Porto, Novembro de 2013
Segurança Rodoviária: Fatores de Risco em Meio Urbano
Quais são os fatores de risco?
Como se avalia os fatores de risco e se mitiga?
MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL
Ricardo Cunha Carneiro
José Pedro Oliveira
Renato Gaspar
João Alberto Faria
Vicente Pinheiro Machado
Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto – Projecto Feup 2 | P á g i n a
Agradecimentos
À nossa supervisora, a Prof. Sara Ferreira, e ao nosso monitor, Pedro Fonseca, pelo apoio e orientação prestados durante toda a realização do nosso trabalho.
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Lista de Gráficos, Imagens e Tabelas
Gráfico 1 –
Sinistralidade por mês em 2012Gráfico 2 –
Sinistralidade segundo a NaturezaGráfico 4 –
Sinistralidade por dia da semana em 2007Gráfico 5 –
Sinistralidade por horas do dia em 2007Gráfico 6 –
Condutores intervenientes em acidentes segundo o grupo etário entre 2005 e 2007.Imagem 1 –
Road Traffic Accidents: The Modern Killer Infografia com dados estatísticos de acidentes a nível mundial.Tabela 1 –
Relação entreNúmero de Veículos-SinistrosTabela 2 –
Portugal: objectivo para 2015 - reduzir o número de vítimas para cerca de 6.2 em 100 00 habitantes.Tabela 3 –
Principais defeitos das estradas.Tabela 4
– Acidentes e vítimas segundo o dia da semanaFaculdade de Engenharia da Universidade do Porto – Projecto Feup 4 | P á g i n a
Índice
Agradecimentos...2
Lista de Gráficos, Imagens e Tabelas………....3
Introdução...4
Método de Trabalho………...5
Desenvolvimento...6
Quais são os fatores de risco
?...6
Quais os dados existentes para avaliar os fatores de risco...
6
Quais os intervenientes no processo de risco de acidente……….…………
13
Quais os fatores de risco…………..………..
15
Como se avalia os fatores de risco e se mitiga
?...19
Como se determina o risco……….………
19
Quais as medidas a implementar………..…
21
Conclusão...24
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Introdução
A sinistralidade rodoviária é uma problemática que não conhece fronteiras – verifica-se mais de um 1 milhão de mortes anuais a nível mundial – e encontra a sua expressão mais forte nos meios urbanos, onde têm lugar a maioria dos acidentes.
Os atropelamentos constituem parte importante destes acidentes, quer por vitimarem os utilizadores mais vulneráveis do sistema rodoviário – os peões – quer por se darem em meios onde existe uma apertada competição pelo espaço por parte de diferentes actividades.
Por isso mesmo, é necessário apostarmos no desenvolvimento da Segurança
Rodoviária, bem como procurar perceber quais os Fatores de Risco em Meio Urbano para dessa maneira os tentar mitigar e desenvolver novas medidas de segurança.
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Método de Trabalho
O método de trabalho foi caracterizado por três etapas.
A primeira a etapa, a etapa de análise do tema e distribuição de tarefas por cada elemento do grupo, mais precisamente um ponto para desenvolver por cada elemento.
Na segunda etapa foi feita a pesquisa individual e desenvolvimento de cada ponto, e por último, na terceira etapa, foi feita a junção dos trabalhos desenvolvidos
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Quais são os fatores de risco?
Quais os dados existentes para avaliar os fatores de risco.
Segundo o Plano Nacional de Prevenção Rodoviária (PNPR) (Ministério da Administração Interna, 2003) à data morriam, em média por dia em Portugal, 4 Pessoas e ficavam feridas 150, 85% das quais em estado grave.
Apesar das normais dificuldades em se estabelecerem indicadores comparativos com outros países, nomeadamente em relação a outros Estados da União Europeia, verifica-se que a estrutura de sinistralidade em Portugal é ainda negativa embora e
particularmente desde o final da década de 90, que os resultados alcançados sejam extremamente encorajadores e permitam perspectivar uma evolução positiva.
