Aplicação de técnicas de geoprocessamento na restruturação de uma linha do STCP
de Sinop/MT
Application of geoprocessing techniques to restructure one line of Sinop/MT
Collective Passenger Transport System
Gabriela Di Mateos Garcia1, Rogério Dias Dalla Riva2
Resumo: Os problemas relacionados ao transporte coletivo são reais e evidentes. O que se verifica, no entanto, é uma demasiada preocupação com a quantidade de pontos de parada existentes em detrimento da qualidade dos mesmos. Assim, algumas funções inerentes ao transporte coletivo, como o conforto e tempo de percurso são prejudicadas. Com a finalidade de adequar estes pontos, foram criadas diversas ferramentas, entre elas a regulamentação da Secretaria de Desenvolvimento Urbano do Paraná (SEDU/PR) e Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), e o geoprocessamento onde a finalidade é tornar mais acessíveis as informações sobre localização e estado físico de cada ponto de parada. Diante disso, o objetivo foi analisar a regulamentação proposta pelos órgãos acima citados dentro de Sinop/MT e, assim, verificar a adoção de estratégias no ramo da Gestão da Mobilidade Urbana no município. Para tanto foi realizada uma análise prescritiva na qual foram obtidos dados provindos de pesquisa de campo e posterior geoprocessamento, acerca da amostra da maior linha do Sistema de Transporte Coletivo de Passageiros da cidade, já que todas possuem a mesma tipologia. Os resultados demostram que, no município de Sinop, a distribuição espacial dos pontos de parada existentes não estão de acordo com a regulamentação prevista e poderiam ser reduzidos de 124 para 77. Essa redução de 38% diminuiria, além do tempo de percurso, gastos operacionais.
Palavras-chave: Sistema deTransporte Coletivo de Passageiros; Pontos de Parada; Sistema de Informações Geográficas; Gestão dos Transportes Públicos.
Abstract: Problems related to mass transit are real and apparent. However, it is possible to note that exist too much concern about the number of bus stops instead it's quality. Thus, some inherent functions about the mass transportation, such as comfort and commuting time are compromised. In order to adjust these bus stops, several tools have been created. Among them the regulation of Parana Urban Developing Department (SEDU/PR) and Nacional Association of Urban Transportation Companies (NTU), geoprocessing in order to make the information about the conditions and location of each bus stop more accessible. Therefore, the purpose was to analyse the regulations of public departments aforementioned to Sinop/ MT and thus verify the adoption of strategies in the city Urban Mobility Management. For such a prescriptive analysis in which data coming from field research and subsequent geoprocessing on the sample of larger line of Collective Passenger Transport System of the city were obtained, since all the lines have the same typology. The results show that, in the city of Sinop, the spatial distribution of the bus stops are not arranged to the foreseen regulation and could be reduce from 124 to 77. This 38% reduction would reduce the commuting time and operational costs.
Keywords: Collective Passenger Transport System; Bus stops; Geographic Information System; Public Transports Management.
1 Introdução12
A gestão da mobilidade tem como objetivo principal a inserção de novos padrões de deslocamento, aliando a redução do transporte individual (principalmente em zonas urbanas centrais) ao aumento da mobilidade de pessoas e mercadorias. No dia-a-dia, em qualquer intervalo de tempo, observa-se que as pessoas estão envolvidas em algum tipo de atividade que vai das compras no supermercado à ida ao trabalho. Todas essas atividades exigem, em maior ou menor grau, um meio de deslocamento inserido em um quadro de alternativas modais possíveis. (BALBO, 2012)
Os transportes estão dentro das áreas de interesse da Engenharia Civil, no entanto, acabam sendo ofuscados pela falta de priorização que os governantes dão ao tema. Nesse sentido, ao pesquisar sobre gestão do transporte coletivo de diversas cidades do Brasil e do mundo,
surge um questionamento: Qual o estado do STCP 1234567891011121314151617181920212223242526272
1Acadêmica de Engenharia Civil, UNEMAT, Sinop/MT, Brasil, E-mail: gabriela_dimateos@hotmail.com
2Doutor, Professor, UNEMAT, Sinop/MT, Brasil, E-mail: rogerioriva@yahoo.com.br
(Sistema de Transporte Coletivo de Passageiros) em Sinop?
