Companhias Docas do Rio de Janeiro: estudo de caso, execução orçamentária ineficiente no ano de 2014

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TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO – RELATÓRIO TÉCNICO

Companhias Docas do Rio de Janeiro: estudo de caso, Execução

orçamentária ineficiente no ano de 2014.

Anderson Gonçalves Pereira –Paracambi - andersonrjcc@hotmail.com - UFF/ICHS

Resumo

Consciente que a adoção de boas práticas de governança no setor público é fundamental para manter estável o desenvolvimento socioeconômico das empresas estatais. O presente trabalho tem como objetivo analisar a dotação orçamentária para investimento autorizada à Companhia Docas do Rio de Janeiro – CDRJ para o ano de 2014 e a realização das despesas. A pesquisa classifica-se como descritiva, utilizando de abordagem quantitativa, qualitativa e de análise de dados documentais da própria instituição em estudo e secundários. Para tanto, a partir do levantamento de revisão bibliográfica e de coleta de dados, analisa-se o orçamento disponibilizado para o ano de 2014, comparando os indicadores de execução. Durante a análise dos dados coletados, se propôs o uso da ferramenta 5W2H como indicador de metas para a o plano de execução orçamentária no setor, objetivando maior eficiência nas operações. Palavra-chave: Execução Orçamentária - Estatal - Eficiência

1 – Introdução

O presente Relatório Técnico se justifica pela importância que o setor portuário tem tanto para a economia do estado do Rio de Janeiro, quanto para o desenvolvimento do comércio internacional, onde a participação dos portos nas relações comerciais brasileira com o resto do mundo vem crescendo significativamente. Por isso, existe a necessidade da utilização de instrumento de planejamento para mensurar os recursos financeiros a serem aplicados nos portos do estado, o que aumenta, consideravelmente, a capacidade de melhorias na eficiência dos transportes e reflete em maior competitividade e otimização de custos dos produtos que dependem do setor.

O comércio internacional tem uma relação de dependência do transporte marítimo, principalmente os de longas distâncias. Este tipo de modalidade de transporte é um facilitador para redução de custos e maximização dos ganhos. Pensando nisso, o cenário mundial estuda cada vez mais aumentar o desempenho portuário, de forma a otimizar os custos de infraestrutura e, desta forma, se converter em ganho de competitividade e eficiência (FALCÃO; CORREIA, 2012).

A composição da infraestrutura do transporte marítimo é formada por autoridades portuárias, portos e navios, e por esta, movimenta-se mercadorias e passageiros. Sendo que o setor marítimo representa um dos principais agentes de desenvolvimento econômico no Brasil. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ (2009) revela que 95% (noventa e cinco por cento) do comércio exterior passa pelos portos brasileiros.

Sob responsabilidade do Governo Federal o sistema portuário brasileiro está regido pela Lei 12.815/2013 de 5 de junho de 2013, mais conhecida como “Nova Lei dos Portos” que destaca a eficiência nas políticas públicas portuária. Os portos organizados, segundo esta lei, são aqueles explorados pela União, podendo esta transferir o direito de exploração aos estados, municípios e promover concessão à iniciativa privada. As administrações portuárias,

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geralmente, são exercidas por entidades estatais e estas são responsáveis pela infraestrutura portuária.

Segundo a Lei Complementar de nº 101, de 4 de maio de 2000 – (LRF) no seu Art. 30, inciso III, as empresas estatais recebem recursos financeiros para pagamento de despesas corrente ou de capital dos entes controladores (União, Estado ou Município). E neste contexto, cabe a necessidade de maior transparência dos atos orçamentários da administração pública, o que possibilita a aplicabilidade de maior controle e da responsabilização de entidade e seus agentes e estabelecer uma gestão fiscal responsável que pressupõe a ação planejada e transparente, em que se previnem riscos e corrigem desvios capazes de afetar o equilíbrio das contas públicas (LC 101/2000).

