IMPACTO DE ESTRADAS EM UNIDADES
DE CONSERVAÇÃO DO BRASIL
KAREN CRISTINA BRAGA LIMA
Monografia | 2013
Centro Brasileiro de Estudos em Ecologia de Estradas
Universidade Federal de Lavras - Lavras - MG - Brasil
KAREN CRISTINA BRAGA LIMA
IMPACTO DE ESTRADAS EM UNIDADES
DE CONSERVAÇÃO DO BRASIL
LAVRAS – MG
2013
KAREN CRISTINA BRAGA LIMA
IMPACTO DE ESTRADAS EM
UNIDADES DE CONSERVAÇÃO DO BRASIL
Monografia apresentada ao Colegiado do Curso de Ciências Biológicas, para a obtenção do título de Bacharel em Ciências Biológicas.
Dr. Alex Bager Orientador
Lavras – MG 2013
KAREN CRISTINA BRAGA LIMA
IMPACTO DE ESTRADAS EM
UNIDADES DE CONSERVAÇÃO DO BRASIL
Monografia apresentada ao Colegiado do Curso de Ciências Biológicas, para a obtenção do título de Bacharel em Ciências Biológicas.
Aprovada em 22 de Agosto de 2013. Mestranda Aline Saturino Costa UFLA Doutorando Priscila Lucas UFLA
Dr. Alex Bager Orientador Lavras – MG
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus por me guiar durante esta caminhada e me dar à sustentação para alcançar meus objetivos durante minha vida.
Aos meus familiares, pelos conselhos, pela confiança que depositaram em mim. Especialmente minha mãe, Gilda, e minha irmã, Carol, por me apoiarem, me escutar nos momentos de desabafo, e me darem amor e carinho sempre. Minha mãe que sempre batalhou para poder fornecer a mim uma formação.
Ao pessoal do Laboratório de Manejo e Conservação da UFLA, que durante toda esta caminhada esteve auxiliando e contribuindo para meu conhecimento e pela convivência.
Ao professor Alex Bager, pela orientação, paciência e conhecimento transmitido durante a elaboração deste trabalho.
Aos amigos que deram força, alegrias e que tanto me ajudaram. Em especial a Ana que me ouviu, me ajudou e ajudou a me organizar. A Nathalia por ouvir meus desabafos e conselhos. Fernanda por todo apoio durante todas as etapas, pela descontração, ajuda, companheirismo.
A UFLA pela formação acadêmica. E a turma bio 2009/1 pelos momentos juntos e que fizeram parte desta etapa.
RESUMO
As estradas gera um dos grandes impactos para a biodiversidade , e um dos meios utilizados para a conservação da biodiversidade são as Unidades de Conservação (UCs). As populações presentes nestas áreas são vulneráveis a estes impactos, sendo uma das preocupações de muitos gestores de parques. Existe então este conflito entre conservação e estradas, e para buscar informações da malha de estradas brasileiras presentes em UCs e conhecer os impactos gerados por estas, foi elaborado um questionário e enviado para pessoas responsáveis pelas UCs. Obtivemos respostas de 263 UCs. Foi observado que a maioria das UCs possuem estradas. A respeito dos impactos da percepção dos entrevistados, as UCs foram impactadas de forma geral, não tendo prevalência de algum impacto. O atropelamento existe na maioria das Unidades, atingindo igualitariamente as diferentes classes. Existem poucas medidas de mitigação com eficiência comprovada e fica evidente a ausência de estudos nestas UCs. Os entrevistados consideram de grande importância do desenvolvimento de estudos nestas Unidades de Conservação, juntamente com a escassez de informação nestas áreas, evidenciam a importância deste tema para a conservação da biodiversidade.
Palavras-chave: Ecologia de estradas. Impacto de estradas. Unidades de Conservação.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Porcentagem de Unidades de Conservação para as classes com os valores das áreas em hectare...27 Figura 2. Porcentagem de Unidades de Conservação por estados que responderam o questionário. ...29 Figura 3. Distribuição em porcentagem das Unidades de Conservação para os diferentes biomas brasileiros que responderam o questionário...29 Figura 4. Porcentagem de unidades que responderam o questionário com relação às estradas, divididos em: não existem estradas, que existem menos de 10 km, de 10 a 30 km, de 31 a 50 km, de 51 a 70 km, de 71 a 90 km, e onde existem mais de 90 km de estradas...30 Figura 5. Porcentagem de UCs distribuídos quanto a quilometragem da estrada utilizada para visitação pública (menos que 10 km, de 10 a 30 km, de 31 a 50 km, de 51 a 70 km, de 71ª 90 km, acima de 90 km). ...31 Figura 6. Gráfico com a porcentagem de UCs distribuídas em classes com a extensão de estradas que possuem velocidade até 10 Km/h...32 Figura 7. Gráfico com a porcentagem de UCs distribuídas em classes com a extensão de estradas que possuem velocidade entre 10 a 40 Km/h...33 Figura 8. Gráfico com a porcentagem de UCs distribuídas em classes com a extensão de estradas que possuem velocidade entre 40 e 60 Km/h...33 Figura 9. Gráfico com a porcentagem de UCs distribuídas em classes com a extensão de estradas que possuem velocidade entre 60 e 80 Km/h...34 Figura 10. Gráfico com a porcentagem de UCs distribuídas em classes com a extensão de estradas que possuem velocidade maior que 80 Km/h...34 Figura 11. Gráfico da porcentagem de UCs e a extensão de estradas com o fluxo de veículos baixo (menor que 100 veículos por dia)...35 Figura 12. Gráfico da porcentagem de UCs e a extensão de estradas com o fluxo de veículos médio (de 100 a 2000 veículos/dia)...36 Figura 13. Gráfico da porcentagem de UCs e a extensão de estradas com o fluxo de veículos alto (2000 a 4000 veículos/dia). ...36
Figura 14. Gráfico da porcentagem de UCs e a extensão de estradas com o fluxo de veículos muito alto (acima de 4000 veículos/dia)...37 Figura 15. Porcentual de UCs e o tipo de pavimento da estrada: estradas de asfalto, estradas de terra e ambos (asfalto e terra) distribuídos pela porcentagem da extensão da estrada...38 Figura 16. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de anfíbios, considerando que 100% dos atropelamentos considera todas as classes animais (anfíbios, répteis, aves, pequenos mamíferos e grandes mamíferos)...40 Figura 17. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de répteis, considerando que 100% dos atropelamentos considera todas as classes animais (anfíbios, répteis, aves, pequenos mamíferos e grandes mamíferos)...40 Figura 18. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de aves, considerando que 100% dos atropelamentos considera todas as classes animais (anfíbios, répteis, aves, pequenos mamíferos e grandes mamíferos)...41 Figura 19. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de pequenos mamíferos, considerando que 100% dos atropelamentos considera todas as classes animais (anfíbios, répteis, aves, pequenos mamíferos e grandes mamíferos)...41 Figura 20. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de grandes mamíferos, considerando que 100% dos atropelamentos considera todas as classes animais (anfíbios, répteis, aves, pequenos mamíferos e grandes mamíferos). ...42 Figura 21. Porcentagem de UCs presentes no estudo distribuídas de acordo com a intensidade de atropelamentos da fauna...43 Figura 22. Porcentagem de Unidades referentes à importância de se desenvolver estudos na UC a respeito dos impactos da rodovia. A importância esta associada aos valores do eixo horizontal de 0 a 10, onde 0 representa menor importância e gradativamente aumenta ate atingir o 10 que representa o valor máximo da importância...49
LISTA DE TABELAS
Tabela 1. Porcentagem de Unidades de Conservação que participaram do estudo, divididas em categorias das UCs. ...28 Tabela 2. Intensidade (em porcentagem: até 20%, de 20 a 40%, de 40 a 60%, de 60 a 80% e mais que 80%) com que os diferentes impactos gerados pelas estradas afetam as UCs...39 Tabela 3. Fator de sazonalidade dos atropelamentos da fauna nas UCs presentes no estudo...43 Tabela 4. Lista de espécies ameaçadas de extinção e ocorrência das espécies nas UCs em porcentagem. ...45 Tabela 5: Espécies ameaçadas de extinção listadas no questionário, e que já
possuíram registro de atropelamento nas UCs, em
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ... 14
2. REFERENCIAL TEÓRICO ... 15
2.1 Unidades de Conservação ... 15
2.2 Estradas e seus impactos ... 16
2.2.1 Implantação das estradas... 17
2.2.2 Atropelamento ... 18
2.2.3 Efeito barreira ... 19
2.2.4 Alterações no comportamento animal ... 20
2.2.5 Alterações no ambiente físico e químico ... 21
2.2.6 Propagação de espécies exóticas ... 22
2.3 Impacto das estradas nas Unidades de Conservação ... 22
3 OBJETIVO ... 24
4 MATERIAL E MÉTODOS ... 24
5 RESULTADOS ... 26
5.1 Informações dos entrevistados ... 26
5.2 Informações da Unidade de Conservação ... 27
5.3 Caracterização das rodovias das Unidades de Conservação ... 30
5.4 Impactos das estradas das Unidades de Conservação ... 38
5.5 Atropelamentos nas Unidades de Conservação ... 39
5.6 Pesquisas e mitigação: ... 48
6. DISCUSSÃO ... 49
6.1 Informações dos entrevistados ... 49
6.2 Informações da Unidade de Conservação ... 50
6.4 Impactos das estradas das Unidades de Conservação ... 53
6.5 Pesquisas e mitigação: ... 55
7. CONCLUSÃO ... 57
8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 59
9 APÊNDICE 1: Questionário ... 66 10 APÊNDICE 2: Unidades de Conservação que responderam o questionário
14
1. INTRODUÇÃO
O homem vem alterando as florestas, modificando o sistema natural, sem se preocupar com a fragmentação e suas consequências. Essa fragmentação está sendo impulsionada por algumas causas, dentre elas pela abertura de estradas (LAURANCE et al., 2001).
