INTERNATIONAL JOURNAL ON WORKING CONDITIONS

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ISSN 2182-9535

Publicação editada pela RICOT (Rede de Investigação sobre Condições de Trabalho) Instituto de Sociologia da Universidade do Porto

Publication edited by RICOT (Working Conditions Research Network) Publicação editada pela RICOT (Rede de Investigação sobre Condições de Trabalho) Instituto de Sociologia da Universidade do Porto

Condições de Trabalho e Desconforto Corporal dos Rodoviários da Região

Metropolitana de Salvador

Cristiane Maria Galvão Barbosa, André Luis Santiago Maia, Marcos Paiva Matos, Gecynalda Soares da S. Gomes, Suerda Fortaleza de Souza

1_{Médica, Tecnologista - Médica do Trabalho, FUNDACENTRO - Fundação Jorge Duprat Figueiredo de Segurança e Medicina do Trabalho,} Brasil, E-mail contacto: cristiane.barbosa@fundacentro.gov.br.; 2 _{Estatístico/Pesquisador, FUNDACENTRO-BA;}3 _{Engenheiro de Produção} Mecânica. Servidor Aposentado da FUNDACENTRO; 4 _{Professora/Departamento de Estatística/UFBA;}5_{Médica do Trabalho / Secretaria de} Saúde da Bahia/Diretoria de Vigilância e Atenção à Saúde do trabalhador/Centro Estadual de Referência em Saúde do Trabalhador.

Working Conditions and Body Discomfort of the Road Works of the Salvador

Metropolitan Region

Abstract: Introduction: Road workers (bus-drivers/bus-ticket-collectors) are exposed at work to a number of risk factors that may compromise their health and the quality of service provided to the population. Objectives: To assess the working conditions of road workers in Salvador-Metropolitan-Region-SRM, confronting the results to the Corporal-Disconfort-Scale-CDS. Methodology: General risk assessment, vibration measurement at the workplace (bus-driver/bus-ticket-collector), according to Brazilian legislation, CDS application. Random Probabilistic Sample: 795 bus-drivers, 502 bus-ticket-collectors. Chi-square test (10% significance) were applied. Results: Most sample were men, average age 41.8 years bus-driver (SD:8.8 years), 39.8 years bus-ticket-collector (SD:9.5 years). Poorly maintained vehicles, sitting posture, lateralized workstation (bus-ticket-collector), vigorous/repetitive movements with right shoulder/arm (bus-drivers). Vibration levels above tolerance limits, 1.2335m/s2 (bus-driver), 1.2846m/s2 collector). Discomfort complaint predominance in lumbar-region: 53.5% (bus-rivers), 59.0% (bus-ticket-collectors), statistical significance (p=0.0520). The second region were legs: left leg: 47.0% (bus-drivers), 43.6% (bus-ticket-collectors); right leg 45.5%-bus drivers; 43.6% (bus-ticket-collectors) and the next region was right shoulder: 40.5% (bus-drivers), 24.1% (bus-ticket-collectors), statistically significant (p <0.0000). Conclusions: the high prevalence of low back discomfort is possibly associated to high vibration levels and ergonomic inadequacies. The fact of being more referred by bus-ticket-collectors may be due the association with lateralization of the workstation. Higher right shoulder discomfort referred by bus-drivers may be associated with the demands of the activity. Improvement in working conditions may contribute to reduction of musculoskeletal disorders in these workers.

Keywords: Worker's health, road work, vibration, posture, musculoskeletal discomfort.

Resumo: Introdução: Rodoviários (motoristas/cobradores) estão expostos no trabalho a uma série de fatores de risco que podem comprometer além de sua saúde a qualidade do serviço prestado à população. Objetivos: Avaliar condições de trabalho rodoviário na Região-Metropolitana-de-Salvador-RMS, confrontando com resultados da Escala-de-Avaliação-de-Desconforto-Corporal–EADC. Metodologia: Reconhecimento de riscos, verificação dos níveis de vibração em posto de trabalho, aplicação da EADC. Amostra probabilística aleatória: 795-motoristas, 502-cobradores, aplicação de teste qui-quadrado (10% de significância). Resultados: Maioria homens, Idade média 41,8 anos-motoristas (DP:8,8anos), 39,8 anos-cobradores (DP:9,5anos). Veículos mal conservados, postura sentada, posto de trabalho lateralizado-cobradores, movimentos vigorosos/repetitivos do ombro/braço direito-motoristas. Níveis de vibração acima dos limites de tolerância, 1,2335m/s2-motorista, 1,2846m/s2-cobrador. Predominância de queixa de desconforto em região-lombar: 53,5%-motoristas, 59,0%-cobradores, com significância estatística (p=0,0520). Seguindo-se, esquerda: 47,0%-motoristas, 43,6%-cobradores; perna-direita 45,5%-motoristas, 43,6%-cobradores e, ombro-direito: 40,5%-motoristas, 24,1%-cobradores, estatisticamente significante (p<0,0000). Conclusões: A Predominância de desconforto lombar possivelmente está associada à níveis de vibração elevados e trabalho sentado. O fato de ser mais referida por cobradores pode ser devido à associação com a lateralização do posto de trabalho. Maior desconforto em ombro-direito pelos motoristas pode está associado às exigências da atividade. Melhoria das condições de trabalho destes trabalhadores poderá contribuir na redução de transtornos osteomusculares