De acordo com o Tribunal de Contas da União – TCU (2011), os orçamentos das estatais controladas pela União estão compreendidos no Orçamento de Investimento, no qual tem sua elaboração sob responsabilidade do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, através do seu Departamento de Coordenação e Governança das Empresas Estatais (Dest), e são peças integrantes da Lei Orçamentária Anual – LOA, prevista na Constituição Federal. A LOA define as prioridades contidas no Plano Plurianual – PPA – e metas a serem alcançadas.

Sabendo que as empresas estatais recebem repasses de recursos financeiros de entes controladores, parte-se do princípio que o planejamento é uma importante ferramenta administrativa que ajuda a definir metas traçando o caminho a percorrer, possibilitando assim, maior controle de recursos.

Segundo Oliveira, (2007, p. 15), “O planejamento estratégico relaciona-se com objetivos de longo prazo e com estratégias e ações para alcançá-los que afetam a empresa como um todo”. Observa-se, então, a importância do planejamento estratégico para o sistema da empresa.

Para o exercício de 2014, a CDRJ teve a maior aprovação orçamentária para investimento em obras de infraestrutura portuária, comparada aos anos anteriores, através dos recursos do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC para viabilizar a Copa do Mundo e as Olimpíadas em 2016. As demonstrações financeiras disponibilizadas no site da CDRJ (2014) revelam um orçamento contabilizando um total de R$ 469,5 milhões em repasses do governo federal previsto para investimentos nos portos da Companhia, mas apenas uma pequena parcela desse valor se converteu em investimentos concretos, demonstrando desta forma, falha na aplicação dos recursos financeiros destinados ao setor portuário.

Nesse contexto, surge o seguinte questionamento norteando a presente pesquisa: Será que o orçamento previsto para o ano de 2014 disponibilizado à CDRJ teve desempenho eficiente? Para responder a essa pergunta, o objetivo da pesquisa é analisar a eficiência na execução orçamentária utilizando-se de comparações de dados obtidos e analisados, buscando a identificação dos pontos positivos e vulneráveis, com base na formulação de indicadores, para propor soluções efetivas.

A população em análise é composta pelo desempenho dos quatro portos administrados pela CDRJ (Rio de Janeiro, Niterói, Itaguaí e Angra dos Reis) comparando os resultados de dados amostrais de demonstrações financeiras da própria companhia. As variáveis utilizadas na pesquisa foram: Grupo Dispêndio Corrente – gastos com empregados e encargos sociais, material de consumo, serviços de terceiros, encargos diversos, amortização da dívida e investimento com recursos próprios; Grupo Orçamento de Investimento – recursos de geração própria e Recurso do Tesouro Direto. Já grupo Dispêndio Corrente, a execução orçamentária

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com pessoal e encargos sociais foi a que representou o maior percentual do montante disponível, já no caso do grupo Orçamento para Investimento, foram utilizados o maior montante dos recursos próprios.

Além da presente introdução o relatório possui sua estrutura dividida em seis seções. A seção 2 é constituída pela contextualização da pesquisa, onde serão apresentadas as características da empresa, assim como a descrição do problema a ser solucionado e o objetivo do estudo.

Na seção 3, apresenta o referencial teórico e a comparação da eficiência com melhoramento dos níveis de serviços e competitividade; e como o sistema de orçamento e planejamento é um instrumento fundamental para a empresa estatal, auxiliando os gestores no processo decisório da empresa e ajudando no controle de receitas e despesas.

Em seguida, na seção 4 apresenta o plano de ação com adoção de ferramentas que propõe a solução dos problemas identificados.

Na seção 5 apresenta a conclusão.

E finalmente, na seção 6 o referencial teórico. 2 - Apresentação do Caso

2.1 A Companhia Docas do Rio de Janeiro

O presente estudo será realizado na Companhia Docas do Rio de Janeiro, a qual, segundo dados em seu site, em 09 de julho de1973, através do decreto nº 72.439, que o porto passou a ser dirigido pela Companhia Docas da Guanabara e após dois anos, sua razão social foi alterada para Companhia Docas do Rio de Janeiro – CDRJ.

