COMPORTAMENTO DO FRETE RODOVIÁRIO DE SOJA: APLICAÇÃO DE UM MODELO DE REGRESSÃO LINEAR MÚLTIPLA
Jean Filipe Kortstee Ferreira
Dissertação submetida ao programa de Mestrado em Pesquisa Operacional da Faculdade de Ciências Aplicadas - FCA da Universidade Estadual de Campinas – UNICAMP como requisito parcial na obtenção do título de Mestre em Pesquisa Operacional
Área de Concentração: Produção e Logística
ORIENTADOR: Prof.ª. Dra. Andrea Leda Ramos de Oliveira
Limeira, SP 2016
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
FACULDADE DE CIÊNCIAS APLICADAS
JEAN FILIPE KORTSTEE FERREIRA
COMPORTAMENTO DO FRETE RODOVIÁRIO DE SOJA:
APLICAÇÃO DE UM MODELO DE REGRESSÃO LINEAR
MÚLTIPLA
Profa. Dra. Andrea Leda Ramos de Oliveira– orientadora
Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Pesquisa Operacional, na área de concentração em Logística e Transportes da Universidade Estadual de Campinas para obtenção do título de Mestre em Pesquisa Operacional
ESTE EXEMPLAR CORRESPONDE À VERSÃO FINAL DA DISSERTAÇÃO DEFENDIDA PELO ALUNO JEAN FILIPE KORTSTEE FERREIRA E ORIENTADO PELA PROFA. DRA. ANDREA LEDA RAMOS DE OLIVEIRA.
LIMEIRA 2016
DISSERTAÇÃO DE MESTRADO
JEAN FILIPE KORTSTEE FERREIRA
COMPORTAMENTO DO FRETE RODOVIÁRIO DE SOJA:
APLICAÇÃO DE UM MODELO DE REGRESSÃO LINEAR
MÚLTIPLA
Defendida em 26/01/2016
COMISSÃO JULGADORA:
PROF. DRA. ANDREA LEDA RAMOS DE OLIVEIRA FEAGRI/UNICAMP
PROF. DRA. IEDA KANASHIRO MAKIYA FCA/UNICAMP
PROF. DRA. VANILDE SOUZA UFSCAR/ARARAS
LIMEIRA 2016
Acredite em si próprio e chegará um dia em que os outros não terão outra escolha senão acreditar com você.
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus por me dar forças e motivação para concluir esta dissertação.
Agradeço também a minha orientadora Andrea Leda que me orientou e muito me ajudou durante todo o curso do mestrado e principalmente na elaboração desta dissertação.
Agradeço também a Ieda e Vanilde que compuseram a banca e agregaram muito conhecimento e ótimas ideias para esta dissertação.
Agradeço aos meus pais, pois sou quem sou por culpa deles e por sempre me apoiaram em tudo que precisei.
Por último agradeço aos meus amigos e colegas do mestrado, em especial a Bruna, a Jamile e ao Lucas que me ajudaram muito durante todo o curso do mestrado.
Dissertação submetida ao programa de Mestrado em Pesquisa Operacional da Faculdade de Ciências Aplicadas - FCA da Universidade Estadual de Campinas – UNICAMP como
requisito parcial na obtenção do título de Mestre em Pesquisa Operacional.
COMPORTAMENTO DO FRETE RODOVIÁRIO DE SOJA: APLICAÇÃO DE UM MODELO DE REGRESSÃO LINEAR MÚLTIPLA
Jean Filipe Kortstee Ferreira
Orientador: Prof.ª Dra. Andrea Leda Ramos de Oliveira Resumo
O agronegócio é o principal setor que promove a manutenção do saldo positivo na balança comercial. Em um contexto econômico altamente competitivo, o agronegócio brasileiro é considerado o setor que insere o Brasil na dinâmica mundial. Com foco no complexo soja, esta dissertação busca analisar a contribuição da distância percorrida e do volume de produção sobre a formação dos fretes rodoviários da soja, e ainda, como é o comportamento do frete frente a alterações dessas variáveis. A avaliação da correlação proposta se dá pela aplicação de um modelo de regressão linear múltipla. A soja é a principal commodity comercializada pelo Brasil e avaliar o comportamento dos fretes da soja frente às alterações nas principais variáveis que fazem parte de sua composição é de fundamental relevância para propor medidas que visem à redução do custo de transporte e consequente aumento da competitividade. O resultado da regressão múltipla apresentou um coeficiente de determinação de 83,02% demonstrando que tanto a distância quanto o volume de produção influenciam na composição do frete, para tanto, a implementação de um teto tarifário acaba sendo importante para a precificação do frete de forma a evitar tarifas abusivas e assim como já ocorre no modal ferroviário, a ANTT acaba desempenhando um papel fundamental como reguladora do setor.
ANALYSIS OF SOYBEAN ROAD FREIGHT: APPLYING A REGRESSION MODEL
Abstract
Agribusiness is the main industry that promotes the maintenance of a surplus in the trade balance. In a highly competitive economic context, brazilian agribusiness is considered the industry that enters Brazil in global dynamics. Focusing on soy complex, this study aims to analyze the contribution of distance traveled and the volume of production upon the formation of soy road freight, as well how is the freight behavior compared to alterations of the variables. The evaluation of the proposed correlation is given by applying a multiple linear regression model. Soy is the main commercialized commodity by Brasil and to evaluate the behavior of the soybean freight compared to changes in the main variables that are part of its composition is fundamental to propose measures that aim the cost reducing of transport and consequent increase in competitiveness. The result of the multiple regression presented an determination coefficient of 83.02% demonstrating that both distance and volume of production influence the composition of freight, to this end, the implementation of a tariff ceiling turns out to be important for the pricing of freight in order to avoid unfair tariffs and just like already occurs in railways, ANTT turns to play an essential role as a regulator of the sector.
Lista de Figuras:
Figura 1. O Complexo soja ... 6
Figura 2. Área Cultivada de Soja nos Principais Estados Produtores (em mil ha). ... 8
Figura 3. Produtividade de Soja nos Principais Estados Produtores (em t/ha) ... 9
Figura 4. Capacidade de processamento de soja instalada no Brasil (em t/dia) ... 9
Figura 5. Calendário agrícola da soja ... 11
Figura 6. Distribuição dos modais de transporte (em %) ... 16
Figura 7. Evolução do Investimento Público Total em Infraestrutura de Transporte - Total Pago (R$ bilhões correntes) ... 18
Figura 8. Condição das rodovias em 2013 ... 21
Figura 9. Estado de condição da malha 2005/2008. ... 22
Figura 10. Logística e custo com transporte da soja dos principais países exportadores... 23
Figura 11. Portos Brasileiros ... 25
Figura 12. Evolução dos fretes para os municípios selecionados no período de disponibilidade de dados (em R$/t) ... 36
Figura 13. Dispersão dos fretes rodoviários por quilômetro, 2010-2015. ... 38
Figura 14. Dispersão da produção em relação ao frete ... 39
Figura 15. Dispersão da média anual dos fretes em função dos volumes de produção municipal ... 41
Lista de tabelas:
Tabela 1. Produção de Soja nos Principais Estados Produtores (em mil t). ... 7 Tabela 2. Destino da soja nos últimos anos (em mil t)... 10 Tabela 3. Preços Relativos dos Diferentes Modais (em US$ por 1000 tonelada-quilômetro) . 19 Tabela 4. Evolução da exportação de soja por porto (em milt) ... 26 Tabela 5. Distâncias percorridas (em km) e frete (em R$/t) ... 36 Tabela 6. Volume de produção Municipal de Soja (em mil toneladas) ... 37
Lista de Quadros.
