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UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA LEONARDO HENRIQUE POLONIO
CONCESSÕES AEROPORTUÁRIAS NO BRASIL: PRINCIPAIS FATORES PARA SUA REALIZAÇÃO
Palhoça 2019
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UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA LEONARDO HENRIQUE POLONIO
CONCESSÕES AEROPORTUÁRIAS NO BRASIL: PRINCIPAIS FATORES PARA SUA REALIZAÇÃO
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas.
Profa. Dra. Conceição Aparecida Kindermann
Palhoça 2019
LEONARDO HENRIQUE POLONIO
CONCESSÕES AEROPORTUÁRIAS NO BRASIL: PRINCIPAIS FATORES PARA SUA REALIZAÇÃO
Este trabalho de conclusão de curso foi julgado adequado à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovado em sua forma final pelo Curso de Graduação em Ciências Aeronáuticas da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Tubarão, 11 de junho de ano 2019.
______________________________________________________ Profa. Orientadora Conceição Aparecida Kindermann, Dra.
Universidade do Sul de Santa Catarina
______________________________________________________ Prof. MSc. Cleo Marcus Garcia
Dedico esse trabalho à Minha filha Beatriz Polonio que me traz muita paz e alegria.
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus e também a toda minha família e amigos que me fizeram chegar até aqui.
RESUMO
O presente trabalho inicia-se contextualizando os principais fatores para as concessões aeroportuárias realizadas no Brasil. Tem como objetivo geral compreender os principais fatores socioeconômicos e legais para a concessão de aeroportos no Brasil. É apresentado um breve histórico do mercado de transporte aéreo brasileiro, condições da estrutura brasileira aeroportuária, bem como suas principais demandas atuais e desafios futuros. Foi utilizada metodologia de pesquisa qualitativa de natureza descritiva, visando identificar e articular os tópicos fundamentais para a ocorrência de concessões aeroportuárias, presentes na legislação nacional, regulações, bem como em portais de comunicação. Em seguida, as principais diretrizes para concessão de aeroportos no país foram apresentadas e também as direções atuais para concessão de aeroportos. Por fim, foi refletido sobre alguns efeitos após os procedimentos de concessão de aeroportos no Brasil, e as perspectivas na área para o futuro. Notou-se que a capacidade de infraestrutura aeroportuária instalada no Brasil é suficiente para atendimento da demanda ao menos até 2025, à partir desse momento algumas dificuldades podem aparecer tendo em vista o aumento ainda maior na relação entre oferta e demanda, por isso há outras alternativas à concessão aeroportuária, como gestão de contratos , estabelecer franquias perpétuas onde é explorado o direito de desenvolvimento integral de um aeroporto ou a privatização de blocos de aeroportos para o melhor desenvolvimento da infraestrutura. Palavras-chave: Concessões aeroportuárias. ANAC. Aeroportos no Brasil. Legislação aeroportuária.
ABSTRACT
The present work begins by contextualizing the main factors for the airport concessions carried out in Brazil. Its main objective is to analyze the main factors that influence airport concessions currently carried out and the procedures and effects of these concessions. A brief history of the Brazilian air transport market, conditions of the Brazilian airport structure, as well as its main current demands and future challenges is presented. A descriptive exploratory qualitative research methodology was used to identify and articulate the fundamental topics for the occurrence of airport concessions, present in national legislation, regulations, as well as in communication portals. Afterwards, the main guidelines for the concession of airports in the country were presented, and the current directions of airport concession were presented. Finally, reflected on some effects after the airport concession procedures in Brazil, and perspectives in the area for the future. It was noted that the capacity of airport infrastructure installed in Brazil is enough to meet demand until at least 2025, from that moment some difficulties may appear due a greater increase in the relation between offer and demand, so there are other alternatives to the airport concession, as contract management, to establish perpetual franchises where is explored the total right of airport development or the privatization of airports blocks for the better infrastructure development.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1: Configuração de viabilidade da administração aeroportuária pela infraero ... 31
LISTA DE GRÁFICOS
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Percentual de Crescimento Anual - Aeroportos Brasileiros ...12
Tabela 2: Ranking de aeroportos - indicadores do mercado de transporte aéreo ...19
Tabela 3: Situação dos 20 principais aeroportos brasileiros. ...21
Tabela 4: Designação de investimentos ...21
Tabela 5: Características dos contratos de concessão ...25
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...11 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ...14 1.2 OBJETIVOS ...15 1.2.1 Objetivo geral ...15 1.2.2 Objetivos específicos ...15 1.3 JUSTIFICATIVA ...15 1.4 METODOLOGIA ...161.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa ...16
1.4.2Material e métodos ...16
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados ...17
1.4.4 Procedimentos de análise dos dados ...17
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ...18
2 AS CONCESSÕES AEROPORTUÁRIAS NO BRASIL ...19
2.1 INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA ATUAL ...19
2.2 ANAC E CONCESSÕES AEROPORTUÁRIAS ...23
2.3 SOBRE OS PROCEDIMENTOS PARA REALIZAÇÃO DE CONCESSÕES ...24
2.4 SOBRE OS EFEITOS DA REALIZAÇÃO DE CONCESSÕES ...25
2.5 CONCESSÕES AEROPORTUÁRIAS: RUMOS ATUAIS ...26
3 RESULTADOS DA PESQUISA ...29
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...34
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1 INTRODUÇÃO
O modal aéreo é diferenciado, em comparação à outras alternativas, por sua rapidez, segurança, frequência e conforto, o que confere à aviação uma capacidade de conectividade maior – gerando, assim, um setor que demanda cada vez mais agilidade na condução de suas atividades. (CNT, 2018). Sua infraestrutura é formada a partir de 112 aeródromos públicos com voos regulares, sendo quase metade (45 deles) administrada pela Infraero, enquanto os demais são mantidos perante convênio com respectivos estados e municípios. (CNT, 2018).