Em 30 de abril de 1976, nos termos do Decreto n. º 77.534, incorporou à CDRJ a administração dos Portos de Niterói e Angra dos Reis, já a implantação do porto de Sepetiba – atualmente porto de Itaguaí – teve sua inauguração no dia 7 de maio de 1982. De acordo com a ANTAQ, foi com extinção da Portobrás em 1990; que houve a necessidade da edição de diploma legal conhecido como “Lei de Modernização dos Portos”, a Lei nº 8.630 em 1993; e esta, posteriormente,sendo revogada, para alteração da legislação que trata da exploração dos portos e instalações portuárias com a promulgação da “Nova Lei dos Portos”, a lei 12.815 em 2013.

Atualmente, a CDRJ, uma sociedade de economia mista, vinculada à Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/MT, está sediada na Rua do Acre nº 021- Centro/Rio de Janeiro, e é a Autoridade Portuária responsável pela gestão do Complexo Portuário Fluminense, que compreende os portos do Rio de Janeiro, de Itaguaí, de Niterói e de Angra dos Reis. E conforme a Secretaria Nacional de Portos - SEP (2014), para atendimento ao Programa de Investimento em Logística (PIL), parte dos recursos do orçamento da União destinado ao setor portuário são direcionados a ela para investimentos e aumento de capital; e restando as ações orçamentárias comdespesas correntes aprovisionada por recursos próprios.

A CDRJ é responsável por gerir os espaços marítimo e terrestre dos portos, como um agente governamental fiscalizador que possui importância estratégica de provisão de infraestrutura portuária e econômica. Conforme entendimento da Lei 12.815/2013, a responsabilidade da CDRJ está no desenvolvimento dos portos, mediante a execução de programas e projetos voltados ao permanente aperfeiçoamento da gestão e da infraestrutura, utilizando da aplicação de recursos financeiros.

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2.2 O crescimento nas operações portuárias do estado do Rio comparado aos outros estados brasileiros.

Campos Neto et al (2009), explica que a maioria dos países no mundo faz o uso de frotas navais para transporte de cargas e comércio, o que totaliza cerca de 80% do transporte global de cargas, e no Brasil não é diferente. Os portos do Rio de Janeiro são protagonistas no cenário brasileiro. O estado do Rio de Janeiro tem uma posição de destaque nessa conexão na rede de portos.

Conforme informações da SEP (2014), entre os portos organizados no Brasil no ano de 2012, houve uma movimentação de 316,2 milhões de toneladas em cargas, 2,32% e 7,01% superiores aos anos de 2011 e 2010, respectivamente. Os portos de Santos, Itaguaí, Paranaguá, Rio grande e Itaqui movimentaram juntos 221 milhões de toneladas, ou seja, 70% de toda movimentação de carga nos portos brasileiros. E entre os cinco responsáveis pela maior parte da movimentação total das cargas, foi o porto de Itaguaí que com a segunda maior taxa de participação na movimentação de cargas, com 18,1% do total.

O porto do Rio de Janeiro movimentou também em 2012 uma moderada taxa de crescimento 0,67% em relação a 2011, totalizado um 7,7 milhões de toneladas. Tendo um crescimento de contêineres em cerca de 20%, em relação a 2011.

No ano de 2013, os portos organizados brasileiros movimentaram 338 milhões de toneladas de cargas brutas, isso representa um crescimento de 6,6% em relação a 2012. No mesmo ano de 2013, os cinco portos lideraram novamente o ranking de movimentação. O porto de Itaguaí teve um crescimento de 2,2 % e do Rio de Janeiro 14,2% em relação ao ano de 2012. Para uma melhor visualização foram extraídos do site da SEP dados que demonstram o crescimento da movimentação no país, o quadro abaixo mostra a posição dos portos do estado em relação aos portos de maior movimentação do país:

Quadro 1 - Movimentação nos Portos Organizados

M o v i me n t a ç ã o P o rt o s O r g a n i z a d o s

S a nt o s Itaguaí Paranaguá Rio Grande I t a q u i Vila do Conde S. Francisco do Sul S u a p e Rio de Janeiro P ecé m 2012 90.737 57.082 40.442 17.017 15.700 15.742 10.935 10.998 7.758 4.378 2013 99.808 58.328 41.912 20.535 15.292 14.405 13.030 12.854 8.859 6.327 Variação 10,00% 2,20% 3,60% 20,30 % -2,60% -8,50% 19,20% 16.9% 14,20 % 44,50 % Fonte: SEP. Gráfico elaborado pelo autor. Inclui carga geral solta, contêiner e graneis em mil toneladas

Os Portos de Santos, Itaguaí e Paranaguá responderam por 67% (133,5 milhões de toneladas) da movimentação total de granéis sólidos pelos portos organizados.

