunta resumo onde o entrevistador faz um resumo do que foi dito e verifica se este é fiel;
e) pergunta final questionando se há mais alguma informação a ser acrescentada; f) agradecimento pela participação.
É importante que todos os dados gerados durante a entrevista sejam registrados. Conforme apontam Ribeiro e Milan (2004, p. 14), devido às dificuldades que o entrevistador pode ter em anotar prontamente tudo o que for falado, o ideal é que as informações sejam gravadas em áudio ou vídeo, para que posteriormente as entrevistas sejam sintetizadas e analisadas.
6.3 TÉCNICAS DE TRATAMENTO DE DADOS
A enorme quantidade de dados geradas numa entrevista deve ter seu significado encontrado. Para isso, Ribeiro (2001, p. 10) aponta que “[...] existem três grandes categorias no uso dos dados: descrição, análise e interpretação. Essas categorias, não são exclusivas [...]. Nem sempre é claro quando termina a descrição e quando inicia a análise; ou quando termina a análise e quando inicia a interpretação.”. A categoria na qual se utilizará os dados depende do esforço despedido na escolhida, visto que todas as categorias ocorrem ao mesmo tempo quando ainda não foi dado um tratamento adequado aos dados adquiridos (RIBEIRO, 2001, p. 17).
Antes de iniciar a análise dos dados coletados, é necessário sintetizar os dados de forma clara. Todas as informações de relevância devem conter no resumo para que, após, tudo seja analisado e interpretado (RIBEIRO; MILAN, 2004, p. 18).
Existem diversas formas de análise qualitativa. A seguir são apresentadas as opções disponíveis, conforme Ribeiro e Milan (2004, p. 19):
a) comparação interna: comparação entre categorias, tendo em vista que foram entrevistadas pessoas pertencentes a mais de uma categoria;
b) comparação temporal: comparações antes e depois, considerando que foi investigada a opinião das pessoas antes e depois de um evento;
c) comparação externa: comparações com a literatura, uma vez que existem relatos de estudos similares realizados em outras empresas, países, grupos, etc.;
d) comparação teórica: comparações com teorias que antecipam comportamentos e respostas associadas a determinadas categorias ou grupos, os quais foram estudados na pesquisa em questão;
e) ordenação por consenso: identificação dos elementos onde há consenso ou divergência entre os entrevistados, considerando-se os relatos feitos pelos diferentes entrevistados;
f) ordenação por importância: identificação dos elementos que despertam maior interesse ou preocupação nos entrevistados, dada a extensão dos relatos associados a cada elemento investigado;
g) construção de teoria: construção de uma estrutura teórica que apresente as dimensões do problema em estudo, podendo constituir uma teoria original ou a revisão de uma estrutura teórica existente.
__________________________________________________________________________________________
estatisticamente. A finalidade é obter um entendimento do porquê, relacionado ao fenômeno envolvido, levantando ideias, dificuldades e aprimorando o tema de estudo (RIBEIRO; MILAN, 2004, p. 21).
7 METODOLOGIA DE COLETA DE DADOS
Este capítulo visa fazer uma descrição das atividades realizadas para a obtenção dos dados que são analisados na etapa final.
7.1 PROCESSO DE AMOSTRAGEM
O roteiro das entrevistas passou por um processo de validação que se deu por meio de um teste piloto. O piloto foi aplicado em três pessoas, duas delas que trabalham na área de transportes. Após as modificações feitas devido às dificuldades percebidas e sugestões dos entrevistados, o roteiro partiu para a etapa de aplicação.
Para definir o número de pessoas que seriam entrevistadas, utilizou-se a divisão em estratos populacionais, tentando englobar diversos perfis de motoristas. A divisão pela combinação dos seguintes categorias:
a) gênero: masculino ou feminino;
b) grau de instrução: ensino superior completo ou não; c) quantidade de tempo que possui carteira de motorista.