Estradas são citadas como uma das principais causas para a perda da biodiversidade (FORMAN; ALEXANDER, 1998) e a conservação da biodiversidade é uma das grandes preocupações ambientais atuais. Um dos meios para conservar são as Unidades de Conservação (UCs) (SNUC, 2000).
Estradas afetam os componentes bióticos e abióticos de paisagens, alterando a dinâmica das populações, introduzindo elementos exóticos e ainda alteram a disponibilidade de recursos no ambiente (COFFIN et al., 2007; MADER, 1984). Tendo em vista os impactos das estradas, sugere-se que evite construções de estradas próximas a áreas protegidas (FORMAN; DUBLINGER 2000). Estas são uma das grandes preocupações de gestores de Parques nos EUA (AMENT et al., 2008). Já no Brasil não existem muitas informações a respeito dos diversos efeitos das estradas nas UCs.
Visando a importância de entender os impactos das rodovias na biodiversidade em unidades de conservação, este trabalho foi elaborado para indicar as principais características da malha rodoviária em UCs no Brasil, seus impactos e os estudos já existentes.
15
2. REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 Unidades de Conservação
Segundo o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza (SNUC) biodiversidade é ―a variabilidade de organismos vivos de todas as origens, compreendendo, dentre outros, os ecossistemas terrestres, marinhos e outros ecossistemas aquáticos e os complexos ecológicos de que fazem parte; compreendendo ainda a diversidade dentro de espécies, entre espécies e de ecossistemas‖.
A expansão das atividades humanas tem interferido a biodiversidade do planeta, estimativas registram uma extinção muito mais rápida do que o
esperado pelo registro geológico (PIMM et al., 1995). Para conservar a biodiversidade é necessário a manutenção das populações nativas nos seus habitats naturais (BALMFORD et al., 2003). Uma das maneiras mais simples e efetivas de proteger a biodiversidade é através da criação de Unidades de Conservação (UCs).
Segundo o SNUC Unidade de Conservação se refere ao ―espaço territorial e seus recursos ambientais, incluindo as águas jurisdicionais, com características naturais relevantes, legalmente instituído pelo Poder Público, com objetivos de conservação e limites definidos, sob regime especial de
administração, ao qual se aplicam garantias adequadas de proteção‖.
Mesmo com o avanço no volume de UCs no mundo, ela está longe de ser completa por não abranger uma fração significativa das espécies.
O SNUC é constituído pelo conjunto das unidades de conservação federais, estaduais e municipais, de acordo com o disposto nesta Lei. Dentre seus objetivos esta o de contribuir para a manutenção da diversidade biológica e dos recursos genéticos no território nacional e nas águas jurisdicionais, proteger as espécies ameaçadas de extinção no âmbito regional e nacional e promover a utilização dos princípios e práticas de conservação da natureza no processo de desenvolvimento.
As UCs são divididas em duas categorias específicas: Unidades de Proteção Integral e as Unidades de Uso Sustentável.
16 O objetivo das Unidades de Proteção Integral é preservar a natureza, sendo admitido apenas o uso indireto dos seus recursos naturais. E elas são divididas nas seguintes categorias: Estação Ecológica; Reserva Biológica; Parque Nacional; Monumento Natural; Refúgio de Vida Silvestre.
O objetivo das Unidades de Uso Sustentável é compatibilizar a conservação da natureza com o uso sustentável de parcela dos seus recursos naturais. E são divididas nas seguintes categorias: Área de Proteção Ambiental; Área de Relevante Interesse Ecológico; Floresta Nacional; Reserva Extrativista; Reserva de Fauna; Reserva de Desenvolvimento Sustentável; Reserva Particular do Patrimônio Natural.
Umas das atuais ameaças para a perda da biodiversidade na atualidade são as estradas(FORMAN; ALEXANDER, 1998),e as estradas estão presentes nas UCs.
2.2 Estradas e seus impactos
A rede de estradas é uma das grandes perturbações para a fauna (JAARSMA et al., 2006), e sua malha tem aumentado nas ultimas décadas por causa do crescimento da população humana e da interação do homem com o meio ambiente (WITTMEYER et al., 2008). Nos EUA, por exemplo, 20% do seu território são impactados por estradas (FORMAN; ALEXANDER, 1998).
As estradas impactam negativamente tanto ambientes aquáticos como terrestres (FORMAN; ALEXANDER, 1998; TROMBULAK; FRISSELL, 2000). Porém elas são importantes para o desenvolvimento da economia (WILKIE et al., 2000), melhoria da agricultura, para o acesso a saúde, educação e facilita a ocupação da terra por pessoas (RIVERSON et al., 1991). Equilibrar essas duas consequências da implementação de estradas é um problema para a conservação em países em desenvolvimento, como o Brasil. Pois a construção dessas é importante para desenvolvimento das condições para a população humana, mas vai impactar o meio ambiente.
A construção de estradas é um dos processos antrópicos que mais afeta a dinâmica dos processos ecológicos, alterando o meio físico, químico e biológico (FORMAN; ALEXANDER, 1998). Seus efeitos são amplificados com a largura da rodovia, a densidade do tráfego, a velocidade do tráfego e a paisagem
17 circundante (AMENT et al 2008; FAHRIG et al., 1995; GIBBS; SHRIVER 2005; SEILER et al., 2003; WALLER; SERVHEEN 2005).
2.2.1 Implantação das estradas
Um grande impacto ecológico das estradas ocorre durante o processo de implantação, que leva à perda de habitat e causa o efeito de borda (FORMAN; ALEXANDER, 1998; JAARSMA et al., 2006; MILLER et al., 1996; REED et al., 1996). A implementação de estrada é citada como principal causadora da fragmentação por dividir grandes manchas de habitat em áreas menores, levando a uma modificação no uso da terra (TROMBULAK; FRISSELL, 2000; REED et al., 1996). Considerando essas informações, o local de construção das estradas deve ser analisado, principalmente em áreas mais relevantes para conservação, e se possível distante de fragmentos ou o mais próximo da borda deles.
A construção de estradas matam os organismos principalmente os sésseis ou de baixa movimentação e pode ferir outros que estão próximos da extensão da malha de estradas (TROMBULAK; FRISSELL, 2000). Outro impacto durante a construção é o aumento da compactação e redução da filtração do solo, podendo alterar a sua biota (RILEY, 1984). Durante o processo de implantação das estradas às áreas são limpas e niveladas, afetando a revegetação da área e sua borda, o crescimento da vegetação no entorno é impedido pelo seu corte e uso de herbicidas que mantém a vegetação no estágio inicial da sucessão (ANDREWS, 1990). A construção das estradas também leva ao aporte de sedimentos para os cursos d’água. (RICHARDSON et al., 1975; SEYEDBAGHERI, 1996).
