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Análise temporal da drenabilidade em pavimentos urbanos em revestimento TSD com capa selante no município de Sinop - MT Temporal analysis of the drainability of urban pavements in TSD coating with fog seal at Sinop - MT

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Análise temporal da drenabilidade em pavimentos urbanos em revestimento TSD com

capa selante no município de Sinop - MT

Temporal analysis of the drainability of urban pavements in TSD coating with fog seal

at Sinop - MT

Anderson Guntzel 1, Ana Elza Dalla Roza 2

Resumo: A superfície do pavimento é a principal responsável por conceber aderência entre o pneu e o pavimento, proporcionando a estabilidade necessária para o tráfego seguro de veículos e de motoristas. Por isso, foram realizados nesta pesquisa, ensaios de drenabilidade em revestimentos tipo TSD com capa selante em 10 pavimentos urbanos do município de Sinop-MT, executados entre os anos de 1997 e 2014. Os resultados da análise temporal das vias permitiram a obtenção de uma equação em função da vazão e da idade do pavimento, apresentando uma variação de vazão -0,01 L/s ao ano, com R² de 0,71. Observou-se também que o tráfego é um fator importante na variação da drenabilidade, esta comparação foi feita dividindo a pista em 5 faixas de tráfego. As faixas centrais apresentaram uma variação de vazão maior se comparada com as faixas laterais superiores e inferiores, resultado do desgaste da macrotextura causada por maior tráfego de veículos. A equação de correlação entre drenabilidade e mancha de areia encontrada apresentou significância de linearidade, contudo, o intercepto não foi significante a 5% de probabilidade. A equação apresentou uma diferença de inclinação de 19,4% e uma diferença de escala de -0.20 mm com relação a equação de Mattos (2009).

Palavras-chave: drenômetro; drenabilidade; temporal;

Abstract: The surface of the pavement is primarily responsible for giving adherence between tire and pavement,

providing the stability necessary to a safe traffic of vehicles and drivers. So, it was performed in this research, drainability trials on pavements with TSD coating with fog seal on 11 urban streets of Sinop-MT, performed between 1997 and 2014 . The results of the temporal analysis of the streets allowed to obtain an equation in function of the flow and the pavement age, presenting a flow variation of -0.01 l / s per year, with R² of 0,71. It was observed that traffic is a importante factor in the flow variation, that comparison was made dividing the track in 5 traffic lanes. The central lanes of the studied streets showed a higher flow variation in compare to the upper and lower lanes, due to the macrotexture wear caused by vehicle traffic. The correlation equation between drainability and sand path found was presented to have linear significance, however, the intercept was not significant at 5% of probability.The equation displayed a 19,4% higher-slope and a difference-scale of -0.20 mm regarding to the Mattos equation (2009).

Keywords: analysis; drainability; temporal. 1 Introdução

Durante os últimos anos a frota viária no Brasil tem passado por um significativo aumento. Segundo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), houve um aumento de 77% no número de veículos entre 2001 e 2011. Em 2001, havia cerca de 4 veículos por pessoa, contra 7,2 veículos por pessoa em 2011. Em razão deste crescimento no número de veículos e de tráfego, a quantidade de acidentes tornou-se também, ainda maior. Segundo o levantamento mundial de mortos realizado pelo Instituto Avante Brasil em 2010, o Brasil foi o 4º país com maior número de mortos no trânsito, perdendo apenas para Índia, China e Nigéria, totalizando 42.844 mortos. Apenas em 2014, o prejuízo global com custos de acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras foi estimado em 40 bilhões de reais (IPEA, 2015). Estudos realizados nos EUA apontaram que 14% dos acidentes veiculares graves ocorrem em pista molhada e o risco de acidentes nestes pavimentos é aproximadamente quatro vezes maior do que em pista seca.

Este evento ocorre porque a superfície do pavimento realiza um contato direto com o pneu, proporcionando

condições de atrito para o tráfego de veículos, por isso possui papel importante na segurança viária. Assim, a drenagem da água na pista através da macrotextura do pavimento torna-se indispensável para impedir a perda de contato entre o pneu e o pavimento. Como a macrotextura pode variar tanto no âmbito dos materiais quanto no decorrer do tempo, é fundamental examinar e averiguar se a sua aderência confere a segurança requerida.

