UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA CENTRO DE TECNOLOGIA CURSO DE ENGENHARIA CIVIL. Vinícius Cassol

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA CENTRO DE TECNOLOGIA

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

Vinícius Cassol

FUNDAMENTOS BÁSICOS DE ORÇAMENTAÇÃO CONSTANTE NO NOVO SICRO

Santa Maria, RS

2018

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Vinícius Cassol

FUNDAMENTOS BÁSICOS DE ORÇAMENTAÇÃO CONSTANTE NO NOVO SICRO

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM), com requisito parcial para obtenção do título de Engenheiro Civil.

Orientador: Prof. Dr. Deividi da Silva Pereira

Santa Maria, RS 2018

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Vinícius Cassol

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM), com requisito parcial para obtenção do título de Engenheiro Civil.

Aprovado em 20 de julho de 2018:

_____________________________

Deividi da Silva Pereira, Dr. (UFSM) (Presidente/Orientador)

__________________________________

André Lübeck, Dr. (UFSM)

__________________________________

Bruno Gonçalves, Me. (UFSM)

Santa Maria, RS 2018

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AGRADECIMENTOS

Expresso minha gratidão...

Aos meus pais, João e Elecí, pelo apoio incondicional durante o curso, pela confiança confiada em mim e principalmente por estarem próximos nos momentos mais complicados.

Ao meu irmão, Vítor, por sempre estar presente e trazer alegria para a minha vida.

Aos meus avós, padrinhos e primos que sempre ajudaram com uma palavra de força e torceram pelo meu sucesso.

Ao meu orientador, Deividi da Silva Pereira, pelo auxílio e apoio ao longo de todo esse trabalho.

A todos os meus amigos, tanto de Santa Maria (RS) quanto dos outros lugares onde passei, que fizeram parte dessa caminhada.

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RESUMO

AUTOR: VINÍCIUS CASSOL

ORIENTADOR: Prof. Dr. DEIVIDI DA SILVA PEREIRA

O sistema de orçamentação constante do Novo SICRO do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) está ligado diretamente à otimização de custos e gastos de empreendimentos, visando uma melhoria continua na destinação de recursos e conferindo precisão no processo de orçamentação. Um controle de custos deve estar presente em qualquer obra pública para expor os devidos gastos à fiscalização da união e para estabelecer a livre concorrência através de uma competição justa. O presente trabalho tem por objetivo analisar e apresentar de forma clara e prática os princípios básicos da nova metodologia de orçamentação constante do DNIT, além de suas inovações em gerenciamento de custos, composições de preços unitários e no aprimoramento do controle financeiro. Em vista disso, analisou- se o sistema de orçamentação de canteiro de obras, equipamentos, mão de obra e materiais do Novo SICRO. Por seguinte, apresentou-se o fator de interferência de tráfego, o fator de influência de chuvas, sistema de bonificação e despesas indiretas.

Com o propósito de aliar uma série histórica de desenvolvimentos técnicos das áreas de pesquisas de custos e demonstrar a importância no funcionamento do sistema de transportes, o Novo SICRO foi apresentado tornando-o de fácil compreensão e fundamentando suas principais bases. Assim, após essa análise e a realização de um estudo de caso comparando composições do SICRO 2 e do Novo SICRO, afirma-se como uma nova metodologia de orçamentação, composta de completas composições de custos e manuais formando uma cadeia orçamentária precisa. Permite o entendimento e a visualização das inovações do Fator de Influência de Chuvas, Fator de Interferência de Trânsito, eliminação dos custos acessórios, aumento do número e detalhamento das composições.

Palavras-chave: Sistema de orçamentação. SICRO. DNIT.

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ABSTRACT

BASIC PRINCIPLES OF CONSTANT BUDGETING IN THE NOVO SICRO

AUTHOR: CASSOL, VINÍCIUS ADVISOR: PEREIRA, DEIVIDI DA SILVA

The Novo SICRO constant budgeting of the National Department of Transport Infrastructure (DNIT) is directly linked to the optimization of costs and expenses of enterprises, aiming at a continuous improvement in the allocation of resources and giving precision in the budgeting process. A cost control must be present in any public work to expose the necessary expenses to the inspection of the union and to establish free and fair competition. This paper analyzes and present in a clear and practical way the basic principles of the new budgeting methodology included in the DNIT, as well as its innovations in cost management, unit price compositions and in the improvement of financial control. In view of this, the system of budgeting of construction site, equipment, labor and materials of the New SICRO was analyzed. The interference factor of the traffic, the rainfall influence factor, the bonus system and the indirect expenses were presented. In order to combine a historical series of technical developments in the areas of cost research and demonstrate the importance of the transportation system, the New SICRO was presented making it easy to understand and based on its main concepts. Thus, after this analysis and the accomplishment of a case study comparing compositions of SICRO 2 and Novo SICRO, it is affirmed as a new methodology of budgeting, composed of complete compositions of costs and manuals forming a precise budget chain. It allows the understanding and visualization of the innovations of the Influence Factor of Rains, Traffic Interference Factor, elimination of the accessory costs, increase of the number and detailing of the compositions.

Keywords: Budgeting system. SICRO. DNIT.

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LISTA DE FIGURAS

Figura 3.1 – Composição Reforço do Subleito com material de jazida ... 67

Figura 3.2 – Composição Regularização do Subleito ... 68

Figura 3.3 – Base ou sub-base de brita graduada com brita produzida ... 69

Figura 3.4 – Concreto asfáltico – faixa C – areia extraída, brita produzida ... 70

Figura 3.5 - Composição Reforço do Subleito com material de jazida ... 72

Figura 3.6 - Composição Regularização do Subleito ... 73

Figura 3.7 - Composição Base de brita graduada BC ... 74

Figura 3.8 - Composição Concreto betuminoso usinado a quente – capa de rolamento ... 75

Figura 4.1 – Gráfico de valores do custo do Reforço do Subleito ... 77

Figura 4.2 – Gráfico de valores unitário do custo do Reforço do Subleito ... 78

Figura 4.3 – Gráfico de valores do custo da Regularização do Subleito ... 78

Figura 4.4 – Gráfico de valores unitário do custo da Regularização do Subleito ... 79

Figura 4.5 – Gráfico de valores do custo da Base de Brita graduada ... 79

Figura 4.6 – Gráfico de valores unitário do custo da Base de Brita graduada ... 80

Figura 4.7 – Gráfico de valores do custo do Concreto Asfáltico ... 80

Figura 4.8 – Gráfico de valores unitário do custo da Concreto Asfáltico ... 81

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LISTA DE TABELAS

Tabela 2.1 – Principais Marcos da história do SICRO...17

Tabela 2.2 - Fatores de equivalência de áreas cobertas das instalações dos canteiros tipo ... 24

Tabela 2.3 - Fator de ajuste do padrão de construção ... 25

Tabela 2.4 - Fator de mobiliário das instalações dos canteiros tipos ... 25

Tabela 2.5 – Fatores de ajuste da distância do canteiro aos centros fornecedores .. 26

Tabela 2.6 – Áreas de referência para os canteiros tipo das instalações industriais 27 Tabela 2.7 – Critérios de ocupação e premissas para dimensionamento do canteiro ... 28

Tabela 2.8 – Instalações e áreas de referência dos canteiros tipo para as obras de construção e restauração rodoviária ... 29

Tabela 2.9 – Classificação das obras de construção e restauração rodoviária ... 29

Tabela 2.10 – Equações de dimensionamento de Instalações do canteiro de obras 29 Tabela 2.11 – Parcela fixa da administração local para obras rodoviárias ... 31

Tabela 2.12 – Equipe de produção de terraplanagem para obras de construção e restauração rodoviária ... 32

Tabela 2.13 – Equipe de produção de pavimentação para obras de construção e restauração rodoviária ... 33