• Dados estatísticos gerais
O transporte rodoviário é o mais dispendioso em termos de vidas humanas. Crê-se que anualmente morram aproximadamente 1,2 milhões de pessoas (Global Road Safety Partnership, 2008) e fiquem feridas 30 a 50 milhões (PIARC, 2003).
Estimativas da Organização Mundial de Saúde relativas a 2004 colocam os acidentes rodoviários como a nona causa de morte a nível mundial, de entre uma lista de mais de 100 causas identificadas, prevendo-se que em 2020 ocupem a sexta posição, dados os progressos conseguidos no que diz respeito às outras causas, nomeadamente no tratamento das doenças infecciosas (World Health Organization, 2008).
Os impactos económicos dos acidentes também são significativos, estimando-se que constituam 1 a 2% do Produto Interno Bruto de cada país, acrescendo aos pesados encargos sociais para cada indivíduo, família e comunidade, já conhecidos (Global Road Safety Partnership, 2008).
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Procedendo a uma distinção entre países de elevada taxa de motorização (tipicamente os pertencentes à Europa Ocidental, Estados Unidos da América, Canadá, Austrália, Nova Zelândia e Japão, adiante designados por PETM) e países com baixa taxa de motorização (PBTM), é interessante verificar que os primeiros possuem perto de 60% dos veículos licenciados a nível mundial, mas apenas 14% das vítimas (PIARC, 2003), o que demonstra os progressos que já fizeram no sentido de reduzir a sinistralidade nas suas estradas. Isto não invalida, obviamente, que haja ainda muito a fazer,
concretamente no caso português, onde a mortalidade e o número de acidentes rodoviários em geral assumem valores consideráveis e superiores à média dos países ditos industrializados (Ministério da Administração Interna,
2003).
Nos PETM, a percentagem de atropelamentos, face ao número de total de acidentes, situa-se entre 12 e 20%, enquanto nos PBTM estes valores disparam, por exemplo, para os 30 a 42% na Europa de Leste e 40 a 50% em África (PIARC, 2003).
É curioso verificar que, países como o Reino Unido e o Japão, apesar de se situarem no grupo com menos fatalidades, apresentam elevadas percentagens de acidentes
envolvendo peões (27 e 28%, respectivamente). Em Portugal estes valores rondam os 23% (dados de 2003).
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• Dados Estatísticos a nível mundial
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Como se pode verificar na Imagem 1, por cada ano que passa, os acidentes rodoviários fazem 50 milhões de feridos e mais de 1,3 milhões de mortes em todo o mundo.
Ao analisar estes números, podemos concluir que estamos perante um problema de grandes proporções e que tende a agravar-se a nível mundial uma vez o seu impacto económico é de grande dimensão – o prejuízo de bens materiais à escala mundial atinge o valor de 500 biliões de euros.
Podemos observar também que o número de vítimas é substancialmente menor em alguns países do mundo, países mais desenvolvidos, precisamente porque estes têm apostado no desenvolvimento de medidas de combate à sinistralidade e fixação de metas para a redução do número de mortes e acidente nas estradas.
Nos países subdesenvolvidos o mesmo não se verifica reflectindo-se isso nos números: 90% das vítimas resultantes de acidentes rodoviários ocorrem nestes países.