O município de Sinop é a 4° maior cidade do Mato Grosso e a frota de veículos vem crescendo cerca de 10% ao ano (Neto, 2015). Aliado a este fato nota-se que é preciso melhorar a trafegabilidade, com isto a implantação de vias rápidas se faz necessária a cada dia.

Como a combinação entre velocidade alta e pavimento molhado é um fator de risco para o tráfego, o estudo de drenabilidade da superfície destes pavimentos torna-se algo importante, pois é através dela que se pode mensurar o escoamento superficial da água, garantindo aderência apropriada para evitar o fenômeno da hidroplanagem, para que o veículo não derrape em curvas ou tenha uma longa distância de frenagem, garantindo segurança aos usuários. Sendo assim, foi realizado nesta pesquisa um estudo da drenabilidade do revestimento através da macrotextura da superfície de pavimentos urbanos na cidade de Sinop-MT em função do tempo, como 1 Graduando em Engenharia Civil, UNEMAT, Sinop-MT,

Brasil, andersonguntzel@gmail.com

2 Bacharel em Engenharia Civil, Orientadora, UNEMAT,

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também, analisar o a variação da drenabilidade ao longo da seção transversal do pavimento.

Vale ressaltar que além da análise da drenabilidade, para os mesmos trechos foram realizados os ensaios de microtextura (Fritsh, 2015), macrotextura (Cubar, 2015), ruído (Guilherme, 2015) e drenabilidade com cronômetro incorporado (Horn, 2015).

2 Fundamentação Teórica

2.1 Pavimento

O pavimento é caracterizado como sendo uma estrutura composta de múltiplas camadas finitas, sustentado por fundação de terreno natural e compactado. O pavimento deve seguir aspectos funcionais e estruturais adequados, proporcionando uma circulação segura, confortável e econômica, além de resistir à esforços de tração e de compressão (DNIT, 2006).

Os pavimentos são classificados genericamente em flexíveis, semi-rígidos e rígidos. O pavimento flexível é aquele em que as cargas e deformações elásticas se distribuem uniformemente entre suas camadas constituintes. O pavimento semi-rígido é aquele constituído por uma camada asfáltica flexível sob uma base semi-flexível formado por algum aglutinante cimentício (solo-cimento, solo-cal, etc.). O pavimento rígido apresenta um revestimento com rigidez alta em comparação com as demais camadas, absorvendo grande parcela das tensões aplicadas ao plano. (DNIT, 2006).

A aderência que o revestimento concede ao pneu durante o movimento do veículo desempenha um papel crucial à segurança viária. Onde a boa relação entre o pneu e o pavimento, proporcionada por uma textura e drenagem superficial adequadas, promove maior segurança em frenagens imprevistas ou condições desfavoráveis ao tráfego (MATTOS, 2009). Além dos principais objetivos do pavimento, que é garantir trafegabilidade em todas as épocas do ano, resistência à intempéries, durabilidade, conforto e segurança, o pavimento também deve ser projetado da maneira mais econômica possível. Contudo, o aspecto de maior importância, segundo os usuários, é a qualidade da superfície do pavimento, pois este afeta diretamente o conforto, o tempo de trajeto e os custos operacionais, uma vez que um defeito neste acarreta problemas com manutenção de peças, consumo de combustível e desgaste dos pneus. Todavia, garantir a qualidade de rolamento da pista ocasiona uma economia nos custos de transporte. (BERNUCCI et al, 2008).

2.2 Segurança Viária

Vários fatores podem contribuir para a ocorrência de acidentes viários e nem sempre eles são causados por um fator isolado. Na verdade, os acidentes são causados por uma combinação de elementos, que podem ser agrupados em três principais categorias: humano, viário-ambiental e veicular. A figura 1 representa a parcela de cada um na incidência de acidentes. (APS, 2006).

Figura 1 - Principais fatores causadores de acidentes Fonte: Aps (2006)

Segundo Aps (2006) o fator humano é o principal elemento causador de acidentes, representando sozinho 65% da causa de todos os acidentes viários. Entretanto, deve-se salientar a importância do componente viário, que somado ao componente humano e veicular totalizam 28% dos acidentes. De acordo com Mattos (2009), a falta de drenagem superficial gera um filme lubrificante que influencia na aderência do pavimento diminuindo a resistência à derrapagem da via, aumentando então o risco de ocorrência de acidentes. Pesquisas realizadas nos EUA mostraram que 14% dos acidentes mortais com veículos ocorrem em situações de pista molhada. Além disso, a frequência de acidentes em pistas úmidas é quatro vezes superior à de pistas secas. Normalmente acidentes causados pela hidroplanagem acontecem em circunstâncias especiais, onde a lâmina de água é espessa, a velocidade é alta e a macrotextura é fechada, dificultando o escoamento da água. (APS, 2006)