Tabela 2.14 – Equipe de produção de topografia para obras de infraestrutura de transportes ... 33

Tabela 2.15 – Equipe de acompanhamento das frentes de serviço para construção e restauração rodoviária ... 34

Tabela 2.16 – Equipe de controle tecnológico da obra ... 35

Tabela 2.17 – Manutenção do canteiro de obras e acampamentos referenciais ... 35

Tabela 2.18 – Áreas do canteiro de pequeno porte adotadas como referência para dimensionamento da equipe de manutenção ... 36

Tabela 2.19 – Parâmetros de entrada para cálculo dos custos horários dos equipamentos ... 38

Tabela 2.20 – Coeficientes de manutenção de equipamentos ... 41

Tabela 2.21 – Fatores de carga dos equipamentos ... 41

Tabela 2.22 – Coeficientes de consumo de combustíveis, lubrificantes, filtros e graxas ... 42

Tabela 2.23 – Mão de Obra de operação dos equipamentos ... 43

Tabela 2.24 – Encargos sociais do Grupo A ... 46

Tabela 2.25 – Encargos sociais do Grupo B ... 46

Tabela 2.26 – Encargos sociais do Grupo C ... 47

Tabela 2.27 – Encargos adicionais ... 48

Tabela 2.28 – Fatores de Carga ... 52

Tabela 2.29 – Fatores de Conversão ... 53

Tabela 2.30 – Valores de referência para a administração central ... 55

Tabela 2.31 – Valores de referência para o lucro ... 56

Tabela 2.32 – Valores de referência das taxas do BDI para Construção e Restauração rodoviária... 58

Tabela 2.33 – VMD e Fator de Interferência do Tráfego ... 60

Tabela 2.34 – Cálculo do Fator de Interferência do Tráfego ... 60

Tabela 2.35 – Fator da natureza da atividade ... 62

Tabela 2.36 – Fatores de permeabilidade dos solos ... 62

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Tabela 2.37 – Fatores de Escoamento Superficial ... 63 Tabela 2.38 – Cálculo do Fator de Influência de Chuvas ... 64 Tabela 4.1 – Comparação de Orçamentos entre o Novo SICRO e SICRO 2 ... 76

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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AM Amazonas

BDI Benefícios e Despesas Indiretas

BR Brasil

CAGED Cadastro Geral de Empregados e Desempregados CBUQ Concreto Betuminoso Usinado a Quente

CCR Coordenações Setoriais de Custos Referenciais CENTRAN Centro de Excelência em Engenharia de Transportes CMCC Custo Médio da Construção Civil

COFINS Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social COI Coordenações Setoriais de Orçamentos de Infraestrutura CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito

CPN Coordenações Setoriais de Preços Novos

CPRB Contribuição Previdenciária sobra a Receita Bruta DAER Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem

DEC/EB Departamento de Engenharia e Construção / Exército Brasileiro DF Distrito Federal

DMT Distância Média de Transporte

DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes ES Espírito Santo

FGTS Fundo de Garantia do Tempo de Serviço FIC Fator de Influência de Chuvas

FIT Fator de Influência de Tráfego

GO Goiás

INCRA Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária INSS Instituto Nacional do Seguro Social

ISSQN Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza

MG Minas Gerais

MS Mato Grosso do Sul NBR Norma Brasileira

NR Norma Regulamentadora PIS Programa Integração Social

PR Paraná

RJ Rio de Janeiro RS Rio Grande do Sul SC Santa Catarina

SE Sergipe

SECONCI Serviço Social da Construção Civil

SELIC Sistema Especial de Liquidação e de Custódia SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial SESI Serviço Social da Indústria

SICRO Sistema de Custos Referenciais de Obras

SINCTRAN Sistema de Custos de Infraestrutura de Transportes

SP São Paulo

TO Tocantins

UFSM Universidade Federal do Rio Grande do Sul

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SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ... 13

1.1 JUSTIFICATIVA ... 14

1.2 OBJETIVO GERAL ... 14

1.2.1. Objetivos Específicos ... 14

1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO ... 15

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ... 16

2.1. CONTEXTUALIZAÇÃO DO SICRO NOS ORÇAMENTOS DE OBRAS ... 16

2.1.1 Histórico ... 17

2.1.1. Resumo da Estrutura do Sistema de Custos ... 18

2.2. INOVAÇÕES DO NOVO SICRO ... 19

2.3. FUNDAMENTOS DO SICRO: CUSTOS E REFERÊNCIAS AO CANTEIRO DE OBRAS ... 20

2.3.1. Metodologia de Custos de Canteiro de Obras ... 21

2.3.2. Instalação de Canteiro de Obras ... 21

2.3.3. Tipificação dos Canteiros de Obras ... 22

2.3.4. Classificação dos Canteiros quanto ao Tipo de Instalação ... 22

2.3.5. Cálculo do Custo de Instalação dos Canteiros de Obras ... 23

2.4. ADMINISTRAÇÃO LOCAL ... 30

2.4.1. Itens a serem orçados ... 30

2.4.2. Parcela fixa ... 31

2.4.3. Parcela vincula à administração local ... 32

2.4.4. Parcela variável da administração local ... 33

2.5. EQUIPAMENTOS ... 36

2.5.1. Custo horário improdutivo ... 37

2.5.2. Custo horário produtivo ... 37

2.5.3. Cálculo da depreciação ... 37

2.5.4. Cálculo dos juros da oportunidade de capital ... 39

2.5.5. Cálculo dos custos de manutenção ... 40

2.5.6. Cálculo dos custos de operação combustível, lubrificantes, filtros e graxas ...41

2.5.7. Cálculo dos custos com mão de obra de operação ... 43

2.5.8. Cálculo dos custos com seguros e impostos ... 44

2.6. MÃO DE OBRA ... 44

2.6.1. Salários ... 44

2.6.2. Encargos sociais ... 45

2.6.3. Encargos complementares ... 47

2.6.4. Encargos adicionais ... 48

2.6.5. Trabalho em condições especiais ... 48

2.7. MATERIAIS/INSUMOS ... 49

2.7.1. Custos do insumo ... 50

2.8. TRANSPORTES/PRODUÇÃO DAS EQUIPES ... 50

2.8.1. Metodologia de fretes ... 50

2.8.2. Transportes locais ... 52

2.9. BENEFÍCIOS E DESPESAS INDIRETAS ... 53

2.9.1. Despesas indiretas ... 54

2.9.2. Benefícios ... 56

2.9.3. Tributos ... 56

2.9.4. Fatores de referência ... 57

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2.10. FATOR DE INTERFERÊNCIA DE TRÁFEGO - FIT ... 59

2.10.1. Parâmetros necessários ... 59

2.10.2. Exemplo de Aplicação ... 60

2.11. FATOR DE INFLUÊNCIA DE CHUVAS - FIC ... 60

2.11.1. Fator da natureza da atividade ... 61

2.11.2. Fator de permeabilidade dos solos... 62

2.11.3. Fator de escoamento superficial... 62

2.11.4. Fator de Intensidade de Chuvas... 63

2.11.5. Exemplo de aplicação ... 64

3 ESTUDO DE CASO ... 65

3.1 PLANEJAMENTO DA PESQUISA ... 65

3.1.1. Composições do Novo SICRO ... 65

3.1.2. Composições do SICRO 2 ... 71

4 RESULTADOS E ANÁLISES ... 76

4.1 RESULTADOS DAS COMPOSIÇÕES ... 76

4.2 ANÁLISES DO CASO ... 81

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 83

5.1 CONCLUSÕES ... 83

5.1 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS... 84

REFERÊNCIAS ... 85

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1 INTRODUÇÃO

A evolução dos modais de transportes sempre foi parâmetro para discussão: a busca da melhor forma de locomoção visando menor tempo e com o maior conforto.