O setor de aviação comercial brasileiro passou, em perspectiva histórica, por grandes mudanças até tornar-se competitivo mundialmente. Conforme Oliveira (2007), o mercado era fortemente regulado: passagens aéreas mantinham preços tabelados, com o mercado brasileiro de aviação dividido em cinco grandes conglomerados regionais, em que cada empresa obtinha exclusividade de atuação. Até os anos 2000, ocorreram diversas rodadas de liberalização econômica, que afetaram o mercado de transporte aéreo, implementando liberdade tarifária e finalmente flexibilizando o processo de entrada de novas companhias aéreas no mercado. (OLIVEIRA, 2007).
Em 2018, conforme relatório da Agência Nacional de Aviação Civil (BRASIL, 2019), mais de 103 milhões de pessoas utilizaram serviços de transporte aéreo público no Brasil. Segundo a pesquisa, as empresas aéreas também transportaram um número maior de passageiros no mercado internacional, comparado a anos anteriores. Neste segmento, o crescimento corresponde 11,9%, contando com 9,4 milhões de passageiros.
Ainda, segundo esse relatório, a demanda e oferta dos mercados nacionais e internacionais apresentaram alta em 2018. Em relação ao ano anterior, houve alta de 4,6% em serviços prestados ao mercado nacional, no mesmo período, enquanto no mercado internacional representa um aumento ainda maior, de 16,6%. (BRASIL, 2019).
Em termos globais, segundo a ANAC (BRASIL, 2011), a média mundial de crescimento foi de 40%, entre os anos de 2003 a 2010 – enquanto no Brasil, este aumento
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corresponde a 118%, para o mesmo período. Com a maior demanda de transporte aéreo no País e no mundo, além da oferta de serviços no setor aumentar, cresce também o interesse, na estrutura aeroportuária necessária para seu atendimento.
A taxa de crescimento anual dos aeroportos brasileiros exemplifica isso. Conforme investigação do Núcleo de Estudos em Tecnologia, Gestão e Logística (TGL) da UFRJ (2011), todos os aeroportos do país obtiveram índices positivos, principalmente após o anúncio da Copa do Mundo no Brasil.
Tabela 1: Percentual de Crescimento Anual - Aeroportos Brasileiros
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Fonte: TGL - Núcleo de Estudos Tecnologia, Gestão e Logística (TGL) - UFRJ (2011).
De outro lado, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) adverte que, no Índice de Competitividade Global 2017-2018, desenvolvido no Fórum Econômico Mundial, a qualidade brasileira de infraestrutura do transporte aéreo ocupa o 95˚ lugar, em um conjunto de 137 países. No entanto, “a tendência estimada por esta mesma instituição é a de uma melhora crescente”, em termos de infraestrutura aeroportuária: faltam, sim, investimentos em ações coordenadas, que visem a modernização desse ativo. (CNT, 2018, p 51-52).
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Para Yosimoto et al. (s/d), o setor aéreo brasileiro enfrentou diversos desafios, representados por mudanças estruturais no setor, favorecendo a competição entre empresas de transporte aéreo. Contudo, o ritmo desse aumento não correspondeu à capacidade aeroportuária no país. Como a infraestrutura não acompanhou esta evolução, a adoção de medidas que possam viabilizar a adequação do setor a essa nova realidade se tornaram questões de importância única. (YOSIMOTO et al., s/d).
Este aumento faz com que exista uma grande necessidade de investimentos por parte de seus gestores, principalmente quanto à manutenção e qualidade do atendimento aeroportuário, em vista de adotar padrões internacionais para sua operação. Em virtude disso, conforme esclarecimentos da ANAC (2011), o governo brasileiro avalia a possibilidade de, a exemplo de outros setores da economia, uma possível parceria com a iniciativa privada. O objetivo é viabilizar (com maior rapidez de investimentos) a troca de experiências, bem como a absorção de melhores práticas no setor. (ANAC, 2011.).
A concessão de aeroportos tem como objetivo ampliar e aperfeiçoar a infraestrutura aeroportuária brasileira, atraindo novos investimentos para tanto. Buscando promover melhorias em atendimentos a usuários de transporte aéreo no Brasil, as condições para sua efetivação decorrem de contratos de concessão, devidamente geridos e fiscalizados pela Agência Nacional de Aviação Civil, ANAC.
No entanto, por ser um órgão regido pela estrutura do Estado – leem-se aqui fatores de ordem política, econômica, ambiental, entre outras dimensões em que prevalecem articulações partidárias –, as opiniões a respeito da utilização de investimentos e infraestrutura por parte da referida agência são diversas. Em razão disso, o presente estudo visa abordar, de forma ampla, os fatores fundamentais para a de concessões de aeroportos no Brasil, em âmbitos socioeconômico e legal de sua realização.
São apresentados aspectos previstos legalmente para este processo, e descritas variáveis políticas, econômicas e sociais envolvidas em processos de regulação aeroportuária no País. Ao fim, estabelecido contraste entre diferentes perspectivas, quanto à decisão de realizar concessões aeroportuárias atualmente.
A regulação da estrutura aeroportuária no Brasil, como vista anteriormente, acompanha a situação econômica do País. Já a quem cabe sua administração, um intenso
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trânsito de pessoas, bens e serviços – e enquanto fonte de renda, boas perspectivas de investimento em um setor cada vez maior.
Em conjunturas socioeconômicas complexas, como é o caso de um país de dimensões continentais como o Brasil, é fundamental a ponderação dos diversos aspetos que compõe a realização de concessões desta magnitude. Interesses políticos, econômicos e sociais estão articulados em sua tomada de decisão: sua reflexão se faz imprescindível, no desejo de um país com maior desenvolvimento de infraestrutura e melhores condições de vida. (ANAC, 2011).
Conforme a International Air Transport Association, associação que representa mais de 290 empresas aéreas no mundo (cerca de 82% do tráfego aéreo mundial), o setor de transporte aéreo propicia grandes contribuições à economia brasileira (IATA, 2017). Contando com empregos indiretos – operadoras de aeroporto, empreendimentos situados dentro do aeroporto, fabricantes de aeronaves, e prestadores de serviços de navegação aérea – somam-se 270 mil pessoas trabalhando na área, agregando $25,1 bilhões ao PIB brasileiro. (IATA, 2017).