Quadro 1. Matriz de Transporte de Carga: Comparação Internacional (em %)... 17 Quadro 2. Resultado da regressão linear múltipla com dados de produção municipal. ... 40
Lista de Siglas:
ABIOVE: Associação Brasileira Indústrias Óleos Vegetais ANTAQ: Agência Nacional de Transportes Aquaviários CBOT: Chicago Board of Trade
CME: Chicago Mercantile Exchange CNT: Companhia Nacional dos Transportes CONAB: Companhia Nacional de Abastecimento
DNIT: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes EMBRAPA: Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária EUA: Estados Unidos
FIESP: Fundação das Indústrias do Estado de São Paulo IBGE: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IGP – DI: Índice Geral de Preços – Disponibilidade Interna IMEA: Instituto Matogrossense de Economia Agropecuária
MDIC: Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior PETSE: Programa Emergencial de Trafegabilidade e Segurança
PIB: Produto Interno Bruto
Sumário
1 INTRODUÇÃO ... 1
2 CENÁRIO DO COMPLEXO SOJA NO BRASIL ... 5
2.1 O MERCADO DE SOJA ... 5
3 LOGÍSTICA AGROINDUSTRIAL DA SOJA ... 14
3.1OMODAL RODOVIÁRIO ... 16
3.2O TRANSPORTE DE SOJA PARA EXPORTAÇÃO ... 22
3.3VARIÁVEIS QUE COMPÕE O FRETE DE SOJA ... 26
4 METODOLOGIA ... 30
4.1MODELOS DE REGRESSÃO LINEARES ... 30
4.2MODELO DE REGRESSÃO LINEAR MÚLTIPLA... 32
4.3MODELO DE REGRESSÃO LINEAR MÚLTIPLA APLICADO PARA O FRETE RODOVIÁRIO DA SOJA. ... 34
4.3.1DESCRIÇÃO DOS DADOS E DAS VARIÁVEIS ... 35
5 RESULTADOS E DISCUSSÃO ... 38
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 44
1 INTRODUÇÃO
A evolução para o termo “agroindústria” emprega uma série de fatores, desde naturais, econômicos, políticos e humanos que se desenvolveram a fim de potencializar a capacidade produtiva do setor transformando–o num importante player mundial.
Segundo BUAINAIN et al.(2014), outro grande fator que se modificou nos últimos anos no cenário agrícola e agrário brasileiro foi o seu padrão de acumulação. Durante muito tempo o ativo que tinha maior valor e que gerava mais divisas eram as terras, e ela vem, nas últimas décadas, cedendo lugar para o capital. Ou seja, outros fatores interferem na geração de divisas na agricultura, como exemplo: investimentos em infraestrutura, máquinas cada vez mais modernas, pesquisas para melhoramentos genéticos de novas variedades mais resistentes e produtivas, pesquisas de novos e melhores modelos de produção, investimentos para a melhoria da qualidade da terra, investimentos em recursos ambientais e no treinamento dos recursos humanos, dentre outros.
A agroindústria é responsável por integrar a cadeia de produção à jusante e à montante, de forma que a produção, a comercialização, a logística e as demais atividades alocadas no sistema se conectem formando o complexo agroindustrial.
Nos últimos anos a competitividade brasileira em alguns setores agrícolas vem aumentando, em especial: soja e derivados, algodão, açúcar e álcool, suco de laranja, café e carnes. Parte dessa competitividade deve-se às inúmeras mudanças tecnológicas e os investimentos em pesquisas que levaram a elevados ganhos de produtividade (GASQUES et al., 2010; BARROS, 2010; SILVEIRA, 2010).
Fica evidente que a expansão da fronteira agrícola para as regiões Centro-Oeste, Norte e Nordeste do Brasil, principalmente com a produção de grãos, proporciona ao país ganho de produção de importantes commodities agrícolas e uma maior inserção no comércio mundial de alimentos. A produção de milho no Brasil, juntamente com a de soja, contribui aproximadamente com 80% da produção de grãos no país. (MASCARENHAS et al, 2014).
De acordo com Contini (2014), até 2004 o Brasil era considerado um país fechado ao comércio internacional, porém desde 2011 as exportações totais brasileiras ultrapassam o valor de US$ 240 bilhões, sendo que só o agronegócio é responsável por cerca de 40% das exportações nos últimos anos (AGROSTAT, 2014).
O agronegócio está avançando em diversos setores da economia, porém algumas atividades não estão acompanhando o ritmo de desenvolvimento e tem demonstrado fragilidades, como é o caso da logística, que apresenta dificuldades para escoar a produção e
utiliza transportes que são muitas vezes ineficientes e operam a custos altos (OLIVEIRA, 2011).
Acredita-se que em um mercado consumidor, em crescente demanda e extremamente competitivo, a capacidade de ofertar soja com grande eficiência e com redução de custos será um diferencial capaz de garantir competitividade entre os países produtores. Sendo assim, os efeitos dos custos logísticos devem se tornar um ponto importante na discussão sobre o desempenho da economia nacional.
De 1975 a 2013, a colheita de grãos no Brasil aumentou 315% passando de 45 milhões de toneladas em 1975 para 187 milhões em 2013. Segundo dados do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos - USDA (2015), na safra 2014/15, o país foi o segundo maior produtor e exportador de soja no mundo e atualmente é o produto agrícola mais exportado no país.
No período que vai de 1997 até 2013, o complexo soja chamou atenção no total das exportações, sua participação hoje soma cerca de 30% do valor das exportações (AGROSTAT, 2014).
O complexo soja vem crescendo sob uma perspectiva positiva, de acordo com dados estimado pelo USDA (2013), as exportações de soja em grão no ano de 2022/2023 deverão ser cerca de 144,3 milhões de toneladas, observa-se um aumento de aproximadamente 60% em relação à quantidade exportada na safra 2011/12, sendo que só o Brasil será responsável por 44% da exportação mundial.
O setor privado também vem realizando estimativas em relação à produção, consumo interno e exportações dos principais produtos agrícolas. A Federação das Indústrias do Estado de São Paulo – FIESP (2014) estima que para o ano de 2023 o Brasil produza quase 93 milhões de toneladas de soja, a quantidade exportada estimada é de 68 milhões de toneladas, o consumo interno absorverá aproximadamente 57 milhões de toneladas (FIESP, 2014).
A expansão das áreas agrícolas gera necessidade de adaptação de todo processo produtivo inclusive das atividades de apoio, porém as instalações logísticas não acompanharam a expansão e não atuam completamente com sua capacidade (LÍCIO, 1995).
Sendo assim, esta dissertação busca responder à seguinte pergunta: Qual o comportamento do frete rodoviário de soja com destino a exportação frente à variações na distância das rotas e no volume produção?
Por isso, identificar onde e como podem ser formados tais custos é de fundamental relevância e principalmente pelo aumento no nível de consumo interno e pela
participação no comércio internacional que segue em ritmo ascendente de países como a China e o Brasil, elevando o número e a frequência das negociações e as possibilidades de elevação dos custos de comercialização.
A soja é o produto escolhido para este estudo devido a sua grande importância ao agronegócio, pois além ser a commodity brasileira mais comercializada internacionalmente, existe uma perspectiva positiva em relação à elevação de consumo devido ao aumento na demanda de seus subprodutos: óleo, farelo e biocombustíveis.
A produção de soja no Brasil atualmente está distribuída de forma desigual no país de forma a dificultar o transporte dos polos de produção até o porto. A concentração da produção está localizada na região Centro-Sul, sendo o Mato Grosso o principal estado produtor, responsável por cerca de 30% da produção nacional (CONAB, 2016).
A logística de exportação da soja inicia-se no local de produção e é escoada até o terminal portuário onde é realizado o embarque marítimo para em seguida ser enviado para o próximo país. No Brasil este transporte com destino ao porto é realizado majoritariamente através do modal rodoviário, onde gargalos no desempenho do serviço de transporte vão surgindo, ocasionando aumento no transit-time, aumento dos custos logísticos, perdas de carga, dificuldades de armazenamento, etc.
Uma das graves consequências de um sistema logístico ineficiente para o mercado de exportação de soja e grãos em geral, é a perda de competitividade do produto no mercado externo, principalmente devido ao aumento de custo ao exportador que, então paga preços menores aos produtores, deixando estes dois agentes da cadeia com remuneração defasada em relação aos países que tem maior qualidade no processo de escoamento dos grãos.