Já no ano de 2014, a movimentação do setor portuário brasileiro cresceu 4% frente a 2013. No Brasil foram movimentados 969 milhões de toneladas de cargas, dos quais 349 milhões de toneladas em portos organizados. Dez portos concentraram 85,6% da movimentação nos portos organizados, com destaques para Itaguaí, no Rio de Janeiro. Isso demonstra a tamanha significância que o complexo portuário fluminense têm para a economia brasileira.

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Mesmo com a surpreende apresentação de números crescente de movimentação, existem bloqueios na expansão do setor portuário fluminense, e este, está na deficiência de infraestrutura comprometendo o potencial do modal e representa um obstáculo prejudicando expansão do comércio de cabotagem e a cabotagem.

2.3 Investimentos nos Portos da Companhia Docas do Rio de Janeiro

Ao verificar os relatórios da empresa, é possível identificar uma estagnação, causada pela falha nas aplicações de recursos de investimentos. Segundo informações do Relatório de Execução orçamentária do 5º bimestre/2014 em seu site, até o mês de outubro para Companhia Docas do Rio de Janeiro, havia sido destinado o orçamento de R$ 469,5 milhões para investimentos, com um devido decréscimo de R$ 306.124.295 após alterações orçamentárias, o que resultou em um valor final de investimentos de R$ 163.360.113, mas só haviam sido realizados R$ 4.044,994 milhões ou 2,47% do total. Dos 469,5 milhões para investimentos em 2014 para CDRJ que foram autorizados, apenas R$ 218,1 mil foram aplicados.

Também no relatório de execução do primeiro semestre do mesmo ano, verifica-se que foram autorizados R$ 223,3 milhões para obras para “Implantação de Píeres de Atracação para Terminais de Passageiros, no Porto do Rio de Janeiro”, através da concorrência nº 006/2010, com sua homologação publicada no DOU em 12/11/2010; empreendimento este considerado como essencial para a Copa do Mundo. As obras para o “Reforço Estrutural do Cais da Gamboa” e a de “Implantação de Sistema de Apoio à Gestão de Tráfego de Navios”, somando um total de R$ 160,7 milhões; no entanto, nenhuma delas foram executadas completamente.

Além da baixa execução geral, a estatal também sofreu redução orçamentária, haja vista que o orçamento previsto para ser executado com obras e compra de maquinário de 2013 foi superior ao de 2014. A Companhia Docas não foi capaz de executar o orçamento de investimento disponibilizado, sendo que os investimentos públicos não são repassados devido à má gestão da Companhia. Conforme Campos Neto et al (2009), este é um setor que carece de investimento em infraestrutura para obter melhorias na gestão visando à modernização, o ganho de competitividade e a redução do Custo Brasil; para atender principalmente o comércio internacional, já que este vem desfrutando de um significativo crescimento nos últimos anos.

Com base nessas informações, o presente estudo se justifica almejando apontar as falhas na execução orçamentária e, consequentemente, minimizar perdas operacionais e maximizar o fluxo de caixa.

Este relatório objetiva analisar o orçamento previsto para o ano de 2014 disponibilizado à CDRJ e compará-lo a sua execução, e desta forma, propor ações que busquem superar o baixo desempenho na execução orçamentária, tornando-a mais eficiente. 3-Referencial Teórico

Nesta seção estão descritos aspectos sobre a execução orçamentária, planejamento e eficiência no sistema portuário.

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O sistema de orçamento e planejamento é o instrumento fundamental para a empresa estatal, pois auxilia os gestores no processo decisório da empresa ajudando no controle de receitas e despesas. E serve como um grande indicador de metas e prioridades.

