EMISSÕES DOS SETORES DE ENERGIA, PROCESSOS INDUSTRIAIS E USO DE PRODUTOS

Texto

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PERÍODO 1970 - 2015

Coordenação Técnica

Instituto de Energia e Meio Ambiente - IEMA

Equipe Técnica

André Luis Ferreira | David Shiling Tsai | Felipe Barcellos e Silva | Gabriel de Freitas Viscondi | Kamyla Borges da Cunha | Marcelo dos Santos Cremer | Munir Younes Soares

Revisão

Adelino Ricardo Jacintho Esparta | Instituto de Energia e Ambiente da Universidade de São Paulo

Sérgio Valdir Bajay | Faculdade de Engenharia Mecânica da Universidade Estadual de Campinas

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1. Introdução 7

2. Emissões de GEE dos setores de Energia e de Processos

Industriais e Uso de Produtos 9

2.1. A matriz energética brasileira 11

2.2. Indústria: emissões pela queima de combustíveis e

por processos industriais e uso de produtos 16

2.3. Alocação das emissões nas Unidades da Federação 18

3. Emissões de GEE da atividade de transportes 20

3.1. Transporte de cargas 22

3.2. Transporte de passageiros 24

4. Emissões de GEE na geração de energia elétrica 37

4.1. Evolução recente das emissões de GEE na geração de energia elétrica 37

4.2. Redução do despacho térmico em função da melhoria das condições

hidrológicas e da inserção de fontes renováveis de energia no SIN 50

4.3. Redução das emissões e crise econômica 54

4.4. A tendência de expansão da geração termoelétrica 57

4.5. Mitigação dos impactos ambientais da geração termoelétrica 61

5. Emissões de GEE na Indústria: consumo energético de combustíveis,

processos industriais e uso de produtos 63

5.1. Produção de ferro-gusa e aço 71

5.2. Produção de cimento 75

5.3. Indústria química 77

6. Emissões de GEE na produção de combustíveis 79

7. Considerações sobre a NDC do Brasil 83

7.1. Metas referentes à oferta de energia 84

7.2. Metas referentes a emissões (energia e PIUP) 90

8. Considerações fi nais 92

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LISTA DE IMAGENS

Imagem 1 - Emissões de GEE em 2015: setores de Energia,

Processos Industriais e Uso de Produtos 17

Imagem 2 - Emissões de GEE nos setores de Energia e PIUP em 2015

alocadas nas Unidades da Federação 19

Imagem 3 - Diagrama de Sankey das emissões de GEE dos Transportes em 2015 21

LISTA DE QUADROS

Quadro 1 - Número de ônibus do transporte público no município de

São Paulo substituídos por diferentes tecnologias entre 2009 e 2016 32

Quadro 2 - Associação entre as categorias de processos industriais e os ramos

industriais do BEN 64

Quadro 3 - Histórico (1990 e 2005) e metas de emissões de GEE (MtCO2e)

apresentadas na NDC brasileira 90

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Emissões brutas brasileiras de GEE por setor (1990-2015) 9

Figura 2 - Emissões brasileiras de GEE por setor (2004-2015) 10

Figura 3 - Oferta interna de energia no Brasil por fonte primária 11

Figura 4 - Emissões de GEE do setor de energia por fonte primária 12

Figura 5 - Perfi l de emissões de CO2 pela queima de combustíveis no

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Figura 6 - Perfi l de emissões de CO2 pela queima de combustíveis

no Brasil e no mundo em 2014, por segmento 14

Figura 7 - Emissões de GEE do setor de energia por segmento de atividade 15

Figura 8 - Variação das emissões de GEE no setor de energia

entre 2014 e 2015 por segmento de atividade 16

Figura 9 - Evolução do consumo de energia no setor Transportes 20

Figura 10 - Divisão modal no transporte de carga em

países selecionados em 2015 22

Figura 11 - Emissão específi ca de CO2 por modal de transporte

de carga no Brasil 23

Figura 12 - Evolução das emissões de GEE no transporte rodoviário

de passageiros 25

Figura 13 - Evolução da intensidade de uso da frota de veículos

no transporte de passageiros 26

Figura 14 - Evolução do número de passageiros transportados por

ônibus nas maiores capitais brasileiras - 1995 a 2015 27

Figura 15 - Evolução do consumo de combustíveis no transporte de passageiros 29

Figura 16 - Evolução histórica e projeção da demanda por combustíveis do

transporte individual rodoviário 30

Figura 17 - Infl uência das condições operacionais dos ônibus nas emissões e

consumo de combustível 34

Figura 18 - Consumo de gasolina C e etanol hidratado por automóveis e de óleo diesel por ônibus na hora-pico simulados pelo PlanMob BH 36

Figura 19 - Evolução da demanda de energia elétrica por segmento

de consumo (1990-2015) 38

Figura 20 - Evolução anual da geração de eletricidade no SIN (2009-2016) 39

Figura 21 - Evolução da participação percentual das fontes primárias

na geração de EE (1990-2015) 40

Figura 22 - Evolução da geração de eletricidade de origem

não hídrica, por fonte (1990-2015) 41

Figura 23 - Evolução das emissões de GEE na geração de

eletricidade, por fonte primária (1990-2015) 42

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Figura 25 - Evolução mensal das emissões de GEE associadas à geração de

eletricidade no SIN por fonte primária de energia (2009-2016) 43

Figura 26 - Fator de emissão de GEE na geração de eletricidade por fonte

primária fóssil em 2015 44

Figura 27 - Evolução anual da geração de eletricidade no SIN: usinas hidráulicas, térmicas a combustível fóssil e eólicas (2009-2016) 45

Figura 28 - Evolução anual das emissões de GEE associadas à geração

de eletricidade no SIN (2009-2016) 46

Figura 29 - Evolução da geração (GWh) e da capacidade instalada (MW)

da fonte eólica (2006-2015) 47

Figura 30 - Evolução da geração (GWh) e da capacidade instalada (MW)

da biomassa (2006-2015) 48

Figura 31 - Evolução da capacidade instalada de PCH (MW) entre 2006 e 2015 49

Figura 32 - Evolução da geração (GWh) e da capacidade instalada (MW) de solar fotovoltaica na modalidade centralizada (2006-2015) 49

Figura 33 - Evolução anual da energia natural afl uente, por região (2000-2016) 51

Figura 34 - Evolução anual da energia armazenada (hidroeletricidade),

por região (2000-2016) 52

Figura 35 - Distribuição percentual da geração entre as fontes eólica, hidrelétrica e termoelétrica no subsistema Nordeste (2011-2016) 53

Figura 36 - Evolução da intensidade elétrica do Brasil entre 1990 e 2015

(TWh/bilhões de R$) 55

Figura 37 - Evolução da intensidade de carbono relativa à geração de energia

elétrica no Brasil entre 1990 e 2015 (MtCO2e/TWh) 56

Figura 38 - Emissões e energia elétrica gerada dos 50 países mais emissores

do setor de energia 57

Figura 39 - Evolução das emissões de GEE em atividades industriais por

tipo de gás de efeito estufa 65

Figura 40 - Evolução das emissões de GEE em atividades industriais por

tipo de atividade 67

Figura 41 - Evolução do consumo de energia em atividades industriais

por fonte primária 68

Figura 42 - Participação dos tipos de centrais na geração de eletricidade e dos

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Figura 43 - Evolução das emissões de GEE em atividades industriais