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• Dados Estatísticos referentes a Portugal
Acidentes e vítimas segundo o dia da semana
Acidentes c/ vítimas Vítimas mortais Feridos graves
Feridos leves Total de vítimas Índice de gravidade 2011 2012 2011 2012 2011 2012 2011 2012 2011 2012 2011 2012 2ªFeira 4877 4417 119 97 300 264 5851 5294 6270 5655 2,4 2,2 3ªFeira 4628 4229 121 88 251 236 5501 5045 5873 5369 2,6 2,1 4ªFeira 4720 4308 93 87 283 274 5608 5069 5984 5430 2,0 2,0 5ªFeira 4409 4424 122 78 305 254 5226 5215 5653 5547 2,8 1,8 6ªFeira 5196 4650 128 107 355 266 6220 5571 6703 5944 2,5 2,3 Sábado 4740 4181 172 122 419 318 6000 5202 6591 5642 3,6 2,9 Domingo 3971 3658 136 139 352 329 5289 4768 5777 5236 3,4 3,8 Total 32541 2986 7 891 718 2265 1941 3969 5 3616 4 4285 1 3882 3 2,7 2,4 Tabela 4
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Vítimas segundo a categoria de utentes
Feridos graves Vitimas Mortais Feridos leves Total de vítimas V. mortais por cada 100 vítimas 2011 2012 2011 2012 Condutores 531 442 1314 1152 23737 21951 25582 23545 2 2 Passageiros 161 117 489 392 10793 9524 11443 10033 1 1 Peões 199 159 462 397 5165 4689 5826 5245 3 3 Total 891 718 2265 1941 39695 36164 42851 38823 2 2 Tabela 5
Gráfico 2 (in ANSR,2012)
Entre 2003-2012 verificou-se uma diminuição nas vitimais mortais e nos feridos graves e ligeiros. Estas diminuições foram significativas, a diminuição do número de vítimas mortais desceu 57%, de feridos graves 56% e feridos ligeiros 29%. Isto significa que, nos últimos dez anos pouparam-se 4748 vidas e evitaram-se 15044 feridos graves e 70735 ligeiros.
Com estes dados conclui-se que ao longo da última época a segurança rodoviária tem vindo a melhorar, e com isto o balanço feito é positivo. Mas mesmo sendo positivo ainda existem vítimas de acidentes, o que significa que ainda existe algo a fazer para melhorar a segurança rodoviária.
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Quais os intervenientes no processo de risco de acidente
A Avaliação das causas que condicionam a segurança rodoviária Portuguesa aponta para múltiplos factores relacionados com o trinómio que forma o sistema de tráfego rodoviário, sendo, no entanto, maioritariamente um problema atribuído a
comportamentos inadequados dos condutores associados a falências da própria infra-estrutura rodoviária.
Por outro lado, a caracterização da sinistralidade em Portugal (ANSR, 2007), evidencia o peso assumido pelos acidentes dentro das localidades (68%) derivados na sua
maioria de colisões (54%) e atropelamentos (23%), os quais justificam respectivamente 38% e 32% das vitimas mortais registadas neste ambiente rodoviário. Também o número de fatalidades relacionadas com os peões assume uma expressão significativa dentro das localidades onde representa mais de 65% de todos os peões mortos, sendo que 45% destes últimos ocorrem em condições nocturnas.
O problema da pressão social como factor determinante para o comportamento do condutor, ganha ainda outra dimensão quando se observam os dados estatísticos da sinistralidade rodoviária por dia da semana, e por hora do dia. São os períodos caracterizados pela mesma descompressão e diminuição da pressão social, isto é os fins-de-semana e os horários pós-laborais, que registam os picos da sinistralidade.
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Por sua vez, os condutores que mais intervêm em acidentes rodoviários são os
condutores com idades compreendidas entre os 20 e os 35 anos (gráfico 4), o que nos mostra que são os condutores mais jovens os maiores causadores de acidentes nas estradas portuguesas.
Considerando que são os mais jovens que procuram fugir aos quadros normativos socialmente impostos e que são estes mesmos indivíduos que mais frequentam as noites de fins-de-semana, julgamos que se encontra definido com a necessária assertividade a faixa etária que deve caracterizar o público-alvo das acções de prevenção rodoviária.
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Factores de Risco
• Defeitos da Via
A via pode contribuir de várias maneiras para potenciar um acidente. Existem muitas vias que não proporcionam as condições mínimas de segurança rodoviária
(quer má construção, sinalização ou mesmo conservação da rede viária), aumentando o risco de acidentes.