Esse sistema recebe importância conforme produz resultados positivos ou negativos, e através dele os comportamentos organizacionais melhoram ou pioram a estrutura do funcionamento e determinam a aplicação dos recursos. A administração deve está orientada para melhor aplicação dos recursos disponíveis, objetivando os menores custos e manter um alto grau de transparência e participação social.

Para Schick (1999, p.11) as dimensões principais para a consolidação de processos orçamentários eficientes são união da disciplina fiscal, o estabelecimento de critérios de eficiência alocativa e a busca da eficiência operacional.

Partindo desse pensamento, observa-se a fragilidade dos gestores da companhia referente ao descontrole dos orçamentos para atender as necessidades de programação financeira.

Conforme informa o TCU (2016), a execução orçamentária e financeira deve ocorrer concomitantemente, pois são atreladas. Já que o orçamento depende de recursos financeiros e as finanças não podem ser gastas sem a disponibilidade orçamentária. No entendimento deste tribunal, a execução orçamentária é a utilização dos créditos consignados no Orçamento ou Lei Orçamentária Anual – LOA, em estrita observância dos três estágios da execução das despesas previstos na Lei nº 4320/64, ou seja, empenho, liquidação e pagamento. E a execução financeira, sendo a utilização dos recursos financeiros para realização de projetos e/ou atividades de unidades orçamentárias. Seguindo a exigência do processo conforme a obrigatoriedade estabelecida na Constituição Federal, art. 165, que determina planejamento das ações do governo por meio de: Plano Plurianual de Investimentos – PPA; Lei de Diretrizes Orçamentárias – LDO; e Lei Orçamentária Anual – LOA.

Partindo deste pressuposto, a Autoridade Portuária se enquadra no rol de companhias que recebem os recursos para investimento de capital. E de acordo com Vieira (2014), empresa estatal dependente é aquela pública ou sociedade de economia mista financiada com transferências de recursos advinda do ente controlador; estabelecido na Lei de Responsabilidade Fiscal – LRF:

Art. 2o_{Para os efeitos desta Lei Complementar, entende-se como:}

I - ente da Federação: a União, cada Estado, o Distrito Federal e cada Município; III - empresa estatal dependente: empresa controlada que receba do ente controlador recursos financeiros para pagamento de despesas com pessoal ou de custeio em geral ou de capital, excluídos, no último caso, aqueles provenientes de aumento de participação acionária;

Planejar o orçamento segundo Stedry (1999 apud Padoveze, 2010, p.31) é “a expressão quantitativa de um plano de ação e ajuda à coordenação e implementação de um plano”.

Então, orçar significa o processamento de dados de um sistema de informação contábil, no presente, para obter a previsão financeira para o exercício futuro. Para isso o planejamento estratégico deve estar em estreito alinhamento com os objetivos corporativos, e este, fomentado por um processo de identificação, coleta, armazenamento, mensuração, analise e interpretação de informações para decisões.

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3.2 Eficiência no sistema portuário

Existe uma relação direta entre a eficiência dos portos e o desenvolvimento econômico do Brasil. Da relação intrínseca existente, ou seja, quando o país aumenta a eficiência na redução dos custos e na melhoria do nível de serviços portuários, logo, haverá a possibilidade de gerar externalidades positivas para cadeia econômica. E sobre os aspectos de deficiências e limitações do modelo portuário, propõem-se a criação de um novo modelo para incentivar o desenvolvimento da infraestrutura aquaviária e terrestre dos portos (TOVAR; FERREIRA, 2006).

Conforme Brooks (2007, p.612) mensurar a eficiência de um porto ou seu desempenho permite compará-lo com os demais em termos de competitividade, daí entende-se que portos que tem maior quantidade de cargas possuem destaque na competitividade no setor.

As condições físicas e infraestrutura representam fatores determinantes para eficiência. Conforme descreve Cullianane et al (2006) existe a necessidade da realização de investimentos em equipamentos sofisticados ou em canais de dragagem para receber embarcações maiores, para redução de custos no transporte de contêineres, desta forma aumentam suas oportunidades nesse ambiente de competitividade portuária. O Próprio manuseio físico da carga pode ser objeto de avaliação e critério de escolha pelas agências de navegação de portos, aqueles portos situados em locais que constantemente apresentam risco, tendem a perder clientes.