Portanto, é necessário o correto dimensionamento de alguns fatores, como é o caso da declividade do pavimento e da macrotextura do mesmo. Embora a declividade não possua um papel direto na hidroplanagem, ela pode evitar a sua ocorrência, pois ajuda na drenagem superficial do pavimento durante chuvas intensas. De forma análoga, a macrotextura também ajuda na drenagem superficial do pavimento, criando caminhos de fuga para a água por entre seus canais. (RIBEIRO, 2012)

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Figura 2 - Relação entre níveis de acidentes e valores de macrotextura e atrito

Fonte: Pereira (2010)

2.3 Pavimento

A textura do pavimento é o principal foco de estudo dos engenheiros rodoviários, pois é ela a principal responsável pela aderência do pneu com a superfície do revestimento asfáltico. Pode-se definir textura como o conjunto de características que se associam com a capacidade do pavimento em suportar o tráfego de forma a oferecer segurança, conforto e economia ao usuário (BERNUCCI, 2008).

O manual de Restauração de pavimentos asfálticos (DNIT, 2006) define a classificação da macrotextura através do parâmetro HS dado em milímetros, onde as faixas de valores são indicadas na Tabela 1.

Tabela 1 - Classificação da textura pelo método da mancha de areia

Fonte: DNIT, (2006)

Segundo o PIARC (Pavement International Association of Road Congress), então chamado de World Road Association, a textura é dividida em três principais classes: microtextura, macrotextura e megatextura.

A microtextura é definida pela aspereza do agregado da camada asfáltica do pavimento. Não é perceptível visualmente, mas pode ser sentida pelo tato, sendo áspera ou lisa. Alguns agregados possuem pouca resistência ao desgaste, como é o caso do calcário. Em contrapartida, os quartzos e os granitos suportam melhor a ação de polimento causada pelo tráfego de veículos. (RODRIGUES FILHO, 2006)

A macrotextura depende principalmente da granulometria e da geometria dos seus agregados como um todo, como também, do índíce de vazios e do processo de execução do pavimento. Um pavimento que possui macrotextura alta, provavelmente apresenta agregados maiores e angulosos, que se acentuam mais facilmente na linha média do revestimento. (RIBEIRO, 2012)

Figura 3 - Exemplificação de microtextura e macrotextura

Fonte: Bernucci et al (2008)

A megatextura e as irregularidades são caracterizadas por possuir desvios superficiais do pavimento, devido à trilhas de rodas, remendo de buracos e descolamento de agregados do revestimento. Ambas podem causar altos níveis de ruído e desgaste excessivo de pneus e de combustível, além de afetar a qualidade de rolamento e conforto. (BERNUCCI, 2008).

Segundo Aps (2006), existem 4 tipos de texturas de acordo com os tipos de microtextura e macrotextura: rugosa e aberta; rugosa e fechada; polida e aberta; polida e fechada (Tabela 2).

Tabela 2 - Tipos de textura de um revestimento asfáltico

Fonte: APS (2006)

Para pavimentos molhados, o melhor caso é o de textura rugosa e aberta, pois possibilita uma drenagem superficial mais eficiente. Já o pior caso a ser considerado é o de textura polida e fechada, que não apresenta drenagem adequada e que, portanto, deve ser evitada em projeto.

2.4 Aderência Pneu-Pavimento

Quanto à segurança, um dos principais aspectos à ser considerado é a relação pneu-pavimento, que garante um trajeto seguro do veículo e do motorista. Para que a interação entre o pneu e o pavimento ocorra de forma correta, é necessária uma textura superficial adequada (MATTOS, 2006).

Segundo o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER (1998), os principais fatores que afetam a aderência de um pavimento são:

- Espessura da lâmina de água: É o fator preponderante da falta de aderência. A aderência de um pavimento é inversalmente proporcional à profundidade da camada de água sobre a superfície da via, ou seja, quanto mais espessa a lâmina de água menor é a aderência.