A distribuição modal no transporte de carga no Brasil encontra-se centralizada na malha rodoviária, o que se deve a um processo que se estendeu por décadas e onde prevaleceu o crescimento rápido e desproporcional desse segmento ao conjunto das demais modalidades (SCHROEDER e CASTRO, 2014).
De acordo com dados do Instituto Matogrossense de Economia Agropecuária (IMEA, 2015) o custo do frete impacta em aproximadamente 20% nos preços pagos aos produtores de Sorriso/MT, o polo produtor no estado do Mato Grosso.
O custo do transporte é definido pelo termo frete. Em países desenvolvidos os fretes costumam absorver cerca de 60% do custo logístico por isso, a contratação de serviços de transporte compete eficiência e qualidade (RODRIGUES, 2007). O transporte de carga rodoviário no Brasil é responsável por movimentar 2/3 do total de carga do país (LIMA, 2003).
O custo do frete está associado a diversas variáveis que dependem quase sempre em relação à distância percorrida, de modo que todos os custos que incidem de maneira independente ao deslocamento do caminhão são considerados fixos e os que variam de acordo com a distância percorrida são considerados variáveis (LIMA, 2003).
Os principais custos do frete estão voltados ao preço do combustível, pedágios, custo da mão-de-obra, custo de financiamento do caminhão, condições das vias, risco de carga (inflamáveis ou de alto valor), e a existência ou não do frete de retorno (STEADIESEIFI et al., 2014).
Sendo assim, solucionar os gargalos presentes no sistema de transporte da soja pode influenciar não somente no preço total do produto final a ser comercializado, mas também traria benefícios na rentabilidade do produtor. Medidas como investimento em infraestrutura e adoção de outros modais mais competitivos ou até mesmo da intermodalidade podem ser alternativas que minimizem os custos com transporte.
Dessa forma, esta dissertação busca analisar a contribuição da distância percorrida e do volume de produção sobre a formação dos fretes rodoviário de soja, e ainda, como é o comportamento do frete frente a alterações nessas variáveis. A avaliação da correlação proposta se dá pela aplicação de um modelo de regressão linear múltipla sobre rotas selecionadas de soja para exportação.
A dissertação estará organizada em cinco seções. A primeira conta com a: introdução - a problemática proposta, seguida da segunda seção que apresenta um panorama geral do produto soja; a terceira seção apresenta uma revisão sobre a logística da soja no Brasil. Já na seção quatro é apresentada a metodologia utilizada, seguida pelos os resultados e considerações finais desta dissertação.
2 CENÁRIO DO COMPLEXO SOJA NO BRASIL
A produção de soja tem conquistado espaço na economia brasileira nas últimas décadas e tem apresentado altos índices de crescimento. Isso se deve a uma série de fatores que favoreceram a sua produção e comercialização, dentre eles estão, o desenvolvimento de um mercado internacional para a comercialização de diversos produtos do complexo da soja, a consolidação da oleaginosa como importante fonte de proteína vegetal e fornecimento de alimentos para a produção de produtos de origem animal (HIRARUKI e LAZZAROTTO,2014). Além disso, diversas pesquisas investiram novas técnicas de produção que viabilizam a expansão de soja em áreas que antigamente eram somente usadas como pastagens.
Este capítulo busca apresentar dados do complexo de soja capazes de dar subsídio a essa dissertação. Foram coletados dados secundários de fontes nacionais e internacionais com o intuito de entender melhor o segmento e suas formas de comercialização.
2.1 O mercado de soja
De acordo com Ojima e Yamakami (2006) a soja chegou ao Brasil em 1908 com os primeiros imigrantes japoneses, porém, foi introduzida no Rio Grande do Sul em 1914, mas somente a partir dos anos de 1979, através do crescimento da indústria de óleo e a demanda do mercado internacional foi mantida, efetivamente, a sua expansão. Segundo os autores até 1975 a produção de soja no Brasil era viabilizada através de cultivares e técnicas importadas dos Estados Unidos.
A predominância da soja na região Centro-Oeste foi resultado de pesquisas que tinham a intenção de expandir a área plantada do produto, que até então se limitava à região Sul. Uma série de tecnologias foi desenvolvida até que a cultura se tornou apta ao solo e clima do cerrado (MASCARENHAS et al, 2014).
Do total produzido de soja, parte é absorvida pelo consumo e outra parte é destinada à exportação. O volume com destino ao consume é dividido entre consumo interno (cerca de 5%) e esmagamento (95%). Do esmagamento surgem dois subprodutos que podem ser consumidos internamente ou destinados à exportação: o óleo de soja e o farelo de soja. O óleo pode ser usado em diversos segmentos já o farelo é absorvido pela indústria animal para ser transformado em ração. Atualmente a soja é uma das mais importantes commodities do mundo e a preocupação com o crescente aumento populacional do planeta foi responsável pela produção mundial de grãos ganhar importância como alternativa de combate a uma
possível crise de alimentos. A produção mundial obteve crescimento elevado na última década, passando dos 125 milhões de toneladas na safra 1996/97 para 317 milhões de toneladas na safra 2014/15 (USDA, 2015). A Figura 1 ilusta a dinâmica do complexo soja.
Figura 1. O Complexo soja
Fonte: adaptado de ABIOVE (2016) e USDA (2015).
A soja e seus derivados juntos formam os produtos que mais geram volume de exportação no País, sendo que o Brasil atualmente ocupa a posição de segundo maior exportador do mundo. Em termos de produção, na safra 2014/15, o Brasil produziu cerca de 94,5 milhões de toneladas (USDA, 2015). Há décadas o país ocupa a segunda posição em produção, ficando atrás apenas dos Estados Unidos (EMBRAPA, 2004).
Em relação à produção, nos últimos quinze anos a produção nacional cresceu 147% e a área expandiu 126% (CONAB, 2016), esse efeito é explicado por um aumento de produtividade da ordem de 9,5% neste período, proveniente dos avanços tecnológicos na
cultura (EMBRAPA, 2004). Esse forte crescimento da commodity teve como principal alicerce a crescente da demanda por proteínas e os subprodutos da soja no mundo.
Em termos de exportações da commodity, o Brasil e os Estados Unidos vêm se alternando na posição de principal exportador mundial, nesta última safra as exportações nacionais alcançaram aproximadamente 45,65 milhões de toneladas, enquanto o EUA, 48,99 milhões de toneladas (USDA, 2015).
De acordo com o USDA (2015) para Safra 2014/15, a produção mundial de soja foi de 317,3 milhões de toneladas, dessas os principais países produtores foram Estados Unidos, Brasil e Argentina, respectivamente, responsáveis por 82% deste volume de produção.
Em relação ao consumo, a China se destaca como principal mercado consumidor de soja, sendo que, o país importou aproximadamente 65% (73,5 milhões de toneladas) das importações totais no mundo (USDA, 2015). Logo, a China é responsável também por absorver 73% do total exportado pelo Brasil (BRASIL, 2014).
Na safra 2014/15 o maior estado produtor foi o Mato Grosso, responsável por produzir cerca de 28% do total brasileiro, seguido pelo Paraná (17%) e Rio Grande do Sul (14%). Neste mesmo período, de acordo com dados da CONAB (2016) o consumo interno de grãos foi de cerca de 39 milhões de toneladas e a exportação da soja em grão foi aproximadamente 45 milhões de toneladas. A Tabela 1 indica a produção dos sete maiores estados produtores de soja nas últimas safras.
Tabela 1. Produção de Soja nos Principais Estados Produtores (em mil t).
Safra MT PR RS GO MS MG SP 2010/11 20,4 15,4 11,6 8,2 5,2 2,9 1,7 2011/12 21,8 10,9 6,5 8,3 4,6 3,1 1,6 2012/13 23,5 15,9 12,5 8,6 5,8 3,4 2,1 2013/14 26,4 14,8 12,9 9 6,1 3,3 1,7 2014/15 27,9 17,1 14,7 8,7 7 3,4 2,3 Fonte: CONAB (2016).