A necessidade de alcançar esses objetivos conforme valores praticáveis de mercado, aliado ao desenvolvimento da pesquisa e tecnologia, resultaram no surgimento de novas metodologias para atender as exigências do setor.

As obras de infraestrutura de transporte são responsáveis por envolver grandes modificações na vida da população, envolvendo um grande plano de execução, larga mão de obra e canteiros móveis de grande impacto. Tendo considerado esses fatores e mirando o potencial financeiro, é possível alcançar valores favoráveis para o início de uma obra.

Uma questão muito presente nas obras de infraestrutura de transportes é o não cumprimento dos prazos, diretamente afetado pelo cronograma da obra e gestão do empreendimento. Para solucionar essa condição, um orçamento de obra bem estruturado irá verificar a qualidade do projeto que o originou e dará condição para os prazos serem atingidos.

Utilizando-se de variáveis de controle, como uma gestão inteligente e um plano de execução adequado, pode-se alcançar números precisos para um levantamento de custos, que serão os valores investidos em cada etapa da obra. Por isso, o orçamento está diretamente conectado a qualidade do projeto base que o originou.

Um bom plano orçamentário leva em conta pontos importantes como investigação e pesquisa do volume diário de veículos que irão transitar em uma rodovia, quantificação de mão de obra direta e indireta na obra, além de locação, dimensionamento, mobilização e desmobilização do canteiro de obras, visando a mudança em relação aos avanços dos trechos do empreendimento.

A engenharia de custos, responsável pela orçamentação, é a ferramenta utilizada pelas empresas de infraestrutura de transportes para estimar os custos e avaliar a viabilidade do negócio. Assim, através do estudo financeiro, torna-se o custo final fator determinante para entrada no processo de concorrência para licitações e obras.

O ganho de um empreendimento com uma boa análise de custos e planejamento é inquestionável, onde evita-se a corrida contra o cronograma, os

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problemas de produção, desperdício de investimentos e aumenta-se a qualidade do empreendimento.

Portanto, a busca pela melhor estimativa do custo de produção de um projeto a ser realizado, e o potencial que isso resulta no fechamento dos negócios, faz com que os órgãos regulamentadores invistam em propostas para manter a competitividade do mercado e garantir referenciais para orçamentação de projetos, tais como o Sistema de Orçamentação Constante (SICRO) do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).

1.1 JUSTIFICATIVA

Este trabalho está vinculado à grande importância no meio dos transportes e à grande utilização do SICRO do DNIT para projetos de orçamentação de obras de infraestrutura de transportes. A escolha deste tema visa analisar o Novo SICRO, lançado em 2017, e apresentar suas mudanças em relação as edições anteriores, além de demonstrar a sua importância no segmento de transportes.

1.2 OBJETIVO GERAL

O presente trabalho buscou apresentar de forma clara e prática os princípios básicos da nova metodologia de orçamentação constante do DNIT, além das suas inovações em gerenciamentos de custos, composições de preços unitários e questões de aprimoramento do controle de gastos.

1.2.1. Objetivos Específicos

Complementando o objetivo geral, acrescentam-se os seguintes objetivos específicos:

a) Analisar o sistema de orçamentação de canteiro de obras, equipamentos, mão de obra e materiais;

b) Apresentar Fator de Interferência de Tráfego, Fator de Influência de Chuvas, Bonificação e Despesas Indiretas;

c) Exemplificar a diferença do antigo sistema SICRO 2 e o Novo SICRO através de um estudo de caso, utilizando composições de custos.

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1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO

No tópico 2 apresenta-se uma revisão bibliográfica técnica e prática do sistema de orçamentação constante do Novo SICRO do DNIT, envolvendo sistema de canteiro de obras, equipamentos, mão de obra, fator de influência do tráfego, fator de influência da chuva e exemplos deste sistema.

No tópico 3 será feito um estudo de caso baseado em uma composição de custo amplamente usada em obras de infraestrutura de transportes, exemplificando o uso do Novo SICRO. No tópico 4 será apresentado os resultados da avaliação do Novo SICRO e do estudo de caso analisado no tópico 3.

No tópico 5 são expostas as conclusões finais, derivadas do trabalho e complementadas com sugestões para trabalhos futuros.

Encerra-se com a apresentação das referências bibliográficas utilizadas na pesquisa e execução deste projeto.

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2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1. CONTEXTUALIZAÇÃO DO SICRO NOS ORÇAMENTOS DE OBRAS

Proveniente de uma série histórica de desenvolvimentos técnicos das áreas de pesquisa em custos, utilizando-se conhecimentos adquiridos desde as primeiras tabelas referenciais de preços até as mais complexas composições orçamentárias, foi aprovado no dia 25 de abril de 2017, o Novo Sistema de Custos Referenciais de Obras (DNIT, 2017a).

Este novo sistema apresenta grandes inovações a respeito da caracterização de diferentes serviços e modais de transporte, dando cuidado especial aos parâmetros ferroviários e hidroviários.

Historicamente envolvido em orçamentações e licitações de obras, o extinto Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) sempre dedicou sua parte administrativa na criação, implantação e desenvolvimento de métodos para cálculo de custos. Então, na década de 1970, conseguiu evoluir para um sistema de estimativa de custos por meio de composições de serviços, sendo claramente um avanço para a época (DNIT, 2017a).

No entanto, segundo o DNIT (2017a), com a volatilidade dos preços, devido às elevadas inflações sofridas pelas moedas brasileiras da época, as informações provenientes das composições de serviços eram muito limitadas, fazendo com que a abrangência e extensão do sistema se tornasse ineficaz. Assim, o DNIT, sucessor do DNER, trabalhou para evoluir o sistema para cálculos unitários de serviços, referenciados pelos valores de cada região do país, atuando na sensibilidade do sistema às condições naturais, sociais, econômicas e logísticas.

De acordo com o DNIT (2017a), com a evolução das tecnologias e sistemas construtivos, foi necessário que os custos orçamentários evoluíssem para modelos mais específicos de cada obra, contemplando o desenvolvimento comportamental dos profissionais da área, a inserção de recursos de informática e a modernização dos equipamentos. Assim, no ano de 2000, surgiu a revisão do Sistema de Custos de Obras Rodoviárias - SICRO 2.

Com a chegada do SICRO 2, os fatores a serem analisados para conferir confiabilidade a um orçamento estavam mudando e ficando ainda maiores. A acelerada inovação no segmento da engenharia, com novas solução técnicas e

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evolução contínua de equipamentos, o aumento do número de obras no campo ferroviário e hidroviário, além de uma regionalização de investimentos em infraestrutura, que necessitou uma pesquisa mais específica nos estados, todos esses fatores, estavam se tornando essenciais para a realização de um orçamento seguro (DNIT, 2017a).

Em 2016, iniciaram-se os trabalhos para um novo modelo de sistema que iria chamar-se Sistema Nacional de Custos de Transportes (SINCTRAN), o qual posteriormente poderia virar o SICRO 3, que após a adição de universidades, centros de pesquisas e discussões em relação a inovações técnicas, promoveu o início do Novo SICRO. Próximo da finalização do projeto, foi criada a Câmara Técnica do SICRO, composta por especialistas do mercado e consultores de engenharia, visando atender a demanda dinâmica de atualização e revisão do sistema de custos (DNIT, 2017a).

Por fim, verificando o desenvolvimento de tecnologias e serviços, mostrou-se completamente necessária a continuidade e implementação do Novo SICRO, que ocorreu no ano de 2017.

2.1.1 Histórico

Apresenta-se na Tabela 2.1 os pontos referenciais históricos do SICRO.