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e ao revestimento expelir a água do pavimento e garantir o contato máximo entre o pneu e a via. - Revestimento: É ideal que o pavimento possua característica rugosa e áspera, ou seja, uma boa macrotextura e microtextura, respectivamente. - Velocidade: Não influe significativamente no atrito quando em revestimentos secos. Em pavimentos molhados, há uma diminuição acentuada de atrito quando a velocidade é aumentada, pois os pneus passam a ter dificuldade para expulsar a água da pista.

- Deslizamentto da roda: É caracterizado em função da velocidade angular da roda. Existe uma faixa favorável de deslizamento em que a aderência é máxima, que é em torno de 15 a 20% de deslizamento.

- Fatores externos: Causados pelo depósito de poeira, barro, folhas secas e manchas de óleo.

2.5 Ensaio de Drenabilidade

O Ensaio de drenabilidade tem como principal finalidade, avaliar a capacidade de escoamento superficial da água através dos microcanais formados pela textura de um pavimento. (PEREIRA, 2010) A Figura 6 representa valores de drenabilidade em diferentes tipos de revestimento asfáltico estudados por diversos autores.

Figure 4 - Vazão de escoamento superficial da água Fonte: Fonte: Lima (2014)

Utilizando um drenômetro com capacidade volumétrica de 0,7 litros, Oliveira et al (2004 obteve tempos de escoamento de 1,48 segundos para revestimentos TSD e 4,5 segundos para revestimentos LA (lama asfáltica).

Para revestimentos CBUQ e utilizando um drenômetro com volume de 0,75 litros, Mattos (2009) obteve um valor médio de 14,99 segundos. Em seu trabalho foram estudados a drenabilidade de pavimentos com revestimento CBUQ, micro Revestimento asfáltico e concreto asfáltico em rodovias de classe rurais. Ribeiro (2012) obteve em sua pesquisa, para revestimentos CBUQ, um tempo de escoamento de 15 segundos utilizando um drenômetro com volume de 0,675 litros. Em seu trabalho, também foram realizados testes de drenabilidade em revestimento do

tipo Gap graded, Open graded e Micro Revestimentos.

3 Metodologia

A metodologia estabelecida nesta pesquisa segue as especificações técnicas da norma americana ASTM E2380 (ASTM, 2009) para o ensaio de drenabilidade e a norma DNIT 006/2003 para a escolha dos trechos de ensaio.

3.1 Locais de Estudo

Os objetos de estudos foram trechos de vias urbanas no município de Sinop-MT. Os pavimentos são do tipo TSD (Tratamento superficial duplo) com capa selante. Como o principal objetivo desta pesquisa era analisar a variação da drenabilidade do pavimento através do tempo, foram utilizados trechos executados por uma mesma empresa de pavimentação visando uniformidade no dimensionamento e na execução do revestimento.

Essa caractística era importante para que não houvesse nenhuma interferência nos resultados devido a mudanças na composição do revestimento. Assim como, todas as vias escolhidas são vias locais, visando a uniformidade do tráfego entre elas para que a taxa de desgaste do pavimento fosse similar entre as pistas. A Tabela 3 identifica os respectivos bairros, ruas e ano de execução de cada trecho.

Tabela 3 - Localização dos trechos de estudo

Rua Bairro

Idade do pavimento

(anos)

Caxias do Sul Terra Rica 1

Uberlândia Belo Horizonte 2

Codornas Jardim das Nações 3

Paulo Altran Cidade Jardim 5

Cajueiros Jardim Imperial 6

Gerânios Jardim Ibirapuera 7

Adolpho Paiva N. Sr ª Aparecida II 10

Cedros Jardim Paraíso I 11

Adolpho Paiva N. Sr ª Aparecida I 12

Magnólias Jardim Maringá I 18

Fonte: Acervo pessoal (2015)

O plano amostral de cada trecho foi determinado através da norma DNIT 006/2003 com adaptações propostas por Lima (2014).

Os trechos analisados possuem 102 metros de comprimento, tendo estações de estudo com extensão de 6 metros alternadas entre um sentido e o outro da via, como mostrado na Figura 7.

Figura 5 - Representação do plano amostral Fonte: Acervo pessoal (2015)

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dos ensaios. A Figura 8 exemplifica a malha de pontos e a disposição dos mesmos na análise.

Figura 6 - Exemplo de malha de pontos para ensaio Fonte: Acervo pessoal (2015)

Para calcular a drenabilidade foram eliminados 1 metro de ambos lados da pista por conta de detritos e regiões de acúmulo de água.