Os problemas observados não são novos e passam a ter maiores dimensões com o crescimento da população urbana. O aumento de pessoas utilizando o transporte individual e a redução da população que usa o transporte coletivo, induz ao congestionamento. Logo, uma maneira eficaz de reduzir as adversidades da mobilidade urbana é implementar (com antecipação) medidas no âmbito do planejamento.
Partindo do pressuposto que o esquema atual de Sinop apresenta falhas e o usuário desconhece o sistema de transporte coletivo do município por não ter informações palpáveis sobre ele, fica evidente a importância do planejamento da mobilidade urbana, que é também de extrema importância tendo em vista o aumento gradativo da frota de veículos.
2 Revisão teórica
2.1 Planejamento de transportes urbanos
A importância do planejamento de transportes urbanos vai além de análises técnicas ou operacionais. Um fator pouco levado em consideração mas fundamental para garantir a eficiência do sistema é a atenção às necessidades de transporte de quem utiliza o serviço, pois, segundo Reck (2010) “os sistemas de linhas de
ônibus foram se implantando irracionalmente, nem sempre de acordo com interesses de toda comunidade
envolvida”.
Segundo Andrade et al. (2004), um modo eficaz para solucionar estes problemas é implementar medidas a nível do planejamento urbano e de transportes, com finalidade de reduzir os inconvenientes de mobilidade nas cidades a curto, médio e longo prazo.
2.2 Desempenho do Sistema
Algumas características devem ser consideradas ao avaliar o desempenho do STCP, que são o distanciamento entre pontos de parada, acessibilidade do sistema e informação ao passageiro.
2.2.1 Pontos de parada e distanciamento entre pontos De acordo com os estudos de Andrade et al. (2004), uma característica comum nas cidades brasileiras é a configuração do transporte público sendo realizado por ônibus e, consequentemente, a localização dos pontos de parada. Em geral, o sistema opera de forma radial, diametral ou mista e, costumeiramente, os ônibus param em todos os pontos de parada.
A esquematização dos pontos de parada é um processo de criação de roteiros ou sequências onde esses pontos, mesmo geograficamente dispersos, atendam a necessidade da população com o menor custo possível na distribuição. Um problema comum é definir roteiros que reduzam o custo total de atendimento e sempre iniciem e terminem o percurso em uma base de veículos ou terminal, garantindo que cada ponto seja visitado exatamente uma vez e, que a demanda em qualquer linha não seja maior que a capacidade suportada pelo veículo. (LAPORTE et. al., 2000)
Segundo a regulamentação publicada em 2002 pela Secretaria de Desenvolvimento Urbano do Paraná (SEDU/PR) e Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), o distanciamento médio entre paradas deve ser de 300 a 400 m nas áreas centrais, de 400 a 600 m nas áreas intermediárias e de 600 a 800 m nas áreas periféricas das cidades.
Na criação dos roteiros deve-se considerar, além das distâncias determinadas pela regulamentação, pontos em localizações específicas e úteis para a população3,
também conhecidos como “pontos de interesse”. 2.2.2 Acessibilidade do sistema
De acordo com Reck (2010) a acessibilidade de um SCTP pode ser caracterizada pela menor ou maior facilidade de entrada do passageiro no veículo, dividindo-se em dois tipos de acessibilidade: temporal e locacional. A primeira representa a frequência dos veículos e a
3 Informação digital disponível em:
http://www.garmin.com/us/maps/poiloader
segunda é relativa a proximidade dos pontos e de um terminal para outro.
Nesse contexto, a melhor condição de acessibilidade ocorre quando o usuário dispõe de pontos de parada próximos aos locais de origem e destino nos seus deslocamentos, contando também, com uma alta frequência dos serviços.