por ramo industrial 70

Figura 44 - Evolução das emissões de GEE associadas à produção de ferro-gusa

e aço por tipo de emissão 73

Figura 45 - Evolução das emissões de GEE associadas à produção de ferro-gusa

e aço e produção física de aço 74

Figura 46 - Evolução das emissões de GEE associadas à produção de cimento,

por fonte de emissão 76

Figura 47 - Evolução do fator de emissão implícito da produção de cimento

(tCO2e/t cimento), por fonte de emissão 77

Figura 48 - Evolução das emissões de GEE associadas à indústria química

por tipo de emissão 78

Figura 49 - Evolução do consumo de combustíveis na Produção de

Combustíveis, por fonte primária 80

Figura 50 - Evolução do consumo específi co de energia nas atividades da

Produção de Combustíveis 81

Figura 51 - Evolução das emissões de GEE na Produção de

Combustíveis, por atividade 82

Figura 52 - Evolução histórica e meta NDC da participação de fontes

renováveis na matriz energética 85

Figura 53 - Evolução histórica e meta NDC da participação de fontes

renováveis não-hídricas na matriz energética 86

Figura 54 - Evolução histórica e meta NDC da participação de derivados

da cana-de-açúcar e biodiesel na matriz energética 87

Figura 55 - Evolução histórica e meta NDC do teor de biodiesel no óleo diesel 88

Figura 56 - Evolução histórica e meta NDC da produção de etanol 88

Figura 57 - Evolução histórica e meta NDC da participação de fontes

renováveis não-hídricas na matriz elétrica 89

Figura 58 - Evolução histórica e meta NDC das emissões de CO2e

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A fi m de prover fácil acesso a dados consistentes da evolução histórica das emissões antrópicas de gases de efeito estufa (GEE) associadas às suas fontes emissoras no Bra-sil, o Observatório do Clima, no fi nal de 2013, apresentou a primeira versão do Siste-ma de EstiSiste-mativa de Emissões de Gases de Efeito Estufa (SEEG), contemplando as emissões nacionais no período 1990-2012 para os setores de (i) Mudança de Uso da Terra, (ii) Agropecuária, (iii) Energia, (iv) Processos Industriais e Uso de Produtos e (v) Resíduos. Neste processo, o Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA) realizou o trabalho técnico referente às estimativas das emissões dos setores de Energia e de

Processos Industriais e Uso de Produtos (PIUP).

Em 2016, foi desenvolvida a quarta versão do SEEG, que revisou as estimativas para o período 1990-2015, incluiu as estimativas de emissões para o ano de 2015, revi-sou e aprimorou as estimativas de emissões nacionais para o período entre 1970 e 1989 e a distribuição das emissões por Unidade da Federação, ao longo de todo o período 1970-2015.

Foi também lançado em 2015 um novo módulo denominado SEEG Monitor Elétrico, uma ferramenta de informação com atualização diária sobre a composição da matriz elétrica brasileira e suas emissões de gases de efeito estufa.

Com base nos dados do SEEG, este documento traz análises sobre as emissões dos setores de Energia e de PIUP. Além disso, discute desafi os que se apresentam à miti-gação de emissões. Tais descrições analíticas dividem-se em quatro partes, abordando os maiores segmentos emissores dentro do universo de Energia e PIUP: transportes, geração de energia elétrica, indústria e produção de combustíveis. Buscou-se mostrar a importância relativa de cada um desses segmentos no conjunto das emissões nacio-nais, os perfi s de emissão por tipo de atividade ou outros detalhamentos encontrados, e questões a respeito do futuro dessas emissões.

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(9)

De acordo com as estimativas do SEEG, o setor de energia apresentou a segunda maior taxa média de crescimento anual das emissões brutas de GEE no período entre 1990 e 2015, atrás apenas do valor observado para o setor de resíduos. As emissões do setor de energia partiram de um patamar de 189,6 milhões de toneladas de dióxido de car-bono equivalente (CO2e) em 1990 para 454,2 milhões de toneladas em 2015, superan-do, desde 2012, as emissões da agropecuária e se consolidando como o segundo setor mais emissor, atrás apenas de mudança de uso da terra, como mostra a Figura 1.

Já as emissões por Processos Industriais e Uso de Produto (PIUP) possuem uma consis-tente taxa média de crescimento anual entre 1990 e 2015 (2,7% ao ano).

Em conjunto, as emissões de todo o setor de energia e de PIUP foram responsáveis por 553,7 MtCO2e em 2015, o que representou 28,7% das emissões nacionais.

Figura 1 – Emissões brutas brasileiras de GEE por setor (1990-2015)

* TCAC: Taxa de Crescimento Anual Composta. Representa a taxa média de crescimento das emissões por ano, em todo o período considerado (1990 a 2015).

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O forte crescimento das emissões do setor de energia, aliado ao decréscimo das taxas de desmatamento na Amazônia – fator este que tem reduzido as emissões oriundas da mudança de uso da terra –, modifi cou signifi cativamente a participação de cada setor no total das emissões brasileiras nos últimos anos. Isso ocorreu sobretudo a partir de 2004, ano em que as emissões associadas à mudança de uso da terra atingiram seu máximo. O setor de energia, que representava apenas 7,9% das emissões em 2004, passou para 23,6% em 2015 (Figura 2).

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2.1 A MATRIZ ENERGÉTICA BRASILEIRA

Ao longo do período 1990-2015, a oferta interna bruta de energia no Brasil passou de 142 milhões de toneladas equivalentes de petróleo (Mtep) para 299 Mtep, como mos-tra a Figura 3. Nota-se a predominância das fontes de energia de origem fóssil1 na

matriz energética, e também seu crescimento relativo, aumentando de 51% em 1990 para 58% em 2015. Destaca-se o petróleo como a fonte primária mais importante, re-presentando 37% de toda a energia ofertada em 2015.

Figura 3 – Oferta interna de energia no Brasil por fonte primária

Fonte: Elaboração própria a partir de BEN 2016, Ano-base 2015 (MME/EPE)

(12)

Não por acaso, dentre as fontes primárias de energia, o petróleo destacou-se também como principal fonte de emissões, respondendo por 69% das emissões de CO2e do setor em 2015, conforme pode ser visto na Figura 4. Cabe ainda destacar o aumento da participação do gás natural como fonte de emissões, passando de 3% em 1990 para 18% das emissões de CO2e em 2015.

Figura 4 - Emissões de GEE do setor de energia por fonte primária

* As emissões de CO2e geradas pelo consumo de biomassa correspondem às emissões de metano (CH4) e óxido nitroso (N2O). As emissões de CO2 desses combustíveis não são contabilizadas no Setor de Energia, pois se considera que essas emissões são compensadas pela absorção de CO2 na fotossíntese que gerou a biomassa, conforme recomendação do IPCC.

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Entre 2014 e 2015, conforme apresentado na Figura 3, a oferta interna de energia fós-sil no Brafós-sil reduziu 4,9%. Como consequência, as emissões de GEE do setor de energia caíram 5,3% no mesmo período (Figura 4).

No que diz respeito à participação das fontes primárias nas emissões, é importante no-tar uma particularidade do Brasil em relação à média mundial - enquanto aqui o petró-leo é, de longe, o principal responsável pelas emissões, o carvão mineral é a principal fonte no mundo, conforme mostra a Figura 5.

Figura 5 - Perfi l de emissões de CO2 pela queima de combustíveis no Brasil e no mundo

em 2014, por fonte primária de energia

Fonte: Elaboração própria a partir de IEA 2016

A pequena importância do carvão mineral nas emissões de CO2 no Brasil deve-se, fun-damentalmente, à predominância da hidroeletricidade no sistema elétrico brasileiro, enquanto no mundo predominam as termelétricas a carvão. Consequentemente, as emissões associadas ao transporte apresentam-se relativamente mais importantes no Brasil do que no restante do mundo, como mostra a Figura 6.

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Figura 6 - Perfi l de emissões de CO2 pela queima de combustíveis no Brasil e no mundo em 2014, por segmento

Fonte: Elaboração própria a partir de IEA 2016

O perfi l de emissões de GEE do Setor de Energia está assim diretamente relaciona-do ao uso de combustíveis fósseis no país, cuja principal destinação, em 2015, foi o transporte (41%), seguido pelo setor industrial (19,7%), pela geração de energia elétrica (16,5%) e pela produção de combustíveis (setor energético) (6,7%). Os demais setores respondem, no conjunto, pela parcela restante (MME/EPE, 2016). A Figura 7 mostra a evolução destes segmentos de atividade nas emissões do setor de energia no Brasil.

* Os valores brasileiros foram obtidos da IEA e diferem dos reportados pelo SEEG, pois, na indústria, estão incluídas as emissões geradas no uso de combustíveis como termo-redutores na produção de metais. No SEEG, essas emissões são contabilizadas em Processos Industriais conforme recomendado pelo IPCC.

