Disciplina: Gestão da Mobilidade Urbana

(1)

GMU – MEC/MPOT/MUOT/MEAmbi/MEGE 1 Urba n m ob ilit y: th e role of “ act iv e m od es” - Pedes trian s

Disciplina: Gestão da Mobilidade

Urbana

Filipe Moura

Mobilidade Urbana: o papel dos modos

ativos

(2)

Urba n m ob ilit y: th e role of “ act iv e m od es” - Pedes trian s

30

29

28

27

26

25

24

23

22

21

20

19

18

17

16

15

14

13

12

11

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

(3)

(4)

Os peões e a perspectiva da

engenharia de tráfego rodoviário

Nível de Serviço

“A

qualitative measure

describing

operational conditions

within a traffic stream (

as perceived by the users

), based on

service measures such as speed and travel time, freedom to

maneuver, traffic interruptions, comfort, and convenience”

do Highway Capacity Manual (HCM, 2000)

(5)

Os peões e a perspectiva da

engenharia de tráfego rodoviário

Capacidade

“The

maximum sustainable flow rate

at which vehicles or

persons reasonably can be expected to

traverse a point or

uniform segment

of a lane or roadway

during a specified

time period

under given roadway, geometric, traffic,

environmental, and control conditions; usually expressed as

vehicles per hour, passenger cars per hour,

or persons per hour.”

(6)

Relações entre fluxo, densidade

(concentração) e velocidade

As condições de escoamente máximo representam a

capacidade do corredor.

O fluxo unitário máximo cai dentro de uma faixa

estreita de densidades/espaço por peão ] 0,4,0,9 [ m2/p.

À medida que o espaço/peão é reduzido para menos

de 0,4 m2 / p, o fluxo decresce rapidamente.

Nota: os movimentos pedonais param quando há uma

(7)

Nível de serviço em corredores sem

interrupções (I)

(8)

Nível de serviço em corredores sem

interrupções (II)

(9)

Nível de serviço em zonas de espera

ou com filas de espera (I)

•

Nas áreas de espera, o peão fica temporariamente à espera de ser servido e o LOS está

relacionado com o espaço médio disponível para cada peão e o grau de mobilidade permitido.

•

Nas áreas de filas de espera, o LOS é baseado no espaço médio por peão, no conforto

pessoal e nos graus de mobilidade interna (no espaçop restrito do local de espera)

• O LOS E, de 0,2 a 0,3 m2 / p, é encontrado apenas nos elevadores ou nos transportes coletivos lotados.  O LOS D, de 0,3 a 0,6 m2 / p, descreve alguma lotação, mas com alguma manobrabilidade interna.

(10)

Nível de serviço em zonas de espera

ou com filas de espera (II)

(11)

(12)

(13)

Largura de passeio efetiva

(líquida)(II)

Em que:

 W_E = Largura de passeio efetiva (líquida) (m),  W_T = Largura de passeio bruta (m),

 W_o = Soma de larguras e distâncias de desvio das obstruções no passeio (m).

(14)

Fluxo pedonal

Em que:

 v_p = Fluxo pedonal unitário (p/min/m),  v₁₅ = Fluxo pedonal (p/15-min),

 W_E = Largura de passeio efetiva (líquida) (m).

(15)

Nível de serviço em escadas

Os critérios de LOS modificados para as escadas são para garantir que a equação básica do

fluxo de tráfego seja satisfeita.

As relações de volume / capacidade (v / c) baseiam-se numa capacidade de escada de 49 p /

min / m.

(16)

(17)

Caminhar e o ambiente construído

9 The conceptual relations between walking and the environment have been researched and have been summarized in the works of Handy and Schmid, as seen in Figure 1:

Figure 1: Conceptual relations of factors influencing walking, adapted from Handy (2005) and Schmid (2006)

The factors that influence walking can be classified accordingly in socio-demographic factors, preferences and attitudes, lifestyle, availability of transport alternatives and built environment. It can be seen that walking behavior also plays a role in influencing lifestyle, preferences and attitudes. The relation between built environment and walking behavior demonstrates that the attributes of a place can influence the individual’s choice in terms of travelling. This relation demonstrates that the attributes of a place can affect perceptions, attitudes and lifestyle, and these ones also influence walking behavior. It can then be admitted that factors that discourage individuals to walking can change, with time, and under the influence of a pedestrian friendly walking environment (Schmid 2006).