2.2.3 Informação ao passageiro
É necessário que as informações sobre o transporte público estejam disponíveis à população, para facilitar a mobilidade urbana e o deslocamento nas cidades. (OLIVEIRA, 2012)
Em uma situação hipotética de utilização do veículo por um cidadão que nunca recorreu ao uso do STCP em Sinop/MT, fica evidente que através das informações que constam nas placas (Figura 1) é impossível a identificação dos pontos de parada que fazem parte da rota, ou informações básicas sobre o horário que determinado veículo passa por aquele ponto, já que a placa mostra apenas horários em que o veículo sai do terminal.
Figura 1: Placa do ponto de parada em Sinop/MT. Fonte: ACERVO PESSOAL, 2014.
Como não existe nenhuma norma para placa de parada de ônibus é interessante analisar modelos de outras cidades (nesse caso a cidade do Porto/Portugal) e realizar uma adaptação de forma a propor um protótipo.
2.3 Transporte coletivo em Sinop/MT
2.3.1 Histórico
No ano de 1985 instalou-se em Sinop a primeira empresa de transporte coletivo. Com nome Transinop, foi criada para atender o Alto da Glória (região distante do centro da cidade) com apenas cinco veículos. Em dezembro de 2000 o nome foi alterado para TCS (Transporte Coletivo de Sinop) e a frota aumentou para oito.
2.3.2 Situação atual do Sistema de Transporte Coletivo em Sinop/MT
Rosa é uma empresa privada que trabalha com apoio da prefeitura da cidade. O terminal principal está localizado na Avenida das Itaúbas (Figura 2), região central da cidade. A empresa conta hoje com 22 veículos (12 adaptados para deficientes físicos) abastecendo a cidade com 14 linhas.
Figura 2: Terminal de passageiros de Sinop/MT. Fonte: ACERVO PESSOAL, 2013.
Conforme estimativa realizada pelo setor administrativo da empresa, três mil passageiros passam diariamente pelo terminal central e o valor da tarifa é R$ 2,00 por viagem. No entanto a empresa não possui um mapeamento, o que impossibilita o estudo da eficiência do sistema.
2.4 Gerenciamento de conflitos
Os usuários na maioria das vezes utilizam o transporte público por não possuírem veículos próprios ou por serem de baixo poder aquisitivo. Dessa forma, as tarifas do serviço não podem ser elevadas, o que ocasiona um conflito entre melhor qualidade dos serviços x elevado custo do transporte. (RECK, 2010)
Se o valor do transporte for alto o usuário acaba optando pelo sistema de transporte individual que é pouco superior na questão econômica, considerando que a compra de um veículo não apresenta tanta dificuldade como antigamente. Também existe o lado cultural da comunidade, que não utiliza o serviço por uma falsa
impressão que o sistema prega de “pobreza”.
3 Metodologia
Este tópico expõe a metodologia adotada para o desenvolvimento da pesquisa, ou seja: escolha do objeto de estudo, zoneamento da cidade, análise preliminar, coleta de dados, geoprocessamento (distribuição espacial dos pontos existentes), remodelagem aliada a regulamentação da SEDU/PR e NTU (2002) aos pontos de interesse de Sinop/MT e, por fim, proposta para gerenciamento do sistema por meio da análise de um trajeto.
Para isso foi objeto de estudo uma linha do STCP de Sinop que vai do terminal localizado no centro da cidade ao bairro Alto da Glória que é considerado periférico por sua localização fora do perímetro urbano.
3.1 Objeto de estudo
Na escolha da linha a ser analisada, procurou-se uma amostra característica do que tem sido realizado no município. No entanto, devido a não disponibilização dos dados por parte da empresa responsável, foi necessário realizar uma pesquisa de campo (utilização do serviço
junto com a colaboração dos motoristas), e a decisão final foi a linha Terminal-Alto da Glória por ser a mais extensa do sistema e abranger três zonas da cidade (que serão explicadas no tópico seguinte).
3.2 Zoneamento
Tendo em vista que Sinop tem dimensão urbana de 17,01 quilômetros quadrados4 e o percurso estimado através do mapa atualizado entre o Terminal de Passageiros (situado no centro da cidade) ao Alto da Glória (localizado fora do perímetro urbano) é de aproximadamente 17 km, a cidade pode ser dividida em três zonas: central, intermediária e periférica.