De acordo com Tovar e Ferreira (2006, p. 210) existe relação entre a eficiência e o desenvolvimento econômico dos portos, “para que o sistema portuário brasileiro passe a contribuir como um indutor do fortalecimento do comércio exterior é fundamental criar condições para o desenvolvimento sustentável da infraestrutura aquaviária e terrestre nos portos”. O que requer investimento financeiro.

3.3 - Procedimentos de coletas e análise dos dados

Nesta seção apresentam-se procedimentos de coletas e análise dos dados.

A meta consiste em avaliar as informações da execução orçamentária para ver se ela atingiu 100% do seu orçamento anual disponibilizado.

Para analisar a eficiência na execução orçamentária na CDRJ realizou-se uma pesquisa descritiva, com tratamento quantitativo, visto que mensura variáveis orçamentária, e conduzida através de estudo de dados coletados de demonstrações financeiras da Companhia, disponíveis no seu site referente ao ano de 2014 e de dados secundários.

Para Richardson (1999, p.55), nesse tipo de pesquisa descrevem-se aspectos de certa população ou fenômeno para estabelecer relações entre as variáveis em estudo.

3.3.1 Análise da situação orçamentária

Para um melhor entendimento do tema, o Ministério do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão através do Departamento de Coordenação e Governança das Empresas Estatais se encarrega do repasse dos recursos orçamentários e financeiros para as empresas estatais, em atendimento aos objetivos e diretrizes contidos no Programa de Dispêndios Globais (PDG).

Para o PDG (Programa de Dispêndios Globais) do exercício de 2014 foram aprovados R$ 960,4 milhões, através do Decreto nº 8.159/2013. Com reprogramação para um total de R$

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680,2 milhões pelo Decreto nº 8.382/2014. Sendo a representação do montante reprogramado por Dispêndios de Correntes totalizando R$ 528,8 milhões e um Dispêndio de Capital de R$ 151,4 milhões. A LOA (Lei Orçamentária Anual – LOA/2014) para Orçamento de Investimentos teve uns ajustes orçamentários na divulgação do Suplemento “B” da Lei 12.952/14, que passou de R$ 469,7 milhões para R$ 151,1 milhões. Acompanhe os quadros abaixo:

Quadro 2 – Receitas Valores em

R$ 1,00

RECEITAS

Decreto PDG Própria Tesouro Total

8.159/2013 Dotação Inicial R$ 490.606.631,00 R$ 469.763.662,00 R$ 960.370.293,00 8.381/2014 Reprogramação R$ 528.798.351,00 R$ 151.420.228,00 R$ 680.218.579,00 Remanejamento R$ 444.554.468,00 R$ 161.632.680,00 R$ 606.187.148,00

Fonte: CDRJ. Gráfico elaborado pelo autor

O quadro 2 faz um resumo das receitas do faturamento da própria CDRJ e repasses do Governo Federal.

Quadro 3 – Dispêndios Valores em

R$ 1,00

DISPÊNDIOS

Decreto PDG Própria Tesouro Total

8.159/2013 Dotação Inicial R$ 422.255.267,00 R$ 60.380.000,00 R$ 482.635.267,00 8.381/2014 Reprogramação R$ 422.255.268,00 R$ 72.659.444,00 R$ 494.914.712,00 8.382/2014 Remanejamento R$ 333.200.000,00 R$350.928.920,00 R$ 684.128.920,00

Fonte: CDRJ. Gráfico elaborado pelo autor

O quadro 2 acima descreve as despesas divididas pela captação de recursos da própria CDRJ e repasses do Governo Federal.