A construção de estradas aumenta o acesso humano e a perturbação em áreas remotas através da facilidade de acesso às áreas, que tende a ser maior com o aumento da densidade de estradas, além de ocorrer mais encontros entre animais e pessoas aumentando e a relação entre ambos (FORMAN et al., 1997; TROMBULAK; FRISSELL, 2000; MATTSON; BLANCHARD, 1992).
O acesso às áreas pelas estradas facilita a exportação e a exploração de recursos, como no caso da exportação madeireira na República do Congo que é de extrema importância para a economia e desenvolvimento da região (WILKIE et al., 2000). Esse acesso ás áreas também facilita a caça e a pesca, ambos podem reduzir as populações dos animais (TROMBULAK; FRISSELL, 2000;
18 MATLACK, 1993). Outra mudança provocada pela facilidade de acesso é o uso da cobertura do solo que se modifica no entorno das estradas (VAN DYKE et al., 1986; P. SEIBERT, 1993).
2.2.2 Atropelamento
Após a construção das estradas inicia-se a sua operação e assim ocorrem atropelamentos da fauna, sendo este o impacto mais evidente, e é o mais estudado no Brasil (BAGER et al., 2007; FORMAN; ALEXANDER 1998). Nas ultimas três décadas, atropelamentos de animais em estradas ultrapassou a caça como causa direta da mortalidade de vertebrados, sendo que nos EUA são atropelados mais de um milhão de vertebrados (FORMAN; ALEXANDER 1998). Além dos animais vertebrados, insetos também são altamente atropelados (HAYWARD et al., 2010). E as populações de animais que sofrem maior risco de atropelamento são as que vivem no entorno das estradas (MUMME et al., 2000).
Além das características das estradas e do tráfego que influenciam as mortes na estrada, outros fatores podem influenciar na determinação dos locais e taxa de atropelamento, tais como: o padrão da paisagem espacial (FORMAN; ALEXANDER, 1998), o clima da região (GARRIGA et al., 2012) e a topografia da estrada (CLEVENGER et al., 2003).
A sazonalidade também interfere na taxa de atropelamento, sendo que existem divergências entre as estações com maior número de atropelamentos em diferentes estudos, e a taxa diferencia entre as classes animais. Essa divergência de atropelamentos entre as classes animais podem ser atribuídas ao período de reprodução, sazonalidade das chuvas e regulação térmica (GARRIGA et al., 2012; CLEVENGER et al., 2003).
O efeito do atropelamento pode afetar a demografia da população (GIBBS; SHRIVER, 2005; HUIJSER et al., 2007; TROMBULAK; FRISSELL, 2000), mas no estudo do Forman e Alexander 1988 disse que nos EUA este efeito pode não ser em nível nacional para aves e mamíferos, mas para espécies ameaçadas de extinção essas taxas podem tornar as populações vulneráveis. E as UCs visam à proteção dessas espécies ameaçadas, inclusive algumas dessas UCs são criadas especialmente para a proteção de alguma espécie em extinção.
19 Os fatores que explicam os atropelamentos e as taxas variam para os diferentes táxons (CLEVENGER et al., 2003), sendo que a herpetofauna normalmente possui uma taxa de atropelamento maior (GARRIGA et al., 2012), contudo existem estudos que o número de atropelamentos de outros táxons são maiores, por exemplo, em Clevenger et al. (2003) que o número de atropelamentos de mamíferos e das aves foram maiores mesmo com a velocidade do monitoramento baixa.
Essa taxa de atropelamento nem sempre representa a realidade e pode favorecer a detecção de classes específicas, isso devido à metodologia, pois a velocidade dos monitoramentos interfere na dectabilidade das carcaças, onde pequenos animais podem não ser identificados com a velocidade elevada (GARRIGA et al., 2012).
2.2.3 Efeito barreira
O volume do tráfego além de interferir na taxa de atropelamento pode gerar o efeito barreira, quando este fluxo é alto pode levar a redução no número de atropelamentos, neste caso a estrada pode estar repelindo os animais (SEILER, 2003). Segundo Forman e Alexander (1998), juntamente com o fluxo de veículos a superfície das estradas servem como barreiras que isolam ou filtram os movimentos de alguns animais (GERLACH; MUSOLF, 2000; MCGREGOR; BENDER; FAHRIG, 2008; RILEY et al., 2006). Para outros animais a estrada não funciona como barreira (COLCHERO et al., 2011), o que pode aumentar o número de atropelamentos.
O efeito barreira propícia à criação de metapopulação e bloqueia a recolonização, sendo que em populações pequenas a probabilidade de extinção é maior do que em populações maiores (FORMAN; ALEXANDER, 1998; MADER, 1984). Alterações na genética das populações podem ocorrer pela permanência da barreira por muitas gerações, reduzindo a diversidade genética e dificulta o fluxo gênico (ATWOOD et al., 2011; EPPS et al., 2005; GERLACH; MUSOLF, 2000; MADER, 1984). Existem casos também onde os animais atravessam a estrada, mas raramente reproduzem, então não contribuem para a diferenciação genética (RILEY et al., 2006).
As estradas são obstáculos para a manutenção da conectividade ecológica e da persistência das populações (EPPS et al., 2005; GIBBS;
20 SHRIVER, 2002). Os animais podem modificar seu comportamento positiva ou negativamente, e evitar estradas por causa da atividade humana concentrada ao longo delas (TROMBULAK; FRISSELL, 2000). Também podem usar as estradas e suas bordas como corredores para se movimentar, o que facilita a movimentação de espécies generalistas no ambiente (JAARSMA; VAN LANGEVELDE; BOTMA, 2006).
A densidade de animais selvagens nas áreas adjacentes das estradas também são afetadas e a faixa de distância que é afetada pode ser influenciada pela densidade do tráfego (GIBBS; STEEN, 2005; REIJNEN et al., 1995). Muitas espécies de aves têm a densidade e a riqueza de espécies reduzidas com a proximidade das estradas, e o aumento do fluxo de veículos é um fator que pode intensificar a redução (REIJNEN et al., 1995; REIJNEN; FOPPEN; MEEUWSEN, 1996). Mamíferos podem ser afetados negativamente nas áreas adjacentes das rodovias, alguns estudos sugerem que mamíferos de grande porte têm sua densidade populacional e riqueza reduzida na borda das estradas (CHRUSZCZ et al., 2003; HUIJSER, BERGERS, 2000; LAURANCE et al., 2008; YOST; WRIGHT, 2001), porém existem casos onde são encontrados próximos às estradas (GRAHAM et al., 2011; REYNOLDS-HOGLAND et al., 2007). Outros animais que também ocorrem o comportamento de evitar estradas são artrópodes, pequenos mamíferos e aves (FORMAN; ALEXANDER, 1998; MADER, 1984; VAN DER ZANDE; TER KEURS; VAN DER WEIJDEN, 1980).
2.2.4 Alterações no comportamento animal
Devido ao atropelamento ou aos efeitos secundários das estradas, como o aumento da caça, modificação do uso do habitat, efeitos de borda das estradas, o comportamento dos animais sofrem modificações (COFFIN et al., 2007).
Existem estudos que mostram que alterações geradas pelos efeitos do ruído do tráfego: no comportamento animal, alterações fisiológicas, aumento do hormônio do estresse, interferência na comunicação durante atividades de criação da cria e existem hipóteses de prováveis interferências causando perda da audição, (ANDREWS, 1990; FORMAN; ALEXANDER, 1998; REIJNEN et al., 1995; WASSER et al., 1997).
21 Outras mudanças comportamentais são observadas, como: respostas de fuga alteradas, efeitos negativos sobre a oferta de alimentos ou outras coisas do habitat, também alterações no sucesso reprodutivo animal, redução da
produtividade com a proximidade das estradas e o número de ninhos de algumas aves (REIJNEN et al., 1995; TROMBULAK; FRISSELL, 2000)
2.2.5 Alterações no ambiente físico e químico
Estradas causam mudanças no ambiente físico, sendo as principais o escoamento da água e produção de sedimentos que alteram o sistema aquático. Existe uma redução nas zonas húmidas do entorno das estradas depois da sua construção resultando da diferenciação da drenagem (FORMAN;
ALEXANDER, 1998; FORMAN; DUBLINGER, 2000).