Tabela 2.1 – Principais Marcos da história do SICRO

(continua) ANO Principais Marcos

1946 Implantação das primeiras tabelas de preços do DNER 1963 Tabela Geral de preços

1972 Lançamento do Manual de Composições de Custos Rodoviários 1980 Atualização do Manual de Composições de Custos Rodoviários 1992 Organização da Gerência de Custos Rodoviários

1992 Implantação do SICRO 1

1998 Revisão do Manual de Composições de Custos Rodoviários 2000 Implantação do SICRO 2

2003 Publicação do Manual de Custos Rodoviários

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Tabela 2.1 – Principais Marcos da história do SICRO (conclusão)

ANO Principais Marcos

2006 Criação da Coordenação-Geral de Custos de Infraestrutura de Transportes

2006 Início do Projeto SINCTRAN (Termo de Cooperação celebrado com o Centro de Excelência em Engenharia de Transportes - CENTRAN / Departamento de Engenharia de Construção do Exército Brasileiro - DEC/EB)

2007 Início do desenvolvimento do novo Sistema de Custos Referenciais de Obras (SICRO), anteriormente denominado SINCTRAN e SICRO 3 2011 Término do Termo de Cooperação com o DEC/EB

2012 Contratação da Fundação Getúlio Vargas para revisão do SICRO e realização da pesquisa nacional de preços de insumos

2013 Divulgação das tabelas de preços do SICRO 2 para todas as unidades da federação

2014 Instauração da Câmara Técnica do SICRO

Fonte: Adaptado do DNIT (2017a)

2.1.1. Resumo da Estrutura do Sistema de Custos

De acordo com o DNIT (2017a), o Novo SICRO é composto por 74 volumes, divididos em 31 manuais técnicos, 37 volumes de composições de custos (6.060 composições de custos) e 6 volumes de produções de equipes mecânicas. Além disso, são divulgadas periodicamente as Tabelas de Custos nas unidades da federação, dando ênfase às propriedades de cada região. A estrutura dos Manuais de Custos, amplamente abordada neste trabalho, é composta da seguinte forma:

a) Volume 01 – Metodologia e Conceitos;

b) Volume 02 – Pesquisa de Preços;

c) Volume 03 – Equipamentos;

d) Volume 04 – Mão de Obra (Encargos Sociais, Encargos Complementares;

Consolidação dos Custos de Mão de Obra);

e) Volume 05 – Materiais;

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f) Volume 06 – Fator de Influência de Chuvas (Índices Pluviométricos das Regiões Norte, Nordeste, Centro-Oeste, Sudeste e Sul);

g) Volume 07 – Canteiros de Obras (Módulos Básicos e Projetos Tipo);

h) Volume 08 – Administração Local;

i) Volume 09 – Mobilização e Desmobilização;

j) Volume 10 – Manuais Técnicos (Ferrovias, Hidrovias, Transportes, Obras Complementares e Proteção Ambiental);

k) Volume 11 – Composições de Custos;

l) Volume 12 – Produções de Equipes Mecânicas.

2.2. INOVAÇÕES DO NOVO SICRO

De acordo com Eliane dos Santos, Engenheira Civil do DAER/RS (Revista Estrada nº 22, 2017), o novo SICRO do DNIT chega para revolucionar as obras de infraestrutura no que se refere a metodologia de cálculo de custos, aprimorando o gerenciamento e orçamentação de uma obra.

O desenvolvimento deste novo modelo apresenta novidades na remuneração das obras em função de dois novos itens influenciadores, o Fator de Influência de Chuvas (FIC) e o Fator de Interferência de Tráfego (FIT), que se tornam importantes no momento de previsão, execução e conclusão de etapas de uma obra.

O FIC é aplicado analisando os serviços que sofrem influências climáticas em sua produção e através de uma série histórica de estações pluviométricas do país.

Assim, o SICRO indica a sua utilização sobre o custo unitário destes serviços devido a sua dependência produtiva em relação ao clima (DNIT, 2017a).

Considerando os serviços que sofrem influência do volume de tráfego em sua produção e através da análise da redução do desempenho, principalmente próximo de grandes centros do país, o SICRO indica a utilização do fator FIT sobre o custo unitário destes serviços (DNIT, 2017a).

Dentre as inovações, três destacam-se pelo impacto que geram aos órgãos de controle para melhor apurar o custo de uma obra: alocação do canteiro de obras na planilha de custos, a retirada da administração local do Bônus e Despesas Indiretas (BDI) e o BDI específico para cada tipo de obra.

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Segundo o DNIT (2017a), o SICRO traz uma classificação e nova metodologia para definição dos custos de referência dos canteiros de obras e das instalações industriais, definidas pelo porte e natureza das obras, passando a fazer parte da planilha de custos.

Evidenciando a necessidade de maior detalhamento dos custos envolvidos na obra, pesquisas desenvolveram um novo método que analisa dados de referência da administração local em função do porte e da natureza das obras, deixando de fazer parte do BDI (DNIT, 2017a).

Com a mudança dos custos de referência para administração local e da alteração do custo horário dos equipamentos, principalmente no que diz respeito a inclusão dos custos de oportunidade de capital, estes geraram a necessidade de alteração nas parcelas do BDI. Assim, o Novo SICRO trouxe como inovação a diferenciação do BDI por faixas relacionadas ao porte e natureza das obras.

2.3. FUNDAMENTOS DO SICRO: CUSTOS E REFERÊNCIAS AO CANTEIRO DE OBRAS

Segundo DNIT (2017a), considera-se como custos de instalação e manutenção de canteiros todas as estruturas que foram construídas associadas ao canteiro e acampamento:

a) Administrativas - escritórios, ambulatórios, guaritas, estacionamento;

b) Industriais - usina de asfalto, usina de solos, central de britagem, central de concreto;

c) Apoio - oficina mecânica, posto de abastecimento, almoxarifado, laboratórios;

d) Acampamento - alojamentos, refeitórios, vestiários;

e) Serviço - containers, banheiros químicos;

f) Redes complementares - água, esgoto, energia.

Além disso, no item administração local, os gastos relacionados à manutenção e os serviços preliminares (limpeza, regularização e cercamento do terreno, arruamentos internos, terraplanagem, preparação de áreas de estocagem) estão incluídos no item de instalação do canteiro de obras.

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2.3.1. Metodologia de Custos de Canteiro de Obras

O Novo SICRO traz consigo uma metodologia de referência para o uso nas definições de custos dos canteiros de obras e instalações em função da natureza e do porte das obras. Visando a necessidade de maior especificação dos custos envolvidos, foi desenvolvido um detalhamento para referência dos custos da administração local, das características da mão de obra e da quantidade de serviços envolvidos, também em função da natureza e do porte da obra (DNIT, 2017a).

2.3.2. Instalação de Canteiro de Obras

Segundo o DNIT:

“A Norma Regulamentadora nº 18 do Ministério do Trabalho e Emprego estabelece as condições e o meio ambiente de trabalho na indústria da construção e define genericamente canteiro de obras como o conjunto de áreas destinadas à execução e apoio dos trabalhos da indústria da construção.” (DNIT, 2017a, vol. 01, p. 145)

Os canteiros são compostos por áreas de produção (operacionais e edificações) e por áreas de vivência (saúde, higiene, convivência), e possuem como locais mais adequados para sua instalação a faixa de domínio ou áreas públicas próximas na região da obra, exceto na necessidade de utilização de propriedade privada, onde o custo deve estar acrescido no orçamento do projeto. Além disso, os custos relativos à manutenção do canteiro estão agora inseridos no momento da definição dos custos de referência da Administração Local (DNIT, 2017a).

Segundo DNIT (2017a), os itens a serem orçados são os serviços preliminares, compostos por limpeza, regularização e cercamento do terreno, terraplanagem e preparação das áreas de terraplanagem; as instalações administrativas, ou seja, escritórios, ambulatórios, guaritas e estacionamentos; instalações de apoio, como oficinas, postos de abastecimento, almoxarifado e laboratórios; instalações dos acampamentos, constituídas por alojamento, refeitórios e vestiários; instalações das frentes de serviços, onde estão inseridos os containers de apoio e banheiros químicos.