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Cond iç õe s de Tr ab a lh o e Des c on forto Cor po ral do s Rodo v iário s da R eg ião Me tr op ol ita na de S al v ad or Cr is ti an e Ma ria Gal v ã o B ar bo s a e t a l. 1. Introdução

Motoristas e cobradores do serviço público de transporte coletivo de passageiros por ônibus exercem um trabalho essencial, sobretudo para a garantia da mobilidade urbana, tendo este meio de transporte fundamental importância como alternativa ao automóvel, uma vez que além de melhorar o trânsito local se torna uma saída na tentativa de se reduzir os índices de emissão de poluentes causados pelos automóveis. Entretanto, apesar da relevância deste serviço para a população, sabe-se que motoristas e cobradores possuem frequentemente condições de trabalho desfavoráveis, estando eles expostos a uma série de fatores de riscos ocupacionais durante o exercício de seu trabalho, o que pode vir a interferir na sua saúde e comprometer a qualidade de serviço prestado à população.

Entre os fatores de risco aos quais estão expostos estes trabalhadores durante sua atividade laboral, estão a vibração e o trabalho prolongado em postura sentada (Fadhli et al., 2016; Jadhav, 2016; Blood et al., 2015; Lewis & Johnson, 2012). Esses estudos têm demonstrado que quando a exposição ocupacional à vibração ocorre associada à exposição a outros riscos como, por exemplo, adoção de posturas incorretas/forçadas, projetos ergonômicos inadequados, os efeitos na saúde podem ser ainda mais intensificados, chamando especial atenção a aparição e/ou agravamento de transtornos osteomusculares.

Barrero et al. (2019), encontraram que motoristas de veículos em uma indústria de mineração expostos à vibração do corpo inteiro apresentaram absenteísmo decorrente de dor lombar após um curto período de acompanhamento. Em uma revisão de literatura, Charles et al. (2018) evidenciaram, através dos estudos revisados, que a exposição de trabalhadores à vibração de corpo inteiro (VCI) e à posturas incômodas estavam associados a presença de transtornos osteomusculares entre estes trabalhadores. Raffler et al. (2017), estudando carga laboral multifatorial, entre as quais vibração de corpo inteiro e exposição a postura incomoda, em 102 motoristas profissionais de diversas categorias, mostraram, através de medidas quantitativas, que a combinação destes dois fatores tinha correlação significativa com o início de sintomas de dor lombar.

Yung et al. (2017) investigaram, em 16 voluntários saudáveis, os efeitos sensório-motores, físicos e cognitivos das vibrações corporais simuladas. Foi encontrado aumento da percepção de desconforto na parte superior do corpo quando comparado aos resultados pré-exposição.

Diante deste contexto, esta pesquisa teve por objetivo avaliar as condições de trabalho e realizar uma análise preliminar de exposição à vibração de motoristas e cobradores da Região Metropolitana de Salvador-RMS, confrontando estes dados com o resultado da Escala de Avaliação de Desconforto Corporal (Corlett & Manenica, 1995). A estrutura deste trabalho compreende, além desta introdução, mais três seções. A segunda seção aborda a metodologia desenvolvida no trabalho. Na seção seguinte, serão apresentados os resultados encontrados e a discussão destes, e por fim, a quarta seção, a qual compreende as principais conclusões do trabalho.

2. Metodologia

Compreende um estudo descritivo com caracterização da população estudada quanto a aspectos sócios demográficos, de saúde e de condições de trabalho. O conhecimento das características sócio demográficas nos dois grupos de trabalhadores,

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Cond iç õe s de Tr ab a lh o e Des c on forto Cor po ral do s Rodo v iário s da R eg ião Me tr op ol ita na de S al v ad or Cr is ti an e Ma ria Gal v ã o B ar bo s a e t a l.

motoristas e cobradores, permitiu identificar diferenças quanto à distribuição dos motoristas e dos cobradores de acordo com sexo, idade, dentre outras variáveis. Com os resultados encontrados, foi possível fazer comparações e inferências sobre a distribuição dos aspectos relativos à condição de saúde e de trabalho nos dois grupos. Estes trabalhadores, apesar de exercerem sua atividade no mesmo ambiente físico que é o ônibus, desempenham atividades diferenciadas em posto de trabalho diverso, o que poderá interferir na exposição a riscos e nas repercussões à saúde destes profissionais. A metodologia utilizada foi elaborada de forma que não há identificação dos participantes da pesquisa.

2.1. Planejamento Amostral

Para concepção do plano amostral levou-se em consideração que, a partir de 2014, o serviço público de transporte coletivo de passageiros por ônibus de Salvador passou a ser operado por três consórcios de empresas. Foi solicitado ao Sindicato dos Trabalhadores Rodoviários do Estado da Bahia que disponibilizasse os dados necessários com a finalidade de conduzir o desenho amostral da pesquisa, relativos ao número de empresas (consórcios) e ao total de trabalhadores (nas funções estudadas) por empresa.