De acordo com o regulamento da SEDU/PR e NTU (2002) o distanciamento médio entre paradas deve ser de 300 a 400 m nas áreas centrais, de 400 a 600 m nas áreas intermediárias e de 600 a 800 m nas áreas periféricas das cidades.
Em Sinop, a área central (Zona 1) é delimitada pelo
“quadrilátero central residencial” da cidade, ou seja, pelas avenidas: Jacarandás, Ingás, Tarumãs e Palmeiras5 delimitadas pelo quadrado vermelho indicado na Figura 3. Na pesquisa, todos os pontos que estiverem dentro da marcação em vermelho fazem parte da Zona 1.
A delimitação das áreas intermediárias foi realizada pelo tangenciamento das perimetrais Norte e Sul, BR 163, Estrada Silvia e Estrada Áurea, denominada Zona 2 e sua área é a circunscrita dentro da marcação amarela e fora da vermelha (Figura 3).
A Zona 3 (ou periférica) é a área que compreende todo o espaço fora da delimitação em amarelo (Figura 3).
Figura 3: Separação por zonas. Legenda – em vermelho: Zona 01; em amarelo: Zona 2; restante Zona 03.
Fonte: GOOGLE EARTH, 2013 (adaptado).
3.3 Análise preliminar
A empresa possui quatro veículos que fazem este percurso diariamente. A viagem tem duração de duas horas, e eles saem do terminal a cada 30 minutos. Antes que se desse início a etapa da coleta de dados, foi analisado o trajeto feito pelo ônibus, de forma que este fosse descrito e posteriormente realizado com o carro
4 Informação digital disponível em:
http://www.urbanizacao.cnpm.embrapa.br/conteudo/uf/mt.html
5 Informação digital disponível em:
afim de que a coleta de dados dos pontos de parada ficasse detalhada.
Nessa análise foi possível observar que a rota Terminal-Alto da Glória é percorrida de forma circular, ou seja, o ponto inicial é o mesmo do final.
O veículo sai do terminal pela avenida das Itaúbas, seguindo pela Júlio Campos, posteriormente pela avenida dos Jacarandás, Rua Colonizador Ênio Pepino, BR-163, percorre o Alto da Glória e volta pelo mesmo caminho, no sentido contrário, chegando ao terminal. Ao longo do percurso, encontram-se diversos pontos de interesse comercial (como exemplo temos supermercados, restaurantes e lojas), público (Pronto Atendimento, Escolas e rodoviária) e residencial (novos e antigos loteamentos).
3.4 Coleta de dados
A coleta de dados foi realizada considerando-se as seguintes etapas: anotação dos pontos de parada, determinação das coordenadas geográficas, elaboração da planilha com os dados obtidos, geoprocessamento destes através da utilização de circunferências traçadas a partir do centro do ponto (buffers) e estudo de gerenciamento da linha através de software específico. 3.4.1 Anotação dos pontos de parada
Para o estudo realizado, os dados foram coletados por meio de pesquisa de campo, percorreu-se o caminho ponto a ponto e com auxílio de uma planilha foram apontadas seis informações: existência de placa no local, legibilidade, presença de banco, cobertura, rampa de acesso e por fim era atribuído um nome hipotético (Figura 4), de preferência designativo a locais públicos ou vias e se estes não fossem de relevancia eram utilizados como referência pontos comerciais.
Figura 4: Modelo de planilha para pesquisa de campo. Fonte: ACERVO PESSOAL, 2014.
Para garantir que não houvesse erro, ou fosse necessário retornar para fazer novas anotações de algum ponto, foram fotografadas todas as placas juntamente com seu entorno (Figura 5). De uma forma geral os pontos de parada apresentaram características semelhantes quanto ao aspecto físico.
Foram necessários três dias, utilizando o carro como veículo, para coletar os dados e outro, utilizando o ônibus, para realizar a conferência das informações.
Figura 5: (a) Placa e (b) ponto de parada de ônibus em Sinop/MT.