3.3.2Orçamento com Despesas Correntes

Foi executado um total de R$ 432,9 milhões em Dispêndios Correntes, o que representa 82% da dotação R$ 528,8 aprovada para esse grupo. O grupo de Pessoal das despesas foi o que apresentou maior relevância com 47% e no grupo Encargos Diversos com 42% do total realizado. O quadro abaixo descreve os gastos por categoria:

Quadro 4 – Dispêndios Correntes Valores em R$ 1,00

Discriminação - Natureza da despesa Aprovado Execução %

Pessoal e enc. sociais 233.204.628 211.047.408 47,4%

Material de consumo 4.961.436 743.928 0,2 %

Serviços de terceiros 85.186.887 33.858.335 7,6 %

Encargos diversos 205.445.400 186.964.649 42,0 %

Amortização dívida 301.115 301.115 0,1 %

Invest. Recursos próprios 301.727.001 12.016.459 2,7 %

Total de despesas 528.798.351 445.231.894 100 %

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3.3.3 Orçamento de Investimento

Fixado no valor de R$ 469.484.408 pela Lei 12.952/2014/LOA o orçamento de investimento sofreu um decréscimo, resultando em um valor final de R$ 151.119.113; com a execução do orçamento de investimento atingindo um montante de R$ 14.104.548, ou seja, 9,33 % do total da dotação aprovada em 2014.

A parte mais significante do Orçamento para Investimento da CDRJ foi subdividida, sob a ótica do PPA 2012-2015, em dois programas do governo, foram eles: Programa 2074 – Transporte Marítimo (Grupo Programa de Aceleração do Crescimento – PAC) dispondo de R$ 83.429.783 ou 55,21% do total da dotação aprovada, sendo executado um montante de R$ 974.834 ou 0,65% do total e Programa 0807-Programa de Gestão e Manutenção de Infraestrutura de Empresas Estatais Federais dispondo de R$ 11.581.250 ou 7,66% do total da dotação aprovada, sendo executado o montante de R$ 4.483.257 ou 2,97% do total da dotação aprovada.

Quadro 5 – Dotação aprovada e Realizada Valores em R$ 1,00 Fonte de Financiamento LOA 2014 Alterações Aprovado Realizados %

Recursos Próprios 28.288.001 2.439.000 30.727.001 12.016.459 4% Geração Própria 28.288.001 2.439.000 30.727.001 12.016.459 4% Recursos tesouro 441.196.407 (320.804.295) 120.392.112 2.088.089 4,4% Recursos tesouro-Direto 60.380.000 (14.680.000) 45.700.000 0 0% Saldo Financeiro 380.816.407 (333.083.739) 47.732.668 2.088.089 4,4% Resto a Pagar 0 26.959.444 26.959.444 0 0% Total Geral 469.484.408 (318.365.295) 151.119.113 14.104.548 17,8% Fonte: CDRJ. Gráfico elaborado pelo autor

4 – Plano de Ação

De posse dos dados referente à baixa execução orçamentária de investimento da Companhia, percebe-se um baixo aproveitamento da dotação aprovada, identificada tanto nas ações advindas de recursos do tesouro, quanto para ações de fonte de recursos próprios. O que indica falha no planejamento orçamentário. Como solução, estudou-se a formação de uma comissão com o objetivo de organizar a implantação de um plano orçamentário, projetado no contexto da gerência da qual o autor está lotado – a Gerência Operacional do Porto de Angra dos Reis -; este plano deveria se enquadrar nas metas e diretrizes do plano estratégico da companhia, tendo como interesse a melhora do desempenho e a realidade da empresa dentro da área de atuação, assim como, munir a Diretoria de Planejamento – DIRGEP com dados do porto de Angra dos Reis para um alinhamento setorial.

Conforme a orientação do regulamento da CDRJ foi proposta a realização de reuniões (brainstorming) com empregados de áreas relevantes e clientes (stakeholders), para discutir novas estratégias para o levantamento das necessidades do Porto de Angra dos Reis. Tendo como base a ideia de Freeman (1984) que o “stakeholder” em uma organização é, por definição, qualquer grupo ou indivíduo que pode influenciar ou ser influenciado pela realização dos objetivos dessa empresa.

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Sendo o autor deste trabalho integrante da comissão e contribuinte da elaboração do futuro plano orçamentário, foi possível indicar o uso da ferramenta dos 5w2h, como parâmetro, para os demais participantes.