De acordo com o DNIT (2017a), o planejamento e orçamento destes itens devem seguir as condições mínimas das NRs 18 e 14 do Ministério do Trabalho e da NBR 12284/1991.

(22)

2.3.3. Tipificação dos Canteiros de Obras

Visando suprir a necessidade de se diferenciar as estruturas em função do porte das obras e da natureza dos serviços, surgiu a proposta de tipificação das estruturas. Assim, as condições do local, parâmetros de engenharia adotados e a natureza das obras serão analisadas agora diretamente na elaboração do plano de ataque e do orçamento das obras (DNIT, 2017a).

Para realizar a tipificação do canteiro de obras, o DNIT (2017a) indica que devem ser analisados os seguintes elementos de projeto:

a) Cronograma físico da obra: definição dos materiais necessários para a construção do canteiro através da determinação da duração total da obra;

b) Cronograma de mão de obra: determina-se a real mão de obra para cada etapa da obra, trabalhando com parâmetros de movimentação de pessoal;

c) Cronograma de uso de equipamentos e materiais: dimensionamento de instalações para armazenamento, devido aos quantitativos de equipamentos e materiais;

d) Concepções preliminares de Plano de Ataque: verificar questões de instalação de usinas, pedreiras, pátios de pré-moldados;

e) Infraestrutura do canteiro: desde a localização de cada grupo de instalação, funcionamento correto, incluindo água, esgoto, energia e até mobiliário de escritórios.

2.3.4. Classificação dos Canteiros quanto ao Tipo de Instalação

A classificação dos Canteiros de Obras de acordo com o DNIT (2017a) é dividida entre montados “in loco”, pré-fabricados e adaptados.

Os canteiros montados “in loco” representam os provisórios e os permanentes:

a) Provisórios (baixo custo): são geralmente construídos de materiais com maior disponibilidade no mercado e mais simples, como madeira, telhas de fibrocimento ou também de estruturas leve de aço galvanizado. Seus materiais podem ser aproveitados até duas vezes e mostram-se com boa adequabilidade às obras, se bem planejados, além de serem considerados os mais tradicionais;

(23)

b) Permanentes: são estruturas que possuem maior durabilidade e que poderão ser utilizadas pela comunidade local após o encerramento da obra, geralmente construídos de alvenaria de tijolos ou blocos cerâmicos.

Já os canteiros pré-fabricados considerados pelo DNIT (2017a) geralmente são utilizados como estruturas temporárias nas etapas iniciais da obra até que seja montada a estrutura definitiva ou em situações onde os canteiros são móveis como em obras rodoviárias. Apresentam grande durabilidade se bem conservados e são principalmente instalações em contêiner (vida útil de 8 a 12 anos).

Por fim, os canteiros adaptados são aqueles que utilizam de alguma construção já existente, como prédios ou galpões, aproveitando da vantagem de infraestrutura disponível, como água, luz, esgoto e telefonia (DNIT, 2017a).

2.3.5. Cálculo do Custo de Instalação dos Canteiros de Obras

Segundo o DNIT (2017a), toda obra pública que é executada com recursos federais do Orçamento Geral da União deve utilizar o Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil (SINAPI) como referência para o cálculo orçamentário.

Assim, para canteiros de obras de infraestrutura de transportes, os valores de referência adotados pelo DNIT (2017a) são diferentes devido a modificações nas condições de instalações em relação a edificações normais. Dessa forma, utilizam-se fatores de ajustes e equivalência para o Custo Médio da Construção Civil (CMCC) por metro quadrado.

O DNIT (2017a) apresenta a seguinte metodologia de cálculo para definição dos custos de referência para instalação de canteiros, expressa na equação 2.1.

𝐶𝐶𝑂 = [(𝑘1 ∗ 𝑘2 ∗ 𝑘3 ∗ Σ 𝐴𝐶 ∗ 𝐹𝐸𝐴𝐶) + (Σ 𝐴𝐷 ∗ 𝐹𝐸𝐴𝐷)] ∗ 𝐶𝑀𝐶𝐶 + 𝐶𝐼𝐼 (2.1)

Onde:

𝐶𝐶𝑂 = custo total do canteiro de obras e de suas instalações industriais;

𝑘1 = fator de ajuste do padrão de construção;

𝑘2 = fator de mobiliário;

𝑘2 = fator de ajuste da distância do canteiro aos centros fornecedores;

𝐴𝐶 = áreas das edificações consideradas cobertas e com vedação lateral;

𝐹𝐸𝐴𝐶 = fatores de equivalência de áreas cobertas das instalações;

𝐴𝐷 = áreas descobertas ou sem vedação lateral;

𝐹𝐸𝐴𝐷 = fator de equivalência de áreas descobertas;

𝐶𝐼𝐼 = custo específico das instalações industriais;

(24)

𝐶𝑀𝐶𝐶 = custo médio da construção civil por metro quadrado, calculado pelo IBGE, divulgado pelo SINAPI mensalmente e por unidade da federação.

Segundo o DNIT (2017a), na instalação com previsão única de contêineres será suprimido o k1, o CII e o custo total será exclusivamente em contêiner, como demonstrado na equação 2.2.

𝐶𝐶𝐶 = [(𝑘2 ∗ 𝑘3 ∗ Σ 𝑄𝐶𝑛 ∗ 𝐶𝐶𝑛) + (Σ 𝐴𝑇 ∗ 𝐹𝐸𝐴𝑇)] ∗ 𝐶𝑀𝐶𝐶 (2.2)

Onde:

𝐶𝐶𝐶 = custo total do canteiro de obras exclusivamente em contêiner;

𝑘2 = fator de mobiliário;

𝑘3 = fator de ajuste da distância do canteiro aos centros fornecedores;

𝑄𝐶𝑛 = representa a quantidade de contêineres propostas no canteiro;

𝐶𝐶𝑛 = representa o custo dos contêineres;

𝐴𝑇 = área total do terreno;

𝐹𝐸𝐴𝑇 = fator de equivalência de áreas totais;

𝐶𝑀𝐶𝐶 = custo médio da construção civil por metro quadrado, calculado pelo IBGE e divulgado pelo SINAPI mensalmente e por unidade da federação.

Além disso, devem sofrer influência do BDI (taxa de bonificação e despesas indiretas) os custos relativos a instalação dos canteiros e acampamentos (DNIT, 2017a).

O FEAC, determinado na equação 2.1, é obtido através da Tabela 2.2, que representa a comparação dos custos obtidos entre o SICRO e o SINAPI, através da diferença entre instalações cobertas dos canteiros de obras de construção e restauração rodoviária (DNIT, 2017a).

Tabela 2.2 - Fatores de equivalência de áreas cobertas das instalações dos canteiros tipo

Escritório e seção técnica 70,0%

Alojamentos 70,0%

Refeitório e cozinha 70,0%

Banheiros e vestiário 70,0%

Guarita 70,0%

Ambulatório 60,0%

Laboratórios 60,0%

Almoxarifado 50,0%

Oficina 50,0%

Área de recreação 50,0%

(25)

O fator de ajuste k1, relativo ao padrão de construção, é encontrado na tabela 2.3 e define a classificação dos canteiros moldados in loco e diferencia questões de necessidade de desmontagem, demolição e recuperação ambiental da área utilizada (DNIT, 2017a).

Tabela 2.3 - Fator de ajuste do padrão de construção Fator de ajuste do padrão

de construção

Tipo de Instalação do Canteiro

Provisória Permanente

Fator k1 0,8 1,0

Segundo DNIT (2017a), o fator k2 trata-se da questão do mobiliário dos canteiros, exceto a parte dos laboratórios (alocados nos custos da Administração Local). Os custos podem ser obtidos através de detalhamento e cotação individual local de preços ou em função do fator imobiliário, definido através do porte das obras e aplicado no custo do canteiro, seguindo a Tabela 2.4. Deve-se aplicar o coeficiente apenas quando a distância (DT) for superior a 50 km.