A combinação dessas categorias resultou na necessidade de entrevistar oito pessoas. Sendo assim, buscou-se oito motoristas que preenchessem cada combinação dessas características.
7.2 PROCEDIMENTOS PARA A REALIZAÇÃO DA ENTREVISTA
INDIVIDUAL
Conforme os objetivos do trabalho buscou-se elaborar um roteiro de entrevista individual semiestruturada, de modo que todos os entrevistados tivessem um tratamento uniforme, para coletar o máximo de opiniões de cada um, sobre todos os contextos apresentados. O roteiro dividiu-se em três partes: introdução, perguntas de controle e perguntas relativas ao contexto
__________________________________________________________________________________________
Na primeira parte foi dada uma breve explicação, utilizando o vocabulário mais simples possível, sobre o que é Gerenciamento Ativo de Tráfego e como funciona. Após, foram apresentados os conceitos e funcionamento da utilização do acostamento e da harmonização de velocidades. Por fim, foi exposta também a possibilidade das duas técnicas serem implantadas em conjunto. Essas explicações variaram conforme o entendimento de cada entrevistado. Caso fossem necessários mais detalhes, mais tempo seria gasto nesta etapa.
A segunda parte da entrevista consistiu das perguntas de controle. Como as entrevistas tiveram seu áudio gravado, para facilitar a posterior transcrição das respostas, foi solicitado ao entrevistado se este permitia a gravação. Para a separação em estratos, foi perguntado o grau de instrução, há quanto tempo o motorista possui carteira de habilitação e se possui experiência em dirigir por autoestradas. Vale ressaltar que foi dada preferência para que motoristas com experiência em dirigir por autoestradas fossem entrevistados.
Logo após foram apresentadas 15 imagens de painéis de mensagem variável, que são expostas no próximo item, e em tamanho maior, no Apêndice A deste trabalho, sobre utilização de acostamento e harmonização de velocidade. A seguir, pediu-se que nas duas situações, o entrevistado escolhesse a que melhor lhe transmitisse as informações e a pior. Definidos os conjuntos de painéis que representam os extremos de qualidade, foi solicitado o porquê das escolhas, fazendo assim com que sejam relatados os motivos pelos quais os painéis são escolhidos. Durante a entrevista também foi encorajado que fossem listadas vantagens e desvantagens dos outros conjuntos, para que se possa fazer uma melhor comparação entre as opções.
7.3 CONJUNTOS DE PAINÉIS APRESENTADOS
Foram escolhidas diversas configurações de painéis existentes em países onde o Gerenciamento Ativo de Tráfego já é consolidado. Países da Europa e Estados Unidos foram pioneiros no segmento de gerenciamento de autoestradas e possuem diversos modelos de sinalização que se adaptam as suas necessidades.
Para que o entrevistado pudesse enxergar os detalhes foi elaborada uma apresentação de slides para ser exibida na tela de um computador, geralmente maior, ou notebook, conforme o local escolhido para a entrevista. Também foi disponibilizada uma versão impressa, com miniaturas
das imagens, para que a pessoa possa relembrar os modelos e comparar as figuras com mais facilidade. As imagens foram numeradas de um a dez, sendo que algumas delas possuíam uma subdivisão em a e b, que identificavam um mesmo painel em situações diferentes.
A ordem de apresentação dos painéis foi escolhida conforme a quantidade de informação transmitida em cada conjunto. Inicialmente foram mostradas as imagens com menos informação, seguidas das imagens com mais painéis, ou que exibissem mais textos. Nos itens seguintes são expostas as opções utilizadas na entrevista individual, primeiro sobre utilização do acostamento e depois sobre harmonização de velocidades.
7.4 ROTEIRO DA ENTREVISTA INDIVIDUAL
O roteiro final para a entrevista individual se encontra a seguir. Vale ressaltar que o entrevistador deve explicar todas as imagens antes de começar as perguntas específicas.