6% 5%

(15)

Figura 7 - Emissões de GEE do setor de energia por segmento de atividade

(16)

Figura 8 – Variação das emissões de GEE no setor de energia entre 2014 e 2015 por segmento de atividade

Por fi m, cabe destacar a importância das emissões decorrentes das atividades necessárias para ofertar energia – plataformas de extração de gás natural e petróleo, refi -narias, destilarias de álcool, usinas termelétricas, etc. Somadas, essas emissões repre-sentaram 29,1% das emissões totais do setor de energia em 2015. Entre 2014 e 2015, o conjunto dessas emissões diminuiu 3,6% (4,9 MtCO2e), sendo responsável por aproxi-madamente 18,5% das emissões subtraídas em 2015.

2.2 INDÚSTRIA: EMISSÕES PELA QUEIMA

DE COMBUSTÍVEIS E POR PROCESSOS

INDUSTRIAIS E USO DE PRODUTOS

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se-paradamente: (i) aquelas que ocorrem por processos de transformação química e/ou física de materiais, (ii) aquelas que ocorrem pela queima de combustíveis2 e (iii) aquelas

que ocorrem pela disposição de resíduos. Essas três classes de emissões são contem-pladas em “setores IPCC” distintos, quais sejam: (i) Processos Industriais e Uso de Pro-dutos - PIUP, (ii) Energia e (iii) Resíduos, respectivamente.

Se somadas as emissões industriais pela queima de combustíveis com as originadas da transformação química e/ou física de materiais na indústria, esse segmento passa a ser responsável por 30,9% das emissões de CO2e em 2015 do total de Energia e PIUP, conforme a Imagem 1. A fi gura ilustra também o quadro geral de emissões de GEE

dos setores de Energia e PIUP, com destaque para as fontes primárias de energia e os segmentos de atividade responsáveis pelas emissões.

Imagem 1 - Emissões de GEE em 2015: setores de energia e processos industriais (em milhões de toneladas de CO2e)

2 As emissões pela queima de combustíveis podem ainda ser desagregadas em 2 grupos: (i) consumo fi nal energético (força motriz, calor de processo, aquecimento direto ou iluminação) e (ii) geração de eletricidade.

EMISSÕES POR QUEIMA DE COMBUSTÍVEIS

431 Mt (78%)

ENERGIA

454 Mt (82%)

TRANSPORTE 204 Mt

(37%)

GERAÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA

78 Mt (14%)

INDÚSTRIA 171 Mt

(31%)

PRODUÇÃO DE COMBUSTÍVEIS

54 Mt (10%)

RESIDENCIAL, COMERCIAL E PÚBLICO 27 Mt (5%) AGROPECUÁRIA

19 Mt (4%)

PIUP

99 Mt (18%)

USO DE PRODUTOS 15 Mt (3%)

GASOLINA C E ÓLEO DIESEL (CH4 E N2O)

6 Mt (1%) EMISSÕES FUGITIVAS

23 Mt (4%)

FUGITIVAS DE PETRÓLEO E GÁS NATURAL 12 Mt (2%)

PROCESSOS INDUSTRIAIS

84 Mt (15%)

CARVÃO MINERAL, ROCHAS CARBONATADAS DERIVADAS DE

PETRÓLEO, GÁS NATURAL, ETC DERIVADOS DE

PETRÓLEO

314 Mt (57%)

BIOMASSA 12 Mt (2%)

GÁS NATURAL

82 Mt (15%)

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2.3 ALOCAÇÃO DAS EMISSÕES NAS

UNIDADES DA FEDERAÇÃO

Desde a sua segunda versão, o SEEG apresenta a distribuição das emissões estimadas nacionalmente entre as Unidades da Federação, utilizando uma metodologia que con-sidera dados ofi ciais disponíveis em instituições de abrangência nacional. Na quarta versão, houve um aprimoramento que incluiu a alocação de parte das emissões as-sociadas à produção de cal. Como na segunda e na terceira versão do SEEG, foram assumidas hipóteses simplifi cadoras, mas ainda assim uma parcela signifi cativa das emissões nacionais não pôde ser alocada por falta de informações confi áveis. Não se tratou, portanto, de um esforço de inventariar as emissões a partir de informações ofi cias de cada UF, de modo que a comparação entre os resultados gerados por esta metodologia e os resultados de inventários ofi ciais das UFs deve ser feita com muita cautela. No entanto, como muitas UFs ainda não dispõem de inventários, o SEEG pode trazer informações valiosas, tanto pelos resultados que puderam ser gerados quanto pelas difi culdades metodológicas e lacunas de dados que o procedimento de alocação de emissões por UF apontou.

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Imagem 2 – Emissões de GEE nos setores de Energia e PIUP em 2015 alocadas nas Unidades da Federação

Setor Processos Industriais Energia

Emissões de CO2e (Mt) 0,62 20,00 40,00 60,00 80,00 99,36

Emissões Não Alocadas

40,98

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Nos últimos dez anos, o segmento de transportes apresentou a maior taxa média de crescimento do consumo de energia – 4,8% ao ano entre 2005 e 2015. Vale destacar que o perfi l de demanda de energia neste setor é caracterizado pela predominância do modo rodoviário, que respondeu por 93% do consumo em 2015, e pela pesada depen-dência do petróleo (77% do consumo em 2015) conforme mostra a Figura 9.

Figura 9 - Evolução do consumo de energia no setor Transportes

Fonte: Elaborado a partir de BEN 2016, Ano-Base 2015 (MME/EPE, 2016)

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7,4%, decorrência do aumento da participação das fontes renováveis (de 17,6% para 21,4%)3 na matriz de consumo energético na atividade de transportes no período.

Tomando-se como referência o ano de 2015, nota-se um leve predomínio das emissões oriundas do transporte de cargas (51%) sobre o de passageiros (49%). No que se refe-re à desagrefe-regação das emissões por categoria de veículos, destacam-se os caminhões (42%) e os automóveis (31%), como mostra a Imagem 3.

Imagem 3 - D iagrama de Sankey das emissões de GEE dos Transportes em 2015

3 Além do aumento da participação do etanol hidratado, o teor de etanol anidro na mistura com a gasolina automotiva passou de 24,8% para 26,6%, entre 2014 e 2015. No mesmo período, o teor de biodiesel na mistura com o diesel mineral também aumentou: de 5,7% para 7,0% (porcentagens em volume).

Fonte: Balanço Energético Nacional (MME) e Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários (MMA)

* Uma parcela do uso de combustíveis em embarcações decorre do transporte de passageiros. Devido à ausência de informações fundamentadas e a sua pouco importância no conjunto das emissões, optou-se por alocar as emissões deste modo no transporte de cargas.

** Incluídas as emissões do consumo de álcool hidratado no transporte rodoviário que correspondem a 1 Mt e as emissões do consumo de gasolina de aviação no transporte aéreo que correspondem a 0,1 Mt.

PETRÓLEO 194Mt (95%) DIESEL MINERAL 113Mt (55%) ÓLEO COMBUSTÍVEL 2Mt (1%) HIDROVIÁRIO* 3Mt (2%) CAMINHÕES 85Mt (42%) CARGA 105Mt (51%) TOTAL

204 MtCo2e**

PASSAGEIROS 99Mt (49%) AUTOMÓVEIS 63Mt (31%) ÔNIBUS 20Mt (10%) COM. LEVE 13Mt (7%) GÁS NATURAL 4Mt (2%)

QUEROSENE DE AVIAÇÃO

11Mt (5%)

GASOLINA C E ÓLEO DIESEL (CH4 E N2O)

5Mt (3%) MOTOCICLETAS 6Mt (3%) AERONAVES AÉREO 11Mt (5%) EMBARCAÇÕES LOCOMOTIVAS FERROVIÁRIO 3Mt (2%) RODOVIÁRIO 187Mt (92%) GASOLINA AUTOMOTIVA 67Mt (33%) ENERGIA PRIMÁRIA ENERGIA SECUNDÁRIA

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3.1 TRANSPORTE DE CARGAS

O transporte de cargas no Brasil emitiu 105,2 MtCO2e em 2015, o que correspondeu a aproximadamente metade das emissões do segmento de transportes ou um quinto das emissões do universo dos setores de Energia e PIUP. A elevada predominância do modal rodoviário no país, quando comparado a outros países de dimensões continentais ( Figu-ra 10), explica, em grande medida, a enorme importância que o óleo diesel tem no consu-mo energético dos transportes e nas emissões de GEE relacionadas à energia, bem coconsu-mo a presença dos caminhões como principal fonte emissora, não apenas no segmento de transportes, mas no setor de energia como um todo. Basta ver que as emissões dessa ca-tegoria de veículos no Brasil (85,5 MtCO2e) são maiores, por exemplo, do que as emissões de toda a queima de combustíveis4 no segmento industrial (71,8 MtCO

2e) ou mesmo do

que as emissões do conjunto de termelétricas em operação em 2015 (78,3 MtCO2e).