Além disso, os ponto sorteados foram analisados em campo, caso alguma quadrícula escolhida apresentasse pintura, buracos ou rachaduras, a mesma era eliminada e uma nova quadrícula sorteada.

3.2 Execução do ensaio

Para o desenvolvimento do ensaio foi necessário a utilização do drenômetro, água limpa e cronômetro. O drenômetro foi construído de acordo com a norma ASTM E-2380 (2009). Com linhas delimitando um volume de 0,675 litros, o cilindro plástico possui a parte superior aberta e a parte inferior constituída por uma borracha (representando o contado entre o pneu e o pavimento) com um orifício de 5 centímetros de diâmetro, que inicialmente é fechado por uma rolha com haste (Lima 2014). As Figuras 9 e 10 mostram o detalhe da parte frontal e da parte inferior, respectivamente.

Figura 7 – Drenômetro Fonte: Lima (2014)

Figura 8 - Detalhe da base do drenômetro Fonte: Lima (2014)

O procedimento do ensaio consiste basimente em:

Molhar o local de estudo com água em abundância;

Coloca-se água no drenômetro, e então, posiciona-se o equipamento sobre o local;

Retira-se a rolha de vedação do fundo do drenômetro;

Aciona-se o cronômetro assim que a água atinge a primeira linha de delimitação do drenômetro;

Para-se o cronômetro assim que a água passar pela segunda linha de demarcação;

O tempo é anotado e o ensaio repetido três vezes, a média aritmética do tempo representa o tempo de escoamento do trecho em questão.

Através do tempo obtido pelo ensaio é calculada a vazão de acordo com a Equação 1.

𝑄 =𝑉𝑇 (Equação 1) Sendo:

Q: Vazão, em m³/s. V: Volume de água, em m³.

T: tempo de escoamento do trecho, em segundos.

4 Análise e resultados

Os resultados foram obtidos através da análise de 51 quadrículas em cada trecho, totalizando 510 pontos. Os resultados obtidos da drenabilidade em função do tempo são apresentados na Figura 11.

Figura 9 - Gráfico de dispersão da drenabilidade em função da idade do pavimento

Fonte: Acervo pessoal (2015)

Y = -0.0114x + 0.3848 R² = 0.2267

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Q

(L/s)

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Analisando o gráfico é possível notar uma tendência na diminuição da drenabilidade na ordem de 0,01 L/s por ano. Isto ocorre devido a redução ou desgaste da macrotextura do pavimento em função do tráfego de veículos, intempéries entre outros.

Na análise estatística da regressão linear, constatou-se que a linearidade é significativa ao nível de confiança de 5%, apresentando um F estatístico de 148,90, que foi maior que o F tabelado, e valor-P de

3,25 𝐸−30 para a variável X e 4,4 𝐸−182 para o

intercepto.

Os trechos analisados apresentaram desvio padrão variando de 0,06 L/s à 0,14 L/s (Figura 12). O pavimento de 2014, por exemplo, atingiu um coeficiente de variação de 41%, enquanto o pavimento de 1997, 31,5%. Também é possível notar que os pavimentos com idade menor, em sua maioria, possuem desvio padrão maiores que os pavimentos mais antigos.

Figura 10 - Desvio padrão das vazões Fonte: Acervo pessoal (2015)

Em razão da variação em cada amostra, o grau de determinação (R²) foi de 0,2267, ou seja, 22,67% da variável independente (y) foi explicada pela variável dependente (x). Quando a regressão linear é realizada através das médias de cada pavimento (Figura 13), o valor de R² aumenta de 0,2267 para 0,7181. Este fato indica que a realização de apenas um teste por pavimento não é o suficiente para indicar o real estado de sua macrotextura. Indica-se a execução de vários testes dentro de um trecho estudado para a obtenção de resultados mais confiáveis.

Figura 11 - Gráfico de dispersão da drenabilidade média x Idade do pavimento

Fonte: Acervo pessoal (2015)

Pode-se observar que o pavimento de 7 anos se encontra abaixo dos valores médios encontrados. Buscando respostas para este fato, entende-se que

por haver comércio nesta rua, o tráfego pode ser mais intenso, resultando numa variabilidade da drenabilidade maior quando comparados com os outros pavimentos.

Para uma análise mais detalhada da variação da vazão em função do tráfego, os trechos foram divididos em cinco faixas, mostrados na Figura 14, tanto do lado esquerdo quanto do lado direito da pista, a fim de examinar se haveria alguma variação de vazão entre as faixas.