From these conceptual relations, only the relation between the built environment and walking is studied in the scope of this research. The next section presents the built environment factors that have been related to walking behavior.

Relações conceituais entre os fatores que influenciam o ato de

caminhar

(18)

Quão caminháveis

são as nossas

cidades?

Walkability

Marchabilité

Caminhabilidade

...

(19)

Características

urbanas

Andar/

Comportamento

Modelos de avaliação

de Caminhabilidade

Factor A

Factor B

Factor C

Factor D

Factor E

Factor F

Factor G

Factor H

130 0.07416

Los B

80%

Ws =

42 +

Modelo genérico: Selecção de fatores ->

Classificação -> Ponderação

(20)

Factor A

Factor B

Factor C

Factor D

Factor E

Factor F

Factor G

Factor H

Paninel de peritos: Selecção dos fatores principais

Painel de Stakeholder:

Selecção + Classificação

> Contexto local

> Segmentos de

população

Conetividade Convivialidade Conforto Coexistência Conveniência Clareza Compromisso

Modelo do IAAPE:

Indicadores de Acessibilidade e Atratividade Pedonal

(21)

Preocupações e necessidades

dos peões: os 7 C’s



Connected:The extent to which the pedestrian network links to key trip origins and

destinations, as well as the extent of linkages between different routes on the

network;



Convivial: The extent to which walking is a pleasant activity, in terms of interaction

with people, the built and natural environment, and other road users;



Conspicuous: The extent to which walking routes and public spaces feel safe and

inviting for pedestrians, in terms of clear and legible signing and information;



Comfortable: The extent to which walking is accommodated to competences and

abilities of all types of pedestrians;



Convenient: The extent to which walking is possible and able to compete with other

modes of transport in terms of efficiency (time, money and space).



Coexistence: The extent to which the pedestrian and other transport modes can

exist at the same time and place with order and harmoniously.



Commitment: The extent to which there exists engagement, liability and

responsibility towards the pedestrian environment, by public authorities.

(22)

Modelo do IAAPE:

Indicadores de Acessibilidade e Atratividade Pedonal

Peões diferentes -> Percepções e Requesitos de qualidade diferentes

Os fatores são avaliados de forma diferentes também

(23)

Relação entre índice de caminhabilidade e

caminhar!

(24)

Outliers revelam inconsistências

importantes para o planeamento urbano!

(25)

Procura insatisfeita

Muitas pessoas usam a rua com

condições pouco atrativas

Se as condições de rua forem melhoradas em 3 segmentos

então 0,40 -> R

2

-> 0,70 !

Outliers revelam inconsistências

importantes para o planeamento urbano!

(26)

Rede menos integrada

As condições da rua são

boas mas não atraem

pessoas

Outliers revelam inconsistências

importantes para o planeamento urbano!

(27)

+ Caminhabilidade

+ Atividade

pedonal

Relação

exponencial

Conetividade Convivialida de Conforto Coexisência

Conveniência Clareza Compromisso

Andar

Estar

Procura insatisfeita Rede pouco integrada

Media a caminhabilidade é crucial para o

planeamento

(28)

Introdução

16 de Maio de

28

(29)

Verdade de La Palice...

