Os direitos dos pedestres
A Associação Brasileira dePedes-tres (ABRASPE), ama entidade civil, sem fins lucrativos, foi fundada em 1981, em São Paulo. Atualmente con-ta com 180 associados e filiais em Brasília, Rio de Janeiro e Belo Hori-zonte. É filiada a International Fede-ration of Pedestrians (Federação In-ternacional de Pedestres), cuja sede se situa em Hague, na Holanda.
O engenheiro Eduardo José Daros é um dos fundadores da ABRASPE e nos concedeu um depoimento sobre a criação e os objetivos dessa entidade.
"Trabalhando num órgão público ligado à área de transporte, tive vá-rias vezes a oportunidade de levar idéias e propostas de estudos e de pes-quisas que melhorassem as condições dos pedestres. Uma delas foi a dos cé-lebres trajetos de fim de linha que en-volve o cidadão morador na periferia da cidade. Quais os problemas que ele enfrenta ao sair de sua casa até chegar ao terminal de ônibus, trem ou me-trô, fazer o percurso até o centro da cidade e depois finalmente chegar ao seu destino que pode ser o local de trabalho, de compras etc. Propunha, que esses percursos de fim de linha fossem considerados como parte inte-grante do sistema de transportes, pois o andar a pè deve ser considerado parte integrante desse sistema e não só o movimento dos carros.
Nunca encontrei receptividade por parte dos órgãos públicos. Tentava entender por que não havia receptivi-dade. As explicações rapidamente se faziam presentes. Os programas para melhoria das condições dos pedestres nunca interessam às grandes emprei-teiras. Normalmente, os órgãos pú-blicos são favoráveis a obras ambicio-sas, porque os grupos de interesse se mobilizam em torno delas. Se fosse para a pavimentação de vias, pode-riam obter facilmente o patrocínio da indústria automobilística. No caso dos pedestres, os fabricantes de sapa-tos ou as empresas que constroem as calçadas não são grupos de pressão suficientemente fortes. Não havia co-mo nos apoiar num grupo de pressão já existente, então sentimos que seria oportuno nós mesmos criarmos um grupo de pressão. Assim, surgiu a As-sociação Brasileira de Pedestres com o objetivo de conscientizar as pessoas
e defender os direitos dos pedestres. Com todo entusiasmo inicial, achá-vamos que, uma vez criada a Associa-ção, tudo ia acontecer rapidamente. A realidade não correspondeu exata¬ mente às nossas expectativas iniciais. Apesar disso, não desanimamos e já completamos cinco anos de existên-cia. Nesse período, temos atuado de diversas formas que estão ao nosso alcance. Temos feito propostas dirigi-das aos órgãos públicos, assim como procurado informar o público através dos meios de comunicação. Além dis-so, esforçamo-nos no sentido de for-talecer a adesão de novos associados. Procuramos formular propostas de melhoria das condições dos pedestres e encaminhá-las aos órgãos públicos ligados ao trânsito. Além disso, tem sido necessário manter vigilância con-tra qualquer iniciativa que venha a prejudicar ou piorar a já carente si-tuação dos pedestres.
Em qualquer oportunidade que nos dão para escrever um artigo ou fazer um pronunciamento, nós aproveita-mos para chamar a atenção pública sobre o completo abandono e a preca-riedade das condições do pedestre no trânsito.
Uma das áreas bastante prejudica-das no trânsito é a circulação de pe-destres. Esta tem um tratamento que não acompanhou a evolução atual das condições de trânsito. Não existe até hoje uma engenharia de trânsito de pedestres. Só existe por enquanto uma engenharia de tráfego de veícu-los, que também não é muito desen-volvida no Brasil. Não há também qualquer espécie de preocupação com o comportamento do pedestre. Não há no Brasil análise ou avaliação do comportamento de pedestres no trân-sito, como tem sido desenvolvido em outros países. Por exemplo, quais são as reações do pedestre em relação ao tempo de espera num semáforo? Constatou-se numa pesquisa realiza-da na área metropolitana de Londres que, depois de um minuto detido pela sinalização, ele começa a ser tornar inquieto e tenta fazer a travessia inde-pendentemente de a sinalização estar favorável ou não a ele.
A própria parte ergométrica é um outro aspecto do comportamento do pedestre que deveria ser levado em
conta. Não existe a preocupação em compatibilizar as dimensões da calça-da com o fluxo de pedestre. Se exis-tem pelo menos duas pessoas andan-do a pé, uma pode vir em sentiandan-do con-trário da outra, então há a necessida-de necessida-de uma largura mínima necessida-de calçada. Nem essa largura mínima é reconheci-da em certos casos. Existem bairros residenciais em que a calçada è redu-zida a 50cm de largura. Quer dizer, dá mal e mal para uma pessoa passar nela. A simples observação de situa-ções desse gênero desestimula o andar a pé.
Se os problemas no centro das cida-des são graves, na periferia são mais ainda. Geralmente, a periferia da ci-dade surge em decorrência de lotea-mentos que são feitos clandestina ou improvisadamente, sem preocupação com as necessidades dos pedestres. A luta começa com a reivindicação de ônibus urbano e de pavimentação. Quando é feita a pavimentação, a cal-çada fica para ser feita depois e, mui-tas vezes, nem se coloca guia ou sarje-ta. Aí, criou-se um problema sério. Na hora em que se pavimenta, os veículos têm condições de desenvol-ver uma velocidade maior do que em estrada de terra.
O pedestre, que antes convivia com o veículo, passa a viver uma situação difícil: ele tem que pular para fora da via pavimentada quando passam os carros e, quando há pontilhões que não têm passagem para pedestre, tem que correr para não ser atropelado. A noite, não há iluminação nessas vias. Enfim, existem muitos fatores desfa-voráveis aos pedestres, que aumen-tam significativamente os índices de atropelamentos."