São destacados ainda a importância de investimentos na área de infraestrutura: com classificação atual de 19˚ na América Latina, entre 23 países pesquisados, o Brasil abarca a 112˚ posição no ranking global. A associação ainda aponta as principais prioridades para o avanço da agenda da aviação no Brasil, considerando o alinhamento da estrutura regulatória com melhores práticas globais sua principal questão. (IATA, 2017)
Para a realização do presente trabalho, não haverá custos ou gastos, em vista de não serem necessários aquisição de materiais, despesas ou transporte.
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
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1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo geral
Compreender os principais fatores socioeconômicos e legais para a concessão de aeroportos no Brasil
1.2.2 Objetivos específicos
Apresentar aspectos legais envolvidos no processo de concessão aeroportuária no Brasil;
Descrever variáveis políticas, econômicas e sociais envolvidas em processos de regulação aeroportuária no País;
Estabelecer diferenças entre diferentes perspectivas, quanto à decisão de realizar concessões aeroportuárias atuais.
1.3 JUSTIFICATIVA
A regulação da estrutura aeroportuária no Brasil, como vista anteriormente, acompanha a situação econômica do País. Já à quem cabe sua administração, um intenso trânsito de pessoas, bens e serviços – e enquanto fonte de renda, boas perspectivas de investimento em um setor cada vez maior.
Em conjunturas socioeconômicas complexas, como é o caso de um país de dimensões continentais como o Brasil, é fundamental a ponderação dos diversos aspetos que compõe a realização de concessões desta magnitude. Interesses políticos, econômicos e sociais estão articulados em sua tomada de decisão: sua reflexão se faz imprescindível, no desejo de um País com maior desenvolvimento de infraestrutura e melhores condições de vida.
Conforme a International Air Transport Association, associação que representa mais de 290 empresas aéreas no mundo (cerca de 82% do tráfego aéreo mundial), o setor de transporte aéreo propicia grandes contribuições à economia brasileira (IATA, 2017). Contando
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com empregos indiretos – operadoras de aeroporto, empreendimentos situados dentro do aeroporto, fabricantes de aeronaves, e prestadores de serviços de navegação aérea – somam-se 270 mil pessoas trabalhando na área, agregando $25,1 bilhões ao PIB brasileiro.
São destacados ainda a importância de investimentos na área de infraestrutura: com classificação atual de 19˚ na América Latina, entre 23 países pesquisados, o Brasil abarca a 112˚ posição no ranking global. A associação ainda aponta as principais prioridades para o avanço da agenda da aviação no Brasil, considerando o alinhamento da estrutura regulatória com melhores práticas globais sua principal questão.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa
Para desenvolvimento do presente trabalho, fora escolhida abordagem qualitativa, de natureza exploratória descritiva. Minayo (2010) afirma que a modalidade de investigação qualitativa se se refere a um nível de realidade, que não pode ser quantificado. Segundo o mesmo autor, a abordagem qualitativa permite a melhor análise dos significados, motivos, aspirações, crenças e atitudes.
Gil (2002) comenta que estudos exploratórios em geral são desenvolvidos por meio de pesquisas bibliográficas, permitindo também o entendimento dos aspectos-chave para uma compreensão atualizada do tema, além de possibilitar novas perspectivas.
1.4.2Material e métodos
No presente trabalho, as pesquisas desenvolvidas encontram subsídios teóricos em materiais e métodos utilizados para pesquisa bibliográfica, em publicações de cunho legal, bem como instituições de regulação aeroportuária, sites de referência no tema de concessões aeroportuárias e portais de comunicação.
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Bibliográficos: Livros e periódicos que descrevem os fatores humanos relativos a acidentes e incidentes aéreos, medicina aeroespacial, segurança de vôo e psicologia na aviação.
Documentais: Documentos diversos sobre a legislações regendo a Aviação Civil brasileira oferecem requisitos e padrões de procedimentos em relação ao tema proposto.
São eles:
• Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica; • Código Brasileiro de Aeronáutica;
• Lei 7.183 – Lei do Aeronauta;
• Documentos da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC);
• Documentos do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA);
• Reportagens de acidentes na aviação agrícola da região Sul em jornais locais (impressos, on-line), em revistas etc.
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados
O procedimento para coleta de dados caracteriza-se como bibliográfico, definido por Rauen (2002, p. 65) como a “busca de informações bibliográficas relevantes para a tomada de decisão em todas as fases da pesquisa”. Desse modo, a pesquisa em questão visa a uma profunda investigação teórica e prática sobre cada uma das supracitadas abordagens, primordial para a análise proposta inicialmente. O procedimento documental, conforme Gil (2002), tem o objetivo de descrever e comparar dados, características da realidade presente e do passado.
1.4.4 Procedimentos de análise dos dados
A primeira etapa consiste na determinação dos conceitos básicos que deverão ser explorados pela pesquisa. Especificamente, para a estratégia de busca e para a realização da busca bibliográfica faz-se necessário definir o ambiente contextualizado, o problema de
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pesquisa e o objetivo geral da pesquisa, os quais têm como propósito viabilizar a definição dos conceitos-chave principais citados no resumo.
O intuito é explorar ao máximo as potencialidades dos bancos de dados bibliográficos existentes e disponíveis e as ferramentas de tecnologia de informação para o tratamento desses dados.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
Como o objetivo de contextualizar o presente trabalho, descrevo abaixo como se organizam os capítulos do mesmo.
O primeiro capítulo que se apresenta através da introdução, descreve a contextualização histórica e atual do objetivo de pesquisa: contextualizar os principais fatores para as concessões aeroportuárias realizadas no Brasil, e cada parte da estrutura do trabalho cientifico, começando pelo problema de pesquisa, objetivos geral e específicos, justificativa da pesquisa, metodologia, natureza e tipo de pesquisa, material e métodos e procedimentos para coleta e análises de dados.
No segundo capítulo, analisa-se a infraestrutura aeroportuária atual, a ANAC e concessões aeroportuárias, os procedimentos para a realização das concessões, os efeitos da realização de concessões e os rumos atuais das concessões aeroportuárias.
No terceiro capítulo, encontra-se descrito a discussão de dados através do levantamento das referências bibliográficas e análises das informações coletadas nos capítulos anteriores.