O

planeamento

e o

desenho do sistema de

transportes

e das infraestruturas

guiará

sempre o

nosso

comportamento

“Nunca irão tentar

atravessar os murros da

sala para sair. Sairão

(30)

Uma breve história da engenharia de

tráfego

(31)

Mudança do paradigma no planeamento da

mobilidade urbana

O modo como os

engenheiros de tráfego

viam a cidade

O modo como as cidades

devem ser pensadas e

planeadas

Fonte: http://copenhagenize.eu/

Século passado

(32)

Modos ativos na mobilidade urbana



Adequado para viagens de curta distância



Mais vantajoso que o carro (em congestionamento) e transportes públicos

até cerca de 5km

Fonte: Dekoster, J.,

Schollaert, U., 2000, Cycling:

the way ahead for towns and cities, European Commission,

Directorate-General for the Environment

1 I

NTRODUÇÃO

1.1 E

NQUADRAMENTO E

M

OTIVAÇÃO

Nas áreas urbanas, a utilização de modos de transporte ativos, como as deslocações a pé ou de bicicleta, adquire particular relevância, uma vez que não só são menores as distâncias envolvidas, como também é maior a densidade populacional do meio (Comissão Europeia 2011).

O presente trabalho insere-se na preocupação crescente com a promoção da sustentabilidade nas deslocações e com os desafios colocados por este novo paradigma de mobilidade para o desenvolvimento das cidades e para a melhoria da qualidade de vida dos cidadãos, expressa em numerosos documentos de referência nacionais e internacionais publicados sobretudo na última década. Trata-se de alcançar uma nova cultura de mobilidade, desafio que pressupõe uma profunda mudança de comportamento a nível individual e coletivo e a adesão conjunta a propostas, políticas e ações no sentido de uma mobilidade sustentável.

É neste contexto que se justifica a crescente promoção dos modos ativos, também designados por modos suaves, que tem vindo a acontecer a nível internacional. Estes apresentam desempenhos favoráveis e, em certas condições, vantajosos nas deslocações de curta e média distância. A bicicleta, para além de constituir um modo de transporte económico, não poluente e silencioso, apresenta vantagem comparativa para viagens de curta distância, até cerca de 5 km, como é observável na Figura 1.

Figura 1 – Comparação dos tempos de deslocação porta a porta numa distância até 8 km (European Commission 2000) 00 05 10 15 20 25 30 35 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Te m po d e v ia g e m ( m in ) Distância da viagem (km)

(33)

Distribuição das viagens por classes de viagens

- Lisboa

(34)

(35)

Porquê a bicicleta? (I)

(36)

Porquê a bicicleta? (II)

Comparação de vários modos com o automóvel provado, na perspetiva ecológica,

para mesma viagem com o mesmo número de passageiros.

Base = 100 (automóvel privado sem catalisador)

Fonte: Dekoster, J.,

Schollaert, U., 2000, Cycling:

the way ahead for towns and cities, European Commission,

Directorate-General for the Environment

(37)

Mudar a imagem/cultura

• Bom marketing na promoção de uma imagem

atraente e positiva da bicicleta

• Requisitos do ponto de vista do utilizador

– Bom equipamento (mudanças)

– Material leve e resistente

– Lugar seguro e acessível para estacionar

• ... do ponto de vista do sistema

– Lugares de estacionamento apropriados

– Condições com balneários nos locais de trabalho

– Coordenação com os Transportes Públicos para

permitir a intermodalidade

– Soluções para ultrapassar barreiras orográficas

Ministro da Justiça Holandês a visitar a Rainha (entrega do orçamento do governo)

(38)

CYCLOCABLE - trampe.no/en/home

https://www.youtube.com/watch?v=ec_ujdz-mn0

(39)

Estatísticas de mobilidade ciclável a

nível internacional

(40)

40 16 de Maio de

Fonte: Copenhagen Design Co. (2015)

“You need serious

advocacy

,

bike facilities

,

social acceptance

, and a

general perception that

cycling is safe

”

(41)

Copenhaga



Investimentos consistentes nas últimas 3 décadas



Transportes públicos



Modos Suaves (em particular em soluções para a promoção do modo ciclável)



Investimentos em infraestruturas cicláveis



“Bike Snake”; 4 pontes cicláveis; Várias vias estruturantes

(hierarquia superior) para atravessar a cidade



Repartição modal da bicicleta impressionante



Passou de 36% em 2012 para 45% em 2014



Acabaram com o programa de bike sharing! Não é

necessário

(42)

Amesterdão



Historicamente, a referência de cidade ciclável



Não apresenta uma visão de mais longo prazo para

o modo



Perdeu a “Pole Position”