Com a instalação das estradas surge o efeito de borda que fornece recursos para algumas espécies, mas é amplamente conhecida pelos efeitos negativos criados (ANDREWS, 1990; COFFIN et al., 2007). Ocorre um
aumento da umidade devido à drenagem da estrada que facilita a disponibilidade de nutrientes na borda e juntamente com o aumento da luminosidade as plantas que estão ao redor das estradas possuem um crescimento mais rápido e fornece o habitat propicio para invasão iniciando um processo de sucessão (COFFIN et al., 2007). A superfície das estrada tem a temperatura mais elevada que a cobertura do solo o que aumenta a eliminação de calor que atrai animais como aves e cobras para as estradas (TROMBULAK; FRISSELL, 2000)
Além das mudanças físicas provocadas, também ocorrem mudanças químicas no ambiente devido aos veículos, as estradas, pontes e atividades de manutenção das estradas (COFFIN et al., 2007). Segundo Trombulak e Frissell (2000) as estradas contribuem com a modificação do ambiente em classes dessas diferentes substancias químicas: metais pesados, sais, moléculas orgânicas, ozônio e nutrientes. Essa contaminação é influenciada pelo fluxo do tráfego, é maior com a proximidade da rodovia, e permeia o ambiente através das águas pluviais (COFFIN et al., 2007).
Poluentes são transportados pelo escoamento de águas pluviais ou sobre o solo o que altera a química do solo, sendo que esses podem ser absorvidos pelas plantas afetando o fluxo do ecossistema (FORMAN; ALEXANDER 1998). Em ambientes aquáticos a suspenção de nutrientes pode alterar direta ou
22 indiretamente as respostas dos organismos. E em ambientes terrestres o
derramamento de compostos químicos podem atrair animais para as estradas o que pode facilitar seu atropelamento (TROMBULAK; FRISSELL, 2000). 2.2.6 Propagação de espécies exóticas
Para finalizar os impactos das estradas, estas são responsáveis pela propagação de espécies exóticas no ambiente através da mudança das condições do ambiente e então as espécies que suportam perturbações predominam, sendo assim espécies de plantas e animais exóticos são comuns no entorno da rodovia interferindo na comunidade de animais. A retirada de espécies nativas também facilita a entrada de espécies exóticas e sua propagação (FORMAN; ALEXANDER, 1998; TROMBULAK; FRISSELL, 2000; COFFIN et al., 2007). O estudo na área da ecologia de estradas tem ampliado recentemente devido a essa importância econômica e ambiental (FAHRIG; RYTWINSKI, 2009). Mas muitas estradas foram construídas antes da existência do conhecimento ecológico e foram construídas em locais inadequados (FORMAN; ALEXANDER, 1998; COFFIN et al., 2007). No Brasil, mesmo com o conhecimento ecológico, estes não são usados nas construções destes empreendimentos.
2.3 Impacto das estradas nas Unidades de Conservação
No estudo de Wittmeyer et al. (2008) foi observado que em áreas com características similares porém divididas em áreas de UCs e áreas sem UCs, as primeiras possuem um crescimento populacional humano maior, possivelmente devido a maior oferta de empregos criadas nessas áreas e também pelo turismo. O desmatamento no entorno das UCs também foi maior o que pode isolar as áreas conservadas, impedindo a conectividade. E as estradas são estruturas fundamentais para o crescimento popuçacional nas UCs já que estradas, crescimento e desenvolvimento da população estão altamente associados.
As UCs fornecem proteção e habitat para espécies ameaçadas e auxiliam na conservação da biodiversidade. Além disso, permitem que pessoas possam visitar. O equilíbrio de ambas as funções são difíceis, pois com o aumento da visitação aumenta-se a pressão sobre a conservação, dentre eles a pressão do transporte (AMENT et al., 2008; HARTMANN et al., 2011). No U.S National
23 Parks os efeitos das estradas é uma das principais preocupações dos gestores (AMENT et al., 2008).
As populações de animais selvagens são muito vulneráveis aos impactos das estradas e nem sempre são mais protegidas dentro das UCs do que fora dos seus limites (PARKS; HARCOURT, 2002; AMENT et al., 2008). Estradas devem ser evitadas próximas a áreas reservadas para a conservação, pois podem levar o empobrecimento de espécies sensíveis a estradas e suas perturbações (FORMAN; DUBLINGER, 2000).
Mesmo em áreas reservadas para conservação os animais estão vulneráveis aos atropelamentos e ocorrendo em elevados números (KLINE; SWANN, 1998; BERNARDINO; DALRYMPLE, 1992; ROSEN; LOWE, 1994, DODD et al., 2004; HAYWARD et al 2010). O numero de visitantes no parque pode influenciar no número de animais atropelados (GARRIGA et al., 2012). E o aumento do tráfego pode alterar a distribuição animais em UCs, evitando as estradas, sendo então uma preocupação para os gestores (YOST; WRIGHT 2001).
O tráfego das estradas em UCs prejudica a vida selvagem (BERNARDINO; DALRYMPLE, 1992; CLEVENGER et al., 2003; RAMP; WILSON ; CROFT, 2006; ROSEN; LOWE, 1994; KLINE; SWANN, 1998). Existem casos onde o aumento do tráfego nas UCs não interferiu na distribuição e abundância de animais (BURSON et al., 2000; MAZEROLLE, 2004).
A taxa de mortalidade em UCs é influenciada pelo número de espécies presentes na área, à intensidade do tráfego das estradas, o clima da região, a época do ano em que o estudo foi desenvolvido, além que de o período de maior turismo pode coincidir com o período de atividades dos animais aumentando as colisões(GARRIGA et al., 2012; BERNARDINO; DALRYMPLE, 1992).
No estudo de Garriga et al. (2012) observou, que em estradas de UCs com nível mais elevado de proteção o número de atropelamentos de aves e anfíbios foram maiores do que em UCs com nível de proteção mais baixo. Esse fato não foi devido ao maior número de espécies nessas áreas, pois não houve diferenças entre o número de espécies em relação ao nível de proteção. Então
24 um dos supostos fatores seria a maior densidade de animais em áreas com níveis mais elevados de proteção e também o maior número de cruzamentos ou utilização das estradas .
A presença de humanos na rodovia pode atrair as espécies para o local o que pode ocasionar a morte por atropelamento. E isso seria um fator que pode estar influenciando a seleção de habitats por alguma espécie (SILVA et al., 2009). Mas o efeito barreira também já foi estudado em UCs (Duke et al., 2001).
O trabalho de Ament et al. (2008) evidencia que existe pouco conhecimento nos EUA a respeito de como as estradas afetam as UCs, além do que se sabe dos atropelamentos. Estes estudos tem sido focados em indivíduos sendo que populações, comunidades e ecossistemas possuem um foco menor.
Para amenizar os impactos dos atropelamentos nas estradas costumam usar medidas de mitigação, passagens subterrâneas, pontes de cordas aéreas, cercas, placas de sinalização, educação ambiental e existem estudos que comprovam a eficiência dessas medidas mitigadoras (DODD et al., 2008). Essas estruturas de mitigação têm sido pouco estudadas em áreas usadas para conservação (AMENT et al., 2008).
3 OBJETIVO
Este estudo tem o objetivo de avaliar as informações sobre a influência das estradas presentes nas unidades de conservação do Brasil e seus impactos considerando o ponto de vista dos gestores ou analistas ou outros que representem a Unidade de Conservação (UC).
4 MATERIAL E MÉTODOS
Foi elaborado um questionário abrangendo questões sobre o perfil dos entrevistados (responsáveis pelas UCs) e sua experiência de trabalho na UC, informações referentes às UCs e das estradas presentes nas UCs ou no seu entorno ate 10km (por exemplo a extensão das estradas, velocidade das estradas,
25 fluxo de veículos, tipo de pavimento das estradas). Sobre o fluxo de veículos utilizamos o mesmo padrão utilizado por Ament et al. (2008), onde fluxo baixo menor que 100 veículos/dia, médio de 100 a 2000 veículos/dia, alto de 2000 a 4000 veículos/dia e muito alto acima de 4000 veículos/dia.
O questionário abrangia a percepção dos entrevistados a respeito de como os impactos gerados pelas estradas afetam as UCs. Os impactos avaliados foram fragmentação e degradação do habitat, atropelamento de fauna, afugentamento de espécies, introdução de espécies exóticas, aumento de atividades como caça/pesca/extração de recursos. As questões foram direcionadas para atropelamentos de animais, questionando como é a distribuição dos atropelamentos para as classes animais (anfíbios, répteis, aves, pequenos mamíferos e grandes mamíferos), a intensidade dos atropelamentos, a sazonalidade deles e a presença de espécies ameaçadas listadas no questionário que são atropeladas nas UCs. Foi abordada a questão a respeito da existência de estudos a respeito de estudos nas UCs sobre os impactos das estradas na biodiversidade da UC.