Em relação aos seus derivados, de acordo com dados da CONAB (2016) foram exportados 13 milhões de toneladas de farelo de soja; e 1,3 milhões de toneladas de óleo de soja, totalizando em U$ 31,4 bilhões as exportações do complexo soja.
Nos últimos anos, as exportações brasileiras do complexo de soja têm ganhado destaque. Os embarques da soja em grão passaram de 3,7 milhões de toneladas em 1992 para quase 45 milhões de toneladas em 2015, crescimento superior a 1000%. As exportações de óleo vegetal saltaram de 718 mil toneladas para 1,3 milhões de toneladas. O fraco desempenho adveio das exportações de farelo de soja, que, apesar de apresentarem aumento
de 8,5 milhões de toneladas para 13 milhões de toneladas, reduziram sua participação de exportações do complexo soja, de 65% no ano de 1992 para 32 % em 2006 (ABIOVE, 2016).
Essa queda nas exportações do farelo de soja ocorreu devido ao aumento da produção doméstica de carne, já que os rebanhos são responsáveis por consumir grande quantidade de ração.
A área plantada com soja também expandiu para novas fronteiras agrícolas como é o caso de MATOPIBA, que forma os estados de Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia, deixando de ser uma atividade exclusiva da região Centro-Oeste avançando novas fronteiras. Além disso, nota-se um avanço na área plantada nos tradicionais polos produtores. A Figura 2 ilustra o avanço da área plantada nos principais estados produtores.
Figura 2. Área Cultivada de Soja nos Principais Estados Produtores (em mil ha). Fonte: CONAB (2016)
Quando se observa a evolução da área de produção do Rio Grande do Sul e do Paraná e percebe-se que não houve grande crescimento como ocorreu com Mato Grosso, porém a produção aumentou. Isso revela que a produtividade nesses estados teve um incremento em relação aos períodos anteriores. A Figura 3revela a evolução da produtividade nos principais estados produtores nos últimos anos.
0,00 1.000,00 2.000,00 3.000,00 4.000,00 5.000,00 6.000,00 7.000,00 8.000,00 9.000,00 10.000,00 2010/11 2011/12 2012/13 2013/14 2014/15 RS PR MT MS GO MG SP
Figura 3. Produtividade de Soja nos Principais Estados Produtores (em t/ha) Fonte: CONAB (2016).
Conforme observado na Figura 4, no Brasil, a capacidade do processamento de soja vem crescendo ao longo dos anos, em 2001 a capacidade era de processar 107 milt/dia, já em 2014 é possível processar 180 mil t/dia. No Estado do Mato Grosso, por exemplo, em 2001 a capacidade de processar matéria-prima em 2001 era de 10,5 mil t/dia, passando para 40 mil t/dia em 2014.
Figura 4.Capacidade de processamento de soja instalada no Brasil (em t/dia) Fonte: Abiove (2016).
Se observar as regiões do modelo proposto para esta dissertação nem todo fluxo é absorvido para a exportação, cerca de 45% da soja produzida no país é destinada ao mercado interno, portanto são necessários investimentos contínuos a fim de aumentar a capacidade de processamento de soja.
A Tabela 2 indica o fluxo de soja e seu destino nos últimos anos. Nota-se que antes de 2013 a maior parte da produção era destinada ao processamento e não à exportação como vem acontecendo desde 2013.
0,00 500,00 1.000,00 1.500,00 2.000,00 2.500,00 3.000,00 3.500,00 4.000,00 2009/10 2010/11 2011/12 2012/13 2013/14 2014/15 RS PR MT MS GO MG SP 0 50.000 100.000 150.000 200.000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Tabela 2. Destino da soja nos últimos anos (em mil t) Soja 2010 2011 2012 2013 2014 2015 (E) 2016 (P) 1.1. Estoque Inicial 2.011 3.670 5.852 1.790 1.682 2.393 1.593 1.2. Produção 68.919 75.248 67.920 81.593 86.397 96.200 99.400 1.3. Importação 119 40 268 283 578 400 300 1.4. Sementes/Outros 2.800 2.850 2.900 2.950 2.950 3.000 3.000 1.5. Exportação 29.073 32.986 32.916 42.796 45.692 54.000 55.000 1.6. Processamento 35.506 37.270 36.434 36.238 37.622 40.400 40.700 1.7. Estoque Final 3.670 5.852 1.790 1.682 2.393 1.593 2.593 Fonte: ABIOVE (2016). (E) Estimado (P) Previsto
De acordo com a EMBRAPA (2008) no Brasil, cerca de 70% da comercialização é feita por empresas privadas transnacionais e nacionais e aproximadamente 30% é feita por cooperativas que estão presentes nos estados: Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e São Paulo devido a existência de pequenas propriedades localizadas nesses estados.
Houve uma nova configuração em relação à localização das unidades processadoras, enquanto em 2003 os estados do Paraná e Rio Grande do Sul contavam com a maior capacidade de processamento, em 2014 o estado do Mato Grosso além de ocupar a posição de maior estado produtor acaba também tendo a maior capacidade instalada de processamento, sendo responsável por 22% do total de processamento do Brasil.
É importante também destacar a participação de incentivos por parte do poder público para a criação de parques tecnológicos, presentes já nos grandes polos industriais como é o caso de Sorriso (MT) e Uberlândia (MG) que contribuíram para o aumento da capacidade de processamento nesses estados.
Em relação ao período de plantio, a Figura 5 indica o calendário agrícola dos principais produtores mundiais, sendo que no Brasil a soja é divida em duas safras, uma na região Sul e outra na região Centro-Oeste, que acompanham calendários distintos. É justamente no período entressafra que os preços do frete estão maiores, pois como comportamento padrão nesse período há escassez do serviço de transporte nas regiões produtoras encarecendo o frete.
Soja J F M A M J J A S O N D BR Sul Colheita BR Centro-Oeste Desenvolvimento Argentina Plantio Eua China Figura 5. Calendário agrícola da soja
Fonte: USDA (2015).
Os embarques se intensificam normalmente a partir dos meses de fevereiro/março, quando se intensifica a produção de soja na região Centro-Oeste e se mantêm aquecidos até o mês de julho, que embora seja um período entressafra, é o quando o restante da safra é escoada a fim de garantir o suprimento (IMEA, 2010).
Devido a presença de sazonalidade na produção a atividade agrícola está longe de ser uma commoditie industrial onde é possível prever o tempo, a quantidade e a qualidade da produção.
A demanda por soja é relativamente estável, porém a oferta agrícola depende de condições sazonais as quais não se é possível controlar, por exemplo, o clima. A oferta de produtos agrícolas é o principal desafio encontrado por produtores e tradings e no caso da soja uma quebra de safra pode representar fortes prejuízos pra economia.
A escolha do mecanismo de comercialização de produtos agrícolas, usualmente depende das características gerais dos produtos e também das características das transações. Alguns produtos são mais eficientes quando comercializados no mercado spot, já outros produtos sensíveis a variações qualitativas e que mantém certa frequência nas negociações são normalmente comercializados por meio de contratos de fornecimento de médio e longo prazo.
No caso da soja, a comercialização pode ocorrer no mercado spot, a termo, futuro e de opções, tanto no mercado interno como para as exportações. O mercado spot é basicamente a troca de produto físico por dinheiro, uma vez que a transação ocorre em um único momento. No mercado à vista a intenção é efetuar a compra e venda imediata ocorrendo o pagamento no instante da transação, porém, de acordo com Azevedo (2001) o mercado spot de produtos agroindustriais se caracteriza pela grande incerteza em relação ao comportamento de preços. Outra característica desse mercado é o fato das transações serem esporádicas, ou seja, com baixa frequência não acarretando a obrigatoriedade de compra futura. Sendo assim, o mercado spot isoladamente não se mostra eficaz para o caso da soja,
pois a garantia de preços e de suprimento se faz necessária, portanto deve-se optar por um mecanismo que minimize os riscos nas transações.
