Logística e Cadeia de Abastecimento
Tópico 20/21 – A fronteira Push – Pull (Empurrado – Puxado) na Cadeia de Suprimentos + Montante e Jusante + Efeito Chicote Prof. JOSÉ ADRIANO JUNQUEIRA
As Regras do Jogo
O gerenciamento da cadeia de suprimentos não é um jogo fácil. Exige a movimentação de várias peças de maneira muito peculiar. É necessário coordenar esses movimentos para que cada item chegue ao local certo, na hora certa.
É também um jogo disputado em grande escala, num campo que abrange o mundo inteiro.
As cadeias de suprimentos consistem em instalações de produção e armazenagem conectadas por rotas de transporte, e existem para suportar o fluxo de demanda, suprimento e caixa.
A dificuldade em gerenciar as cadeias de suprimentos origina-se primordialmente da complexidade inerente à sua estrutura e da variabilidade que caracteriza seus fluxos. A complexidade e a variabilidade é que tornam tão difícil vencer um jogo fácil.
Instalações e Links
A cadeia de suprimentos é uma rede de instalações e links
A Figura abaixo ilustra uma parte da cadeia de suprimentos na produção de um livro para chegar até você. As instalações, demonstradas em retângulos na figura, geralmente são classificadas de duas maneiras, dependendo de sua principal função: instalações de produção ou instalações de armazenagem. As rotas de transporte, representadas por flechas, são caracterizadas pelos meios de transporte utilizados, os quais incluem estradas, ferrovias, canais, rotas marítimas, via aérea e dutos. Em um contexto mais abrangente,
As instalações mantêm quantidades controladas de materiais denomi-nados estoques (conforme figura abaixo).
As instalações de produção possuem três tipos de estoques: o estoque de matérias-primas, formado por materiais prontos para a utilização na produção; o estoque em processo (work in process - WIP), que inclui todos os materiais em processamento no momento, e o estoque de produtos acabados, que armazena produtos prontos para embarque.
Os tipos de instalação para armazenamento também variam: os depósitos normalmente contêm apenas um único tipo de estoque, mas os centros de distribuição, responsáveis pela montagem final, contêm os três tipos.
As rotas são usadas para transportar estoques entre as instalações por um meio de transporte específico, utilizando uma combinação de veículos e contêineres. Alguns veículos, como caminhões-trator e modais ferroviários, podem ser desconectados de seus contêineres, ao passo que furgões e navios-tanque possuem o contêiner embutido. É importante considerar essa possibilidade de desconexão, pois ela oferece mais flexibilidade no transporte, na expedição, na ar-mazenagem temporária e em outras atividades relacionadas ao transporte. No caso dos dutos, as funções do veículo e do contêiner se fundem com a própria rota, com bombas propiciando a força motriz e os dutos contendo o estoque em trânsito.
Cada meio de transporte oferece uma combinação específica de velocidade, custo, disponibilidade e capacidade. Por exemplo, o transporte aéreo é rápido, caro, possível apenas em cidades grandes e limitado a entregas relativamente pequenas e leves. O transporte marítimo, por sua vez, é lento, barato, possível apenas em cidades
Entregas realizadas dentro de uma região geográfica limitada nor-malmente utilizam um único meio de transporte da origem ao destino. Para distâncias mais longas, no entanto, incluindo a maior parte do comércio internacional, é comum que as entregas sejam feitas por dois ou mais meios, prática conhecida como transporte intermodal. Por exemplo, uma entrega pode ir de um trem até o porto mais próximo, atravessar o oceano por navio e percorrer o restante do trajeto em caminhão. As entregas por transporte intermodal são comumente fechadas em contêineres de aço que podem ser transferidos entre vagões, navios e carretos.
Assim como as instalações, as rotas de transporte mantêm estoque. Esse estoque em trânsito estreita a conexão entre o estoque de produtos acabados da instalação de embarque e o estoque de matérias-primas da instalação que recebe o embarque. O estoque em trânsito difere dos outros tipos de estoques, pois não é disponibilizado para o uso, está suscetível a riscos maiores de roubos e acidentes e fica sujeito a atrasos devido a eventuais problemas no veículo ou congestionamentos da rota. Seguindo o estoque de matérias-primas, o estoque em processo e o estoque de produtos acabados, o estoque em trânsito representa o quarto principal tipo.
A distinção entre o estoque em trânsito e os outros dois estoques por ele conectados é muitas vezes distorcida na prática. Carretos ou vagões são bastante utilizados para armazenar produtos acabados nas instalações de produção, até que se formem cargas cheias, sen-do que os produtos ainda fazem parte sen-do estoque de produtos aca-bados da fábrica. No entanto, se essa armazenagem é breve e o destino dos produtos é determinado pela escolha dos contêineres, os produtos nos contêineres podem ser definidos como estoque em trânsito assim que são carregados. Questões semelhantes surgem no local de destino, onde contêineres lotados chegam a esperar dias ou semanas em um pátio até que sejam descarregados. Em outro sistema pouco aconselhável, os veículos são literalmente mantidos em movimento, percorrendo os arredores de uma instalação, na expectativa de conseguir uma vaga para estacionar no pátio. Esse é um método extremamente caro de manutenção de estoque.