Foi questionadas informações sobre a existência de medidas de mitigação dos impactos das estradas nas UCs do Brasil, e também a respeito da existência de estudos que avaliem a eficiência das medidas mitigadoras.
Criamos uma lista com os e-mails de funcionários de UCs. O questionário foi enviado por e-mail para responsáveis pelas Unidades de Conservação do Brasil, e 263 questionários foram respondidos. O questionário utilizado encontra-se no Apêndice 1. As unidades que responderam o questionário estão no Apêndice 2.
Após obtida as respostas dos questionários, foi feita uma triagem dos dados e das 263 respostas, foram excluídas as UCs que ocorriam em ilhas, pois a dinâmica das estradas em ilhas são diferentes e também podem ocorrer mudanças no comportamento dos animais de ilhas. Foi mantida apenas uma das respostas quando existia mais de uma resposta no questionário referente à mesma UC, utilizando como critério que as respostas dos gestores deveriam ser mantidas frente às de um analista, como segundo critério de avaliação o tempo de trabalho na UC (quanto maior o tempo maior a confiabilidade dos dados). Também foram excluídas respostas que representavam mais de uma Unidade de
26 Conservação (por exemplo, um resposta correspondia um núcleo que abrange varias UCs). Assim restaram 237 UCs para compor os resultados deste trabalho.
As respostas a respeito do tamanho da UC, categoria da UC, bioma, foram reorganizadas quando fugiam do padrão de respostas esperado (por exemplo, a área das unidades deveriam ser em hectares, no nome da UC não deveria incluir a categoria da unidade, os biomas deveriam ser os mesmos considerados pelo site do ICMBIO: Amazônia, Caatinga, Cerrado, Mata Atlântica, Pampa, Pantanal e Marinho). Para padronizar estas respostas foram consultados os dados de cada UC disponíveis no site do ICMBIO.
Os dados foram transformados para percentual, tabulados e geraram gráficos.
Nas questões onde existia a possibilidade de escolher respostas ―não sei/não tenho certeza‖ que não foram importantes para nossos resultados, estes dados não serão apresentados nos resultados. Este fato justifica as vezes que algumas questões a soma dos percentuais ficarem abaixo de 100%.
5 RESULTADOS
Recebemos um elevado número de respostas, porém ainda assim muitas Unidades de conservação não responderam o formulário, considerando que segundo o site do ICMBIO existem 313 UCs federais (destas 125 responderam o questionário), ou seja, com as estaduais e particulares o número é muito maior. 5.1 Informações dos entrevistados
A maioria das entrevistas foram respondidas por gestores das UCs (76%) seguidas por analistas ambientais (16%). Sobre o tempo de trabalho do entrevistado na UC, foram respondidos que 59% trabalham entre 1 a 5 anos na UC, 20% entre 6 e 10 anos, 11% trabalham menos que 1 ano e 10% acima de 10 anos.
Quanto o nível da escolaridade dos entrevistados 48% possuem pós-graduação e 38% possuem o nível superior completo. Sendo que como formação no nível superior os mais citados são 33% biólogos, 10% engenheiros florestais.
27 5.2 Informações da Unidade de Conservação
Quanto ao tamanho das Unidades de Conservação 44% possuem até mil ha e apenas 2% das unidades possuem acima de um milhão de ha, sendo que a maior UC possui 2500000 ha (Figura 1).
Figura 1. Porcentagem de Unidades de Conservação para as classes com os valores das áreas em hectare.
A respeito da esfera administrativa da UC, 53% são federais, 42% são estaduais, 4% municipais e apenas 1% particular. Quanto à categoria das UCs a maioria das unidades são Parques (31%), seguindo por Áreas de Proteção Ambiental (17%), Florestas (13%) e tiveram categorias que foram menos citadas. As Unidades que se enquadraram em outras correspondem a: Corredores Ecológicos, Mosaicos e Reservas Ecológicas (Tabela 1).
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 até 1000 100000 500000 1000000 acima de 1000000 % de Ucs Área da UC (há)
28 Tabela 1. Porcentagem de Unidades de Conservação que participaram do estudo, divididas em categorias das UCs.
Das Unidades que responderam o questionário 16% corresponderam ao estado de Minas Gerais, 10% ao Amazonas, 8% ao Pará e os outros estados foram representados por menos Unidades (Figura 2). O número de Unidades para os diferentes biomas foram discrepantes sendo que 46% das Unidades estão no bioma Mata Atlântica (Figura 3).
Categoria da UC % de UC
Unidades de Proteção Integral
Parque 31%
Estação Ecológica 10%
Reserva Biológica 7%
Monumento Natural 3%
Refúgio da Vida Silvestre 1%
Unidades de Uso Sustentável
Área de Proteção Ambiental 17%
Floresta 13%
Reserva Extrativista 9%
Reserva Particular do Patrimônio Natural 4%
Reserva de Desenvolvimento Sustentável 3%
Área de Relevante Interesse Ecológico 1%
29 Figura 2. Porcentagem de Unidades de Conservação por estados que
responderam o questionário
Figura 3. Distribuição em porcentagem das Unidades de Conservação para os diferentes biomas brasileiros que responderam o questionário.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 MG AM PA PR SP BA RJ CE MS RS SC RO ES GO PB AC AP DF MA MT PE PI RN RR TO AL SE % de UC s Estados 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Mata Atlântica
Amazônia Cerrado Caatinga Marinho
costeiro Pampa Pantanal % de UC Bioma
30 5.3 Caracterização das rodovias das Unidades de Conservação
A respeito das estradas nas UCs 17% das UCs não apresentam estradas. Das Unidades que possuem estradas, 25% assumem ter apenas uma estrada, 26% duas estradas, 11% três estradas, 9% quatro estradas, 5% cinco estradas, 24% mais que cinco estradas.
Referente à quilometragem das estradas existentes nas UCs 22% das unidades apresentam mais de 90 km de estradas e 20% possuem menos que 10 km de estradas, as outras UCs apresentaram uma quilometragem de estradas intermediária a estas (Figura 4).
Figura 4. Porcentagem de unidades que responderam o questionário com relação às estradas, divididos em: não existem estradas, que existem menos de 10 km, de 10 a 30 km, de 31 a 50 km, de 51 a 70 km, de 71 a 90 km, e onde existem mais de 90 km de estradas.
A respeito da privatização das estradas, 83% dos entrevistados disseram que essas não são privatizadas e 14% disseram que são, os outros entrevistados não sabiam ou tinham certeza. E sobre a existência de um licenciamento ambiental, obtivemos 190 respostas, em que 38% não possuem licenciamento, 37% dos entrevistados não sabiam/ não tinham certeza, 21% possuem
0 5 10 15 20 25 Não existem < de 10km de 10 a 30km de 31 a 50Km de 51 a 70Km de 71 a 90Km > de 90Km % de Ucs
31 licenciamento, os outros 4% correspondem a respostas que dizem que algumas estradas possuem licenciamento e outras não e também a estradas que estavam com o licenciamento vencido.
Sobre a existência de estradas utilizadas para visitação pública, 60% possuem estradas, 39% não possuem, 1% não sabem ou não tem certeza. Das unidades que possuem estradas usadas para visitação pública 40% têm menos que 10 km de estradas utilizadas para visitação pública e 26% de 10 a 30 km (Figura 5).
Figura 5. Porcentagem de UCs distribuídos quanto a quilometragem da estrada utilizada para visitação pública (menos que 10 km, de 10 a 30 km, de 31 a 50 km, de 51 a 70 km, de 71ª 90 km, acima de 90 km).
Quanto à construção de estradas nas UCs, a maior parte delas não tiveram estradas construídas nos últimos cinco anos (80%). Quando questionados sobre os planos para construção de novas rodovias nos próximos cinco anos 56% afirmaram não terem planos, 24% dizem ter planos e 20% não sabem ou não tem certeza da resposta.
Referente à extensão das estradas com velocidade até 10 km/h, a maioria das UCs (73%) possuem 20% da extensão das estradas com velocidade até 10
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Menos de 10km de 10 a 30km de 31 a 50Km de 51 a 70Km de 71 a 90Km Acima de 90Km % de Ucs
32 km/h (Figura 6). Da extensão de estradas com velocidade entre 10 e 40 Km/h, 52% das UCs possuem ate 40% da extensão das estradas com velocidade entre 10 e 40 Km/h (Figura 7). Da extensão de estradas com velocidade superior a 80 km/h, uma grande parte das UCs (45%) possuem mais que 60% da extensão de estradas com velocidade maior que 80 km/h (Figura 10).