42 16 de Maio de

(43)

Estrasburgo



Cidade com mais bicicletas em França



Resultado de uma política de mobilidade urbana

consistente de promoção do transporte público e

modos suaves nas últimas décadas



Sistema de bike sharing misto entre

utilização de curta duração e aluguer

de longa duração



>500km de ciclovias



Repartição modal

 Cidade: 15%

 Área metropolitana: 8%

(44)

Sevilha



Representa um exemplo Europeu de que é

possível aumentar rapidamente a repartição

modal da bicicleta em poucos anos



De 0,2% em 2009 para 7% em 2015



Investimento em infraestruturas (130km)

+ sistema de bike sharing ubíquo

44 16 de Maio de

(45)

Estatísticas: EUA (2014)

Fonte: The league of American bicyclists (2014) “Where we ride: analysis of bicycle in American cities”,

http://www.bikeleague.org/sites/default/files/Where_We_Ride_2014_ data_web.pdf

• Crescimento da repartição

modal

de 62% entre 2000 e 2014

• 904 463 ciclistas que fizeram

viagens pendulares

• Davis, California = 23,2%

(máximo)

(46)

Estatísticas: EUA (2014)

Fonte: The league of American bicyclists (2014) “Where we ride: analysis of bicycle in American cities”, http://www.bikeleague.org/sites/default/files/Where_We_Ride_2014_data_web.pdf

(47)

Estatísticas: EUA (2014)

Fonte: The league of American bicyclists (2014) “Where we ride: analysis of bicycle in American cities”, http://www.bikeleague.org/sites/default/files/Where_We_Ride_2014_data_web.pdf

(48)

Estatísticas: EUA (2014)

Fonte: The league of American bicyclists (2014) “Where we ride: analysis of bicycle in American cities”,

http://www.bikeleague.org/sites/default/files/Where_We_Ride_

• Cidades com maior taxa de

crescimento de viagens

pendulares em bicicleta

(49)

Estatísticas: EUA (2014)

Fonte: The league of American bicyclists (2014) “Where we ride: analysis of bicycle in American cities”.

(50)

(51)

A realidade Portuguesa

EU Capitais Repartição Modal Ano Copenhagen 45% 2015 Amsterdam 32% 2015 Berlin 13% 2008 Ljubjana 12% 2013 Helsinki 11% 2013 Zagreb 10,1% 2012 Stockholm 9,0% 2013 Dublin 7,9% 2013 Seville 7% 2014 Vienna 6,0% 2013 Paris 5,0% 2013 Riga 4,0% 2014 Brussels 3,5% 2013 Luxembourg 3,5% 2011 Sofia 3% 2010 Nicosia 2% 2010 Athens 2% 2005 Budapest 2% 2014 Bratislava 2% 2012 London 2% 2009 Prague 1% 2013 Tallinn 1% 2012 Vilnius 1% 2010 Warsaw 1% 2009 Lisbon 1% 2013 Bucharest 1% 2007 Rome 0,6% 2012

Viagens pendulares – Census 2011

(52)

Repartição modal em cidade

Portuguesas

Cidade Ano População A pé (%) Bicicleta (%) Transporte Públicos (%) Automóvel (%)

Lisboa 2011 530.000 19 0,2 36 44,8 Porto 2011 237.584 22 0 26 52 Almada 2006 174.030 19 1 30 50 Coimbra 2006 140.000 12 1 18 69 Braga 2011 109.460 20 1 15 64 Funchal 2007 100.000 17 1 31 51 Barreiro 2011 78.764 20 0 35 45 Aveiro 2008 78.000 13 8 14 65 Faro 2011 64.560 25 1 8 66 Palmela 2011 62.831 13 1 20 66 Portimão 2011 55.614 20 1 10 69 Águeda 2011 47.729 13 2 3 82

(53)

Rede ciclável em cidade

Portuguesas



Pouca informação disponível ou sistematizada



Lisboa - 40 km Ciclovias + 40 km percursos BTT (vai aumentar + 80km em

infraestruturas urbanas, principalmente vias cicláveis)



Porto - 18 km



Braga - 80 km previstos



Almada - 223 km previstos



Aveiro - ?