No mercado a termo as transações ocorrem em dois ou mais instantes no tempo. São contratos onde são pré-definidos alguns aspectos da negociação que ainda irá ocorrer num tempo futuro. O mercado a termo apresenta grande flexibilidade e é utilizado no caso da soja quando há a compra antecipada, ou seja, antes da colheita é feita a negociação da venda da safra por preços pré-determinados. É uma forma de garantir a venda do produto por parte do produtor e no caso da agroindústria garantir recebimento de matéria-prima. Ainda que o mercado a termo se mostre eficiente nas negociações há o risco do não cumprimento do contrato, dificultando o controle de comportamento oportunista. Para Marques e Mello (1999) a comercialização de “soja verde” é um excelente exemplo de mercado a termo.
Já nos mercados futuros os contratos são padronizados e negociados em bolsas de valores, sendo um mercado restrito a commodities e é o modelo de comercialização mais indicado para a soja. É o mecanismo de comercialização com menos riscos, pois o contrato é assegurado pela bolsa responsável pelo trâmite, no Brasil essas transações são realizadas pela BM&F. Assim, os mercados futuros dão uma certa segurança ao produtor rural (MARQUES e MELLO, 1999). Um fato interessante do mercado futuro é que em poucos casos são realizados a entrega efetiva do produto, pois geralmente ocorre a liquidação financeira antes da data de entrega.
Segundo Marques e Mello (1999) os contratos futuros demonstram uma estreita relação entre preços à vista e a futuro. Portanto, a utilização de comparativos de operações com contratos futuros e do mercado spot oferecem significativas informações aos seus demandantes. Segundo Hull (1998, p. 1), “Um contrato futuro é compromisso de comprar ou vender determinado ativo numa data específica do futuro, por um preço previamente estabelecido”. No mercado de opções, os contratos asseguram o direito de comprar ou vender determinado ativo. São negociados neste tipo, além do produto soja, os próprios contratos do mercado futuro, resultando num comércio de contratos. No mercado de opções a compra requer um pagamento adiantado, enquanto nos contratos futuros e a termo o único custo se refere ao depósito da margem de garantia (HULL, 1998).
Sobre a precificação, a Bolsa de Mercadorias de Chicago Board of Trade (CBOT) e a Chicago Mercantile Exchange (CME) são os locais onde são definidas as referências para os preços internacionais da soja. A precificação está concentrada na Bolsa de Chicago, pois há uma alta concentração de ofertantes e demandantes dos principais países produtores e
importadores da soja, ou seja, os preços internos da soja estão muito próximos com os do mercado futuro.
3 LOGÍSTICA AGROINDUSTRIAL DA SOJA
A falta de planejamento e controle do setor de transportes nacional têm resultado num transporte incapaz de acompanhar o crescimento da demanda por qualidade, gerando um possível “apagão logístico”. Alguns sintomas deste risco já estão presentes e podem ser observados: frota rodoviária com idade média de cerca de 17,5 anos e locomotivas com idade média de 25 anos; estradas com condições péssimas, ruins ou deficientes em 78% dos casos; baixa disponibilidade de infraestrutura ferroviária; baixíssima disponibilidade de terminais multimodais; hidrovias sendo ainda pouco utilizadas para o escoamento de safra agrícola (CNT, 2002).
O setor de transportes está diretamente ligado ao desenvolvimento econômico uma vez que seu progresso promove acessibilidade e mobilidade tanto entre pessoas quanto entre mercadorias – possibilitando o comércio – além disso, é através dos transportes que os demais setores da economia conseguem obter sucesso.
Green e Schaller (1994) afirmam que a logística consiste em qualquer tipo de produto entregue ao cliente, assim como aqueles que são transferidos entre as unidades de produção ou internamente.
Crainic e Laprote (1997) ressaltam que o transporte de cargas é essencial para viabilizar o fluxo entre produtor, indústria, comércio e consumidor. A eficiência de transportes é responsável por garantir a disponibilidade de produtos em toda a cadeia de produção.
De acordo com Carvalho e Caixeta-Filho (2007) um sistema logístico eficiente é uma condição básica para a competitividade de todos os setores da economia, já que busca orientar os processos produtivos, atendendo a demanda por produtos no sentido de qualidade, prazos, assistência técnica e inovações.
A logística ocupa um papel principal no contexto das organizações modernas que buscam a maximização de seus resultados, que busca solucionar o problema que é diminuir o hiato entre a produção e a demanda, de modo que os consumidores tenham bens e serviços quando e onde quiserem, e na condição física que desejarem. (BALLOU, 2009). Segundo com Stülp e Plá (1992), o transporte é um dos segmentos que mais gera divisas nos diversos setores da economia de um país.
Para Daskin (1985) a logística consiste em algo acerca do planejamento e operação de sistemas físicos, que trata do gerenciamento e de gerar as informações necessárias para permitir gerir os insumos e produtos e garantir que esses vençam condicionantes espaciais e temporais de forma econômica.
Para Keedi (2001) a logística trata de como transferir uma mercadoria do seu ponto de origem ao seu destino final, com o melhor preço, qualidade e tempo. Já Pasché (1998) afirma que o objetivo da logística é prevenir as interrupções no abastecimento de produtos, buscando implantar um sistema que garanta a presença, com o menor custo possível, das quantidades adequadas de mercadorias, nas ocasiões e nos locais desejados, sem a ocorrência de estoques intermediários.
Segundo Kotler (2000) a logística atual requer sistemas que estejam integrados e que sejam capaz de gerenciar os materiais, os sistemas de fluxos de materiais e a distribuição física, com base na tecnologia da informação. Já Rocha (2001) afirma que a logística consiste na distribuição efetiva do produto, ou seja, utiliza-se de várias formas para movimentar os produtos.
Para Caixeta Filho e Martins (2001) a logística e o transporte são vistos como a última fronteira para a redução de custos na empresa. No entanto, algumas distorções que afetam profundamente o setor e os gargalos logísticos, acabam por vezes afetando a competitividade dos produtos perante os demais concorrentes mundiais.
No caso, a demanda da soja está passando por um efeito global que é o seu aumento, o que requer altos investimentos em unidades de armazenamento em locais estratégicos além de uma estrutura de transporte que seja capaz de movimentar o produto no momento certo, e por momento entendemos que a soja é comercializada o ano todo, porém sofre com as oscilações do preço, portanto deve-se armazena-la até o momento mais oportuno para sua negociação.
A expansão de área plantada de soja tem desempenhado forte pressão no sistema de transporte, já que cada vez mais o mercado sofre com a ausência de oferta de serviço de transporte nos períodos mais intensos da safra. O Brasil é um grande produtor de soja no mundo, porém seu poder de competitividade é reduzido devido aos problemas de infraestrutura e logística que causam incertezas quanto ao translado até os portos de exportação.
Além da grande utilização da soja no mercado interno, o Brasil vem apresentando grande participação no comércio internacional, sendo que atualmente mais de 50% do que é produzido de soja no Brasil tem como destino a exportação, porém tem sofrido com as limitações logísticas, a exemplo da precariedade das rodovias, baixa eficiência e capacidade das ferrovias - já que muitos trechos encontram-se desativados, e pela desorganização e excesso de burocracia nos portos - que geram filas de caminhões que consequentemente
atrasam os prazos de entregas, prejudicando a competitividade do Brasil no exterior (FLEURY, 2005).
Figueiredo et al. (2003), afirmam que o Brasil vive uma situação delicada em relação a seu sistema de transporte, pois, se por um lado, verifica-se um enorme esforço de modernização por parte dos embarcadores e transportadores, por outro, convive-se com grandes gargalos na infraestrutura e no aparato regulatório. Como consequência disso, é possível notar distorções na matriz de transporte brasileira, que se encontra dominada pelo modal rodoviário que se mostra altamente ineficiente e que contribui para o estabelecimento de substanciais barreiras ao funcionamento da logística e melhoria nos níveis de serviço.
Portanto, este capítulo busca demonstrar como é organizado o transporte de soja no Brasil mostrando aspectos positivos e negativos, junto a isso se busca levantar informações sobre a formação do preço de transporte rodoviário no país e as variáveis que o influencia.