Figura 14 - Representação das faixas de estudo Fonte: Acervo pessoal (2015)

A Figura 15 representa a regressão linear de cada faixa de estudo e a linha geral que representa todas as faixas de tráfego.

Figura 15 - Linha de tendência da drenabilidade x idade do pavimento dividido por faixas

Fonte: Acervo pessoal (2015)

Os resultados mostram que as faixas 2, 3 e 4 apresentam maior variação de vazão ao longo dos anos, fato que ocorre devido a localização mais ao centro da pista, onde o fluxo de veículos é mais frequente. A faixa 2 foi a que apresentou a maior taxa de variação de vazão, sendo 42,9% maior se comparada com a equação geral.

Em contrapartida, as faixas 1 e 5 apresentaram as menores taxas de variação de vazão, devido a localização fora dos trilhos principais de tráfego, em especial a faixa 5 que resultou em uma variação 56,14% menor que a geral, muito abaixo das outras faixas.

A variação da drenabilidade ocorre em função da variação da macrotextura, assim, ao constatar que as faixas centrais indicaram variações de vazão maior que as faixas laterais, pode-se concluir que essas faixas também sofreram maior desgaste na textura do pavimento, como também descrito por Cubar (2015).

0.34 0.36 0.33 0.32 0.31

0.19 0.25

0.21 0.2 0.19

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6

1 2 3 5 6 7 10 11 12 18

Q

(L/s)

Idade do pavimento (anos)

Y = -0.0107x + 0.3508 R² = 0.7181

0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Vaz

ão

(

L/s)

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Portanto, a frequência do tráfego é uma variável importante no estudo da textura dos pavimentos e sua variação deve ser levada em consideração.

Embora as faixas apresentem diferença nas variações de drenabilidade (Figura 15), a análise estatística de comparação das médias entre as faixas não apresenta diferença significativa a 5% de probabilidade (Tabela 4). Quando comparada as médias de cada faixa com a média geral de todas as faixas, a faixa 2 é a única que apresenta diferença significativa a 5% de probabilidade (Tabela 5).

Tabela 4 - Comparação das médias entre as faixas

Faixas comparadas Significância das médias

Faixa 1 Faixa 2 ns

Faixa 1 Faixa 3 ns

Faixa 1 Faixa 4 ns

Faixa 1 Faixa 5 ns

(*) significativo a 5% de probabilidade (ns) não significativo a 5% de probabilidade

Fonte: Acervo Pessoal (2015)

Tabela 5 - Comparação das médias da equação geral com as faixas

Faixas T tabelado T calculado

1 2.306 −1.01𝑛𝑠

2 2.306 3.5725 ∗

3 2.306 −0.3923𝑛𝑠

4 2.306 1.4459 𝑛𝑠

5 2.306 −0.4547 𝑛𝑠

(*) significativo a 5% de probabilidade (ns) não significativo a 5% de probabilidade

Fonte: Acervo Pessoal (2015)

Juntamente com a pesquisa de análise de drenabilidade foram realizados nos mesmos pavimentos-tipos testes de mancha de areia, pêndulo britânico e drenabilidade com cronômetro integrado. Fazendo a análise dos dados de mancha de areia (Cubar, 2015) com os dados de vazão, podemos fazer a correlação matemática através do gráfico de dispersão (Figura 16).

Figura 16 - Correlação entre HS e Q considerando as médias de cada pavimento-idade

Fonte: Acervo pessoal (2015)

A análise estatística de regressão constatou que a constante angular é significativa a 5% de

probabilidade, porém não foi possível afirmar que o intercepto é estatisticamente significativo.

Comparando a equação proposta com a de Mattos (2009), ambas apresentam similaridade estatísticas nas inclinações das retas ajustadas a 5% de significância, contudo não foi possível afirmar que o intercepto é significativo. A equação proposta possui uma diferença de inclinação de 19,40% e uma diferença de escala de -0.20 mm com relação a de Mattos (2009).