O Gerenciamento Ativo de Tráfego é um sistema baseado em informações coletadas na rodovia, implantado em tempo real. Essas informações são analisadas por computadores que tomam decisões sobre procedimentos que possam amenizar congestionamentos, alertar pessoas sobre incidentes na rodovia e efetuar um melhor controle do tráfego.
Dois tipos de medidas:
a) utilização temporária do acostamento como faixa de rolamento: só pode ocorrer quando a velocidade é reduzida. Ela é utilizada para aumentar a capacidade da via, adicionando mais uma faixa de tráfego. Sendo assim, o acostamento só poderá ser utilizado em períodos críticos da rodovia, e os veículos devem estar circulando em velocidade reduzida. Para que o fluxo não seja obstruído, devem estar instalados refúgios, assim os veículos com problemas podem se abrigar e esperar por socorro.
b) redução de velocidades (velocidade limite variável): é a técnica utilizada para automatizar a distribuição do tráfego, diminuindo assim o impacto ocorrido ao chegar num congestionamento ou incidente da rodovia. O que ocorre é a diminuição gradativa do limite de velocidade conforme a aproximação do incidente. Ela é informada por meio de painéis luminosos que comunicam a velocidade limite no trecho em questão.
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congestionamento, as velocidades são reduzidas e o acostamento pode ser utilizado para circulação como uma faixa adicional.
Perguntas de controle:
a) Você concorda em gravar a entrevista? b) Qual o seu grau de instrução?
c) Há quanto tempo dirige?
d) Possui experiência em dirigir por autoestradas?
Agora veja estas imagens, primeiro sobre utilização do acostamento. E responda:
a) Qual você achou melhor? A que lhe transmite informações com mais clareza. Por quê?
b) Qual você achou pior? Aquela que parece mais confusa, ou tenha alguma informação que você acha que na hora não entenderia ou que seria mais difícil de enxergar.
c) E as outras opções? O que acha delas?
d) E se houvesse o caso de usar um só conjunto para sinalizar a redução de velocidades e uso do acostamento, você continuaria achando melhor ou pior esses mesmo painéis?
Caso o entrevistado tenha escolhido umas das opções de painéis com duas alternativas, é solicitado que ele escolha a que mais lhe agrada.
Em seguida são apresentadas as figuras sobre harmonização de velocidades e é feita a mesma série de perguntas. Após o entrevistado expor todas as suas ideias, chega-se aos agradecimentos e ao fim da entrevista.
7.4.1 Painéis de utilização do acostamento apresentados
As imagens apresentadas a seguir foram expostas aos motoristas entrevistados. Todas elas foram mostradas, chamando atenção, no caso das figuras 10 e 11, também das figuras 13 e 14, sobre as diferenças nas imagens.
A primeira imagem (figura 10) apresentada foi modificada para representar diversas situações, proporcionando um melhor entendimento do entrevistado. O conjunto de painéis é de uma configuração que foi implantada na Rodovia A1, nos Países Baixos. A imagem foi
editada de modo que o entrevistado possa imaginar a situação real, estando o acostamento liberado para o tráfego ou não. A fotografia original mostra todos os painéis ligados.
Uma alternativa encontrada foi a de, em vez de o painel estar desligado, quando o acostamento estiver fora de uso, ele estaria exibindo um X, com o significado de proibição (figura 11). Para representar visualmete esta situação, a imagem foi modificada com um X no lugar da seta do painel.
Figura 10 – Primeira opção de painel para utilização do acostamento, nos Países Baixos.
(fonte: adaptada de ZWOLLE, 2009a)
Figura 11 – Alternativa da primeira opção de painel, nos Países Baixos.
(fonte: adaptada de ZWOLLE, 2009a)
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os veículos trafegarem. Acompanhando o painel, sobre o mesmo há uma placa fixa, explicando o significado dos dois símbolos que podem aparecer. Também há na lateral uma placa fixa, reforçando as condições de uso do acostamento, que neste caso é o horário e os dias em que é permitido trafegar. A imagem da direita na figura 12 é a original, a outra foi editada para melhor ilustrar o exemplo do acostamento com tráfego proibido.