3.1 O Modal Rodoviário
No Brasil, atualmente são operados com cinco modais de transporte: o aéreo, o dutoviário, o ferroviário, o hidroviário e o rodoviário, este sendo o mais utilizado dentre os modais, representando cerca de 60% de participação na movimentação de cargas no Brasil, a Figura 6 representa a distribuição da matriz atual de transporte. De acordo com Riva et al (2003) a definição do transporte rodoviário de cargas brasileiro está associado a valores de frete, condições de negociação no que se refere à procura e oferta, assim como, extensão da malha rodoviária brasileira e tipo de cargas transportadas.
Figura 6. Distribuição dos modais de transporte (em %)
Fonte: elaborado a partir de CNT (2014)
61,10% 20,70% 13,60% 4,20% 0,40% Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo
De acordo com Fleury (2002) a importância do setor de transportes pode ser medida através de pelo menos três indicadores financeiros: custos, faturamento e lucro. O transporte representa, em média, 60% dos custos logísticos, 3,5% do faturamento, e em alguns casos, mais que o dobro do lucro, é claro que isso varia de setor para setor. Em países com razoável grau de industrialização, diversos estudos e pesquisas apontam que os gastos com transporte representam pelo menos 6% do PIB (LIMA, 2005). O Quadro 1 faz o comparativo do sistema de transporte indicando a distribuição de modais nos países desenvolvidos, subdesenvolvidos e no Brasil, observa-se que o Brasil prioriza o modal rodoviário, que é mais custoso.
Modalidade Países Desenvolvidos Países Subdesenvolvidos Brasil
Rodoviária 30% 42,30% 61,10%
Ferroviária 40% 38,50% 20,70%
Hidroviária 16% 10,90% 13,60%
Outras 14% 8,30% 4,40%
Quadro 1. Matriz de Transporte de Carga: Comparação Internacional (em %) Fonte: elaborado a partir de CNT (2014).
Schroeder e Castro (2014) afirmam que a escolha pela modalidade rodoviária como principal meio de transporte de carga é um fenômeno que se observa a nível mundial desde a década de 50, tendo como ponto inicial a expansão da indústria automobilística juntamente com os baixos preços dos combustíveis derivados do petróleo no período.
No Brasil essa priorização ocorreu no mesmo período que o resto do mundo, de forma que além da implementação da indústria automobilística, a mudança da capital para o Centro-Oeste implicou numa expansão na construção de rodovias ao longo de todo território nacional (SCHROEDER e CASTRO, 2014). Observa-se através da Figura 7 que a priorização dos investimentos públicos no transporte rodoviário é uma tendência seguida até os dias atuais.
Figura 7.Evolução do Investimento Público Total em Infraestrutura de Transporte - Total Pago (R$ bilhões correntes)
Fonte: CNT (2014).
Para o Plano Nacional de Logística e Transportes ( Brasil, 2007) as razões pelas quais há o predomínio do modal rodoviário no território nacional são:
a) O histórico de serviço e a capacidade limitada dos outros modais;
b) Prioridade nos investimentos governamentais. No período entre 1995 e 2000, enquanto o modal rodoviário recebeu 75% dos investimentos públicos, o setor ferroviário recebeu 5% e o aquaviário 20%;
c) Falta de regulação ou desrespeito à mesma – há necessidade de uma regulação mais rígida e uma maior atuação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
d) Normas de trabalho – somente em 2012 começou a se discutir uma lei que determinasse o número de horas do motorista do caminhão, até então havia abusos em relação há jornada de trabalho do motorista.
e) Idade ou manutenção dos veículos – de acordo com o Brasil (2013) a idade dos veículos transportadores de carga é de mais de 20 anos, mostrando que a utilização do veículo pode se estender por longos períodos;
f) Peso máximo por eixo – há uma legislação que determina o peso máximo a ser transportado por eixo, sujeito à fiscalização por meio de balanças nas estradas;
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Total Rodoviário Ferroviário
Aquaviário (União + Cia Docas)
g) Excesso de oferta e baixas barreiras à entrada – é muito fácil entrar no transporte rodoviário, o custo para entrada é relativamente baixo e não há exigência de mão de obra extremamente qualificada;
Wanke e Fleury (2006) indicam que para a escolha do modal de transporte, por um lado, alguns critérios devem ser observados, sejam aspectos relativos a custos, e, questões relacionadas à prestação do serviço de transporte devem ser analisadas em busca do chamado transporte ótimo.
Silva e Porto (2003) afirmam que é necessária uma análise dos fatores como prazo de entrega, segurança, limpeza, armazenagem, rapidez, embalagem, custo, diferença entre peso e volume e forma de pagamento para realizar a escolha de um modal de transporte.
Fleury (2002) afirma que as diferenças de custos / preços entre os modais tendem a ser substanciais. Tomando como base um transporte de carga fechada a longa distância, verifica-se que, em média, os custos / preços mais elevados são os do modal aéreo, seguido pelo rodoviário, ferroviário, dutoviário e aquaviário, pela ordem, sendo o modal rodoviário o mais oneroso dentre as formas de transporte terrestres.
Pode-se observar na Tabela 3 que o preço do frete rodoviário nos EUA, por seu turno, custa em média quatro vezes mais do que o ferroviário, seis vezes mais do que o dutoviário, e 11 vezes mais do que o aquaviário.
Tabela 3. Preços Relativos dos Diferentes Modais (em US$ por 1000 tonelada-quilômetro)
EUA (US$) BRASIL (*) (US$) BRASIL/EUA Aéreo 320 836,8 2,62 Rodoviário 56 30,4 0,54 Ferroviário 14 17,6 1,26 Dutoviário 9 17,6 1,96 Aquaviário 5 11,2 2,24
* Os dados do Brasil foram convertidos para US $ a uma taxa de 4,0 reais por dólar Fonte: Fleury (2002).
Fleury e Ribeiro (2001) mostram que tanto no Brasil como nos Estados Unidos, apesar do transporte e da armazenagem serem as atividades que mais contribuem para o faturamento dos operadores logísticos, são os serviços de maior valor agregado que melhor diferenciam os operadores logísticos dos demais transportadores de cargas. Sendo assim, oferecer o melhor nível de serviço acaba sendo um fator fundamental para a agregação de valor no segmento.
De acordo com Coleti (2015) o modal rodoviário é o modal predominante no transporte de cargas no Brasil, atingindo praticamente todos os pontos do território nacional. É responsável por mais de 60% do sistema de transportes brasileiro e é indicado para distâncias menores, porém como observado nas rotas selecionadas para essa dissertação não é isso que ocorre, devido a sua alta disponibilidade, as cargas agrícolas acabam percorrendo longas distâncias utilizando modal rodoviário.
Segundo Ojima et al, (2007) o modal rodoviário possui a maior flexibilidade em relação à capacidade de atendimento à demanda, característica fundamental no desenvolvimento de uma logística eficiente. De acordo com Bowersox e Closs (2006), o transporte no modal rodoviário é indicado para produtos com alto valor agregado ou perecíveis, para movimentar cargas de pequeno volume e em curtas distâncias. Além disso, apresenta preços de fretes mais elevados do que os modais ferroviário e hidroviário.
A respeito do transporte rodoviário Maluf (2000) afirma que é o tipo de transporte mais adequado para curtas e médias distâncias, além de ser o mais flexível e o mais ágil no acesso às cargas e permite integrar regiões, mesmo as mais afastadas, bem como o interior dos países.
De acordo com Bowersox (2003) o avanço rápido do setor de transporte rodoviário resultou principalmente da flexibilidade operacional alcançada com o serviço porta a porta e a velocidade de movimentação intermunicipal.
De acordo com Keedi (2001) a importância futura do modal rodoviário será dada mais em termos de qualidade de transporte, fazendo parte da cadeia logística como o mais importante elo de transporte, já que é o único modal que pode unir todos os demais, bem como os pontos de origem e entrega da carga.
Embora o modal rodoviário apresente custos altos em comparação com os demais, é o único modal que possibilita a entrega porta-a-porta, portanto os outros modais acabam por depender dele para finalizar entregas específicas.