Numa análise de porcentagens de macrotexturas nos pontos monitorados, foi observado que os pavimentos apresentaram 33% de macrotextura média, 39% grossa e 28% muito grossa (Figura 17). Diferente dos resultados apresentados por Mattos (2009), a macrotextura grossa foi a mais encontrada, entretanto, não foi verificada a presença de macrotextura fina (Figura 18). Essa diferença pode ter ocorrido devido a diferença de revestimentos estudados, enquanto o presente trabalho realizou testes em revestimento TSD, os revestimentos analisados por Mattos (2009) foram do tipo Microrevestimento (MR), Concreto asfáltico (CA) e placa de concreto (PC), resultando em uma textura mais fechada.

Figura 17 - Classificação da macrotextura nos pontos estudados

Fonte: Cubar (2015)

Figura 18 - Classificação da macrotextura dos pontos monitorados

Fonte: Mattos (2009)

5 Conclusões

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Analisando as médias de drenabilidade pode-se observar a presença de um ponto abaixo da média, isto mostra que o pavimento de 7 anos não se comportou como esperado, para justificar este, verificou-se que em especial nesta rua há presença de comércio e consequentemente um tráfego maior, fato este que não existia nas demais vias.

Ao dividir cada trecho em 5 faixas foi observado que as faixas centrais apresentavam variações de vazões maiores do que as faixas laterais, fato que pode ter ocorrido devido ao tráfego de veículos mais frequentes nessas regiões.

A análise estatística de comparação das médias entre as faixas não apresentou diferença significativa a 5% de probabilidade. Numa comparação das médias de cada faixa com a média geral de todas as faixas, a faixa 2 foi a única que apresentou diferença significativa a 5% de probabilidade.

Comparando a equação proposta com a de Mattos (2009), ambas apresentam similaridade estatísticas nas inclinações das retas ajustadas a 5% de significância, contudo não foi possível afirmar que o intercepto é significativo. A equação proposta possui uma diferença de inclinação de 19,40% e uma diferença de escala de -0.20 mm com relação a de Mattos (2009).

Sugestões para trabalhos futuros

- Comparação entre a drenabilidade e o volume de tráfego.

- Análise temporal da drenabilidade em pavimentos rodoviários rurais.

Agradecimentos

Primeiramente, agradeço a Deus pela proteção, sempre abençoando e iluminando meu caminho com sabedoria.

A todos os meus familiares, em especial aos meus pais, Pedro Alberto Guntzel e Janice Terezinha Enzweiler Guntzel, que me apoiaram e incentivaram com muito carinho e confiança durante toda essa jornada.

A todos meus colegas de graduação que estiveram presentes durante todos esses anos de graduação.

A Profª. Engª Ana Elza Dalla Roza, pela orientação, e aos professores Dr. Flávio Alessandro Crispim e Dr. Rogério Dias Dala Riva pela contribuição prestada no desenvolvimento dessa pesquisa. Assim como a todos os professores que contribuíram para minha formação acadêmica. Além dos colegas, Bruno e Charles que me auxiliaram na realização dos ensaios.

E, por fim, agradeço a Universidade do Estado de Mato Grosso, pela oportunidade de crescimento e qualificação profissional.

Referências

APS, M. Classificação da aderência pneu-pavimento pelo índice combinado IFI international friction index para revestimentos

asfálticos. 2006. Tese (Doutorado em Engenharia) - Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, São Paulo, 2006.

ASTM E-2380-09: Standart Test Method for

Measuring Pavement Texture Drainage Using an Outflow Meter. West Conshohocken, 2009.

BERNUCCI, L.B.; MOTTA, L.M.G.; CERATTI, J.A.P; SOARES, J.B. Pavimentação Asfáltica. Rio de

Janeiro: PETROBRAS, ABEDA, 2008.

COUTINHO, Leonardo. Morre-se mais em acidentes de trânsito do que por câncer. Editora Veja.

Disponível em:

<http://veja.abril.com.br/noticia/brasil/e-pior-ainda/>. AcessoDEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADA DE RODAGEM. Manual de reabilitação de pavimentos asfálticos. Rio de Janeiro. 1998.

CUBAR, S. Amanda. Análise temporal da macrotextura em pavimentos urbanos com revestimento TSD no município de Sinop-MT.

Universidade do Estado de Mato Grosso, Sinop. 2015.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE

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Figura 1 - Principais fatores causadores de acidentes  Fonte: Aps (2006)
Figura 2 - Relação entre níveis de acidentes e valores de  macrotextura e atrito
Figure 4 - Vazão de escoamento superficial da água Fonte:
Figura 6 - Exemplo de malha de pontos para ensaio  Fonte: Acervo pessoal (2015)
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Referências

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