Dados gerais de Portugal

Tipo de via Extensão km (%) Ciclovias 608 34% Ecopistas 267 15% Ecovias 351 20% Percursos de BTT 562 31% Total 1788

(54)

A realidade Portuguesa

Fonte: Cluster “Portugal Bike Value” Fonte: INE

(55)

Perfis de ciclistas

(56)

Perfis de ciclistas -

Department for

Transport (UK)

Tipo

Descrição

Fast commuter

• Confiantes na maioria das situações em estrada e vai usar uma rota com volumes de tráfego significativo se fôr mais direta do que uma rota mais calma.

Ciclista Utilitário

• Poderá procurar alguma segregação nos cruzamentos com mais tráfego e _{nas vias com maior velocidade e volume de tráfego}

Ciclista inexperiente /

Lazer

• Dispostos a sacrificar o caminho mais curto, tanto em termos de distância como em tempo, optando por rotas com menos tráfego e mais sítios para parar e descansar

Crianças

• Preferem vias segregadas, nomeadamente para deslocações casa-escola, mesmo quando existe a rede rodoviária.

• O desenho de infraestruturas deve considerar a circulação de crianças nas áreas residenciais e nas rotas de lazer.

Utilizadores especiais

• Têm equipamentos especiais: trailers, trailer cycles, tandems e triciclos, assim como pessoas com mobilidade reduzida e veículos adaptados. • As ciclovias standard têm larguras frequentemente insuficientes.

(57)

Perfis de ciclistas

4 tipos de ciclistas de Portland

Tipo Definição 1. “Strong & Fearless” (“Forte e destemido”) (<1%)

• Anda em qualquer infraestrutura,

independentemente das condições da via ou clima. • Anda mais depressado que outros ciclistas

• Prefere rotas diretas

• Escolha a rede viária em detrimento da rede ciclável, mesmo que tenha de partilhá-la com veículos

motorizados. 2. “Enthused & Confident” (“Entusiasta e confiante”) (5%)

• Sente-se relativamente confortável em andar em toda a rede ciclável

• Tende a escolher vias locais com menos tráfego ou espaço de coexistência quando disponíveis

• Prefere desviar-se da rota mais curta, escolhendo estas vias

• Todo o tipo de ciclista: utilitário, lazer, pendular

Fonte: Jennifer Dill, 2012, Categorizing Cyclists: What Do We Know? Insights from Portland, OR, PSU (http://web.pdx.edu/~jdill/Dill_VeloCity_Types_of_Cyclists.pdf)

(58)

Perfis de ciclistas

4 tipos de ciclistas de Portland

Tipo Definição 3. Interested but Concerned (“Interessado mas preocupado”) (60%)

• Maior parte da população

• Só Anda em vias de tráfego reduzido ou vias multiusos com clima favorável

• Percecionam as barreiras da bicicleta de forma mais veemente (tráfego, segurança, etc.)

• Poderão tornar-se “Entusiastas e Confiantes” com encorajamento, formação e experiência

4. No Way No How (“Nem pensar/ Não há como”)

(35%)

• Não andam de bicicleta porque:  Não têm preparação física

 Não gostam de andar de bicicleta

 Preocupação extrema com a segurança pessoal • É muito pouco provável que os elementos deste

grupo venham a andar de bicicleta de forma regular

(59)

Perfis de ciclistas

Perfis identificados na AML (Rosa Fêlix,

2012)

Fonte: Rosa Fêlix, 2012, Gestão da Mobilidade em Bicicleta: Necessidades, factores de preferência e ferramentas de suporte ao planeamento e gestão de

redes. O caso de Lisboa., Instituto Superior Técnico (http://https://fenix.tecnico.ulisboa.pt/cursos/met/dissertacao/2353642399049)