Figura 6. Gráfico com a porcentagem de UCs distribuídas em classes com a extensão de estradas que possuem velocidade até 10 Km/h.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 até 20 20 a 40 40 e 60 60 e 80 >80 % de Ucs
33 Figura 7. Gráfico com a porcentagem de UCs distribuídas em classes com a extensão de estradas que possuem velocidade entre 10 a 40 Km/h.
Figura 8. Gráfico com a porcentagem de UCs distribuídas em classes com a extensão de estradas que possuem velocidade entre 40 e 60 Km/h.
0 5 10 15 20 25 30 35 até 20 20 a 40 40 e 60 60 e 80 >80 % de Ucs
Extensão das estradas (%)
0 5 10 15 20 25 30 35 até 20 20 a 40 40 e 60 60 e 80 >80 % de UC s
34 Figura 9. Gráfico com a porcentagem de UCs distribuídas em classes com a extensão de estradas que possuem velocidade entre 60 e 80 Km/h.
Figura 10. Gráfico com a porcentagem de UCs distribuídas em classes com a extensão de estradas que possuem velocidade maior que 80 Km/h.
0 5 10 15 20 25 30 até 20 20 a 40 40 e 60 60 e 80 >80 % de UC s
Extensão das estradas (%)
0 5 10 15 20 25 30 até 20 20 a 40 40 e 60 60 e 80 >80 % de UC s
35 A respeito da extensão de estradas com fluxo de veículos baixo nas UCs, 36% das UCs apresentaram mais que 80% da extensão das estradas com fluxo baixo e 40% das UCs possuem até 60% da extensão das estradas com o fluxo baixo (Figura 11).
Quanto à extensão de estradas com fluxo de veículos intermediário nas UCs, 53% das UCs apresentaram até 40% da extensão das estradas com o fluxo médio (Figura 12).
A extensão de estradas com fluxo de veículos alto ocorreu em mais que 80% da extensão das estradas em 16% das UCs (Figura 12). E em 31% das UCs o fluxo de veículos foi muito alto em mais que 80% da extensão de estradas (Figura 14).
Figura 11. Gráfico da porcentagem de UCs e a extensão de estradas com o fluxo de veículos baixo (menor que 100 veículos por dia).
0 5 10 15 20 25 30 35 40 ate 20% 20 a 40% 40 e 60% 60 e 80% >80% % de UC s
36 Figura 12. Gráfico da porcentagem de UCs e a extensão de estradas com o fluxo de veículos médio (de 100 a 2000 veículos/dia).
Figura 13. Gráfico da porcentagem de UCs e a extensão de estradas com o fluxo de veículos alto (2000 a 4000 veículos/dia).
0 5 10 15 20 25 30 35 ate 20% 20 a 40% 40 e 60% 60 e 80% >80% % de UC s
Extensão das estradas (%)
0 5 10 15 20 25 30 ate 20% 20 a 40% 40 e 60% 60 e 80% >80% % de UC s
37 Figura 14. Gráfico da porcentagem de UCs e a extensão de estradas com o fluxo de veículos muito alto (acima de 4000 veículos/dia).
Referente ao pavimento das estradas percebe-se que uma parcela grande das estradas são de terra, 34% das unidades responderam que acima de 80% da extensão das estrada possui pavimento de terra nas estradas (Figura 15).
0 5 10 15 20 25 30 35 ate 20% 20 a 40% 40 e 60% 60 e 80% >80% % de UC s
38 Figura 15. Porcentual de UCs e o tipo de pavimento da estrada: estradas de asfalto, estradas de terra e ambos (asfalto e terra) distribuídos pela porcentagem da extensão da estrada.
5.4 Impactos das estradas das Unidades de Conservação
Os entrevistados foram questionados quanto à percepção dos impactos gerados pelas estradas, sendo que os impactos foram: fragmentação e degradação de habitats, atropelamento de fauna, afugentamento de espécies, introdução de espécies exóticas, aumento da atividade de caça/pesca/extração.
Quanto aos impactos gerados pelas estradas, é notável que os entrevistados acham que os impactos ocorrem de forma uniforme. Em 15% das UCs o aumento de atividades (caça, pesca e extração) representaram mais que 80% dos impactos gerados por estradas (Tabela 2).
0 5 10 15 20 25 30 35 40
asfalto terra ambos
% de Ucs Pavimento da rodovia ate 20% 20 a 40% 40 e 60% 60 e 80% mais que 80%
39 Tabela 2. Intensidade (em porcentagem: até 20%, de 20 a 40%, de 40 a 60%, de 60 a 80% e mais que 80%) com que os diferentes impactos gerados pelas estradas afetam as UCs.
5.5 Atropelamentos nas Unidades de Conservação
Os entrevistados foram abordados a respeito da existência de atropelamentos de fauna nas UCs e um maior número de Unidades afirmaram existir atropelamentos (74%), apenas 9% das UCs não possuem atropelamentos e 17% dos entrevistados não sabem ou não tem certeza.
Pelos dados obtidos da distribuição dos atropelamentos para as classes de animais (considerando 100%), observa-se que para todas as classes animais grande parte dos atropelamentos ocorriam em até 20% para cada classe, portanto no geral os atropelamentos foram considerados homogêneos entre as diferentes classes animais (Figura 16) (Figura 17) (Figura 18) (Figura 19) (Figura 20).
até 20% 20 a 40% 40 e 60% 60 e 80% mais que 80% Fragmentação e degradação do habitat 30 19 14 9 8 Atropelamentos de animais selvagens 36 20 14 6 10 Afugentamento de espécies 35 17 10 7 8 Introdução de espécies exóticas 34 13 5 6 5 Aumentodas atividades de
40 Figura 16. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de anfíbios, considerando que 100% dos atropelamentos considera todas as classes animais (anfíbios, répteis, aves, pequenos mamíferos e grandes mamíferos).
Figura 17. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de répteis, considerando que 100% dos atropelamentos considera todas as classes animais (anfíbios, répteis, aves, pequenos mamíferos e grandes mamíferos).
0 10 20 30 40 50 60 70 ate 20% 20 a 40% 40 e 60% 60 e 80% acima de 80% % de UCs
Classes dos valores dos atropelamentos
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 ate 20% 20 a 40% 40 e 60% 60 e 80% acima de 80% % de UCs
41 Figura 18. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de aves, considerando que 100% dos atropelamentos considera todas as classes animais (anfíbios, répteis, aves, pequenos mamíferos e grandes mamíferos).
Figura 19. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de pequenos mamíferos, considerando que 100% dos atropelamentos considera todas as classes animais (anfíbios, répteis, aves, pequenos mamíferos e grandes mamíferos). 0 10 20 30 40 50 60 70 ate 20% 20 a 40% 40 e 60% 60 e 80% acima de 80% % de UCs
Classes dos valores dos atropelamentos
0 5 10 15 20 25 30 35 40 ate 20% 20 a 40% 40 e 60% 60 e 80% acima de 80% % de UCs
42 Figura 20. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de grandes mamíferos, considerando que 100% dos atropelamentos considera todas as classes animais (anfíbios, répteis, aves, pequenos mamíferos e grandes mamíferos).
Sendo que no geral a percepção que os entrevistados têm da intensidade dos atropelamentos é que ocorrem eventualmente ou de forma constante, mas de baixa intensidade (Figura 21).
0 10 20 30 40 50 60 70 80 ate 20% 20 a 40% 40 e 60% 60 e 80% acima de 80% % de UCs
43 Figura 21. Porcentagem de UCs presentes no estudo distribuídas de acordo com a intensidade de atropelamentos da fauna.
A respeito da sazonalidade dos atropelamentos 37% dos entrevistados disseram não ocorrer, 27% afirmaram que ocorre e 36% não souberam informar. E quando os entrevistados foram questionados quais eram os fatores responsáveis pela sazonalidade, o principal fator citado pelos entrevistados para explicar a variação foi a variação do volume de chuva (Tabela 3).