Somam-se a esse conjunto de capítulos, que orientam a elaboração de cada seção do Trabalho de Conclusão do Curso, o capítulo que descreve as considerações finais, baseando-se também na coleta de informações apresentadas nas tabelas anexadas a cada capítulo.
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2 AS CONCESSÕES AEROPORTUÁRIAS NO BRASIL
Nesse capítulo apresentaremos a infraestrutura aeroportuária no Brasil a Anac e as políticas de concessões.
2.1 INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA ATUAL
Yosimoto et al. (2016, p 252) apontam alguns aspectos que levaram o governo brasileiro a adotar novas medidas de investimento em infraestrutura. Segundo o autor, uma característica importante da estrutura aeroportuária brasileira é a grande concentração de tráfego em número pequeno de aeroportos para atender a sua demanda. Um gráfico elaborado pela própria ANAC (BRASIL, 2018) explicita este diagnóstico, em um ranking nacional da participação de aeroportos.
Tabela 2: Ranking de aeroportos - indicadores do mercado de transporte aéreo
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O ritmo de crescimento da demanda de transporte aéreo no Brasil, exposto anteriormente, superou a capacidade de investimento em infraestrutura no País. Para exemplificar isso, Yosimoto et al. (2016, p 253) aponta uma comparação no valor investido por passageiro, entre os anos de 2003 a 2012. Conforme o autor, ainda que seja denotada uma rápida elevação de investimentos a partir de 2011, não são atingidos os níveis executados antes do ano de 2007.
Gráfico 1: Investimento por passageiro em Reais
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Fonte: Yosimoto, 2016
Os contrastes entre investimentos, oferta e demanda do setor aeroportuário brasileiro gera verdadeiros gargalos na infraestrutura atual, ocasionando a sobrecarga nos aeroportos do País. Contudo, conforme Yosimoto et al. (2016), ainda que existisse consenso real de que a infraestutura aeroportuária brasileira operava em seu limite, seriam necessários dados que comprovassem a saturação e seus reflexos nas demandas dos principais aeroportos do País.
A variação das taxas de ocupação dos 20 principais aeroportos brasileiros, comparadas entre os anos de 2009 e 2010 (FERREIRA et al, 2011, p 5-6) ilustra bem isso. Em sua pesquisa, foi demonstrada uma piora na situação dos aeroportos brasileiros, em que 70% opera acima de sua capacidade.
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Tabela 3: Situação dos 20 principais aeroportos brasileiros.
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Fonte: Ferreira et al. (2011, p. 5).
Em proposta aos candidatos ao cargo da Presidência da República, nas eleições de 2018, a Confederação Nacional do Transporte, a fim de sugerir soluções aos gargalos de infraestrutura encontrados, separou em duas grandes categorias de investimentos - adequação e construção de aeroportos. O órgão estimou que, dadas as dificuldades, “é necessário um montante quase 18 vezes maior do que o valor autorizado pelo governo federal para intervenções no segmento de transporte aéreo em 2018”. (CNT, 2018, p 54-55).
Tabela 4: Designação de investimentos
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Fonte: CNT, 2018, p 55
Assim, são consideradas, para as concessões, que a maior participação por parte da iniciativa provada possibilita aos aeroportos do país uma administração operacional
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diferenciada, com indicadores de desempenho sendo utilizados, além de maior agilidade na projeção e construção de instalações. Pra tanto, à iniciativa privada é conferida a possibilidade de desenvolver o potencial aeroportuário relacionado a atividades comerciais – como lojas de conveniência, estacionamentos, serviços de catering, consultoria e serviços de informações turísticas, entre outros. (CNT, 2018).
A intenção, nestes casos, é proporcionar, aos aeroportos fontes adicionais de receita, promovendo uma “virada” na situação aeroportuária atual. Com base em origens e destinos dos 32 principais aeroportos brasileiros, foram evidenciadas restrições operacionais (inclusive já presentes em algumas estruturas) em aspectos como pátios, ou terminal de passageiros. (CNT, 2018).
Em função da extensa rede, e considerando que o papel de cada aeroporto exerce na malha aeroportuária, foram discutidas diferentes possibilidades de reestruturação do setor. Estas investigações deram base, posteriormente, à elaboração de estudos de viabilidade das primeiras concessões, dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília. (CNT, 2018).
“O diagnóstico da infraestrutura foi complementado com o prognóstico da necessidade de investimentos para os próximos vinte anos, com base na análise do provável comportamento da demanda para o cenário até 2030” . (YOSIMOTO et al., 2016, p 257).
Em relação à possíveis soluções aos gargalos encontrados em inadequação da estrutura, a proposta da CNT (CNT, 2018, p 55) previa o investimento de R$30,31 bilhões, aumentando a participação da iniciativa privada em novas concessões, bem como aprimorando o modelo e regras para concessões adotadas.
Segundo o documento, o transporte aéreo de cargas e passageiros tem sua competitividade limitada pela existência de legislações e normas específicas do setor, aquém da realidade de outros países. É preciso, nesse sentido, que o espaço regulatório do País procure maior aproximação com práticas internacionais, aumentando a competição entre empresas – variando opções de preços a passageiros com perfis diferentes. Ainda conforme a CNT, em relação às dificuldades de problemas técnicos e operacionais, é sugerida a modernização da infraestrutura de controle e comunicação do espaço aéreo. (CNT, 2018).
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2.2 ANAC E CONCESSÕES AEROPORTUÁRIAS
A criação da agência reguladora, de fomento e representação dos interesses públicos de infraestrutura aeroportuária civis no Brasil é prevista na Lei n˚ 11.182, de 27 de setembro de 2005, em seu artigo 8˚:
[...] cabe a ANAC adotar as medidas necessárias ao atendimento do interesse público e para o desenvolvimento da aviação civil, da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária do País, atuando com independência, impessoalidade e publicidade. (BRASIL, 2005).
As concessões aeroportuárias no Brasil começaram em 2011, com o Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, Rio Grande do Norte. No ano seguinte, foram licitados os aeroportos das cidades de Brasília, Guarulhos, e Viracopos. Já em 2013, foi a vez dos aeroportos internacionais Antônio Carlos Jobim, Galeão, e Tancredo Neves.