Tabela 2.4 - Fator de mobiliário das instalações dos canteiros tipos

Canteiros de Obras k2

Construção e restauração rodoviária de pequeno ou médio porte 1,05 Construção e restauração rodoviária de grande porte 1,04

Conservação Rodoviária 1,13

Construção ou recuperação, reforço e alargamento de obras de arte

especiais de pequeno porte 1,06

Construção ou recuperação, reforço e alargamento de obras de arte

especiais de médio ou grande porte 1,04

Construção ferroviária 1,05

O fator de ajuste da distância do canteiro aos centros fornecedores, o k3, é justificado na variação dos custos em relação ao aumento de distância de transporte entre os centros fornecedores de insumos para instalação e o local do canteiro de obras (DNIT, 2017a). É definido através da Tabela 2.5.

(26)

Tabela 2.5 – Fatores de ajuste da distância do canteiro aos centros fornecedores

Fator de ajuste da distância do canteiro

aos centros fornecedores

Condição do Pavimento Leito Natural Revestimento

Primário

Rodovia Pavimentada Fator k3 1 + 0,0014 x DT 1 + 0,0009 x DT 1 + 0,0008 x DT

Foram definidos os Fatores de Equivalência de Áreas Descobertas (FEAD) em função do Custo Médio da Construção Civil (CMCC), e para os serviços abaixo descritos, foram elaborados os custos relacionados segundo o DNIT (2017a). Esse fator é utilizado no cálculo do custo de instalação dos canteiros e possui valor estimado de 5% no caso de canteiros normais e no caso de contêineres 3%.

a) Limpeza da camada vegetal do terreno;

b) Locação da obra;

c) Execução de sub-base ou base;

d) Execução de meio fio de concreto;

e) Instalação de cercas;

f) Central de armaduras;

g) Carpintaria;

h) Estacionamentos;

i) Posto de combustível.

O Custo Específico das Instalações Industriais (CII) também foi estimado em função do custo médio da construção civil e foram desenvolvidos canteiros tipos para as instalações industriais demonstrados na Tabela 2.6. As instalações de central de concreto de 150 m³/h e usina de asfalto de 120 t/h possuem padrões construtivos diferenciados entre provisório e permanente. Já a previsão de contêineres e barracões em tábua de pinho servem para as demais instalações. Para a relação do CII foram estabelecidas áreas de referências em função das instalações especificadas abaixo (DNIT, 2017a):

a) Central de concreto de 30 m³/h (l);

b) Central de concreto de 40 m³/h (II);

c) Central de concreto de 150 m³/h (III);

d) Central de britagem de 80 m³/h (IV);

(27)

e) Usina fixa misturadora de solos de 300 t/h (V);

f) Usina de pré-misturado a frio de 60 t/h (VI);

g) Usina de asfalto a quente de 120 t/h (VII).

Tabela 2.6 – Áreas de referência para os canteiros tipo das instalações industriais

Canteiro de

Obras Und Instalações Industriais

I II III IV V VI VII

Escritório m² - - 9,11 - - - 9,11

Escritório e

vestiário m² - - - *11,17 - - -

Laboratório m² *11,17 *11,17 94,36 - *11,17 *11,17 94,36

Almoxarifado m² - - 41,68 - - - 41,68

Refeitório e

vestiário m² *11,17 *11,17 69,38 - *11,17 *11,17 69,38

Guarita m² 6,10 6,10 6,10 - 6,10 6,10 6,10

Oficina m² - - 18,10 - - - 18,10

Depósito de

Cimento m² 88,62 - - - - - -

Área das Inst.

Cobertas m² 117,06 28,44 238,73 11,17 28,44 28,44 238,73 Área total do

terreno m² 3.200,00 3.000,00 6.080,00 4.260,00 5.610,00 2.940,00 6.592,00

* Previsão de utilização de contêineres.

No caso da definição de custos relacionados não conduzir a valores interessantes que permitam a utilização do CMCC como referência, o CII deve ser obtido em função áreas e das composições de custos dos serviços relacionados a instalações de usinas e centrais, presentes nas tabelas 51 a 57 do DNIT (2017a).

Para o dimensionamento do canteiro, de acordo com o DNIT (2017a), precisa- se obter as áreas das edificações consideradas cobertas e com vedação lateral (AC), definidas segundo a tabela 2.7.

(28)

Tabela 2.7 – Critérios de ocupação e premissas para dimensionamento do canteiro Instalações

Cobertas Critérios de Ocupação Premissas de Dimensionamento das Áreas

Escritório e seção técnica

Profissionais da parcela fixa da administração local

Variável, de acordo com o porte da obra e com o número de funcionários da parcela fixa da

administração local Almoxarifado Armazenamento de Insumos Variável, conforme o porte da

obra Depósito de

Cimento

Quantidade de sacos de cimento armazenados

Variável, conforme o porte da obra

Refeitórios e cozinha

50% de todos os profissionais envolvidos na obra

Variável, conforme número máximo de funcionários

envolvidos na obra Alojamentos

50% dos profissionais da parcela variável da

administração

Variável, de acordo com o número de funcionários da parcela variável da administração local e

da mão de obra ordinária Banheiros e

vestiário

Profissionais da parcela variável da administração

local e da mão de obra ordinária

Variável, de acordo com o número de funcionários da parcela variável da administração local e

da mão de obra ordinária Oficina Manutenção dos veículos e

equipamentos da obra

Ambulatório Todos os profissionais envolvidos na obra

Variável, conforme o porte da obra e funcionários envolvidos na

obra Topografia

Equipe de topografia e armazenamento de

equipamentos

Área de recreação

50% dos profissionais alojados nos alojamentos e

nas residências

Variável, de acordo com o porte da obra e com o número de

funcionários alojados Guarita Porteiros e vigias

alternadamente Fixa

Residências

Profissionais das parcelas fixa e vinculada da administração

local

Variável, de acordo com o número de funcionários das parcelas fixa e vinculada da administração local

Visando a parte rodoviária, deve-se utilizar a tabela específica 2.8 para definição das áreas de referência. Lembrando que nos demais casos as concepções de cálculo irão variar, onde deve-se utilizar tabelas diferentes especificadas, seguindo o DNIT (2017a).

(29)

Tabela 2.8 – Instalações e áreas de referência dos canteiros tipo para as obras de construção e restauração rodoviária

Instalações Und Porte da Obra

Pequeno Médio Grande

Almoxarifado m² 104,88 152,66 239,17

Depósito de cimento m² 93,45 121,00 196,71

Oficina m² 215,14 337,86 612,55

Topografia m² 14,77 40,63 63,00

Guarita m² 6,10 6,10 9,11

Para classificação das obras de construção e restauração rodoviária em suas devidas grandezas, deve-se utilizar a seguinte Tabela 2.9, que envolve a natureza das obras (DNIT, 2017a).

Tabela 2.9 – Classificação das obras de construção e restauração rodoviária Natureza

das Obras

Porte da Obra

Pequeno Médio Grande

Construção Rodoviária

Até 15 km de pista simples por ano

De 15 a 30 km de pista simples por ano

Acima de 30 km de pista simples por ano Restauração

Rodoviária

Até 20 km de pista simples por ano

De 20 a 40 km de pista simples por ano

Acima de 40 km de pista simples por ano

Após estas definições, efetua-se o dimensionamento das instalações do canteiro de obras utilizando os dados quantitativos presentes no histograma de mão de obra, mostrado na Tabela 2.10 (DNIT, 2017a).