Figura 10 - Divisão modal no transporte de carga em países selecionados em 2015

Fonte: Elabo rado a partir do PSTM (MT/MCid, 2013) e do Panorama 2015 – Transporte inter-regional de carga no Brasil (EPL, 2016)

* Outros modos incluem o transporte de cargas dutoviário e aéreo.

4 Já excluídas as emissões provenientes do uso de combustíveis como termo redutores na produção de metais,

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A Figura 11 ilustra o fato de que o consumo de energia e as emissões de CO2 por quan-tidade de carga transportada (tep/tku e gCO2/tku5) são mais elevados para o modal

rodoviário, relativamente aos modos ferroviário e hidroviário.

Figura 11 - E missão específi ca de CO2 por modo de transporte de carga no Brasil

Fonte: Elaborado a partir do PSTM (MT e MCID, 2013)

Nota-se, portanto, que a transferência modal no transporte regional de cargas, do modo rodoviário para modos menos intensivos em energia, pode ter um papel potencialmente destacado na mitigação de emissões de GEE6. Nesse sentido, o Plano Nacional de

Logís-tica Integrada (PNLI), em elaboração pela Empresa de Planejamento e LogísLogís-tica (EPL) po-derá apontar caminhos para um maior equilíbrio entre os modos de transporte na matriz brasileira e, consequentemente, expressiva redução de emissões de GEE nessa atividade.

5 Tonelada-quilômetro útil (tku) é uma unidade de produção de transporte de carga que representa o deslocamento de uma tonelada de carga (sem contar a massa do veículo) na distância de um quilômetro.

6 Deve-se salientar que projetos de ampliação da infraestrutura de transporte rodoviário, hidroviário e ferroviário

podem impactar áreas fl orestais e gerar emissões relacionadas às mudanças do uso do solo.

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Entretanto, o predomínio do modo rodoviário tende a ser mantido mesmo em um cenário de aumento signifi cativo da participação dos outros modos. Dessa forma, a introdução de novas tecnologias veiculares para o aumento da efi ciência energética de caminhões pode ter um papel importante na mitigação de emissões. Em tal sentido, já ocorre, parcialmente, um movimento natural na oferta de caminhões mais econô-micos dada a competição entre fabricantes de veículos, levando-se em conta que os gastos com combustíveis representam uma das parcelas mais relevantes nos custos dos transportadores. Em alguns países, no entanto, existem mecanismos regulatórios sobre a indústria automotiva, desenhados para estimular a introdução de tecnologias que tornem os veículos mais efi cientes.

A Agenda Estratégica do Setor Automotivo do Plano Brasil Maior (PBM), lançada em agosto de 2011 (BRASIL, 2012), visando ao aumento da competitividade internacional do setor, mostra a intenção de elevar a efi ciência energética no país, incluindo veículos pesados e leves. No entanto, até o presente momento, os desenvolvimentos do plano apenas apresentaram regramentos relacionados à efi ciência energética para os veícu-los leves comercializados no Brasil a partir de 2017.

3.2 TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

O transporte de passageiros apresentou um consumo total de 46,7 Mtep em 2015, dos quais 32,4 Mtep corresponderam ao uso de combustíveis fósseis, o que levou à emis-são de 99,1 MtCO2e, representando 17,9% das emissões do universo dos setores de Energia e PIUP.

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Figura 12 - Evolução das emissões de GEE no transporte rodoviário de passageiros

Fonte: Elaborado a partir do Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos

Automo-tores Rodoviários 2013, Ano-Base 2012 (MMA, 2014)

O ritmo acelerado de crescimento do consumo de energia e de emissões de GEE no transporte de passageiros, entre 2009 e 2014, pode ser explicado por dois fatores prin-cipais: (i) o uso cada vez mais intensivo do transporte individual em comparação com o transporte público e (ii) a redução da participação relativa do etanol no transporte individual motorizado.

Já no ano de 2015, percebe-se um relevante decréscimo no total de emissões prove-nientes do transporte de passageiros, o que pode ser explicado por dois outros fato-res relativos ao consumo de combustíveis: (i) aumento do teor volumétrico de etanol anidro na gasolina C e (ii) aumento do consumo de etanol hidratado por veículos fl ex.

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Figura 13 - Evolução da intensidade de uso da frota de veículos no transporte de passageiros

Fonte: Elaborado a partir do Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários 2013, Ano-Base 2012 (MMA, 2014)

A Figura 13, ao apresentar uma evolução comparativa da intensidade de uso, medida em termos da distância anual percorrida pelas frotas de diferentes categorias de veícu-los, evidencia o crescente papel dos automóveis no deslocamento das pessoas e, por consequência, sua relevância como um dos principais vetores do crescimento sistemá-tico das emissões de GEE no transporte de passageiros.

O aumento do deslocamento por automóveis refl ete o enriquecimento da população e a facilitação ao acesso à compra de veículos, mas aponta para um problema estru-tural da mobilidade urbana nas cidades brasileiras. As administrações municipais, es-taduais e federal, em geral, planejam suas intervenções para recepcionar uma frota crescente de automóveis e promover sua circulação7, em detrimento da priorização

do transporte público.

(27)

No entanto, ainda na Figura 13, é possível constatar um terceiro fator responsável pela redução das emissões entre 2014 e 2015, a desaceleração do crescimento da in-tensidade de uso do transporte individual de passageiros (automóveis e motocicletas), associada à desaceleração da economia brasileira como um todo no período.

O transporte público nas grandes cidades brasileiras não vem acompanhando esse ritmo de crescimento dos deslocamentos realizados por automóveis, o que pode ser confi rmado quando se observa a evolução do número de passageiros transportados mensalmente por ônibus urbanos. Tomando-se como referência as cidades de Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo, nota-se, pela Figura 14, que, entre 1995 e 2015, o número de passageiros transportados por ônibus reduziu-se em 29%, enquanto a população dessas cidades cresceu no mesmo período.

Figura 14 - Evolução do número de passageiros transportados por ônibus nas maiores capitais brasileiras - 1995 a 2015

A série histórica se refere ao número de passageiros transportados no mês de abril no sistema de transporte público de ônibus em Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo

(28)

A manutenção desta tendência deverá levar ao agravamento das más condições de mobilidade já presentes nas grandes cidades brasileiras – elevados tempos de deslo-camento, violência no trânsito, baixa qualidade e alto custo de acesso ao transporte público, etc. –, além de contribuir, é claro, para o aumento das emissões de GEE e de poluentes tóxicos.

Entretanto, em um período mais recente (2012-2015), o aumento de mais de 15% na quilometragem percorrida por automóveis (Figura 13) não se refl ete integralmente

nas emissões de GEE, que diminuíram 4,2%. Responde por isso o aumento do consu-mo de etanol hidratado e anidro pelos automóveis, além da desaceleração da inten-sidade de uso do transporte individual no último ano, como já citado anteriormente neste documento.

O Brasil é reconhecido mundialmente pelo consumo de etanol hidratado, cuja expe-riência de uso foi bem-sucedida durante a década de 1980 e a primeira metade da década de 1990 com o Programa Nacional do Álcool (Proálcool). Com o advento dos veículos bicombustíveis (fl ex fuel), em 2003, o consumo de etanol hidratado cresceu a taxas mais elevadas entre os anos de 2003 e 2009, batendo recordes históricos e che-gando, em 2009, ao ápice de consumo para esse período.