Principiante Desporto Fim de semana Commuter

• Jovem (μ= 32,7 ; s=10,33) • Todos os géneros

• Principiante (<2 anos) • Deslocações de passeio e

desporto aos fins-de-semana • Bicicletas baratas

• Bicicletas de montanha e pasteleiras

• Segurança na circulação é o factor mais importante

• Prefere ciclovias e eixos com paisagem agradável

• Circula no passeio e na faixa de rodagem

• Meia idade (μ= 36,06 ; s=9,47) • Género masculino

• Possui automóvel e grande parte reside fora de Lisboa

• Deslocações desporto e passeio aos fins-de-semana

• Bicicleta de montanha e estrada • Bicicletas caras

• Segurança na circulação é o factor mais importante

• Rapidez, rota agradável e poluição do ar são importantes • Utiliza capacete

• Circula com confiança

• Jovem (μ= 31,71 ; s=7,59), Lisboa

• Utiliza a bicicleta diariamente • Experiente

• Vários tipos de bicicletas

• Critérios: rapidez; inclinação das vias; tipo e estado do pavimento • Circula na faixa de rodagem e

ciclovias não são uma prioridade • Utiliza vias em sentido contrário e

faixas BUS quando existem • Um terço já sofreu um acidente • Grupo mais ligado à comunidade

de utilizadores de bicicleta e associações

(60)

(61)

3 estruturas de rede concetuais

básicas

Fonte: U. Blum and L. Dudley (2001) Report of the 109 round table on transport economics, Transport and Economic Development, European Conference of Transport Ministers.

• Centralizada: Um local central tem acesso privilegiado e, portanto, representa o elemento dominante da rede e da estrutura espacial que esta suporta.

• Descentralizada: Embora o local central seja o ponto de maior acessibilidade, a rede é estruturada de forma que sub-centros tenham também níveis significativos de acessibilidade.

• Distribuída: Nenhum nó tem um nível de acessibilidade significativamente diferente dos restantes.

(62)

Princípios base para conceção de

redes cicláveis



Identificar p

ólos gerados e atratores

preferenciais de viagens em

bicicleta



Ligar localizações geográficas com uma

rede adequada e funcional

que

privilegia a

acessibilidade

através de uma

rede distribuída



Fornecer infraestruturas que

reduzam atrasos ou desvios

e melhorem a

segurança

.



A

rede rodoviária

é a base da rede ciclável e a forma preferencial para a sua

construção é

criar condições na faixa de rodagem



Sempre que possível,

privilegiar espaços partilhados

com os veículos

motorizados em detrimento de infraestruturas segregadas

(63)

Hierarquia de intervenção no

sistema

Importante: criar espaço para ciclistas ocupando o espaço pedonal existente deve ser o último recurso. Fonte: Cycle Infrastructure Design -Local Transport Note 2/08, by Department for Transport (UK)

(https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/329150/ltn-2-08_Cycle_infrastructure_design.pdf)

Considerar

Primeiro

Considerar

em Último

Redução do volume de tráfego motorizado

Redução da velocidade de circulação motorizada

Tratamento das intersecções e gestão de tráfego

Redistribuição do espaço afecto à circulação motorizada para

inclusão de vias cicláveis

Implementação de pistas cicláveis segregadas

Conversão de espaço pedonal em espaços partilhados entre

peões e ciclistas

(64)

(65)

Bibliografia



Dekoster, J., Schollaert, U., 2000, Cycling: the way ahead for towns and cities, European

Commission, Directorate-General for the Environment

(

http://ec.europa.eu/environment/archives/cycling/cycling_en.pdf)



Rodrigue, J. P., Comtois, C., & Slack, B. (2013). The geography of transport systems.

Routledge. (

https://people.hofstra.edu/geotrans/index.html)



Cycle Infrastructure Design -Local Transport Note 2/08, by Department for Transport (UK)

(

https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/329150/ltn-2-08_Cycle_infrastructure_design.pdf)



Jennifer Dill, 2012, Categorizing Cyclists: What Do We Know? Insights from Portland, OR,

PSU (

http://web.pdx.edu/~jdill/Dill_VeloCity_Types_of_Cyclists.pdf)