Tabela 3. Fator de sazonalidade dos atropelamentos da fauna nas UCs presentes no estudo. 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Inexistente Eventual Constante, mas de baixa intensidade Constante, maior intensidade Extrema % de UCs Intensidade do atropelamento
Fator da sazonalidade % de Ucs
Variação do volume de chuva (seca, chuva) 37
Atividade turística (período de férias) 20
Variação da temperatura (Verão, Inverno, Outono, Primavera, altas ou baixas) 19
Atividades agrícolas (época de safra) 14
sem informação 8
44 As espécies ameaçadas com maior ocorrência nas UCs do estudo são:
Puma concolor ocorre em 54% das Unidades do estudo, Leopardus pardalis mitis em 53%, Leopardus tigrinus e Panthera onca ocorrem em 38% das UCs, Leopardus wiedii em 32% e Myrmecophaga tridactyla em 30% das UCs, as
outras espécies ocorrem em menos de 30% das Unidades e em 9% das Unidades não ocorrem nenhuma das espécies listadas no questionário (Tabela 3).
Na Tabela 4 estão as espécies ameaçadas listadas no questionário que foram encontradas atropeladas nas UCs, comparando com a Tabela 3 percebemos que as espécies que foram citadas que ocorrem na UC possuíram um número de ocorrência de atropelamento relativamente menor e algumas espécies (Coatá-da-testa-branca, Cuxiú-de-uta-hick, Cuxiú-preto, Guigó -
Callicebus barbarabrownae, Guigó - Callicebus coimbrai, Macaco-aranha,
Mico-leão-da-cara-preta, Mico-leão-dourado, Muriqui,Sauá- Callicebus personatus, Uacari-vermelho) foram citadas como presentes nas UCs porem não
foram citadas como atropeladas. E quando questionados sobre a existência de outras espécies ameaçadas que são encontradas atropeladas 42% dos entrevistados afirmaram possuir outras espécies.
45 Tabela 4. Lista de espécies ameaçadas de extinção e ocorrência das espécies nas UCs em porcentagem.
Espécie ameaçadas % de citações
Onça-parda - Puma concolor 54
Jaguatirica - Leopardus pardalis mitis 53
Gato-do-mato - Leopardus tigrinus 38
Onça-pintada - Panthera onca 38
Gato-maracajá - Leopardus wiedii 32
Tamanduá-bandeira - Myrmecophaga tridactyla 30
Lobo-guará - Chrysocyon brachyurus 25
Tatu-canastra - Priodontes maximus 22
Tatu-bola - Tolypeutes tricinctus 21
Ariranha - Pteronura brasiliensis 20
Macaco-prego - Cebus xanthosternos 20
Cachorro-do-mato-vinagre - Speothos venaticus 17
Guariba - Alouatta belzebul ululata 16
Preguiça de coleira - Bradypus torquatus 13
Bugio-marrom-do-norte - Alouatta guariba guariba 10
Nenhuma das listadas 9
Macaco-aranha - Ateles belzebuth 8
Veado-mão-curta - Mazama nana 7
Ouriço-preto - Chaetomys subspinosus 7
Gato-palheiro - Leopardus braccatus 6
Sagüi-da-serra-escuro - Callithrix aurita 6
Cervo-do-pantanal - Blastocerus dichotomus 5
Macaco-prego-de-crista - Cebus robustus 5
Mono-carvoeiro - Brachyteles arachnoides 5
Sauá- Callicebus personatus 5
Macaco-de-cheiro-de-cabeça-preta - Saimiri vanzolinii 4
Sauim-de-coleira - Saguinus bicolor 4
Muriqui - Brachyteles hypoxanthus 3
Cuxiú-preto - Chiropotes satanas 3
Cuíca-de-colete - Caluromysiops irrupta 3
Guigó - Callicebus coimbrai 3
46 Tabela 4. Continuação
Espécie ameaçadas % de citações
Sauá- Callicebus melanochir 3
Mico-leão-da-cara-preta - Leontopithecus caissara 2
Mico-leão-preto - Leontopithecus chrysopygus 2
Guigó - Callicebus barbarabrownae 2
Mico-leão-da-cara-dourada - Leontopithecus chrysomelas 2
Uacari-vermelho - Cacajao calvus rubicundus 1
Coatá-da-testa-branca - Ateles belzebuth 1
47 Tabela 5: Espécies ameaçadas de extinção listadas no questionário, e que já possuíram registro de atropelamento nas UCs, em porcentagem.
Espécie ameaçadas % de citações
Nenhuma das listadas 39
Gato-do-mato - Leopardus tigrinus 10
Jaguatirica - Leopardus pardalis mitis 9
Gato-maracajá - Leopardus wiedii 8
Onça-parda - Puma concolor 7
Lobo-guará - Chrysocyon brachyurus 7
Tamanduá-bandeira - Myrmecophaga tridactyla 6
Tatu-bola - Tolypeutes tricinctus 6
Cachorro-do-mato-vinagre - Speothos venaticus 4
Macaco-prego - Cebus xanthosternos 3
Onça-pintada - Panthera onca 3
Preguiça de coleira - Bradypus torquatus 7
Bugio-marrom-do-norte - Alouatta guariba guariba 2
Mico-leão-preto - Leontopithecus chrysopygus 2
Guariba - Alouatta belzebul ululata 1
Ouriço-preto - Chaetomys subspinosus 1
Sagüi-da-serra-escuro - Callithrix aurita 1
Sauim-de-coleira - Saguinus bicolor 1
Tatu-canastra - Priodontes maximus 1
Veado-mão-curta - Mazama nana 1
Gato-palheiro - Leopardus braccatus 1
Macaco-prego-de-crista - Cebus robustus 1
Mico-leão-da-cara-dourada - Leontopithecus chrysomelas 1
Ariranha - Pteronura brasiliensis 0,5
Cervo-do-pantanal - Blastocerus dichotomus 0,5
Cuíca-de-colete - Caluromysiops irrupta 0,5
Macaco-de-cheiro-de-cabeça-preta - Saimiri vanzolinii 0,5
Mono-carvoeiro - Brachyteles arachnoides 0,5
48 5.6 Pesquisas e mitigação:
A respeito da existência de pesquisas que estão sendo realizadas sobre impactos da rodovia na biodiversidade da unidade 78% das respostas apontam que não existe pesquisa. E 68% das unidades não tiveram pesquisas realizadas sobre impactos da rodovia na biodiversidade da unidade.
As medidas de mitigação abordadas no questionário se referiam a placas para redução de velocidade, lombadas, sinalizadores, redutores eletrônicos e pardais para redução de velocidade, túneis sob a pista exclusivos para as passagens de animais, telas marginais à rodovia, pontes de cordas e placas informando a presença de rodovias.
Quanto a essas medidas de mitigação 59% dos entrevistados afirmam que as UCs não possuem medidas e 30% disseram possuir. Das UCs que responderam possuir medidas de mitigação 84% não possuem estudos que estejam avaliando ou já avaliaram a eficiência destas e apenas 4% possuem estudos de avaliação da eficiência.
Para finalizar foi questionado na opinião do entrevistado qual a importância de se desenvolver estudos de impactos da rodovia na UC, em uma escala de 0 (menor importância) a 10 (maior importância) 45% responderam importância máxima (Figura 22).
49 Figura 22. Porcentagem de Unidades referentes à importância de se desenvolver estudos na UC a respeito dos impactos da rodovia. A importância esta associada aos valores do eixo horizontal de 0 a 10, onde 0 representa menor importância e gradativamente aumenta ate atingir o 10 que representa o valor máximo da importância.
6. DISCUSSÃO
Acredito que não obtivemos um número maior de respostas devido ao envio eletrônico e problemas relacionados a isso: falta de acesso aos e-mails, desatualização dos endereços dos e-mails e é possível que muitos e-mails não devem ter sido lidos pela falta de interesse dos responsáveis. Esta falta de interesse pode estar relacionada com a priorização de outras tarefas realizadas nas UCs.
6.1 Informações dos entrevistados
A respeito da escolaridade dos entrevistados observamos um elevado número de funcionários com formação ao menos na graduação, o que seria um bom indício da capacitação dos funcionários. Nem sempre foi especificado a formação em nível superior quando existente, porém em uma minoria dos casos
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 0 2 4 6 8 10 12 % de UC s
50 obtivemos formações que não possuem relações com a biodiversidade (ex.: arquiteto, enfermeiro, engenheiro civil e elétrico, matemático, jornalista, historiador). Esta formação em áreas diversas demonstra que nem sempre uma escolaridade em nível superior representa um preparo para lidar com questões relacionadas com a biodiversidade e consequentemente os impactos das estradas, mas no nosso estudo foi observado poucos casos como este.