No entanto, no período de 2009 a 2012, o etanol hidratado perdeu competitividade em relação à gasolina C. Tal fenômeno deveu-se a um conjunto de fatores, como uma maior vantagem aos usineiros em se produzir e vender açúcar em detrimento do etanol, baixos níveis de investimento nos meios de produção de açúcar e álcool, variações na produtividade agrícola e a maior competitividade do preço da gasolina ofertada nos postos de revenda. A Figura 15 mostra que a participação do etanol no consumo energético do transporte rodoviário de passageiros passou de 33,9% em 2009 para 22,5% em 2012.

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Figura 15 - Evolução do consumo de combustíveis no transporte de passageiros

Fonte: Elaborado a partir do Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos

Automo-tores Rodoviários 2013, Ano-Base 2012 (MMA, 2014)

A trajetória do etanol entre 2012 e 2015 sinaliza o impacto que este combustível tem nas emissões do transporte de passageiros.

O Plano Decenal de Expansão de Energia 2024 (PDE) projeta que a demanda energética por etanol (somados o etanol hidratado e o etanol anidro a ser consumido na mistura com gasolina automotiva8) no Brasil crescerá em torno de 34%, passando dos atuais

30,0 bilhões de litros para 40,2 bilhões em 2024. Já a demanda por gasolina automotiva está projetada para crescer aproximadamente 22%, variando dos 30,2 bilhões de litros consumidos em 2014 para 36,8 bilhões em 2024. A Figura 16 representa as projeções apresentadas no PDE 2024 para a evolução da demanda desses dois combustíveis.

8 O PDE 2024 assume que o teor de etanol anidro na mistura com gasolina automotiva será algo entre 25 e 27% em 2015 e igual a 27% no restante do período (porcentagens em volume).

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Figura 16 – Evolução histórica e projeção da demanda por combustíveis do transporte individual rodoviário9

Fonte: BEN 2016, Ano-base 2015 e PDE 2024

A reversão desse cenário para as emissões do setor de transportes impõe o desafi o de avançar na adoção de um conjunto de medidas que, ao mesmo tempo em que reduza as emissões de GEE, amplie o acesso das pessoas às oportunidades que as cidades ofe-recem. Em linhas gerais, pode-se afi rmar que existem duas grandes rotas complementa-res: (i) inovações tecnológicas nos veículos e (ii) evitar viagens por transporte individual ou transferi-las para os modos de transporte público coletivo e para os não motorizados. A seguir são discutidas as perspectivas atuais que se tem para cada uma dessas rotas.

9 Etanol total se refere à soma entre etanol hidratado e etanol anidro.

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(31)

(I) INOVAÇÕES TECNOLÓGICAS NOS VEÍCULOS

No Brasil, as iniciativas governamentais para solucionar os principais problemas am-bientais associadas ao transporte têm focado as inovações tecnológicas dos veículos. Desde a década de 1970, com a criação do Proálcool, o país tem ofertado etanol – ani-dro e hidratado – para o uso em automóveis e conta com um programa de controle de poluição veicular – o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automoto-res (Proconve).

Mais recentemente, em 2012, o Governo Federal estabeleceu o Programa de Incenti-vo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Auto-motores (INOVAR AUTO), que é um regime fi scal diferenciado para montadoras que

cumprirem um conjunto de requisitos, dentre os quais o atendimento de metas de efi ciência energética para veículos leves até 2017. Além disso, também têm sido pro-postos incentivos para automóveis híbridos e elétricos.

Essas várias iniciativas contribuem inegavelmente para a redução das emissões de po-luentes tóxicos e de GEE lançados pelos veículos e precisam ser mantidas. No entanto, elas têm sido orientadas predominantemente para os automóveis, enquanto os ônibus urbanos continuam fortemente dependentes do óleo diesel como fonte de energia. E, caso os esforços governamentais para promover combustíveis renováveis e, mais re-centemente, efi ciência energética continuem orientados exclusivamente para o trans-porte individual, pode-se estar, em um futuro próximo, diante de um confl ito: escolher locomover-se individualmente (automóveis e motos) e não utilizar-se do transporte coletivo (ônibus, transporte sobre trilhos) continuará produzindo as maiores e mais indesejáveis externalidades10 para a vida social em aglomerados urbanos, apesar de

acarretar menores emissões de GEE.

10 As externalidades são custos ou benefícios que uma dada atividade impõe a outros agentes sem que a valoração desses custos ou benefícios esteja devidamente incorporada ao preço da atividade original. Os custos sociais (externalidades) associados ao uso do automóvel referem-se a acidentes, poluição do ar,

custos com a perda de tempo, utilização excessiva de áreas públicas destinadas à expansão viária e aos

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A esse respeito, cabe citar o caso do município de São Paulo, que vem realizando, des-de 2009, uma série des-de experimentos utilizando veículos com diferentes tecnologias des-de modo a substituir parte do óleo diesel no transporte por ônibus (Quadro 111).

Quadro 1 - Número de ônibus do transporte público no Município de São Paulo substituídos por diferentes tecnologias entre 2009 e 2016

Fonte: SPTrans

A frota de ônibus urbanos em São Paulo é da ordem de 15 mil veículos, sendo ainda inex-pressiva a substituição por alternativas tecnológicas que não usem óleo diesel de origem fóssil. Enquanto o uso do óleo diesel já se apresenta consolidado nos ônibus, o alto custo e a insegurança na oferta de determinados combustíveis (caso do etanol aditivado e do óleo diesel de cana), o aumento no custo de manutenção e operação dos veículos, a me-nor autonomia (caso do etanol), a baixa qualidade do combustível (muitas vezes relatada em relação ao biodiesel), o alto investimento para infraestrutura (caso do trólebus) e a

(33)

não existência de um mercado para veículos usados com tecnologia dedicada a determi-nado combustível (caso do etanol) são barreiras à entrada dessas tecnologias alternativas.

Há, assim, que atentar para o potencial de ocorrência de confl itos entre as iniciativas pró-clima e outros aspectos de interesse público. Ao prever medidas alternativas para substituição dos combustíveis no transporte público coletivo, é preciso atentar para os potenciais efeitos sobre os custos de operação desse sistema e seus impactos sobre as tarifas cobradas. Corre-se o risco aí de promover um transporte público com menor emissão de GEE, porém menos acessível.

Para tanto, são necessários o desenho e a implantação de instrumentos de política pú-blica que busquem o incentivo à utilização de outras fontes de energia para o transpor-te coletivo ao mesmo transpor-tempo em que assegurem os aspectos de qualidade operacional dos serviços de ônibus e considerem a modicidade tarifária.

(II) EVITAR VIAGENS DO MODO INDIVIDUAL MOTORIZADO OU TRANSFERI-LAS PARA MODOS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO E NÃO MOTORIZADOS

A transferência modal do modo individual motorizado para modos de transporte pú-blico e não motorizados pode ser promovida de duas formas principais e complemen-tares - (i) a ampliação da oferta e melhoria da qualidade do transporte público coletivo e da infraestrutura para modais não motorizados (metrô, BRT12, faixas exclusivas de

ônibus, terminais de integração, ciclovias, calçadas, etc.), e (ii) a adoção de instrumen-tos que desestimulem o uso do transporte individual motorizado.

A ampliação da oferta e melhoria da qualidade do transporte público passa pela me-lhoria da fl uidez dos ônibus no sistema viário. A implantação de corredores de ônibus, por exemplo, resulta em economia de tempo para os seus passageiros, reduz o custo operacional e promove redução de emissões. Com relação às emissões, há um grande potencial de economia de energia e de redução de emissões associado à melhoria das condições operacionais dos ônibus urbanos.

(34)

Figura 17 - Infl uência das condições operacionais dos ônibus nas

emissões e consumo de combustível

Fonte: Relatório Técnico N° 91.377-205 - Ensaios Comparativos de Ônibus Urbanos (IPT, 2007)

A Figura 17 compara as emissões e o consumo de combustível num ônibus operando numa condição de tráfego mais congestionado e típico de uma grande cidade (ciclo “Manhattan”) contra condições de fl uidez aprimoradas:

• No ciclo “Orange County”, que simula faixa exclusiva de ônibus, há redução da ordem de 20% no consumo de combustível, de 38% nas emissões de monóxido de carbono (CO) e hidrocarbonetos (HC), de 26% nas emissões de óxidos de ni-trogênio (NOx), e de 44% nas emissões de material particulado.