Tabela 3 (in ANSR,2005)
• Condução e Estado do tempo
As condições meteorológicas adversas, características dos períodos de Outono e Inverno, são factor de risco acrescido na condução. A circulação rodoviária é significativamente afectada pela chuva, nevoeiro, gelo e neve. Por isso o condutor deve adoptar comportamentos ajustados a estas circunstâncias e adaptar a condução às várias circunstâncias com que se vai deparando.
A má visibilidade, perda de aderência e o desgaste avançado da viatura são factores que contribuem para o aumento do perigo em condições meteorológicas adversas. Para atenuar estes efeitos é necessário inspeccionar regularmente as condições do veículo, adoptar uma condução defensiva, adequada às condições da via e da intensidade do tráfego.
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Em piso molhado, as condições de aderência são muito afectadas,
principalmente se os pneus estiverem gastos. Deve sempre ter em atenção a altura da escultura do piso e a pressão de insuflação dos pneus, certificando-se que estão dentro dos parâmetros legais. Não esqueça o pneu suplente.
Certifique-se que os faróis, piscas, sinais de presença e travagem estão a funcionar correctamente. Limpe os vidros e os faróis da frente e traseiros, assegurando a melhor visibilidade. Quando estes elementos estão sujos, a diminuição da visibilidade pode ir até 40%. Deve também certificar-se que os travões, bateria, amortecedores, limpa pára-brisas estão em bom estado de conservação.
Em suma, perante condições meteorológicas adversas, o condutor deve ter em atenção:
• redução da velocidade
• aumento da distância de segurança
• circulação com médios
Outros cuidados a ter com chuva
Quando caem as primeiras chuvas o piso fica mais escorregadio, principalmente depois do Verão. Deve-se à mistura da água com a sujidade do piso. Esta sujidade contém óleos, resíduos de combustível e massas lubrificantes dos componentes dos veículo que pouco se notam em piso seco, mas que se tornam perigosos com as primeiras chuvas. Deve, por isso, reduzir imediatamente a velocidade e aumentar a distância ao veículo da frente.
Poças de água são por vezes perigosas. Nunca se sabe o que poderão esconder
(buracos, por exemplo). Deve, por isso, acautelar-se, reduzindo a velocidade e, sempre que possível, desviar-se.
Aquaplaning é também muito frequente com chuva. Consiste na perda total do contacto dos pneus com o solo, perdendo-se a aderência na totalidade. Resulta, muitas vezes, em situações de difícil controlo do veículo. Pneus em mau estado ou gastos, baixa pressão e velocidades elevadas aumentam a sua probabilidade de ocorrência.
Outros cuidados a ter com neve ou gelo
Nestas condições a aderência é por vezes nula. A velocidade deve ser o mais lenta possível e sempre que sentir que a direcção não está a responder deve diminuir ainda mais a velocidade, evitando fazer uso dos travões. Levante o pé do acelerador e tente corrigir o trajecto com a direcção. Use correntes de neve. Estas ajudam, e muito, a aderência do veículo. Não viaje com grande intensidade de neve.
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Outros cuidados a ter com vento
As rajadas de vento obrigam, também, a uma condução defensiva. São
perigosas por fazerem perder o controlo da direcção do veículo podendo, em casos extremos, desviar a trajectória e provocar acidentes. Este risco aumenta
significativamente com o aumento de velocidade.
• Condução e Fadiga
A fadiga limita as capacidades, seja qual for a actividade. Caracterizada por uma diminuição das capacidades perceptiva, cognitiva e motora, prejudica seriamente a capacidade de vigilância, atenção, reflexos, tempo de reacção e todo o processo de decisão.