Fonte: ACERVO PESSOAL, 2014. 3.4.2 Coordenadas geográficas
Quanto às coordenadas geográficas, foi possível determiná-las com a utilização do software Google Earth (Figura 6), onde o modo escolhido foi o de coordenadas UTM (Universal Transversa de Mercator)6. Em seguida foram inseridos todos os pontos de parada do sistema atual de acordo com a ordem do percurso e utilizando o sistema geodésico mundial WGS84 que é utilizado em cartografia de origem geocêntrica pelo Sistema de Posicionamento Global (GPS) 7..
A escolha desse software se deu por conta da maior precisão quando comparada ao GPS, que além de apresentar demora no recebimento do sinal, não acumula os erros como um todo, o que dificulta a posterior correção.
Figura 6: Pontos de Parada e suas coordenadas geográficas. Fonte: GOOGLE EARTH, 2013 (adaptado).
6 Informação digital disponível em:
http://www.carto.eng.uerj.br/cgi/index.cgi?x=utm.htm
7 Informação digital disponível em:
http://www.isa.utl.pt/dm/sig/sig20002001/TemaSGR/wgs84.html
3.4.3 Planilha de dados
Com os dados em mãos e empregando-se os conceitos e procedimentos indicados pela regulamentação, foi possível obter as características quantitativas e qualitativas das paradas. Em planilha foram expostos os 124 pontos, com suas informações e respectivas coordenadas geográficas, caminho percorrido e a zona correspondente a cada trecho.
Foi de suma importância fazer anotações sobre as condições físicas do local, já que um dos objetivos é atender as necessidades da população e realizar um gerenciamento do sistema. Como exemplo temos os dados de um desses pontos na Tabela 1.
Tabela 1. Exemplo da descrição do ponto de parada
Descrição Dados Coletados
Ponto Praça da Bíblia
Placa Sim
Legível Não
Banco Sim
Cobertura Sim
Rampa Sim
E 663648,69 m
S 8688745,38 m
Percurso Av. Júlio Campos
Zona 1 (300 m à 400 m)
3.5 Geoprocessamento
O software escolhido para realizar o geoprocessamento dos dados foi o Quantum GIS (QGIS 2.2.0 Valmiera) por ser livre, gratuito, de fácil utilização por iniciantes e haver suporte técnico.
Neste programa foram inseridos, por meio de coordenadas geográficas, todos os pontos de parada coletados durante a pesquisa de campo (Figura 7). Os círculos marcados em azul representam (i) pontos de ida do percurso, (ii) amarelo os pontos de volta (no sentido contrário) e (iii) magenta os pontos intermediários (isolados no trajeto).
Figura 7: Geoprocessamento dos pontos de parada existentes do STCP de Sinop/MT.
Fonte: ACERVO PESSOAL, 2014.
3.5.1 Buffers
Para verificar se a distância entre os pontos de parada eram próximas, suficientes ou distantes foram utilizadas circunferências (buffers) que eram traçadas tomando como base o centro do par de coordenadas geográficas (Figura 8).
Para estar de acordo com os critérios da regulamentação a qual o trabalho está fundamentado foram traçadas duas circunferências onde uma consta o valor mínimo de distância radial que dever existir entre os pontos, e o outro o valor radial máximo. Para fazer a remodelagem dos pontos foi utilizado o mesmo conceito.
Figura 8: Buffers dos pontos de parada existentes do STCP de Sinop/MT.
Fonte: ACERVO PESSOAL, 2014.
3.6 Gerenciamento da linha
Com os dados da planilha do sistema atual, a remodelação, alguns cálculos e auxílio do software escolhido para o geoprocessamento foi possível reunir informações importantes sobre o estado dos pontos de parada, tanto individualmente quanto em conjunto. A união desses elementos oferece a porcentagem de pontos que, por exemplo, possuem ou não placa, estão legíveis ou ilegíveis, presença de banco, cobertura e rampa e, além disso, o local que requer manutenções.
4 Resultados e discussões
A análise dos dados coletados possibilitou a obtenção dos seguintes resultados.