• No ciclo “Expresso”, que simula a condição de operação similar à de um BRT, há redu-ção da ordem de 52% no consumo de combustível, de 74% nas emissões de CO, de 46% nas emissões de HC e de 57% nas emissões de NOx e de material particulado.

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es-sas medidas devem vir acompanhadas de um conjunto de ações para desestimular o uso do transporte individual motorizado, combinando instrumentos regulatórios e econômicos conforme as necessidades e metas das políticas locais de mobilidade e de meio ambiente. Esses instrumentos envolvem, por exemplo, a redução da capacidade viária para o tráfego geral; a redução das vagas de estacionamento ou elevação dos preços cobrados; a implantação de rodízio de placas; cobrança de taxa pelo uso da via em áreas congestionadas; a taxação de veículos que apresentam maiores níveis de emissões de poluentes atmosféricos; dentre outras medidas.

Como um exemplo de redução de emissões de poluentes locais e GEE decorrentes de investimentos na ampliação e qualifi cação do transporte público e dos transportes não motorizados, bem como de reformas planejadas no uso do solo orientadas para o transporte de pessoas, pode-se citar o caso do Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte (PlanMob-BH)13. A partir desse plano, foi estimada a redução de emissões

caso as medidas nele previstas sejam implementadas (BHTrans, IEMA, 2014). Dentre as medidas, destaca-se a implantação, até 2020, de uma rede de BRTs, a expansão da rede de metrô, a implantação de uma rede cicloviária e a adoção de instrumentos de desestímulo ao uso do transporte individual14. Uma vez implantadas, essas medidas

impactariam a divisão modal da cidade e, portanto, a intensidade de uso dos veícu-los, principalmente reduzindo as viagens por automóvel. As estimativas de emissões apontam uma redução de aproximadamente 29% nas emissões de GEE na hora-pi-co-manhã15 em 2020, o que representaria uma estabilização relativa das emissões ao

nível de 2008 (Figura 18).

13 O “Plano Estratégico de Belo Horizonte 2030, a cidade que queremos” foi lançado em 2009 e atualizado em 2013.

14 No plano, a abrangência dos investimentos foi condicionada a dois cenários: investimentos restritos (IR) ou investimentos plenos (IP), conforme a disponibilidade de recursos no seu horizonte de implementação, por parte da administração municipal.

(36)

Figura 18 - Consumo de gasolina C e etanol hidratado por automóveis e de óleo diesel por ônibus na hora-pico simulados pelo PlanMob BH

Fonte: Estimativa de emissões atmosféricas do Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte

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Em 2015, como parte da plataforma SEEG, foi lançado o SEEG Monitor Elétrico, uma fer-ramenta desenvolvida pelo IEMA e pelo Greenpeace, em parceria com o Observatório do Clima, que reporta a geração de eletricidade no Sistema Interligado Nacional (SIN)16

e estima as emissões de gases de efeito estufa associadas, por tipo de geração e por fonte energética, com atualização diária.

No SEEG Monitor Elétrico, as estimativas de emissões de GEE são realizadas a partir dos dados de geração de eletricidade do ONS, dos dados do MME sobre consumo de combustível nas usinas termelétricas e da metodologia do SEEG. No momento da ela-boração deste documento, foi possível consolidar as informações de geração de eletri-cidade e emissões de GEE, diariamente, até dezembro de 2016.

O presente capítulo baseia-se, assim, tanto nos resultados do SEEG quanto nos do SEEG Monitor Elétrico, de modo a permitir uma discussão a partir das mais recentes tendências mostradas pelos dados.

4.1 EV OLUÇÃO RECENTE DAS EMISSÕES DE GEE

NA GERAÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA

A demanda de eletricidade no Brasil mais que dobrou entre 1990 e 2015 (Figura 19). Apesar de uma relativa estabilidade nos últimos cinco anos, o segmento industrial con-tinua responsável pela maior parte do consumo de energia elétrica no país, responden-do, em 2015, por 38% do consumo total, seguido pelo segmento residencial, com 25%. Este último vem crescendo nos últimos dez anos a uma taxa média de 4,7% ao ano.

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Figura 19 - Evolução da demanda de energia elétrica por segmento de consumo (1990-2015)

* Geração pública de eletricidade corresponde ao consumo de eletricidade nas

centrais elétricas de serviço público, segundo classifi cação do BEN.

Fonte: Elaborado a partir do BEN 2016, Ano-Base 2015 (EPE, 2016)

Contudo, é preciso pontuar a recente queda da demanda de energia elétrica, conforme nota-se na Figura 19. Enquanto o consumo registrou um crescimento de 2,9% entre 2013 e 2014, houve redução de 1,6% entre 2014 e 2015, o que foi provocado principal-mente pelo desaquecimento do consumo industrial. Este fato é corroborado pela de-saceleração da atividade econômica em 2014 e 2015, período em que o PIB brasileiro apresentou variação anual de 0,1% e -3,8%, respectivamente. Dados mais recentes da EPE (2017)17 indicam que, em 2016, o consumo de eletricidade manteve-se estável, com

leve queda de 0,9% em relação a 2015, puxada pela redução de 2,9% do setor industrial.

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O histórico mais recente da geração de energia elétrica, contabilizada pelo Monitor Elétrico, pode ser observado no Figura 20, restringindo-se à geração do SIN, mas avan-çando até 2016.

Figura 20 – Evolução anual da geração de eletricidade no SIN (2009-2016)

Fonte: Elaborado a partir da base de dados do SEEG Monitor Elétrico18

Apesar de as usinas hidrelétricas serem as maiores responsáveis, de longe, pelo aten-dimento dessa demanda, a geração termelétrica a partir de combustíveis fósseis tem, desde 2000, aumentado sua participação na geração elétrica, passando de 8,8% para 23,4% em 2015. Quanto à hidroeletricidade, é notória a queda de sua participação, va-riando de 87,2% em 2000 para 61,9% em 2015, como mostra a Figura 21.

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Figura 21 - Evolução da participação percentual das fontes primárias na geração de EE (1990-2015)

Fonte: Elaborado a partir do BEN 2016, Ano-Base 2015 (EPE, 2016)

Note-se, na Figura 22, que a geração não hídrica no período esteve alicerçada, princi-palmente, no uso de combustíveis fósseis – gás natural, derivados de petróleo e car-vão mineral – os quais, em 2015, representaram 61,5% de toda a geração não-hídrica, seguidos pela biomassa (22,1%), pela energia eólica (9,8%) e pela nuclear (6,6%). Entre 2012 e 2015, a geração de eletricidade a partir de combustíveis fósseis passou de 80,6 TWh para 136,3 TWh, um crescimento de 69,1%.

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(41)

Figura 22 - Evolução da geração de eletricidade de origem não hídrica, por fonte (1990-2015)

Fonte: Elaborado a partir do BEN 2016, Ano-Base 2015 (EPE, 2016)

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por fonte primária (1990-2015)

Ao detalhar a geração por usinas térmicas a combustível fóssil para cada fonte primá-ria de energia, é possível constatar que, entre 2014 e 2015, o despacho se manteve praticamente constante para o carvão mineral e com uma discreta redução para o gás natural e o petróleo no SIN, conforme pode ser constatado na Figura 24.

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ração por gás natural (-39,7%) e por derivados de petróleo (-51,8%) em comparação com 2015. Já no que diz respeito às usinas movidas a carvão mineral e derivados, a geração sofreu redução menos acentuada (-10,7%), fato condizente com a maior infl exibilidade19

das usinas que fazem uso dessas fontes energéticas.

Na Figura 25, a seguir, é apresentada a evolução mensal das emissões de GEE provenientes da geração de eletricidade do SIN entre janeiro de 2009 e dezembro de 2016. No período após 2014, é possível constatar que, até o fi m do primeiro quadrimestre de 2015, as emis-sões se mantiveram no mesmo patamar de 2014. Porém, a partir de maio de 2015, inicia-se uma trajetória descendente das emissões mensais, atingindo seu mínimo em maio de 2016, mês em que as emissões alcançaram o patamar mais baixo desde setembro de 2012, devi-do à redução da geração de eletricidade por usinas térmicas a combustíveis fósseis.