Conforme Fiuza e Pioner (2009, p 3), a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) afirma que existem quatro tipos de gestão aeroportuária – pelo governo, de forma direta, por meio de contrato de gerenciamento, po leasing ou concessão, ou mesmo de forma direta por uma empresa privada.
Segundo a ANAC (BRASIL, 2011), os primeiros aeroportos concedidos, (citados no ano de 2012) foram escolhidos de acordo com alguns critérios, segundo os quais
Concentra a maior demanda de passageiros e de carga, por consequência, os que precisam de mais investimentos. Para se ter uma ideia, os três aeroportos juntos operam 30% dos passageiros, 57% das cargas e 19% das aeronaves do sistema brasileiro. (BRASIL, 2011).
Segundo a ANAC (BRASIL, 2019), tais concessões visaram melhorar a qualidade dos serviços dos aeroportos, acelerando também a execução das obras necessárias ao atendimento da demanda, tendo em vista o crescimento no setor e a realização da Copa do Mundo FIFA (2014) e Jogos Olímpicos (2016).
Em maio de 2017, outros cinco os aeroportos foram concedidos: Pinto Martins, Luiz Eduardo Magalhães, Hercílio Luz e Salgado Filho. Em agosto do mesmo ano, o Governo anunciou alienação de participação acionária da Infraero (Infraestrutura Aeroportuária) nas concessionárias dos aeroportos Brasília, Guarulhos, Galeão e Confins, detendo 49% do controle. Já em outubro, foram incluídos no Programa Nacional de Desestatização 13
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aeroportos, concedidos em blocos regionais – nordeste, sudeste e centro-oeste. (BRASIL, 2019).
A respeito das concessões, são reguladas por meio de contrato, prevendo a devolução dos bens e serviços ao Estado, após o término contratual, ou por interesse público, a qualquer momento. Diferente disso, na privatização ocorre a venda dos bens, e a transferência definitiva da atividade econômica. Destaca-se que, após o período de concessão, os aeroportos voltam a ser administrados pelo Estado, com possibilidade de novas concessões em momento oportuno. (BRASIL, 2019).
A ANAC mantém um site de esclarecimentos às principais dúvidas quanto ao processo de concessão aeroportuária, alegando que o próprio Governo mantinha posição contrária à concessões do tipo. Porém, “os aeroportos estão sendo concedidos. Nos últimos anos, o governo brasileiro já concedeu ferrovias, rodovias e energia elétrica” (BRASIL, 2011), ao mencionar outras decisões do gênero.
2.3 SOBRE OS PROCEDIMENTOS PARA REALIZAÇÃO DE CONCESSÕES
Para realização de concessões, a ANAC inicia o processo por meio de minuta de edital e contrato, em consulta pública (prevista em lei) durante o período de um mês. Seu objetivo é levantar maior participação social, por meio de questionamentos e sugestões ao aperfeiçoamento de condições que são previstas no edital de contrato. Após, é submetido ao Tribunal de Contas da União (TCU) para exame e orientações, publicando-se finalmente o edital para a concessão. ((BRASIL, 2011).
O leilão dos três primeiros aeroportos fora de forma simultânea (em blocos), e sem a possibilidade de um mesmo licitante adquirir a concessão de mais de um aeroporto. Fora escolhido este modelo de leilão, segundo a ANAC (BRASIL, 2011), pela possibilidade de maior estímulo entre concorrentes e licitantes, permitindo posteriormente a comparação de eventuais padrões operacionais entre as infraestruturas aeroportuárias, igualmente prestando serviço a seus usuários.
A empresa vencedora do leilão é aquela que oferecer o maior de contribuição ao sistema aeroportuário, desde que acima do mínimo estipulado previamente. A ANAC (BRASIL, 2011) ainda ressalta que empresas estrangeiras também podem participar do
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processo de leilão, embora geralmente ocorra a associação destas com organizações nacionais, para participação.
O operador privado, após a concessão, paga determinada quantia ao sistema, mediante em parcelas fixas e variáveis sobre as receitas geradas na infraestutura aeroportuária de sua administração. De igual forma, os recursos arrecadados na concessão, em vias de leilão, são investidos no Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC), destinando receitas ao sistema de aviação civil, e aplicado em projetos de desenvolvimento de infraestrutura aeroportuária civil. (BRASIL, 2011).
Tabela 5: Características dos contratos de concessão
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Fonte: Campos Neto (2012, p. 8).
A respeito das características dos contratos de concessão, Campos Neto (2012) afirma que a concessão dos aeroportos de Campinas, Guarulhos e Brasília levaram em conta as variáveis econômicas de receitas estimadas, investimentos programados, taxa de desconto e comportamento de demanda.
2.4 SOBRE OS EFEITOS DA REALIZAÇÃO DE CONCESSÕES
Segundo a ANAC , a proposta de concessões aeroportuárias visa justamente ampliar a oferta de voos por parte das companhias aéreas. Promovendo maior competição, o governo anseia que os valores atuais diminuam, bem como os serviços aeroportuários atuais tenham melhor nível de qualidade, ao atender padrões internacionais. (BRASIL, 2011).
A fiscalização de aeroportos, ainda que concedidos à iniciativa privada, compete à ANAC, bem como o controle do espaço aéreo permanece sob responsabilidade do Estado. A estrutura física – lojas, quiosques, estacionamentos, entre outros – compõem a receita bruta
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das concessionárias, utilizados para investimentos e custeio, bem como pagamento de impostos e dividendos – receita igualmente destinada à FNAC. (BRASIL, 2011).
A respeito da Infraero – empresa pública federal vinculada ao Ministério da Infraestrutura, que administra grandes aeroportos no País –, a ANAC afirma que a a mesma irá continuar operando com os demais aeroportos, sendo também acionista nas concessões atuais, com 49% de participação. (BRASIL, 2011).
2.5 CONCESSÕES AEROPORTUÁRIAS: RUMOS ATUAIS
O cenário atual reflete novos rumos à infraestrutura aeroportuária, com a concessão de todos os terminais do país, e consequente extinção da Infraero (O SUL, 2019). O que leva o direcionamento do desenvolvimento do país a diferentes rumos, dado que o sistema político atual provém de fortes mudanças, após a eleição presidencial de 2018.