Os condutores devem perceber as causas da fadiga e/ou sonolência para que possam tomar as devidas precauções, principalmente antes de viagens longas. É importante salientar que a fadiga e a sonolência se manifestam com maior intensidade entre as 2 e as 6 da manhã e entre as 14 e as 16 horas, quando o ritmo biológico induz o sono. Está provado que um indivíduo acordado há 19 horas apresenta os mesmos sintomas de um indivíduo com uma taxa de cerca de 0,5g/L de álcool no sangue!
Factores como dormir pouco, ingestão de certos medicamentos e/ou álcool, grandes esforços físicos, trabalho intelectual intenso, stress, posição de condução
desconfortável, entre outros, são factores que desencadeiam risco na estrada.
• Condução e Álcool
O álcool, devido ao efeito que provoca nas pessoas, é tido como estimulante que activa os processos físicos e mentais. Na realidade é bem diferente: o álcool é um depressor que prejudica, e muito, as capacidades psicofisiológicas, mesmo que ingerido em pequenas doses. Por isso interfere negativamente na condução! O seu consumo já provocou milhares de vítimas de acidentes de viação.
O processo de eliminação do álcool no sangue é extremamente lento e varia de indivíduo para indivíduo.
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• Condução e Medicamentos
A condução exige atenção permanente. Infelizmente nem todos os condutores têm a percepção que os medicamentos, necessários para o bem-estar das pessoas, podem prejudicar a destreza física e mental, ambas necessárias para conduzir.
Medicamentos como ansiolíticos, hipnóticos, anti psicóticos, sedativos ou
antidepressivos, entre outros, afectam as capacidades de condução. Prejudicam a atenção, vigilância, tempo de reacção, as capacidades perceptivas e cognitivas, bem como o desempenho motor. Mas na realidade não são apenas estes que afectam o estado psicológico do condutor. Na maioria das vezes, medicamentos como
analgésicos, antitússicos, anti-histamínicos, antigripais, diuréticos ou pomadas oftalmológicas, muitas vezes automedicados, são aqueles que têm as piores consequências na segurança da condução. Deve haver sempre a preocupação em saber quais os efeitos secundários inscritos nos folhetos informativos dos
medicamentos e se este adverte para a capacidade de conduzir.
• Condução e Telemóvel
Está provado que conduzir e telefonar em simultâneo pode dar mau resultado! Estudos mostram que, ao telefone, não é possível prestar a atenção necessária à condução, porque diminui a capacidade de vigilância do condutor e dispersa a atenção. Conduzir ao telemóvel aumenta 4 vezes a probabilidade de acidente, aumentando para 6 vezes nos 5 primeiros minutos.
Há, no entanto, formas de atenuar estes efeitos. Um simples auricular ou kit de mãos livres pode ajudar a manter o condutor atento, mas nunca como numa situação
normal de condução. Mesmo com auricular ou kit mão livres procure falar o mínimo de vezes e de tempo possível. Sempre que precisar de atender ou efectuar uma chamada imobilize o veículo na berma, se permitido. Assim, todos os utentes da estrada correm menos riscos.
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Como se avalia os fatores de risco e se mitiga?
Como se determina o risco
Os comportamentos dos utilizadores do sistema rodoviário são influenciados por uma grande diversidade de factores tais como a sua personalidade, estado físico e
emocional, cultura, condição social e opções de mobilidade (origem e destino das suas viagens, modo de transporte). Os sistemas de mobilidade urbanos devem, portanto, ser justos e universais mas, mais que isso, suficientemente flexíveis e adaptáveis às necessidades e desejos de cada indivíduo.
O estudo da percepção de risco está associado à análise subjectiva da probabilidade de um evento indesejado ocorrer, ao nível de risco referente às suas consequências, ou até mesmo, ao grau de influência de um determinado fator de risco na ocorrência de um sinistro.
Um modelo conceptual Explicativo da sinistralidade
A investigação incidente sobre o estudo dos problemas de segurança apoia-se habitualmente num modelo onde o número de vítimas é proporcional a três factores:
Vitimas = Exposição x Risco x Gravidade
= çã
çã í !"# "
No entanto não importa perceber que existem dois conceitos ligados ao “Risco” (Seco e Pires da Costa, 2002).