Figura 25 – Evolução mensal das emissões de GEE associadas à geração de eletricidade no SIN por fonte primária de energia (2009-2016)

19 A infl exibilidade termelétrica representa a parcela mínima que uma usina termelétrica deve gerar de eletricidade (limitação operativa de geração mínima). Esta restrição está principalmente relacionada aos contratos de

fornecimento de combustível (aquisição obrigatória mínima fi rmada em contrato) ou restrições técnicas relacionadas às tecnologias de geração ou processos internos da usina. Estas infl exibilidades são consideradas pelo Operador Nacional do Sistema (ONS) no processo de planejamento de operação do SIN, ou seja, a parcela infl exível destas

usinas é constantemente despachada para atender a demanda do sistema.

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A evolução das emissões por fonte primária de energia segue a mesma tendência da geração de cada uma dessas fontes. Entre janeiro de 2015 e dezembro de 2016, as emissões mensais em usinas movidas a gás natural diminuíram 48,0% e as movidas a derivados de petróleo diminuíram 68,9%. Por outro lado, as emissões em usinas a car-vão mineral diminuíram 33,6%.

Apesar da maior participação do gás natural nas emissões de GEE pela geração de ele-tricidade, as fontes de energia mais emissoras por unidade de energia produzida são os derivados de petróleo e o carvão mineral e derivados. A Figura 2620, a seguir, apresenta

o fator de emissão para cada fonte em termos de toneladas de CO2e por GWh de energia elétrica produzida em 2015. Esse fator de emissão pode ser avaliado como indicador da efi ciência, em termos de emissões de GEE, da geração de eletricidade por fonte fóssil.

Figura 26 - Fator de emissão de GEE na geração de eletricidade por fonte primária fóssil em 2015

A Figura 27 detalha a geração de eletricidade por tipo de geração para o período entre 2009 e 2016 para as usinas hidrelétricas, térmicas a combustível fóssil e eólicas no SIN.

20 O fator de emissão correspondente ao consumo de biomassa nas usinas térmicas não foi apresentado no gráfi co, uma vez que o valor é consideravelmente menor (10,995 tCO2e/GWh), pois, pela metodologia recomendada pelo IPCC, são consideradas apenas as emissões de CH4 e N2O.

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Figura 27 – Evolução anual da geração de eletricidade no SIN: usinas hidráulicas, térmicas a combustível fóssil e eólicas (2009-2016)

Fonte: Elaborado a partir da base de dados do SEEG Monitor Elétrico

Entre 2014 e 2015, a geração em usinas hidráulicas e térmicas a combustível fóssil no SIN se manteve praticamente constante, com ligeiras retrações (-2,7% e -5,9%, respec-tivamente), enquanto a geração eólica cresceu 120,4% no mesmo período (de 9,4 para 20,8 TWh). Comparando 2016 com 2015, nota-se que a geração em usinas térmicas a combustível fóssil diminuiu em 35,9%. Por outro lado, a geração hidráulica cresceu 6,7% e a eólica cresceu 45,4%.

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A evolução anual consolidada das emissões de GEE no SIN até o fi m de 2016 está repre-sentada na Figura 28. Nele é possível constatar a ligeira retração das emissões entre 2014 e 2015 (-9,0%) e a signifi cativa redução das emissões quando comparados os anos de 2015 e 2016 (-33,6%).

Figura 28 – Evolução anual das emissões de GEE associadas à geração de eletricidade no SIN (2009-2016)

Fonte: Elaborado a partir da base de dados do SEEG Monitor Elétrico

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Figura 29 – Evol ução da geração (GWh) e da capacidade instalada (MW) da fonte eólica (2006-2015)

Fonte: BEN 2016, Ano-base 2015

A biomassa também apresentou crescimento nos últimos 10 anos, principalmente devido à expansão da cogeração a partir do bagaço de cana-de-açúcar e signifi cativa contribuição da geração a partir de lixívia21, chegando, em 2015, a uma capacidade

instalada de 13,24 GW, tendo sido responsável pela geração de 47.394 GWh (ver Fi-gura 30), o que a colocou como a terceira principal fonte no provimento de energia elétrica naquele ano, atrás apenas da hidroeletricidade e da termeletricidade fóssil, como já comentado.

(48)

Figura 30 - Evolução da geração (GWh) e da capacidade instalada (MW) da biomassa (2006-2015)

Fonte: BEN 2016, Ano-base 2015

As pequenas centrais hidrelétricas (PCH22), por sua vez, tiveram uma expansão mais

tímida da capacidade instalada, quando comparadas à energia eólica e à biomassa, chegando, em 2015, à 4,88 GW (ver Figura 31). Entretanto, um acompanhamento feito pelo IEMA indica uma retomada desse tipo de empreendimento entre 2015 e 2016. No leilão A-5 ocorrido em 2015 e nos leilões A-5 e de reserva ocorridos em 2016, houve 57 projetos de PCHs vencedores, totalizando 509 MW a serem adicionados à matriz. Parte do crescimento das pequenas centrais hidrelétricas está associado também a um fe-nômeno de reinventariar as bacias e compor pequenos projetos ao invés de grandes projetos. Essa prática facilita o licenciamento ambiental e permite aos empreendedo-res atuar em todas as etapas do projeto. Há riscos signifi cativos nesse processo, sobre-tudo quanto a impactos e efeitos ambientais cumulativos.

22 Unidades de aproveitamento de potencial hidroelétrico com potência instalada maior que 1 MW e menor ou igual a 30 MW, exploradas nas modalidades de produção independente ou autoprodução e que respeitam as regras

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Figura 31 – Evolução da capacidade instalada de PCH (MW) entre 2006 e 2015.

Fonte: BEN 2016, Ano-base 2015

Outra fonte que tem apresentado crescimento é a solar fotovoltaica. Praticamente ine-xistente até 2010, hoje esta fonte já conta com 21 MW de capacidade instalada na mo-dalidade centralizada, contribuindo, em 2015, com a geração de 59 GWh (ver Figura 32).

Figura 32 - Evolução da geração (GWh) e da capacidade instalada (MW) de solar fotovoltaica na modalidade centralizada (2006-2015)

Fonte: BEN 2016, Ano-base 2015 6.000

5.000 4.000 3.000

(50)

A energia solar fotovoltaica, no entanto, tem-se destacado na mini e microgeração des-centralizada. Dados do Balanço Energético Nacional de 2016 informam que o Brasil já contava, em 2015, com 16,5 MW instalados nessas modalidades, o que correspondeu a uma geração de 20 GWh.

Com base em todos os dados apresentados e discutidos até aqui, alguns pontos cha-mam atenção, razão pela qual são abordados em maior detalhe a seguir:

1. A queda das emissões de GEE verifi cada nos anos de 2015 e 2016 apresenta dois vetores principais – a redução da demanda de energia provocada pela cri-se econômica, por um lado, e a diminuição do despacho térmico em função da recuperação das condições hidrológicas e da entrada de fontes renováveis, em particular a eólica, por outro;

2. Não obstante essa redução das emissões verifi cada nos últimos dois anos, um olhar mais abrangente evidencia uma crescente inserção da geração termelétri-ca na matriz elétritermelétri-ca brasileira;

3. Ao mesmo tempo, também se tem verifi cado a expansão das fontes renováveis que não as médias e grandes hidrelétricas.

4.2 REDUÇÃO DO DESPACHO TÉRMICO EM

FUNÇÃO DA MELHORIA DAS CONDIÇÕES

HIDROLÓGICAS E DA INSERÇÃO DE FONTES

RENOVÁVEIS DE ENERGIA NO SIN

(51)

Figura 33 - Evolução anual da energia natural afl uente, por região (2000-2016)

Fonte: Elaboração própria a partir de dados do ONS (abril, 2017)

O aumento da energia natural afl uente23 gera, como consequência, a elevação do

volu-me dos reservatórios das hidrelétricas, a qual, signifi ca maior energia armazenada na forma de água. É o que mostra a Figura 34.