4.1 Análise da distribuição espacial
A análise da distribuição especial foi feita levando em consideração todos os dados obtidos na metodologia, tanto em campo quanto no software.
4.1.1 Pontos de parada existentes
Figura 9: Localização dos pontos de parada existentes do STCP de Sinop/MT.
Fonte: ACERVO PESSOAL, 2014.
4.2 Remodelagem
A remodelagem foi baseada tanto na regulamentação da SEDU/PR e NTU (2002) quanto em outros fatores, tais como: (a) zoneamento da cidade, (b) estudo dos pontos de interesse comercial e (c) atendimento a população (já que mesmo utilizando as distâncias que a regulamentação prevê, existem alguns pontos que não podem ser excluídos do sistema). A Figura 10 exemplifica a delimitação dos pontos de interesse da Zona 1, que foram definidos através de estudo de campo e entrevista realizada com o motorista e usuários do sistema.
Figura 10: Delimitação dos pontos de interesse da Zona 1. Legenda: locais de interesse público (vermelho); áreas de lazer
(verde); pontos comerciais (amarelo). Fonte: Fonte: GOOGLE EARTH, 2014 (adaptado).
4.2.1 Zona 1
Dentro da zona central existem 15 pontos de ida e 15 de volta, se remodelados, na sequência para 12 e 13 reduzem 21,88% com relação ao sistema atual (Figura 11). Os pontos em rosa simbolizam pontos isolados, ou seja, quando algum ponto do par “ida e volta” é removido, o outro se torna intermediário.
Pela quantidade de pontos de interesse nessa zona, que não podem ser descartados na remodelagem, percebe-se através da Figura 11 um excesso de sobreposição dos buffers.
Figura 11: Delimitação dos buffers da zona 1 (central). Legenda: a) Percurso de ida atual; b) Percurso de ida remodelado; c)
Percurso de volta atual; d) Percurso de volta remodelado. Fonte: ACERVO PESSOAL, 2014 (adaptado).
4.2.2 Zona 2
Figura 12: Delimitação dos buffers da zona 2 (intermediária). Legenda: a) Percurso de ida atual; b) Percurso de ida remodelado; c) Percurso de volta atual; d) Percurso de volta
remodelado. Fonte: ACERVO PESSOAL, 2014 (adaptado).
4.2.3 Zona 3
A maior das três zonas é a periférica, que é delimitada por toda a área situada fora do quadrilátero central e perímetro urbano.
Por ser uma região com alguns pontos de interesse, mas pouco fluxo como as zonas centrais e intermediárias, o distanciamento entre os pontos de parada devem ser entre 600 e 800 metros. (SEDU/PR e NTU, 2002)
Figura 13: Delimitação dos buffers da zona 1 (central). Legenda: a) Percurso de ida atual; b) Percurso de volta atual;
c) Percurso de ida remodelado; d) Percurso de volta remodelado. Fonte: ACERVO PESSOAL, 2014 (adaptado).
Após mapeamento seguido dos buffers, verifica-se na Figura 13 que existe uma grande quantidade de pontos sobrepostos e próximos um do outro. Com a remodelação do sistema atual há uma redução de 78 para 41 pontos
nessa zona, ou seja, 47,4% dos pontos não são necessários e podem ser removidos.
4.2.4 Configuração da linha após remodelagem
Após a remodelagem de cada uma das zonas, temos a nova configuração da linha Terminal-Alto da Glória (Figura 14) onde os 124 pontos de parada foram reduzidos para 77, sendo 25 do percurso de ida (azul), 25 de volta (amarelo) além de 27 individuais (rosa) que são pontos intermediários onde o veículo passa apenas no percurso de ida ou apenas no percurso de volta).
Figura 14: Localização dos pontos de parada remodelados da linha Terminal-Alto da Glória do STCP de Sinop/MT.
Fonte: ACERVO PESSOAL, 2014.