Novas concessões de infraestrutura aeroportuária estão sendo realizadas, com o mapeamento da quinta e sexta rodadas de concessões de aeroportos, com data marcada para o mês de março (RAMALHO, 2019). No total, outros 12 aeroportos serão leiloados à iniciativa privada, com previsão de retorno dos bens de 20 a 30 anos, em média.
A partir da extinção da Infraero, outra empresa deverá ser criada – a NAV Brasil, a partir da Medida Provisória (MP) 866/18, assinada no fim do ano de 2018, apenas modificando um setor da Infraero, criando a nova estatal. Segundo a MP, a NAV Brasil tem pro objeto “implementar, administrar, operar e explorar industrial e comercialmente a infraestrutura aeronáutica destinada à prestação de serviços de navegação aérea”. (BRASIL, 2018). Ainda segundo o documento, a nova estatal ficará vinculada ao Ministério da Defesa, por meio do Comando da Aeronáutica, com sede no Rio de Janeiro. (BRASIL, 2018).
A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) avalia que o novo modelo de concessões de infraestrutura aeroportuária garante eficiência ao setor. Para a Confederação, a nova rodada difere por possuir instrumentos de livre participação, possibilitando que uma empresa (ou um consórcio de empresas, ou mesmo grupos de direito de exploração) participem da concorrência. Diferente das primeiras concessões (ocorridas em meados de 2011, 2012), onde a Infraero detinha 49% do capital social, modelo financeiro que não se revelou sustentável – ocasionando a própria extinção da estatal, como visto. (BRASIL, 2018).
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Conforme Gonçalves (2018), em entrevista com o diretor executivo da CNT, Bruno Batista,
A grande vantagem da nova rodada de concessões é a divisão do risco de demanda do governo com os novos concessionários, o que favorece as condições de financiamento dos projetos. O não pagamento de outorgas nos cinco primeiros anos de contrato também dá fôlego financeiro para as empresas realizarem as obras necessárias para a melhoria da qualidade dos serviços e o cumprimento das normas internacionais exigidas em contrato. (GONÇALVES. 2018)
De outro lado, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) produziu documento para servir de guia a gestores públicos, onde revela a importância dos projetos de concessão ou privatização aeroportuária, embora os mesmos tomem em conta uma visão de longo prazo, e não ganhos imediatos. O documento destaca, segundo matéria da Época Negócios (Agência Brasil, 2018), poucas linhas ao Brasil, embora afirme que as crises econômicas dos últimos anos tem prejudicado a atividade de administrações de aeroportos licitados em outros países. (Agência Brasil, 2018).
Em experiências internacionais, apenas 14% dos aeroportos mundiais tem parte de seus serviços privatizados.Contudo, juntos correspondem a 40% do total do tráfego aéreo global. Nesse sentido, o crescimento do tráfego aéreo gera transtornos, obrigado governos a explorarem alternativas diferentes em financiamento (para além das concessões e leilões públicos), no objetivo de aprimorar sua gestão. (Agência Brasil, 2018).
Em relação à capacidade do país realizar concessões aeroportuárias propriamente ditas, é necessário lembrar que trata-se de um bem (infraestrutura) limitado. Logo, no caso brasileiro, um dos países que mais concedeu aeroportos à iniciativa privada, esta realidade está próxima do limite, conforme matéria do Estadão. (BORGES, 2016).
Para Carlos Campos, coordenador de infraestutura do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), o caso brasileiro trata de um ritmo de concessões aeroportuárias muito acima da média, fora da realidade em quaisquer países, sejam estes desenvolvidos ou comparáveis ao Brasil. (BORGES, 2016)
Para Carlos,
[…] é uma situação realmente difícil, porque aponta para um certo esgotamento de empreendimentos mais interessantes para o setor privado, principalmente nas rodovias, apesar de toda a precariedade da infraestrutura nacional e sua necessidade de investimento. (BORGES, 2016).
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O especialista do Ipea cita ainda (BORGES, 2016) exemplos de diversos aeroportos brasileiros, afirmando que estratégias econômicas de concessão aeroportuária são viáveis, conforme demonstram experiências internacionais, em aeroportos com ao menos 5 milhões de passageiros ano. No Brasil, apenas o aeroporto de Curitiba seria enquadrado nessa situação. Segundo ele, a movimentação de passageiros em aeroportos brasileiros já concedidos pode superar 70% do total nacional (como visto no presente trabalho, este número chega a 100% da oferta). Avalia Carlos, então, que “não resta muito a oferecer” – a partir das concessões de 2016, ano referida da entrevista ao Jornal Estadão. (BORGES, 2016).
Por fim esses são dados importantes para que diante das experiencias internacionais a política de concessões siga na direção do desenvolvimento do setor.
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3 RESULTADOS DA PESQUISA
Diane dos dados levantado, no cenário atual, como visto, o Estado enfrenta restrições físicas consideráveis, para orçamentos de investimentos altos que são necessários. O oferecimento de serviços de maior qualidade à população que utiliza transporte aéreo é essencial, bem como o avanço em soluções que promovam a melhoria em desenvolvimento no País.
As diretrizes da International Civil Aviation Organization (ICAO, 2018), visando o maior desenvolvimento da aviação civil global, incluem diferentes quesitos. A capacidade e eficiência, principalmente em infraestrutura aeronáutica civil, segurança operacional, desenvolvimento econômico do transporte aéreo, e proteção ao meio ambiente são alguns deles. A concessão de aeroportos à iniciativa privada por parte do Estado brasileiro por meio de leilão é uma aposta para cumprir os objetivos de desenvolvimento do setor.
Não obstante, denota-se que a capacidade de infraestrutura aeroportuária instalada no Brasil atual é suficiente para atendimento da demanda por transporte aéreo de passageiros – ao menos até 2025, conforme relatório do Plano Aeroviário Nacional 2018-20138, o PAN 2018 (2018, p 26), a partir desse momento algumas dificuldades podem aparecer, tendo em vista o aumento ainda maior na relação entre oferta e demanda.