23 Mais informações sobre os conceitos de energia natural afl uente e energia armazenada podem ser acessadas no relatório: Evolução das Emissões de Gases de Efeito Estufa no Brasil (1990-2013) Setor de Energia e Processos Industriais (IEMA, 2015)

(52)

Figura 34 - Evolução anual da energia armazenada (hidroeletricidade), por região (2000-2016)

Fonte: Elaboração própria a partir de dados do ONS (2016)

Diante do aumento da capacidade de geração hidrelétrica, a resposta dada pelo Ope-rador Nacional do Sistema (ONS), entidade responsável pela gestão e operação do Sis-tema Interligado Nacional (SIN), foi a redução da geração por usinas termelétricas. O despacho de usinas termelétricas diminuiu 2,3% entre 2014 (204,8 TWh) e 2015 (200,1 TWh). A recuperação dos reservatórios não foi uniforme entre os subsistemas do SIN24.

24 O Sistema Interligado Nacional (SIN) é estruturado em quatro grandes subsistemas – Sudeste / Centro-Oeste, Sul, Norte e Nordeste. Cada subsistema funciona como um sistema elétrico unitário, havendo grandes linhas de transmissão que fazem o papel de conexão entre eles. Acontece que essa conexão não é completa, havendo

gargalos e, portanto, ainda há difi culdades de transmissão plena e de intercâmbio de energia entre os subsistemas.

SE/CO

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No caso do subsistema Nordeste, por exemplo, os anos de 2015 e 2016 mantiveram baixas afl uências e, portanto, um ritmo de queda dos níveis dos reservatórios das usi-nas localizadas na região, como evidencia a Figura 34.

Como há restrições de intercâmbio de energia entre os subsistemas, por força de gargalos do sistema de transmissão, o atendimento da demanda de energia na re-gião Nordeste só não foi atendido com mais despacho térmico devido à entrada em operação de um grande número de usinas eólicas nesse subsistema. É o que mostra a Figura 35.

Figura 35 – Distribuição percentual da geração entre as fontes eólica, hidrelétrica e ter-moelétrica no subsistema Nordeste (2011-2016)

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4.3 REDUÇÃO DAS EMISSÕES E CRISE ECONÔMICA

A redução do despacho de térmicas também decorreu de uma queda geral da deman-da de energia elétrica, provocademan-da pela crise econômica pela qual passa o Brasil, como visto na seção 3.1. Esse movimento descendente deixa clara a correlação entre o com-portamento do consumo de energia elétrica e a atividade econômica.

Dessa constatação, é possível fazer a seguinte colocação: se parte da redução de emis-sões obtidas no setor elétrico brasileiro se deu às custas da crise econômica, pode-se afi rmar também que decorreu do aumento do desemprego e da reversão dos indica-dores de desenvolvimento social do país. Decorrente dessa colocação, é possível ques-tionar: como seria essa relação entre emissões e consumo de eletricidade, assim como a relação entre emissões e desenvolvimento, em um cenário de pujança econômica?

Ressalta-se, portanto, que em um país em desenvolvimento como o Brasil o aumento do consumo de energia elétrica evidencia-se necessário para o desenvolvimento so-cioeconômico do país, não precisando, necessariamente, signifi car aumento de emis-sões de GEE. É importante pontuar claramente essa diferenciação, uma vez que há outras alternativas tanto de oferta de energia quanto de efi ciência energética.

Uma forma de avaliar se a relação entre emissões, consumo de eletricidade e desen-volvimento caminha ou não numa direção positiva, está na análise de dois indicadores: intensidade elétrica e intensidade de carbono da matriz elétrica.

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Figura 36 – Evolução da intensidade elétrica do Brasil entre 1990 e 2015 (TWh/bilhões de R$)

Fonte: elaboração própria a partir de BEN 2016, ano-base 2015, e de Banco Central do Brasil (2017)

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Figura 37 – Evolução da intensidade de carbono relativa à geração de energia elétrica no Brasil entre 1990 e 2015 (MtCO2e/TWh)

Fonte: Elaboração própria a partir de dados do SEEG 2016 e de BEN 2016, ano-base 2015

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Figura 38 - Emissões e energia elétrica gerada dos 50 países mais emissores do setor de energia

Fonte: Elaboração própria a partir de dados do SEEG 2016 e da IEA (2016)

4.4 A TENDÊNCIA DE EXPANSÃO DA

GERAÇÃO TERMELÉTRICA

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Diferente da maior parte dos países, o Brasil historicamente apresentou uma matriz elé trica renovável, muito em razão da majoritária participação da hidroeletricidade na geração de eletricidade. Para lidar com a variabilidade dos regimes de chuvas, o país estruturou seu sistema elé trico a partir de três pilares fundamentais: geração hidre-létrica com reservatório, complementação térmica e um sistema de transmissão de amplitude nacional e centralizado – o Sistema Interligado Nacional (SIN).

Porém, a exemplo do que ocorre em outros países, a confi guração do sistema elé trico brasileiro tem passado por signifi cativas mudanças nos últimos anos. A quase totalidade das hidrelétricas recentemente construídas, em obras e planejadas, é do tipo fi o d’água, sem reservatório de regularização, o que diminui a sua capacidade de suprir a energia elé trica nos períodos mais secos do ano (redução do fator de capacidade anual). Este é o caso das usinas hidrelétricas (UHE) de Santo Antônio, Jirau e Belo Monte.

Como visto, também se tem verifi cado uma grande expansão das chamadas fontes renováveis não despacháveis, como a eólica e a solar fotovoltaica. Tratam-se de fontes cuja disponibilidade de gerar energia depende diretamente das condições meteoroló-gicas, como a existência de ventos em condições ideais e de ausência de fatores que interfi ram na captação da radiação solar (como nebulosidade), impedindo o controle da geração de eletricidade por parte do ONS.

Essa progressiva mudança de perfi l da matriz elétrica tem imposto alguns desafi os. Primeiro, será preciso reforçar e aprimorar os modelos físicos e computacionais de previsão para que tenham condições de antecipar com maior acurácia as variações meteorológicas referentes, principalmente, aos regimes de chuva, vento e radiação.

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Terceiro, será preciso buscar alternativas que tragam fl exibilidade à matriz elétrica bra-sileira. Para tanto, o caminho é agregar ao sistema mais fontes fl exíveis, ou seja, aque-las que são capazes de rapidamente serem acionadas nos momentos de indisponibi-lidade do vento, da chuva e do sol. No caso brasileiro, as opções mais fl exíveis são as hidrelétricas com reservatório e as térmicas a gás natural.

Quarto, também será importante inserir alternativas de armazenamento. Fala-se tanto em baterias, as quais, contudo, não se vislumbram viáveis principalmente no curto pra-zo, quanto nos reservatórios das hidrelétricas.

De todo modo, as soluções de fl exibilidade que se têm evidenciado mais factíveis, pelo menos da perspectiva econômica, é o uso das usinas termelétricas utilizando combus-tíveis fósseis. Primeiro, como fontes de complementação nos casos de indisponibili-dade das renováveis não despacháveis, e, neste caso, fala-se particularmente, do gás natural. Segundo, como fontes a funcionarem na base do sistema, “liberando” as hidre-létricas com reservatório a assumirem um novo papel – o de modulação do sistema, ou seja, o de complementação nos casos de indisponibilidade das fontes renováveis não despacháveis. Fala-se neste caso de térmicas com níveis mais altos de infl exibilidade, como as a carvão.

Adicionalmente a esse fator, um outro motivo tem levado o IEMA a reforçar a percep-ção de uma tendência de aumento da participapercep-ção da gerapercep-ção fóssil na matriz elétrica doméstica: a recente movimentação no mercado de gás natural.

No Brasil, a cadeia deste combustível foi desenvolvida e é praticamente dominada, em um monopólio de fato, pela Petrobras, sendo esta detentora de 81,2% da produ-ção em 2015 (ANP, 201625). Porém, por um conjunto de razões de ordem operacional,

econômica e política, a empresa está se desfazendo de seus ativos desse setor, numa sinalização de que o mercado de gás natural tende a se abrir a novos agentes e investi-dores. A questão é como atraí-los para um mercado ainda pouco desenvolvido, pouco estruturado e numa conjuntura de crise econômica e política (Romeiro, 2016)26.

25 ANP. Anuário estatístico brasileiro do petróleo, gás natural e biocombustíveis. Rio de Janeiro:

Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, 2016. Disponível em: https://goo.gl/cfe9Ah 26 ROMEIRO, D.L. As indefi nições da indústria do gás no Brasil. In Impetro de 26/10/2016.

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