4.3 Análise geral
4.3.1 Condições físicas
Segundo Silveira e Barros Filho (2006) a utilização de um Sistema de Informação Geográfica (SIG) propicia aos órgãos responsáveis pelo planejamento dos transportes, tanto público quanto privado, um meio para um melhor planejamento dos pontos de paradas de ônibus.
Como exemplo temos a análise das condições físicas do sistema, ou seja, quais pontos possuem placas, quais estão legíveis, presença de banco, cobertura, rampa e além disso o local onde os problemas se encontram, o que possibilita agilidade em futuras alterações, refletindo qualidade no serviço prestado à comunidade.
4.3.2 Placas
Os usuários necessitam saber onde os pontos de parada estão localizados. O intuito da placa é indicar o lugar onde o veículo para e qual é a frequência deste. Dos 124 pontos existentes, 90% (113) estão identificados com placa e 10% (13) apenas por marcação no meio fio ou pavimento (Figura 15). Com a atualização e retirada dos pontos que estavam em desacordo com a norma, observa-se que dos 77 restantes, 86% (66) possuem placa e 14% (11) não contam com este elemento.
Figura 15: Placas de parada existentes (verde) ou não (vermelho) durante o percurso e gráfico referente ao tema.
Fonte: ACERVO PESSOAL 2014 (adaptado). 4.3.3 Legibilidade das placas existentes
Mesmo com um valor significativo de placas, a maior parte delas estão ilegíveis (Figura 16), tornando nulas as informações que deveriam ser transmitidas aos usuários, que muitas vezes desistem de utilizar o transporte coletivo por não ter informações palpáveis sobre o sistema.
Como consta na Figura 17, dos 113 pontos que possuem placas, 82% estão ilegíveis. Depois da atualização, dos 77 pontos de parada restantes apenas 15 (19%) possuem placas legíveis.
Figura 16: Placas ilegíveis dos pontos de parada em Sinop/MT. Fonte: ACERVO PESSOAL, 2014.
Figura 17: Placas de parada legíveis (verde) ou não (vermelho)
durante o percurso e gráfico referente ao tema. Fonte: ACERVO PESSOAL 2014 (adaptado).
4.3.4 Banco e cobertura
De acordo com Neves (1985) uma das variáveis do desempenho do sistema de transporte coletivo é o conforto do usuário. No STCP do município apenas 32% dos pontos de parada possuem banco e cobertura (Figura 18). Segundo o instituto Climatempo, empresa de pesquisas meteorológicas, (Figura 19), Mato Grosso conta com sete meses predominantemente chuvosos e cinco onde predomina a seca (com alta incidência de radiação solar), dessa forma, em ambos os períodos o usuário não têm onde se abrigar.
Figura 18: Localização de bancos e coberturas durante o percurso e gráfico referente ao tema.
Fonte: ACERVO PESSOAL 2014 (adaptado).
Figura 19: Precipitação anual do Mato Grosso. Fonte: CLIMATEMPO 2014 (adaptado). 4.3.5 Rampas
Das poucas rampas que existem (6% do total), nenhuma corresponde às exigências da NBR 9050 (ABNT, 2004). Esta norma prevê que rampas com inclinação maior que 8,33% não podem compor rotas acessíveis, logo, torna o transporte coletivo inutilizável por cadeirantes, além de deficientes visuais e auditivos que também não conseguem fazer uso do sistema por não estar de acordo com as normas de acessibilidade e mobilidade urbana.
4.4 Análise do tempo
Segundo a Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos - EBTU (1998), além da distância média entre pontos de parada, a quantidade tem grande influência na velocidade de percurso, já que pontos muito próximos acarretam em mais paradas, e evidentemente maior número de frenagens elevando custos operacionais.
58 segundos. Restringindo os pontos para 77, o tempo do percurso reduziria em aproximadamente 38%. Logo, eliminar os pontos de parada excedentes resulta na otimização do tempo do trajeto.
4.5 Comunicação visual
A adoção de uma nova comunicação visual é de suma importância, tendo em vista que as placas hoje utilizadas pela empresa não oferecem as informações necessárias aos usuários. Uma sugestão (Figura 20) é colocar o nome de todos os pontos de parada, com ênfase no ponto o qual a pessoa se encontra (para que ela tenha noção se está perto ou longe do local que precisa ir), além da descrição do ônibus e horários em que ele passa naquele ponto de parada.