Um fator importante para a confiabilidade dos dados do estudo é o tempo de trabalho dos entrevistados na UC, sendo assim foi considerado que os dados deste estudo foram respondidos por pessoas com um tempo bom de trabalho na unidade. Este tempo bom seria acima de um ano, pois com esse tempo da para conhecer os impactos e as características da fauna de uma forma geral e como estas variam nas diferentes estações do ano.
6.2 Informações da Unidade de Conservação
Quase metade das Unidades são pequenas (até 1000 ha), áreas pequenas muitas vezes não suportam uma diversidade alta, nem mesmo um elevado número de indivíduos e isto vai influenciar na percepção dos efeitos das estradas. Em espécies com densidades populacionais baixa o atropelamento, por exemplo, pode não ter um efeito evidenciado, mas isto não significa que a estrada não causa atropelamento, mas sim é um reflexo da falta de animais na área. Este fato camufla diferentes efeitos antrópicos sobre a biodiversidade. No caso de áreas pequenas as estradas vão diminuir a eficiência das áreas para conservação da biodiversidade, pois vai aumentar o efeito de borda desses fragmentos (ANDREWS, 1990; COFFIN et al., 2007; FORMAN; ALEXANDER, 1998).
Obtivemos um número de respostas de Unidades estaduais e particulares pequeno, esta foi uma falha do trabalho que pode ter ocorrido devido a nossa metodologia de envio de e-mails. Mesmo assim ele ainda é um ótimo meio de enviar os questionários pela sua rápida repercussão e facilidade de acesso. Uma forma de contornar este problema seria os órgãos responsáveis pelas UCs em cada estado manterem a lista com os endereços eletrônicos das UCs atualizados e disponibilizados no site do órgão.
51 As categorias, estados das UCs e biomas também não foram proporcionalmente representadas no trabalho, mas ambos fatos não interferem no nosso resultado.
6.3 Caracterização das rodovias das Unidades de Conservação
Segundo os entrevistados um número bem elevado de UCs não apresentavam rodovias, esse número na verdade pode não representar a realidade. Acredito que alguns dos entrevistados não tenham considerado como estradas as estradas de acesso a UC ou estradas de terra, porem ambas deveriam ser consideradas, como foi indicado no questionário. Ainda assim as Unidades apresentaram um número elevado de estradas, e muitas das UCs possuem extensão de estradas maior que 90 Km, mesmo onde a extensão é mais baixa pode ter efeitos sobre a determinadas espécies, por isso deve ser estudado o local mais adequado para as estradas. Densidade de estradas maiores pode intensificar alguns efeitos das estradas, como por exemplo: os atropelamentos em anfíbios (GIBBS; SHRIVER, 2005).
Observamos que poucas estradas possuem licenciamento ambiental, o que não é favorável para a conservação das espécies ainda mais considerando o fato de que se trata de áreas feitas para conservação. Para o licenciamento são necessários estudos e isso vai auxiliar na detecção dos problemas e pode ser que sejam construídas medidas de mitigação. Um número relevante de entrevistados não sabiam responder se as estradas possuem licenciamento, isso demonstra o desconhecimento destes ao se tratar da situação das rodovias.
Quanto a construção de estradas nos últimos 5 anos, 80% disseram não terem estradas construídas. E 24% das UCs possuem planos de construir estradas nos próximos 5 anos. Essas estradas que ainda serão construídas são importantes fontes para realizar estudos prévios a construção das estradas e após a construção, permitindo a comparação das comunidades e populações do entorno nos dois diferentes momentos. Estas estradas devem ser o foco de trabalhos para o planejamento da construção, estudos realizados antes da construção e instalação de medidas de mitigação, ja que este trabalho nos permite reconhecer as falhas de rodovias em UC’s.
Os gestores de muitas UCs nos EUA acreditam que os impactos das estradas tendem aumentar, isso se relaciona com a reparação e construção de
52 estradas (AMENT et al., 2008), no Brasil é possível que os impactos também aumentem com esses novos investimentos.
A respeito da velocidade das estradas uma significante parte da quilometragem das estradas possuem velocidade superior a 60 Km/h, essa velocidade do trafego é alta para as Unidades. De forma geral as UCs no Brasil possuíram velocidades mais altas que nos EUA (AMENT et al., 2008).
Velocidade do tráfico elevada pode ser um dos fatores que contribuem para a mortalidade rodoviária (AMENT et al., 2008). A velocidade do tráfego pode prejudicar os animais, aumentando a taxa de colisões (HOBDAY; MINSTRELL, 2008; SEILER, 2003; SEILER, 2005).
O pavimento das estradas das Unidades foi predominante por terra. O tipo de pavimento é um dos fatores que pode influenciar na velocidade do tráfego, pois rodovias pavimentadas a velocidade é maior (SMITH-PATTEN; PATTEN, 2008).
O fluxo de veículos foi considerado como alto e muito alto em varias UCs, nessas extensões das estradas o volume do tráfego pode interferir na fauna atropelada e do entorno de diversas maneiras. O aumento do fluxo de veículos aumenta o número de atropelamentos de alguns animais e pode reduzir a densidade das populações dos animais, como anuros, mamíferos (FAHRIG et al., 1995; SEILER, 2005; GIBBS; SHRIVER, 2005). Seiler (2005) observou o maior número de atropelamentos entre o volume de tráfego de 2000 a 4000 veículos por dia que corresponde ao fluxo alto deste trabalho. O tráfego alto gera também o efeito barreira, reduzindo ao número de travessias de alguns animais (WALLER; SERVHEEN, 2005). Fluxos altos de veículos fazem com que algumas populações de animais evitem as áreas próximas as estradas (YOST; WRIGHT, 2001)
E mesmo para as extensões das UCs com o fluxo baixo a biodiversidade pode ser afetada negativamente nas UCs, por exemplo no estudo de Mazerolle (2004) a população de Pseudacris crucifer obteve um maior número de atropelamentos com a densidade do tráfego reduzida e o mesmo ocorreu com os mamíferos no estudo de Clevenger et al. (2003). E existem situações em que o aumento do fluxo de veículos não causam alterações na abundância, distribuição de algumas espécies (BURSON et al., 2000).
53 6.4 Impactos das estradas das Unidades de Conservação
A visão dos entrevistados quanto aos impactos das estradas (fragmentação e degradação do habitat, atropelamento de fauna, afugentamento de espécies, introdução de espécies exóticas e aumento da atividades de caça/pesca) é que eles gerados de forma uniforme na maioria das UCs. Essa visão dos entrevistados de como as UCs são impactadas pelas estradas, pode não representar a realidade, pela falta de informação sobre impactos das estradas, falta de estudos e de observação também. Forman e Alexander (1988) sugere que o efeito causado pelas estradas sobre o afugentamento de espécie seja maior do que sobre os atropelamentos. Para resolver esta duvida sugerimos que mais estudos sejam feitos em UCs a respeito dos diferentes impactos das estradas e que os resultados sejam divulgados para os gestores das UCs.
No estudo do Ament et al. (2008) os gestores sugerem que estes impactos gerados pelas estradas são mais fortes fora das UCs. Este fato demonstra a importância das UCs para a redução desses impactos.
O efeito de fragmentação no trabalho de Ament et al. (2008) na visão dos entrevistados não possui um impacto muito alto nas diferentes classes animais, sendo que o efeito foi mais alto para pequenos e médios mamíferos.
O atropelamento esta presente na maioria das UCs avaliadas neste trabalho, distribuídos de forma homogênea pelas classes de animais na percepção dos entrevistados. Diferente do estudo de Ament et al. (2008) que eram mais prováveis de coletar dados de grandes herbívoros e carnívoros e menos prováveis de se coletar anfíbios. Anfíbios são mais difíceis de detectar, ou seja, a percepção dos entrevistados quanto à distribuição dos atropelamentos para as diferentes classes animais podem ser diferentes das apresentadas nos nossos dados por essa dificuldade de detecção, as taxas podem ser maiores do que as apresentadas (GARRIGA et al., 2012).
Essas taxas também variam conforme os habitats, estradas, condições climáticas, espécies, entre outros (AMENT et al., 2008). Diferentes estudos mostram taxas de atropelamentos diferentes para as classes, em alguns estudos aves são mais atropeladas (BAGATINI, 2006; CLEVENGER et al., 2003), em outros são mamíferos (CLEVENGER et al., 2003), em outros são anfíbios (DODD et al., 2004).