Para cada situação de tráfego, seja ela a circulação de um automóvel a uma determinada velocidade ao longo de um troço de estrada com determinadas características geométricas básicas, seja na execução de uma ultrapassagem, pode-se considerar que existe um “Risco intrínseco” associado a essa situação que reflecte a sua perigosidade natural e que representa a probabilidade de ocorrência de um acidente quando essa situação envolve utilizadores “normais”, que utilizam modos de transporte com características funcionais adequadas, numa infra-estrutura adequadamente projectada, mantida e operada e, finalmente, em condições de circulação de ambiente envolvente (climáticas, de visibilidade, de condições de
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No entanto, cada situação ocorre em diferentes locais e estão envolvidos
diferentes utilizadores do sistema, utilizando diferentes modos de locomoção gerando, deste modo, em cada situação um nível diferente de perigosidade que se poderá designar de “Risco Real”. Assim, genericamente, o “Risco Real” associado a uma determinada situação de tráfego do tipo (i) pode ser caracterizado de forma apresentada na expressão (1)
RREAL = f (RIS;CON;VEI;INF;AMB) (1) Em que:
RREAL – Risco Real associado à Situação do tipo (i) RIS – Risco intrínseco associado à Situação do tipo (i)
CON – Factor de ponderação da influência dos Utentes envolvidos VEI - Factor de ponderação da influência dos Veículos envolvidos INF - Factor de ponderação da influência dos Infra-estrutura
AMB - Factor de ponderação da influência do Ambiente Envolvente.
Por outro lado, associados os níveis de sinistralidade ao longo de um período de tempo numa qualquer rede rodoviária associados a cada tipo de situação de tráfego dependem não só do “Risco Real” associado a cada situação, que habitualmente se designa por “Exposição ao Risco”.
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Tabela 1
Quais as medidas a implementar
Medidas adequadas e direccionadas são urgentes e necessárias. O Relatório mundial
sobre prevenção de lesões causadas pelo trânsito, lançado em 2004 pela Organização
Mundial da Saúde (OMS) e o Banco Mundial, identificou melhorias na gestão da segurança nas vias públicas, as quais têm diminuído drasticamente o número de mortes e lesões no trânsito nos países industrializados que têm tomado providências quanto à segurança no trânsito. O relatório mostra que o uso de cintos de segurança, de capacetes e de dispositivos de retenção para o transporte de crianças salvou milhares de vidas. A introdução e o controle de limites de velocidade apropriados, a implantação de uma infra-estrutura mais segura, a fiscalização das leis sobre os limites de concentração de álcool no sangue e as melhorias na segurança dos veículos, todas essas medidas foram testadas e sempre se mostraram eficazes.
De acordo com o relatório anual publicado pelo International Transport Forum (ITF) em 2013, houve, em Portugal, um aumento significativo do número de veículos motorizados a circular nas estradas do país desde 1990. Contrariamente ao que seria esperado, o número de acidentes tem vindo a reduzir, sendo Portugal um dos países da Europa com maior redução na taxa de sinistralidade.
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Este gráfico demonstra eficazmente a relação entre o aumento de veículos motorizados e a redução da sinistralidade e das mortes nas estradas portuguesas.
Esta redução significativa deve-se a uma série de medidas implementadas pelas autoridades portuguesas, tais como:
• Construção de novas auto-estradas;
• Implementação de novas regras e penalizações ao Código da Estrada;
• Campanhas de sensibilização nos meios de comunicação social (ex: “Se beber não conduza!”)