Figura 20: Sugestão de comunicação visual para novas placas. Legenda: a) Cor do veículo; b) Linha correspondente; c) Pontos
de parada da linha e marcação do ponto onde a placa se encontra; d) Horários que o veículo passa naquele ponto.
Fonte: ACERVO PESSOAL 2014.
4.6 Veículos por cor e campanha de marketing
Sinalizar os ônibus com faixas em cores determinadas para cada linha (Figura 21) tornaria o serviço mais intuitivo, já que em alguns pontos passam veículos de linhas diferentes.
Para que a população esteja ciente de como se locomover com o transporte coletivo na cidade, é interessante adotar uma campanha de marketing que instrua os passageiros a compreenderem o funcionamento do sistema ou, no mínimo, as informações que constam nas placas.
Figura 21: Sugestão de comunicação visual para os veículos. Legenda: a) Veículo sinalizado para a linha amarela; b) Veículo
sinalizado para a linha vermelha.
Fonte: ACERVO PESSOAL 2014.
5 Considerações Finais
O presente trabalho serviu para documentar a aplicação de regulamentações e normas que são de interesse comum, no entanto, pouco disseminadas na academia. Também foi possível confirmar por meio da análise da linha Terminal-Alto da Glória a hipótese levantada: a distribuição dos pontos precisam ser remodeladas para que o sistema seja mais eficiente.
Ao seguir a norma e utilizar o geoprocessamento como modo de análise, os pontos foram reduzidos de 124 para 77, ou seja, houve uma redução de aproximadamente 38% dos pontos totais. Isto prova que os resultados alcançados podem servir como diretrizes norteadoras para a melhoria da qualidade do serviço no município, tendo em vista que a redução de pontos de parada não altera a qualidade do serviço e reduz o tempo do percurso, além de gastos operacionais.
Registrar a existência de placas (90%), legibilidade (18%), banco (32%), cobertura (32%), rampa dentro das normas (0%) e verificar o local onde existem a falta desses ítens tão importantes impulsiona a estruturação de um sistema de gestão da mobilidade do STCP no município.
A obtenção dos dados para a realização da pesquisa mostrou-se trabalhosa sendo necessárias diversas tentativas de contato com a empresa por diferentes meios, além de muitas idas e vindas pelo percurso analisado (com veículos, objetivos e em horários diferentes). Foi necessário testar mais de um software e aprender a utilizá-los para decidir qual seria adequado para o tipo do levantamento. Mesmo assim, entende-se que a amostra analisada foi representativa devido à semelhanças da tipologia das linhas que a empresa dispõe.
6 Sugestão para trabalhos futuros
Como sugestão para trabalhos futuros propõe-se a avaliação do sistema como um todo (utilizando a metodologia aqui desenvolvida), análise de horários nos pontos de parada e estudo das características relacionadas ao desempenho do sistema, tais como: conforto do veículo, fluxo e perfil dos usuários.
Agradecimentos
Gostaria de agradecer a todos que direta ou indiretamente tornaram possível a conclusão da graduação em Engenharia Civil.
A Deus e minha família em nome de Claudia, Adelcio, Junior e João Gabriel.
Ao Divino (motorista da empresa), Rogério Dias Dalla Riva por ser meu grande incentivador, Flávio Crispim que
além de “círculo de Mohr”, me ensinou a utilizar o excel, além de Lígia e Edgar que mesmo não sendo docentes da instituição dispuseram de seu tempo para me ensinar sobre geoprocessamento.
Agradeço também aos amigos Rafael Lemes, Felipe, Rhavel, Rodrigo, Nathaly, e Rafael Duarte por terem participação direta nessa pesquisa.
Shoara, João Boff, Silvia, Cristiane, Mirian, Pedro, Ana, Veridiane, Renan, Fabiana e Claudio “Malk” por terem participado de momentos memoráveis durante minha vida acadêmica.
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a
Referências
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