De acordo com o relatório anual do Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (BRASIL, 2013), em 2013 a malha rodoviária brasileira era composta por cerca de 1,7 milhões de quilômetros, sendo que desses apenas 12% encontram-se completamente pavimentados, como é ilustrado na Figura 8 ainda estão previstas que 7,60% da malha viária nacional serão pavimentadas nos próximos anos.
Figura 8. Condição das rodovias em 2013 Fonte: DNIT (2013)
Se não bastasse a precariedade na pavimentação, Coleti (2015) ressalta que muitos trechos estão em péssimas condições de uso, acarretando acidentes, atrasos nas entregas e por muitas vezes perdas dos produtos, tendo a safra de grãos como um exemplo clássico de perda, de acordo com Borges et al. (2013) a perda de grãos nas rodovias chega a até 10% da safra total.
Cunha (1999) aponta que dentre os principais problemas do modal rodoviário podem-se citar as incorreções de traçado, inadequação das superfícies de rolamento, falta de manutenção, erros de sinalização e em alguns trechos ausência de acostamentos.
Porém, a partir do programa de concessões de rodovia da malha federal para a iniciativa privada, na qual é previsto o recolhimento de um valor dos usuários é possível identificar notáveis melhorias nas condições das vias como é indicado na Figura 9. Segundo os dados do DNIT, os resultados de 2008 foram tabulados após a realização do Programa Emergencial de Trafegabilidade e Segurança – PETSE, sendo que, a qualidade do pavimento melhorou de uma forma geral, com uma redução do percentual de rodovias com qualidade ruim de 48% em 2005 para 26% em 2008. 7,60% 12% 80,40% Planejada Pavimentada Não pavimentada
Figura 9. Estado de condição da malha 2005/2008. Fonte: DNIT (2018).
Embora exista o programa de concessão ao setor privado da construção, conservação e operação de rodovias, os investimentos em infraestrutura devem ser continuados, pois como foi observado apenas 12% da malha rodoviária encontram-se completamente pavimentadas, mostrando a precariedade do sistema rodoviário nacional.
3.2 O transporte de soja para exportação
No Brasil, o veículo que normalmente é utilizado para o transporte de soja é a carreta bitrem com capacidade de transporte de 37 t, ao custo de US$120,00 a tonelada, ou seja, o frete até o porto teria o custo de US$ 4.440,00 (CNT, 2008).
De acordo com Barros et al (1997), com a economia estabilizada e a eliminação da inflação houve a retomada dos preços relativos pelos agentes econômicos, evidenciando os gargalos logísticos que reduzem a competitividade dos produtos brasileiros.
No Brasil, o transporte de soja esbarra no déficit de infraestrutura apresentada pelas estradas do País, que é baseado no modal rodoviário e se mostra limitada quando comparado aos outros países produtores de soja. O modal mais indicado para o transporte de cargas como a soja é o ferroviário, mas o país não foi um grande incentivador desse tipo de modal.
Samora (2010) ressalta que a produção brasileira de soja apresenta custos inferiores ao dos norte americanos, porém a infraestrutura logística brasileira, baseada na movimentação em modal rodoviário, acrescido das condições precárias da frota e das rodovias, acarreta num maior transit-time além da perda do produto durante o percurso.
16% 36% 48% 35% 39% 26% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Bom Regular Ruim
2005 2008
Portanto, o custo de transporte no Brasil é em media sete vezes maior que nos EUA. Assim, partindo que o preço bruto da soja é de US$ 480 a tonelada sobram-se, líquido, US$ 326 por tonelada ao produtor brasileiro enquanto para o produtor americano sobram US$ 458.
De acordo com projeções apontadas pela literatura, a China continuará a aumentar a sua demanda por soja e continuará a depender das importações para suprir sua demanda interna (TAYLOR et al, 2009).
A soja, por ter como característica ser um produto de baixo valor agregado e de altos volumes necessita de um modal de transporte que apresente baixos custos e que seja capaz de operar em grandes quantidades. Caixeta Filho e Gameiro (2001) afirmam que, numa época de pico de safra da soja, os caminhões existentes no mercado não são suficientes para atender a toda demanda de movimentação, sendo a iniciativa privada responsável por realizar investimentos no sentido de melhorar a infraestrutura, de tal forma a diversificar alternativas para o seu escoamento, como exemplo tem-se a Ferronorte e as hidrovias do Madeira e do Tietê-Paraná.
Com os custos mais altos de transporte devido à priorização do modal rodoviário para grandes distâncias e serviços portuários caros e ineficientes, a soja brasileira perde competitividade nas exportações, quando comparada à soja produzida nos outros dois principais países produtores: a Argentina e os Estados Unidos (PLÁ e SALIB, 2003). A Figura 10 ilustra as movimentações de soja partindo dos três principais players mundiais, observa-se que no exemplo cujo destino é até a China (principal comprador brasileiro), a soja brasileira apresenta os maiores custos logísticos.
Figura 10. Logística e custo com transporte da soja dos principais países exportadores
Na Argentina, embora sua matriz de transporte seja baseada no modal rodoviário, as distâncias percorridas são menores e os Estados Unidos que assim como o Brasil percorre grandes distâncias, utiliza o modal aquaviário.
O transporte de soja se inicia com o envio, geralmente através do modal rodoviário, da produção para o destino final/porto de exportação/ponto de transbordo no caso da utilização de intermodalidade. Segundo Correa e Ramos (2010), cerca de 25% da receita de vendas da produção de soja estão comprometidas com os custos de transporte.
Filardo et al, (2005) descrevem uma rota transporte de soja com origem no estado do Mato Grosso:
Cerca de dois terços da soja produzida no Estado Mato Grosso é embarcada em caminhões e/ou pela ferrovia, chegando até Porto de Santos, onde é exportada. Primeiramente verifica-se o custo do transporte rodoviário dentro do Estado de Mato Grosso. Das fazendas produtoras de soja até Rondonópolis podem-se percorrer distâncias de até mil quilômetros de caminhão ou de caminhão bitrem, em estradas mal pavimentadas. A soja em Rondonópolis é transportada em caminhões por 270 km de estrada até atingir o Porto Seco de Alto Taquari, onde é armazenada em silos. O transbordo dos silos para o trem da Ferronorte é realizado mecanicamente. Do Porto Seco de Alto Taquari até o Porto de Santos o tempo de transporte da soja é de 66 horas, e é realizado num trem único (que só transporta um produto, evitando paradas para carregar ou descarregar novas cargas). (FILARDO et al., 2005 p. 38).
Para Naves (2009) 13% de cada safra da soja que é movimentada, são perdidas nos processos de transporte e armazenagem, o que significa que a cada 7,7 anos é perdida uma safra inteira da oleaginosa.
De acordo com Plá e Salib (2003) a expansão da agricultura acaba sendo limitada pelo alto custo de transporte devido ao impacto que este tem sobre o custo final dos produtos (que são, em geral, de baixo valor agregado). Para a soja produzida no Estado do Mato Grosso, por exemplo, os custos de transporte entre Campo Novo de Parecis (MT) e o Porto de Paranaguá (PR) chegam a 30% do preço total do produto.
Segundo Lima, Branco e Caixeta Filho (2005) os portos desempenham papel de concentradores de volumes de cargas e intermediários no processo de exportação auxiliando na participação da cadeia logística do comércio exterior como facilitadores da comercialização.
De acordo com Reis et al (2008), o Brasil possui dezenas de portos (Figura 11), no entanto, são poucos os que possuem capacidade de armazenamento e de escoamento rápido de cargas. Além disso, o país conta com inúmeros gargalos presentes nos seus portos, como superlotação, poucos berços para atracar navio e, pouca profundidade do calado o que dificulta a atracação de navios de grande porte, estes são apenas alguns exemplos. Embora o país disponha de uma vasta extensão da costa marítima brasileira, o número de portos não é
tão grande, além disso, a movimentação de cargas no Brasil está concentrada em poucos portos, como é o caso do Porto de Santos e o de Paranaguá.