Tabela 6: Histórico de capacidade dos aeroportos do Brasil
!
Fonte: Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. (BRASIL, 2018).
No entanto, há outras alternativas à concessão aeroportuária, igualmente amparadas no meio legal. A primeira delas seria por meio da gestão de contratos, podendo ser utilizada em diversos tipos de aeroportos, embora seja passível de aplicação apenas quando
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determinado aeroporto esteja sofrendo prejuízos. A gestão de contratos, por sua vez, tende a diminuir o déficit de um aeroporto, ao reduzir custos e aumentar receitas.
Outra forma de obter melhor gestão de infraestrutura aeroportuária é a de estabelecer franquias perpétuas, em que é explorado o direito de desenvolvimento integral de um aeroporto. Ainda que sujeito a permissões de planejamento requeridas na autoridade de aviação nacional, a franquia resguarda segurança oficial por parte do Governo.
Ferreira et al. (2017, p 3) apontam que a decisão entre privatizar ou não traz um forte dilema. A privatização eleva o custo para o oficial público, ao induzir a empresa por meio de regulações, servindo a objetivos legítimos de interesse público. O que denota um verdadeiro obstáculo para a coordenação de informações do oficial público junto a proprietários, visando alcançar o resultado preterido oficialmente.
Por outro lado, a privatização elimina o controle direto do Ministro sobre a organização, limitando a capacidade deste em direcionar atividades, para prevalecer sua própria agenda, ou pressões de cunho político, a curto prazo – às custas da esperada eficiência mercadológica.
Por fim, restam algumas reflexões a respeito do processo de concessões realizadas no Brasil. Para Caldeira (2017, p 1), ainda que tais investimentos se mostrem bastante significativos – tanto da perspectiva econômica, quanto social –, são limitados, e não tratam devidamente de duas questões importantes ao sistema brasileiro aeroportuário. A primeira diz respeito a uma necessidade fundamental de investimentos para expandir a capacidade de infraestrutura em localidades diversificadas. Já a segunda se refere à urgência de desenvolvimento de soluções integradas e sustentáveis para aeroportos de médio e pequeno porte (abaixo de 1 milhão e abaixo de 100 mil passageiros, respectivamente), não conseguindo gerar recursos financeiros suficientes para os altos investimentos de expansão e modernização.
Nesse paradigma, Ferreira (2017) propõe uma análise da viabilidade econômica de ser concedida toda a rede de aeroportos (56, à data do referido artigo) à administração da Infraero, incluindo aeroportos grandes e pequenos. Para sua investigação, fora adotada modelo de concessões em blocos, cruzando ativos de infraestruturas maiores (que abarquem acima de 1 milhão de passageiros) e menores (abaixo de 100 mil passageiros) nos mesmos grupos (FERREIRA et al, 2017, p 2).
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Ferreira et al. (2017), em sua pesquisa, a envolvendo os custos de uma empresa estatal para administração da infraestrutura aeroportuária, Ferreira et al propõe investimentos em infraestrutura de forma descentralizada, como mostra a figura.
Figura 1: Configuração de viabilidade da administração aeroportuária pela Infraero
!
Fonte: Ferreira et al. (2017, p 4).
Para os autores supracitados, a alternativa em blocos mostra-se mais oportuna, em vista de menores riscos e custos de processos de execução licitatórios, bem como regulação de contratos. Para a viabilização nos padrões citados, fora considerado o orçamento de R$17 bilhões – bem abaixo dos reais investimentos que foram realizados para as concessões a partir de 2011 no País.
Além disso, defendem Ferreira et al (2017, p 5), em seu estudo de viabilidade, que a Infraero teria equilíbrio financeiro nos próximos 30 anos, porém caso não houvesse
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nenhuma concessão dos aeroportos. Por fim, afirma que não parece haver dúvidas quanto à concessão de blocos aeroportuários à Infraero. Para o autor, trata-se de uma alternativa social e economicamente superior, quando comparada à operação dos mesmos ativos por uma empresa estatal.
De outra forma, em recente reportagem do G1, o secretário de Aviação Civil do Ministério da Infraestrutura, Ronei Sagioro Glanzmann, afirma que ainda é aguardada uma “solução de mercado” para o Aeroporto de Viracopos – estrutura aeroportuária que sofreu concessão ainda em 2011. Segundo o mesmo, trata-se de uma estratégia, posto que o terminal entrou com processo de recuperação judicial em 2018, após a constatação de R$2,9 bilhões em dívidas da concessão. (LIS, 2019).
Entretanto, a matéria destaca que Ronei se pronunciou sobre o assunto durante cerimônia de entrega do prêmio Aeroportos + Brasil, premiando os melhores aeroportos do País. Categorias como infraestrutura, facilidade aos passageiros e transporte público para acesso ao aeroporto são alguns quesitos de sua avaliação – não menos importante, justamente grandes demandas brasileiras no aumento da qualidade de serviços aeroportuários.
De toda forma, destaca-se a certa “discrepância conceitual” entre o exame contábil da sua administração (revelando o déficit bilionário), e o grau de satisfação do consumidor na utilização de sua infraestrutura. Em outras palavras, um dos melhores aeroportos do Brasil, pedido socorro, em meio a dívidas.
Cabe, nesse aspecto, lembrar que ambos precisam, fundamentalmente, andar juntos. É preciso ressaltar, sem demora, que quesitos tão importantes conquistados nos últimos anos, a exemplo da maior participação popular em decisões sociais, e transparência em contas públicas, não foram adquiridos a partir de uma discrepância entre qualidade e custo.
Contudo, as concessões e privatizações (em sentido amplo) em aeroportos não parece ser algo distante da realidade brasileira. Relatório elaborado pelo G1 (Alvarenga, 2019) mostra boas perspectivas de avanços na agenda de privatizações e concessões, marcadas em meio à mudança de governos federais e estaduais. No total, existem 229 projetos deste gênero no País.
E, ainda segundo a matéria, este número ainda deve aumentar, uma vez que o novo governo tem prometido a ampliação do número de estatais, bem como fatias de
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subsidiárias, terrenos e imóveis públicos a serem colocados a venda. No mesmo período do ano passado, a quantidade era de 238 projetos.