“Organizações localizadas próximo à fonte de fornecimento original são descritas como estando à montante, enquanto que as mais próximas dos clientes, estão à jusante”
Se imaginarmos uma determinada empresa, numa posição intermediária, veremos que à montante dela (direção fornecimento) existirão outras empresas, do mesmo modo que à jusante (direção cliente final). Antes da compreensão integral sobre a cadeia logística; profissionais da logística tradicional, em geral oriundos de marketing, atribuíam pouca importância à gestão da cadeia à montante da função de compras. Por outro lado, gerentes de materiais e de produção ignoravam a importância da gestão do fluxo de serviços e de produtos acabados à jusante de suas respectivas áreas de atuação. Para o CLM a gestão da cadeia de suprimentos é a coordenação sistêmica e estratégica das funções tradicionais de uma empresa, de suas táticas internas, com os negócios existentes na cadeia de suprimentos em que está inserida, com o propósito de melhorar, a longo prazo, o desempenho da empresa e da cadeia de suprimentos como um todo. Outros autores preferem considerar uma outra imagem, mais cartesiana, para representar a cadeia que seria constituída de três elementos:
Fornecimento (à montante) ou logística do fornecimento;
Administração de material/produção (a empresa considerada) ou logística interna;
Distribuição (à jusante) ou logística da distribuição.
Por trás dessas estruturas simples está uma intricada malha, que conecta centenas ou milhares de componentes, como fornecedores, subfornecedores, clientes, governo, mercado externo, informações, parcerias, fusões, verticalização por compra de empresas e, assim por diante.
Conceitos Importantes:
Na cadeia de suprimentos, na atualidade, os estoques são empurrados a Montante (para esquerda) e a Jusante (para direita), tendo em vista que o efeito chicote amplifica a demanda e existe um consenso que o nível de estoque deva ser o mínimo possível.
Estratégias de Fabricação
Os pedidos acionam o fluxo de pedidos, mas, dependendo da estratégia de produção, podem ou não acionar sua fabricação imediata por um fornecedor.
Estratégia de fabricação contra previsão de demanda (make-to-stock) - O fornecedor fabrica os produtos em antecipação à demanda e
os armazena em estoques de produtos acabados, atendendo a demanda com produtos desse estoque de acordo com a chegada de pedidos. Ex. Sony
Estratégia de fabricação sob encomenda (make-to-order)
produtos em antecipação à demanda e os armazena em estoques de produtos acabados, atendendo a demanda com produtos desse estoque de acordo com a chegada de pedidos. Ex. Dell
A escolha da estratégia de produção exerce um impacto significante na dinâmica de uma cadeia de suprimentos.
Na estratégia convencional de fabricação contra previsão de demanda, o estoque é formado em antecipação e “empurrado” (pushed) para os clientes no fim da cadeia para que os produtos estejam disponíveis assim que eles decidirem compra-los.
Na fabricação sob encomenda, o estoque é “puxado” (pull) por pedidos instantâneos. As previsões são menos importantes na fabricação sob encomenda, pois não há risco de produzir estoque a mais ou a menos.
Na verdade, os clientes seguem a linha pull e aqueles que extraem a matéria-prima, a linha push. Entre ambas em determinado ponto, temos a fronteira push-pull.
As informações que circulam pela cadeia são muito importantes e podem até substituir o estoque – Ao invés de todos os participantes da cadeia manter um estoque de segurança elevado, o compartilhamento de informações e planejamento estratégico conjunto poderá levar a redução dos estoques.
Amplificação da demanda
A variabilidade na demanda aumenta a montante na cadeia
Apesar de a variabilidade ser inerente à vida, há um arsenal pronto para impedi-la de atacar as cadeias de suprimentos. O verdadeiro desafio nos negócios não está exatamente na complexidade e na variabilidade por si próprias, mas na incapacidade em reconhecer os danos por elas causados e fazer as correções necessárias. Se você compreender a importância de combater esses problemas e souber colher as armas, poderá vencer a batalha.
EFEITO CHICOTE /AMPLIAÇÃO DA DEMANDA
1. A demanda verdadeira do cliente é desconhecida, por isso é necessário formar estoque, produzindo de forma antecipada.
2. A produção não consegue atingir a demanda inicial, o que causa falta de produtos.
3. Os pedidos são superdimensionados numa tentativa de assegurar o atendimento da demanda.
4. Quando o abastecimento se equilibra com a demanda, ocorrem cancelamentos e retornos.
5. O planejamento de produção não é alinhado com a demanda real, portanto, a produção continua.
6. Quando a demanda é reduzida, as organizações do processo tentam desovar o estoque para prevenir obsolescência.