Figura 11. Portos Brasileiros Fonte: ANTAQ (2016).
O porto de Santos atualmente é o acesso mais utilizado pela soja na exportação, tanto na utilização de seus terminais públicos, como nos terminais privados (uma tendência recente). A Tabela 4 aponta a participação dos portos nas exportações de soja nos últimos anos.
Tabela 4. Evolução da exportação de soja por porto (em milt) Porto 2011 2012 2013 2014 2015 Santos 9.231 10.396 12.893 12.719 13.010 Rio Grande 5.756 3.541 8.206 8.159 11.299 Paranaguá 6.924 6.954 7.735 7.527 8.070 São Luís 2.514 2.751 2.975 3.116 5.004
São Francisco do Sul 2.609 2.881 4.032 4.911 4.615
Vitória 2.453 2.392 2.823 3.148 3.772 Salvador 1.526 1.721 1.779 2.015 2.631 Barcarena 0 0 0 1.111 2.124 Outros 1.972 2.281 2.353 2.985 3.067 Total 32.986 32.916 42.796 45.692 53.593 Fonte: ABIOVE (2016).
Filardo et al (2005) apontam que após a criação da Lei dos Portos, o número de terminais privativos no Porto de Santos aumentou, ampliando o espaço para atracação de navios. Assim, a produção de soja pode ser embarcada em terminais privativos em Santos diminuindo o tempo para chegar ao exterior, porém, ainda que o Porto de Santos esteja operando com o sistema de agendamento1 existem gargalos no terminal que dificultam uma operação eficiente.
De acordo com Keedi (2008), em geral, o embarque e o transporte rodomarítimo de soja é feito a granel, ou seja, é embarcada diretamente dos caminhões para os navios graneleiros, sem embalagem no produto. Embora haja limitações na armazenagem, as principais tradings estão investindo cada vez mais em pontos de transbordo a fim de facilitar o processo.
3.3 Variáveis que compõe o frete de soja
Caixeta Filho e Gameiro (2001) apontam que o mercado de frete de produtos agrícolas não sofre nenhum tipo de controle, ou seja, os preços se dão pelo livre mercado.
Correa Júnior et al. (2001) ressaltam que, de modo geral, estudos que procuram identificar os determinantes dos fretes rodoviários são, primeiramente, dependentes das distâncias e, posteriormente, ajustados por outros fatores, ou seja, a distância é fator comumente determinante em todos os estudos.
Para Martins (2008):
O valor do frete reflete diretamente variações nos fatores que fazem variar a demanda pelo serviço, tais como a performance da economia (demanda por
1
Desde a safra 2013/14 a Companhia das Docas implementou o sistema de agendamento, onde a chegada de caminhões para descarga é agendada previamente e sujeito à multa por descumprimentos. Essa medida busca evitar congestionamentos tanto nas rodovias de acesso ao porto como no Ecopátio. O agendamento, que possibilitou a redução do tempo de espera dos veículos para desembarque nos terminais portuários, permitiu uma redução no custo do frete.
transporte é “demanda derivada”); algumas estratégias empresariais, como localização, gestão da produção, política de estoques e centralização de armazéns; acordos internacionais de comércio, como o Mercosul e o Nafta; materiais para embalagens (inovações em materiais mais leves, concomitantemente a inovações em compartimentos de carga) e fluxos reversos (por exemplo, com a finalidade de reciclagem) (MARTINS, 2008, p.2)
De acordo com Bozoky et al (2014) a falta de informações e conhecimento sobre os custos de transporte é dos motivos que geram a dificuldade que muitas empresas encontram para manter um controle sobre a integração da logística e o gerenciamento da distribuição.
Caixeta–Filho e Martins (2001) apontam que além da importância da logística no escoamento de grãos, é necessária a sensibilização dos produtores de que os custos dos transportes são influentes nas estratégias competitivas, e que ainda, no agronegócio, a logística desempenha grande papel na redução de custos.
A variável preço do frete é um elemento importante na construção da competitividade de commodities, já que sua importância é reforçada pelos cenários agrícolas atuais, que combinam maior abertura e integração regional (FERRAZ et al., 1995).
A literatura acerca da logística aponta que algumas variáveis, em conjunto, são responsáveis pela formação do frete. De acordo com IMEA (2010) os altos custos de transportes incluem algumas variáveis como distância, gastos com a construção e manutenção das rodovias, combustível, manutenção e compra de veículos, pedágios, taxas do veículo e taxa sobre a tonelada por quilômetro percorrido.
Já Bartholomeu (2006) aponta que o estado de conservação das vias interfere no custo do transporte da soja. Os corredores em melhores condições consomem cerca de 5,07% menos combustível ao transportar uma tonelada por 100 km.
Segundo Ortúzar e Willumsen (2011), diferentes aspectos podem influenciar a demanda por serviço de transporte, dentre eles o tamanho da firma, a política de distribuição e a sua localização geográfica podem ter forte influência sobre os modais alternativos que a empresa demandante pode utilizar, assim como decisões sobre suas estratégias de transporte.
Cangussu, Rosa e Figueiredo (2013) identificaram em seu estudo que além da distância, o frete de soja no Mato Grosso é influenciado pela existência de praças de pedágios em algumas rodovias, sazonalidade da demanda por transporte e as condições das vias utilizadas.
Samuelson (1977) através de seu estudo percebeu que as tarifas de transporte tendem a aumentar com o valor unitário do produto transportado, pois tem parte na formação
do preço final; notou que mercadorias com maior elasticidade de oferta ou de demanda tendem a pagar menores tarifas de transporte; que as estruturas de mercado de oferta e demanda do bem transportado influencia no valor do frete; e que quanto mais próximas de uma estrutura de mercado de concorrência perfeita, mais as tarifas de transporte se aproximarão dos custos marginais de produção.
Segundo McCann (2001), as variáveis “distância” e “quantidade a ser movimentada”, conjuntamente, impactam diretamente nas decisões de transporte, influenciando diretamente no valor do frete. Davies (1986) afirma que salvo as especificações do produto, o transportador pode ser influenciado pela concorrência de mercado na decisão da tarifa.
Oliveira et al (2010) afirmam que o frete de retorno é considerado como custo de oportunidade durante a roteirização da carga de ida, fazendo a oportunidade de operar a preços de serviço de transporte (em R$/t.km) mais vantajosos, sendo assim o frete de retorno pode ser considerado uma variável que influencia o frete.
Para Gaban (2013), o alto grau de interação entre a comercialização de
commodities agrícolas no Brasil e o valor estabelecido nas principais bolsas de valores do
mundo contribuem para a formação do preço de fretes.
Segundo Correa Jr. e Caixeta Filho (2003), a distância, o tipo de carga, a sazonalidade da demanda, peculiaridades regionais, possibilidade de carga de retorno, custos operacionais, concorrência entre modais, estado de conservação das vias, pedágios e balanças e o prazo de entrega são variáveis que influenciam o frete.
Lima (2014) aponta que o manuseio do produto, o tipo de acomodação, o risco de carga, o trânsito e a especificidade do veículo são variáveis que podem influenciar na composição do valor do frete.
Alguns estudos com base na regressão linear múltipla foram desenvolvidos buscando identificar quais são as variáveis que influenciam o frete e como elas agem sobre o preço do frete, buscando um maior entendimento do setor.
Martins (2008) aponta através de regressões em seu estudo que a sazonalidade da demanda, diferenças regionais, a distância e outras variáveis, como por exemplo a movimentação de outros produtos em outros corredores, são responsáveis por influenciar o valor do frete.
Maluf et al (2014) afirmam num estudo sobre variáveis que influenciam o frete de fertilizantes utilizando regressão linear múltipla que a distância, o valor do óleo diesel e o preço da soja são variáveis que compõe o frete de fertilizantes.
Sendo assim, percebemos que diversas variáveis podem influenciar o valor do frete, sendo difícil mensurá-las completamente, portanto, nessa dissertação será abordada as duas variáveis que mais comuns à literatura: a distância e o volume de produção.