• Aumento das acções policiais nas principais estradas (“Operações STOP”), tendo em vista, particularmente, o excesso de velocidade, o uso de cintos de segurança e capacetes e a condução sob o efeito de substâncias ilícitas;
A Autoridade Nacional para a Segurança Rodoviária (ANSR) é uma agência governamental gerida pelo Ministério da Administração Interna cuja missão é planear e coordenar as estratégias para melhorar a segurança rodoviária em Portugal. Esta agência desenvolveu um plano, Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária (ENSR), com o objectivo de reduzir a taxa de sinistralidade e mortalidade na estrada. Este plano desenvolvido para o período entre 2008-2015, foi revisto no passado ano e foram revistas algumas estratégias e definidas umas novas. A ENSR tem 7 objectivos principais:
• Melhoria do comportamento do condutor;
• Protecção dos utilizadores mais vulneráveis, como ciclistas e peões;
• Aumento da segurança em espaços urbanos;
• Redução dos comportamentos de risco;
• Infra-estruturas mais seguras;
• Promoção da segurança dos veículos;
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O gráfico mostra a redução de vítimas mortais em acidentes rodoviários em Portugal. O objectivo para a ANSR é reduzir o número para cerca de 6.2 em 100 00 habitantes em 2015, através das medidas definidas na ENSR.
Tabela 2
Medidas desenvolvidas recentemente
A ANSR lançou em 2012 várias campanhas com o objectivo de sensibilizar os condutores para ter uma condução mais segura e responsável. Entre as mais importantes estão:
• “Operações STOP” desenvolvidas pelas autoridades policiais nas principais estradas durante as épocas festivas, nas quais o número de utilizadores das rodovias aumenta significativamente;
• “Peregrinação a Fátima”, na qual os condutores são sensibilizados através dos órgãos de comunicação social a terem uma condução mais segura e a respeitarem os peregrinos;
• Dia Europeu da Segurança Rodoviária, desenvolvido pela Comissão Europeia em conjunto com os Estados membros, celebrado dia 25 de Julho;
• Dia da Memória, dia 18 de Novembro, no qual são relembradas as vítimas de acidentes rodoviários e são reforçados os apelos a uma condução responsável.
• “Se conduzir, não beba” é uma estratégia com vista a reduzir o número de acidentes rodoviários devidos à ingestão de álcool.
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Conclusão
Os acidentes acontecem e existe sempre um motivo para ele acontecer. Muitos dos acidentes são causados pelo mau comportamento que os condutores têm, mas nem todos são assim. Alguns dos acidentes podem ser causados por factores que são alheios ao condutor.
Não há um país que tenha uma boa segurança rodoviária sem uma boa sinalização; Condutor e peão são dois campos antagónicas, na medida em que um maior nível de segurança e de protecção do utente implica alguma restrição da capacidade de mobilidade dos veículos;
É nosso dever sermos civilizados e responsáveis na maneira de como dispomos das rodovias e dos nossos meios de transporte, bem como procurar desenvolver novas medidas e projectos para a dinamização da sua segurança.
Em suma, intervir multidisciplinarmente é uma condição necessária à desejada recuperação dos valores ambientais e do significado social da rua.
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Referências Bibliográficas
ANSR. Autoridade Nacional Segurança Rodoviária.
AFESP. Associação Portuguesa de Sinalização e Segurança Rodoviária.
COSTA, Américo Henrique Pires da Costa, (2008), Manual do Planeamento de Acessibilidade e Transportes.
Guarda Nacional Republicana (GNR). Segurança Rodoviária.
MAI, (2003), Plano Nacional de Prevenção Rodoviária, Ministério da Administração Interna
OLIVEIRA, Pedro, (2007), Os fatores potenciadores da sinistralidade rodoviária – Análise aos fatores que estão na base da sinistralidade.
SECO, Álvaro Jorge da Maia, (2008), Manual do Planeamento de Acessibilidade e Transportes.
SIGARRA. Projeto FEUP
KIRBY, M. et al., (1997) Sociology in Perspective, Heinemann, Oxford World Health Organization,(2008), Gestão da Velocidade.