Tabela 2.10 – Equações de dimensionamento de Instalações do canteiro de obras Instalações Cobertas Equações de Dimensionamento das Áreas Escritório e seção técnica Ae-st (m²) = 57,95 + 4,5 x Npf

Refeitório e cozinha Ar-c (m²) = 1,55 x 50% Nmax

Alojamentos Aal (m2) = 3,11 x 50% (Nmo + Npv)

Banheiros e vestiário Ab-v (m²) = 0,77 x (Nmo + Npv)

Ambulatório Aamb (m²) = 0,25 x Nmax

Área de recreação Aar (m²) = 1,5 x 50% Nfa

Residências Ares (m²) = 8,46 *Npf-v

(30)

Onde:

Npf = número de funcionários da parcela fixa da administração local;

Npf-v = número de funcionários das parcela fixa e da parcela vinculada da administração local;

Npv = número de funcionários da parcela variável da administração local no pico;

Nmo = número de funcionários da mão de obra ordinária no mês de pico;

Nfa = número de funcionários alojados no canteiro;

NMAX = número máximo de funcionários.

A mão de obra ordinária é definida pelas composições de preço unitário e sua alocação na obra ocorre devido ao cronograma físico previsto. Assim, verifica-se que a melhor condição para realização de orçamento é um planejamento e pré-projeto para o canteiro de obras e, para isso, o DNIT (2017a), estima padrões de canteiros a serem adotados em obras rodoviárias, especificados nas tabelas 18 a 23 do Volume 7 do Manual do SICRO.

2.4. ADMINISTRAÇÃO LOCAL

Segundo o DNIT (2017a), a administração local compreende as questões relativas aos custos com pessoal, materiais e equipamentos utilizados no local do empreendimento e indispensáveis para realização do mesmo. A administração local é composta pelos gastos necessários com pessoal técnico, administrativo e de apoio, como: engenheiros setoriais, técnicos de produção, equipe de gestores administrativos, equipes de medicina e segurança do trabalho, etc. Além disso, está incluso o controle de tecnologia e qualidade dos materiais e da obra neste item.

Os custos relacionados à administração local devem estar inseridos nas Planilhas Orçamentárias. No entanto, o Tribunal de Contas da União (TCU) faz a recomendação de que os pagamentos sejam proporcionais à execução da obra, ou seja, neste caso não será utilizado o critério de pagamento via valor fixo mensal (DNIT, 2017).

2.4.1. Itens a serem orçados

De acordo com o DNIT (2017a) os itens a serem orçados em relação à administração local são os seguintes:

a) Mão de obra: equipe gerencial técnica e administrativa, equipe de medicina e segurança do trabalho, manutenção do canteiro de obras e acampamentos, equipe de produção em campo, equipe de frente de serviço e equipe de controle tecnológico;

(31)

b) Veículos;

c) Equipamentos;

d) Despesas diversas.

Visando o dimensionamento da administração local, o DNIT (2017a) determina que ela pode ser estabelecida através das funções e atribuições na obra classificadas da seguinte forma:

a) Parcela fixa: gerência técnica e administrativa;

b) Parcela vinculada: encarregados de produção, topografia, setor de medicina e segurança do trabalho;

c) Parcela variável: frentes de serviço, controle tecnológico e manejo florestal;

d) Manutenção do canteiro de obras e acampamentos.

2.4.2. Parcela fixa

A parcela fixa apresenta variação apenas em função do porte da obra e da lotação prevista para os canteiros de obras e acampamentos referenciais. A Tabela 2.11 detalha o dimensionamento proposto para a parcela fixa da administração local, que envolve mão de obra, veículos e equipamentos, em função dos tipos de serviços rodoviários e do porte das obras (DNIT, 2017a).

Tabela 2.11 – Parcela fixa da administração local para obras rodoviárias

(continua)

Item Descrição dos Itens Und

Construção/Restauração Pequeno

Porte

Médio Porte

Grande Porte

Conservação Quantidades

Gerência Técnica

1.1 Engenheiro chefe - 1,0 1,0 -

1.2 Engenheiro supervisor und 1,0 - - 1,0

1.3 Encarregado geral und 1,0 1,0 1,0 -

1.4 Técnico em meio ambiente und 1,0 1,0 1,0 -

1.5 Motorista und 1,0 1,0 1,0 -

1.6 Secretária und 1,0 1,0 1,0 1,0

Veículos

1.7 Veículo leve - 53 kW und 2,0 2,0 2,0 1,0

1.8 Ônibus Coletivo und 1,0 2,0 3,0 -

1.9 Micro-ônibus coletivo und - - - 1,0

Auxiliar

1.10 Engenheiro auxiliar und - 1,0 2,0 -

1.11 Auxiliar técnico und 2,0 3,0 4,0 -

Veículos

1.12 Veículo leve – 53 kW und - 1,0 2,0 -

(32)

Tabela 2.11 – Parcela fixa da administração local para obras rodoviárias

(conclusão)

Item Descrição dos Itens Und

Construção/Restauração Pequeno

Porte

Médio Porte

Grande Porte

Conservação Quantidades

Gerência Administrativa

2.1 Chefe do setor administrat. und 1,0 1,0 1,0 -

2.2 Encarregado administrat. und - 1,0 1,0 -

2.3 Porteiro und 2,0 4,0 8,0 -

2.4 Vigia und 2,0 4,0 8,0 -

2.5 Motorista und 1,0 1,0 1,0 -

Veículos

2.6 Veículo leve – 53 kW und 1,0 2,0 2,0 1,0

Auxiliar

2.7 Auxiliar administrativo und 2,0 2,0 2,0 1,0

2.8 Faxineiro und 1,0 2,0 3,0 1,0

Segundo o DNIT (2017a), para obras específicas, como obras de arte especiais, obras ferroviárias e obras hidroviárias, devem ser incorporados profissionais específicos diretamente associados às atividades particulares de cada empreendimento.

2.4.3. Parcela vincula à administração local

De acordo com DNIT (2017a), a parcela vinculada à administração local se refere a atividades específicas relacionadas a obra e representam técnicas especializadas como execução dos serviços em campo ou junto ao setor de Medicina e Segurança do Trabalho. Assim, levando em conta uma obra de infraestrutura rodoviária, tem-se a Tabela 2.12 e Tabela 2.13 apresentando os valores por equipe.

Tabela 2.12 – Equipe de produção de terraplanagem para obras de construção e restauração rodoviária

Item Descrição dos itens Unidade Quantidades

1. Equipe de Produção de Terraplanagem 1.1. Mão de Obra

1.1.1. Encarregado de terraplanagem und 1,0

1.2. Veículos

1.2.1 Veículo leve – 53 kW und (h) 1,0 (44,0)

(33)

Tabela 2.13 – Equipe de produção de pavimentação para obras de construção e restauração rodoviária

1. Equipe de Produção de Pavimentação 1.1. Mão de Obra

1.1.1. Encarregado de pavimentação und 1,0

1.2. Veículos

1.2.1 Veículo leve – 53 kW und (h) 1,0 (44,0)

As obras de infraestrutura de construção rodoviária possuem outras tabelas, assim como obras de artes especiais e obras de conservação rodoviária (DNIT, 2017a).

Em relação a parte de infraestrutura rodoviária tem-se a atividade de topografia que, de acordo com o DNIT (2017a), atua por todo o período do desenvolvimento das atividades do empreendimento e está apresentada na Tabela 2.14.

Tabela 2.14 – Equipe de produção de topografia para obras de infraestrutura de transportes

Item Descrição dos itens Unidade

Pequeno Porte

Médio Porte

Grande Porte Quantidades

1. Equipe de Topografia 1.1. Mão de Obra

1.1.1. Topógrafo und 1,0 1,0 2,0

1.1.2. Auxiliar de topografia und 3,0 3,0 6,0

1.2. Veículos

1.2.1 Veículo furgão diesel - 93 kW und (h) 1,0 (44,0) 1,0 (44,0) 2,0 (44,0)

Também existe a parcela constituída da equipe de medicina e segurança do trabalho que estão demonstradas no volume 8 do DNIT (2017a).