Quanto à sua efetiva execução, o Governo Federal r e a l i z o u 1 5 , n ã o concretizou 58, enquanto adicionou 11 projetos novos à lista. O Governo Estadual, por sua vez, realizou 10, contudo não concluiu outros 91, e adicionou 12. As prefeituras das capitais brasileiras realizaram 3, ao passo que não concluíram 54 e adicionaram outros 3 às demandas (Alvarenga, 2019).
A lista não comporta apenas a concessão de bens e serviços aeroportuários, porém inclui projetos de venda de empresas ou ativos públicos em geral, parcerias público-privadas (PPPs), arrendamentos, prorrogações contratuais, e algumas outras modalidades de transferência do controle ou gestão para a iniciativa privada.
Finalmente, Alvarenga (2019) descreve ainda que, em se tratando dos 229 projetos em desenvolvimento atualmente, 154 seguem sem data prevista para sua conclusão. Entre este, 28 estão aguardam autorização legal, ou se encontram suspensos. O que eventualmente possa parecer falta de planejamento, ou consciência econômica ou política, diante dos números, abre espaço para um otimismo que vem de fora.
Por fim, conforme a análise e discussão de dados descritos acima, é notório, portanto, os riscos envolvidos em estratégias políticas e econômicas de concessão à iniciativa privada.
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4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O presente trabalho teve como objetivo geral, compreender os principais fatores socioeconômicos e legais para a concessão de aeroportos no Brasil. A metodologia utilizada foi a pesquisa descritiva, com uma abordagem qualitativa. O procedimento de coleta de dados adotado foi segundo a pesquisa bibliográfica e documental. Assim, as concessões foram analisadas através da pesquisa sobre a infraestrutura, quais os procedimentos utilizados e quais os efeitos das concessões realizadas no cenário aeroportuário brasileiro assim como a influência da legislação atual e seus efeitos, levantamento esse realizado através da ANAC entre outras fontes bibliográficas.
Em relação aos objetivos específicos, Apresentar aspectos legais envolvidos no processo de concessão aeroportuária no Brasil, descrever variáveis políticas, econômicas e sociais envolvidas em processos de regulação aeroportuária no País, e estabelecer diferenças entre diferentes perspectivas, quanto à decisão de realizar concessões aeroportuárias atuais.
Verificamos que os aspectos legais envolvidos no processo de concessão aeroportuária no Brasil estão presentes como variáveis políticas, econômicas e sociais envolvidas em processos de regulação aeroportuária no País; e as diferenças entre diferentes perspectivas diante da decisão de realizar concessões aeroportuárias atuais seguem os protocolos do processo.
Podemos verificar no presente estudo que houve um grande crescimento entre demanda do setor aéreo (fluxo de cargas e passageiros) em contrapartida influenciando a oferta infraestrutural aeroviário do país, o que viabilizou um conjunto de medidas que alteraram significativamente o setor de aviação civil brasileira. Uma das principais medidas que tem relevância significativa no setor foram as rodadas de concessões dos principais aeroportos à iniciativa privada, dados esses relatados na discussão dos resultados do presente trabalho.
Em relação à análise da infraestrutura aeroportuária, constatou-se através da pesquisa com a Confederação Nacional do Transporte, que ao sugerir soluções aos gargalos de infraestrutura encontrados, separou em duas grandes categorias de investimentos - adequação e construção de aeroportos.
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Em relação às concessões aeroportuárias, vimos que as concessões são reguladas por meio de contrato, prevendo a devolução dos bens e serviços ao Estado, após o término contratual, ou por interesse público, a qualquer momento. Diferente disso, na privatização ocorre a venda dos bens, e a transferência definitiva da atividade econômica. Destaca-se que, após o período de concessão, os aeroportos voltam a ser administrados pelo Estado, com possibilidade de novas concessões em momento oportuno.
Em relação aos procedimentos e contratos das concessões, o operador privado, após a concessão, paga determinada quantia ao sistema, mediante em parcelas fixas e variáveis sobre as receitas geradas na infraestutura aeroportuária de sua administração. De igual forma, os recursos arrecadados na concessão, em vias de leilão, que são investidos no Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC), destinando receitas ao sistema de aviação civil, e aplicado em projetos de desenvolvimento de infraestrutura aeroportuária civil.
Em relação ao cenário atual das concessões, vimos que existem novos rumos à infraestrutura aeroportuária, com a concessão de todos os terminais do País, e consequente extinção da Infraero. O que leva o direcionamento do desenvolvimento do país a diferentes rumos, dado que o sistema político atual provém de fortes mudanças, após a eleição presidencial de 2018. A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) avalia que o novo modelo de concessões de infraestrutura aeroportuária garante eficiência ao setor.
A visão de mercado pode manter-se cautelosa em relação à economia, ou desconfiada sobre que rumo esta deveria tomar. Contudo, as influências políticas mundiais refletem senão a tendência conservadora liberal de tomada de decisão política. Com o advento do novo ano, incertezas partidárias decididas em processos eleitorais anteriores, com taxas de juros e inflação mais baixas.
Enquanto isso, a agenda dos assuntos mais importantes continua a abordar fatores não de ordem especulativa, mas prática – a missão diária e pessoal de transformar o Brasil em um país de desenvolvimento e melhores práticas aeroportuárias que reflitam o uso correto, honesto e transparente dos recursos.
O trabalho visa contribuir para os estudos realizados nesta área, diante de um cenário novo no Brasil o qual tende a crescer, visto que outras concessões já foram autorizadas e concretizadas e pela necessidade de investimento e melhorias nos aeroportos do país. No entanto, um avanço mais significativo, em termos de avanços econômicos por vias
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de privatização, apenas poderá ser sentido nos próximos anos, ainda limitado por orçamentos sempre apertados.
Uma limitação para o trabalho decorreu do fato de não ser possível analisar um período a longo prazo dos resultados e impactos financeiros oriundos das privatizações, justamente pelo cenário recente de concessões, o que impossibilitou um estudo durante um período maior para todas as concessões.
Como sugestão de estudos futuros, a realização de uma análise com um período maior, bem como uma análise da eficiência operacional das concessões aeroportuárias.
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