Figura 12 – Segunda opção de painel para utilização do acostamento, nos Estados Unidos.
(fonte: adaptada de KUHN, 2012, p. 12)
Já na terceira opção, o painel único, colocado sobre toda a seção da rodovia, é utilizado na rodovia A1, na Eslovênia. Nele, foram expostas alternativas para a indicação de acostamento fechado. Na primeira (figura 13) apenas o sinal de proibido é exibido sobre o acostamento, enquanto no segundo (figura 14), além do proibido, são exibidas setas indicando onde o motorista pode trafegar. No caso de o acostamento estar liberado, nas duas versões, há setas em todas as faixas. Há também a possibilidade de exibir figuras e textos diferentes, conforme a necessidade do trecho em que estiver instalado.
A versão original da imagem apresentava um sinal de proibido em cada extremidade do painel, pois o pórtico também é usado para o gerenciamento de faixas. As imagens foram alteradas para representar apenas a situação do acostamento em uso.
Figura 13 – Utilização do acostamento na Eslovênia, primeira alternativa
(fonte: adaptada de ZWOLLE, 2009b)
Figura 14 – Utilização do acostamento na Eslovênia, segunda alternativa
(fonte: adaptada de ZWOLLE, 2009b)
7.4.2 Painéis de Harmonização de Velocidades apresentados
As imagens foram numeradas continuamente iniciando na parte de acostamento. Prosseguindo então com a quarta imagem, ela é composta de um painel para cada faixa de tráfego, mais uma em cada lateral do pórtico de suporte. Os painéis suspensos mostram a velocidade da rodovia quando ela está reduzida, ao mesmo tempo os laterais mostram textos reforçando que a velocidade está reduzida naquele momento. Quando a velocidade limite da rodovia é a costumeira, os painéis devem ficar desligados. O pórtico exibido na figura 15 é o modelo
__________________________________________________________________________________________ Figura 15 – Harmonização de velocidades nos Estados Unidos
(fonte: adaptada de WASHINGTON STATE DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, 2012)
Na quinta opção (figura 16), dois painéis laterais exibem a velocidade. Eles devem estar sempre ligados exibindo um valor, seja ele o reduzido ou o padrão da autoestrada. A imagem é de uma rodovia na Austrália, a M1.
Figura 16 – Harmonização de velocidades na Rodovia M1, na Austrália
(fonte: TILLEY, 2009)
A sexta opção (figura 17) mostra um painel, fixado em meio pórtico. Ele pode exibir a velocidade reduzida, com espaço para mensagens de reforço. Quando não há redução de velocidade, ele fica desligado, sem exibir nada. Este painel é utilizado em Washington State, nos Estados Unidos.
Figura 17 – Painel para harmonização de velocidades nos Estados Unidos
(fonte: ENTERPRISE PROGRAM, 2013)
A sétima opção (figura 18) mostra duas imagens diferentes, porém da mesma rodovia a A5, na Alemanha. Na fotografia da direita, o trecho possui quatro faixas em uso, cada uma sob um painel, sendo uma delas o acostamento. A outra possui três faixas, sendo que neste trecho não existe a possibilidade de o acostamento ser utilizado para o tráfego. Nas laterais do pórtico são fixados painéis adicionais que exibem pictogramas, informando no caso de existir congestionamento à frente.
Figura 18 – Rodovia Alemã com harmonização de velocidades
(fonte: adaptada de SPARMANN, 2007, p. 13; PILZ, 2006 apud KUHN, 2008, p. 178)
As imagens da oitava opção (figura 19) mostram o caso de painéis desligados, para uma rodovia com o limite de velocidade de projeto, e ligados, com a redução. Neste exemplo há uma junção, da placa de localização com os visores eletrônicos, concentrando a informação