Como a sistematização do planejamento orçamentário precisa ser detalhada e consistente, com informações do que deve ser realizado dentro do prazo determinado para se obter um bom resultado, o uso da ferramenta 5W2H se mostrou adequada. Conforme Daychoum (2013, p.73) esta ferramenta permite, basicamente, que através de perguntas seja possível obter informações primordiais que servirão de apoio ao planejamento.

Segue abaixo a planilha exemplificando relações com as macronecessidades identificadas e escolhidas pelos participantes através de aplicação de questionário:

Quadro 6 – Aplicação do Questionário/ Ferramenta 5W2H COMPANHIA DOCAS DO RIO DE JANEIRO

PLANO DE AÇÃO

Setor: Gerência Operacional do Porto de Angra dos Reis Responsável: Autor da pesquisa Objetivo: Identificar as necessidades para planejamento orçamentário Prazo: Junho/2015

O QUE (WHAT) QUEM (WHO) QUANDO (WHEN) ONDE (WHERE) POR QUE

(WHY) COMO (HOW)

CUSTOS (HOW MUCH) Reequilíbrio de contratos Arrendatária e aluguéis Jan-Abril/2015 Setor jurídico Contratos vencidos Acompanhamento dos processos existentes ******** Projeto do terminal pesqueiro Empresa de consultoria Jan-Maio/2015 Lote 08 Expectativa de lucratividade Levantamento de viabilidade técnica socioeconômica R$ 200.000,00 Contratação de empresa de treinamentos Fundação Mar

fev/15 Sede Novas

regulamentações normativas Curso de capacitação e atualização de empregados R$ 30.000,00

Planilha elaborada pelo autor

Diante das necessidades identificadas através da ferramenta 5w2h, é possível mensurar os futuros investimentos e programar a previsão de gastos, assim como, elaborar a proposta para o exercício financeiro seguinte. Após a coleta das informações relevantes na GERANG, todos os dados que farão parte da composição dos estudos para programação orçamentária para o próximo PDG devem ser enviados, através de relatórios, para serem analisados e aprovados pela Diretoria de Planejamento e seguirem para o Setor de Gestão Orçamentária. 5 – Conclusão

Neste estudo o autor analisou a execução orçamentária da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) no período de 2014. Para isso, realizou-se uma pesquisa com abordagem quantitativa, e conduzida através de estudo de dados documentais obtidos através do sítio, arquivos financeiros internos da CDRJ e fontes secundárias.

A variável analisada que mais se destacou foi a execução dos gastos com empregados e encargos sociais, no Grupo Dispêndio Corrente, isto revela que as outras despesas ficaram aquém do esperado; o que demonstra uma falha de prioridade no comprometimento com investimentos em atividades que agregam valor. Já o resultado do Grupo Dispêndio de Capital

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apresentou um aproveitamento abaixo da dotação aprovada, o que prejudicou o desempenho geral do orçamento de investimento da companhia.

Uma das dificuldades encontrada, que limitou o aprofundamento do estudo, foi a escassez de dados contábeisdisponibilizados pela autoridade portuária.

Com a aplicação da ferramenta 5W2H foi possível detectar necessidades pontuais, o que ajudou na tomada de novas decisões e na programação orçamentária.

O presente modelo de plano de ação proposto, mesmo que limitado ao cenário da Gerência Operacional do Porto de Angra dos Reis, pretende apresentar como as iniciativas setoriais podem munir a alta administração de informações relevantes para o macroplanejamento estratégico. E desta forma, melhorar o controle econômico-financeiro, o qual constitui o pilar das decisões empresariais e é instrumento que subsidia as decisões sobre alocações dos recursos utilizáveis.

E como aprendizado, o autor percebeu que a base para um bom orçamento, antes de qualquer coisa, deve ser o alinhamento deste com o plano de negócios da empresa, isso consiste em contemplar um horizonte futuro. A estimação da receita e fixação dos gastos é fundamental para o sucesso de qualquer organização.

No caso da Companhia Docas do Rio de Janeiro, isso fez toda a diferença, pelo fato dos portos pertencerem a um setor estratégico para o país e ser um modal que carece de investimentos sustentáveis em infraestrutura aquaviária e terrestre devido à crescente demanda para o escoamento e importação de produtos num cenário competitivo do comércio externo.

6 – Referências

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