2.4.4. Parcela variável da administração local

A parcela variável da administração local difere da parcela fixa devido a primeira independer da natureza e do porte das obras, sendo determinada pela quantidade de serviços executados. Ela envolve a coordenação e o acompanhamento

(34)

das frentes de serviço, o controle tecnológico da obra e o manejo florestal de áreas, quando necessário (DNIT, 2017).

Em relação as frentes de serviço, cada uma possui suas peculiaridades:

a) Acompanhamento das frentes de serviço: apresentam-se as quantidades e os profissionais para o acompanhamento das frentes de serviço na Tabela 2.15.

Tabela 2.15 – Equipe de acompanhamento das frentes de serviço para construção e restauração rodoviária

1. Equipe de Acompanhamento de Frentes de Serviço 1.1. Mão de Obra

1.1.1. Encarregado de turma Und 1,0

1.1.2 Apontador und (h) 0,5

Para a quantificação das equipes de acompanhamento é utilizado a Equação 2.3.

𝐸𝑓𝑠 = (𝑄𝑝)

(𝑃ℎ 𝑥 182,49) (2.3)

Onde:

𝑃ℎ = produção horária do serviço (und/h);

𝐸𝑓𝑠 = equipes de acompanhamento da frente de serviço (equipe x mês);

𝑄𝑝 = quantidade de serviço previsto em projeto (und).

De acordo com o DNIT (2017) deve-se considerar a soma dos Efs de cada serviço da Planilha Orçamentária e no caso específico da terraplanagem, considera- se apenas os itens de compactação.

b) Controle tecnológico da obra: essas equipes trabalham na verificação da qualidade dos serviços executados para averiguar o cumprimento das normas regulamentares e estão apresentadas na Tabela 2.16.

(35)

Tabela 2.16 – Equipe de controle tecnológico da obra

1. Equipe de Controle Tecnológico 1.1. Mão de Obra

1.1.1. Laboratorista Und 1,0

1.1.2. Auxiliar de laboratório Und 2,0

1.2. Veículos

1.2.1 Van furgão a diesel – 93 kW und /h 1,0 (44,0)

Visando a quantificação das equipes de controle tecnológico, o DNIT (2017a) utiliza a equação 2.4.

𝐸𝑙 = (𝑄𝑝)

(𝑄𝑒) (2.4)

Onde:

𝐸𝐼 = quantidade total de equipes de controle tecnológico necessária para ensaiar a quantidade de serviços prevista em projeto (equipe x mês);

𝑄𝑒 = quantidade de serviços que uma equipe de controle tecnológico tem a capacidade de ensaiar em uma jornada de trabalho de 182,49 horas (und);

𝑄𝑝 = quantidade de serviço previsto em projeto (und).

Para serviços que requerem laboratórios e obtenção do valor de Qe, deve-se consultar o Volume 7 do DNIT (2017a).

c) Manutenção do Canteiro de Obras e Acampamentos: equipes que trabalham na manutenção do canteiro de obras e acampamentos referenciais, sendo apresentadas na Tabela 2.17 (DNIT, 2017a)

Tabela 2.17 – Manutenção do canteiro de obras e acampamentos referenciais Item Descrição dos itens Unidade Canteiro Referencial

Quantidades 1. Mão de Obra

1.1. Eletricista und 0,2

1.2. Pedreiro und 0,2

1.3. Servente und 0,2

2. Veículos e Equipamentos

2.1. Caminhão guindauto de 6 toneladas h 11,0

2.2. Caminhão pipa de 8.000 litros h 22,0

2.3. Motoniveladora h 11,0

(36)

A quantificação das equipes de manutenção é obtida com a utilização da Equação 2.5 (DNIT, 2017a).

𝐶𝑎𝑐 = (𝐴𝐶𝑝)

(𝐴𝐶𝑟) (2.5)

Onde:

𝐶𝑎𝑐 = representa o coeficiente de proporcionalidade de áreas cobertas;

𝐴𝐶𝑝 = representa a área das instalações cobertas previstas em projeto (m²);

𝐴𝐶𝑟 = representa a área das instalações cobertas referenciais (m²).

O DNIT (2017a) apresenta a Tabela 2.18 como referência para dimensionamento da equipe de manutenção em relação a um canteiro de pequeno porte. No entanto, para demais relações deve-se consultar o Manual do SICRO.

Tabela 2.18 – Áreas do canteiro de pequeno porte adotadas como referência para dimensionamento da equipe de manutenção

Descrição Canteiro Referencial

Área do terreno (m²) 5.757,87

Instalações cobertas (m²) 1.919,27

Áreas descobertas (m²) 3.838,60

2.5. EQUIPAMENTOS

O custo de um equipamento é definido no SICRO através dos aspectos de trabalho, tipo do equipamento, serviço a desempenhar e é analisado juntamente com uma unidade de tempo (DNIT, 2017a).

Assim, para definir o custo horário, o DNIT (2017a) analisa os custos de propriedade (depreciação, remuneração do capital, seguros e impostos); custos de manutenção (material rodante/pneus, partes de desgaste e reparos) e custos operativos (combustível, filtros e lubrificantes e mão de obra de operação).

Além disso, é um insumo considerado complexo pois depende de outros básicos e, comparando-o com o SICRO 2, o custo horário improdutivo agora representa mais coisas do que a somente mão de obra de operação (DNIT, 2017a).

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2.5.1. Custo horário improdutivo

O custo horário improdutivo é “formado pela soma dos custos de propriedade (depreciação, oportunidade do capital, seguros e impostos) e de mão de obra de operação, respeitadas as particularidades dos veículos e equipamentos” (DNIT 2017a, p 108, Volume 01). Esse valor final é obtivo através da utilização da Equação 2.6.

𝐶ℎ𝑖 = 𝐶𝑚𝑜 + 𝐷ℎ + 𝐽ℎ + 𝐼ℎ (2.6)

Onde:

𝐶ℎ𝑖 = custo horário improdutivo (R$/h);

𝐶𝑚𝑜 = custo horário com mão de obra de operação (R$/h);

𝐷ℎ = depreciação horária do equipamento (R$/h);

𝐽ℎ = custo horário dos juros da oportunidade de capital (R$/h);

𝐼ℎ = custo horário com seguros e impostos (R$/h).

2.5.2. Custo horário produtivo

Segundo o DNIT (2017a), o custo horário produtivo é formado pelo conjunto das quantias relacionadas aos custos de propriedade, manutenção e operação, sendo necessário respeitar as particularidades dos veículos e equipamentos, como demonstrado na Equação 2.7.

𝐶ℎ𝑝 = 𝐷ℎ + 𝐽ℎ + 𝑀ℎ + 𝐶𝑐 + 𝐶𝑚𝑜 + 𝐼ℎ (2.7)

Onde:

𝐶ℎ𝑝 = custo horário produtivo (R$/h);

𝐶𝑚𝑜 = custo horário com mão de obra de operação (R$/h);

𝐷ℎ = depreciação horária (R$/h);

𝐽ℎ = custo horário dos juros da oportunidade de capital (R$/h);

𝐼ℎ = custo horário com seguros e impostos (R$/h);

𝑀ℎ = custo horário da manutenção (R$/h);

𝐶𝑐 = custo horário de combustíveis, lubrificantes, filtros e graxas (R$/h).

2.5.3. Cálculo da depreciação

Da definição proveniente do DNIT (2017a), o cálculo da depreciação consiste em uma parcela que visa recuperar os danos e perdas de desgastes devido à utilização do equipamento durante sua vida útil. Tem-se a depreciação mecânica ou