Apesar desta mudança recente no sistema de transporte público de Salvador, nenhuma dificuldade foi adicionada ao planejamento amostral, tendo em vista que cada um destes consórcios seria formado pela reunião das antigas empresas que operavam o transporte coletivo da cidade anteriormente. Então, o cadastro disponibilizado pelo Sindicato poderia ser utilizado sem proporcionar qualquer limitação ao estudo. Desta forma, o universo da pesquisa consiste de todos aqueles motoristas e cobradores do serviço público de transporte coletivo de passageiros por ônibus de Salvador operado pelos consórcios citados acima.

O estudo sobre as condições de trabalho e saúde de motoristas e cobradores do serviço público de transporte coletivo de passageiros por ônibus realizado na Cidade de Salvador/BA foi conduzido através de técnicas de amostragem probabilística. Uma característica central de técnicas de amostragem probabilística é que os indivíduos são selecionados da população de interesse através de métodos probabilísticos aleatórios. Este fato permite que os pesquisadores possam fazer inferências estatísticas, ou seja, realizar generalizações dos resultados obtidos a partir da amostra estudada para a população em estudo. A população alvo da pesquisa é composta por todos os motoristas e cobradores que fazem parte do cadastro disponibilizado pelo sindicato.

Como metodologia para coleta das informações dos trabalhadores rodoviários, a pesquisa adotou um plano de amostragem aleatória estratificada com dois estágios de seleção e a estratificação da amostra da pesquisa foi realizada em duas etapas. Na primeira etapa, considerou-se uma estratificação que dividiu a população alvo em trabalhadores de cada um dos três consórcios que operam o serviço público de transporte coletivo de passageiros por ônibus de Salvador. Aos três consórcios foi dada a denominação de estratos “naturais”, em que cada consórcio consiste de um estrato independente para fins de amostragem. Em cada estrato, o plano amostral da pesquisa foi estratificado adicionalmente por função de exercício do rodoviário – motorista ou cobrador – compondo assim seis estratos, conforme ilustrado na Figura 1. Assim, as unidades primárias de amostragem são os próprios trabalhadores rodoviários que, por sua vez, viriam a ser selecionados por amostragem aleatória simples dentro de cada estrato, em que cada indivíduo tem a mesma probabilidade de ser sorteado.

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Figura 1 - Ilustração dos seis estratos considerados no plano amostral da pesquisa

O tamanho da amostra foi determinado considerando a precisão desejada para a estimativa de um parâmetro de interesse. Para esta pesquisa, estabeleceu-se como variável de dimensionamento a proporção de rodoviários da região metropolitana de Salvador que respondeu positivamente a, ao menos, um dos fatores que provocam estresse ou fadiga durante o trabalho. O objetivo foi calcular o tamanho mínimo da amostra necessário para estimar esta proporção. Adotou-se, então, a fórmula para obtenção do tamanho amostral para população finita, com proporção igual a 50%, com finalidade de maximizar o tamanho amostral, n. A precisão das estimativas foi calcada na suposição de um desenho amostral aleatório simples, que acarretaria estimativas de proporções com erro amostral da ordem de 2,5% e o nível de confiança 90%. Assim, o tamanho da amostra resultante para a pesquisa foi de 1.038 rodoviários, acrescido de mais 20% para corrigir eventuais perdas de coleta. Sendo assim, a amostra final da pesquisa foi idealizada em 1.300 rodoviários.

Finalizada as etapas de entrevistas, digitação dos dados e análise de consistência, a amostra executada consta de 1.297 rodoviários. Este número foi bem próximo do que foi idealizado para o tamanho da amostra e que permite confiabilidade dos resultados. Deste total de trabalhadores selecionados, 795 são motoristas e 502 são cobradores. A Tabela 1 e a Tabela 2 apresentam a distribuição da amostra executada segundo os consórcios que operam o serviço público de transporte coletivo de passageiros por ônibus na cidade.

Tabela 1 - Distribuição da amostra de motoristas segundo consórcio

Consórcio Frequência %

Consórcio 1 247 31,1%

Total 795 100,0%

Tabela 2 - Distribuição da amostra de cobradores segundo consórcio

Consórcio Frequência %

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2.2. Instrumento de pesquisa e coleta de dados

Dois tipos de questionários foram desenvolvidos, um específico para os motoristas e outro para os cobradores, para serem aplicados em pesquisa de campo. Estes instrumentos, apesar de terem conteúdos semelhantes, possuem algumas diferenças devido aos aspectos inerentes à atividade laboral de cada função, como por exemplo, questões sobre atividade de direção de veículo para os motoristas e sobre posicionamento do posto de trabalho do cobrador.

Estes questionários abordam informações gerais sócios demográficas, informações sobre o processo e condições de trabalho (incluindo organização do trabalho), histórico ocupacional, questões sobre violência (ter sofrido assalto ou acidente de trabalho) e queixas à saúde. As repostas eram de múltipla escolha, o que caracteriza a parte estruturada da entrevista, porém, em alguns casos podiam ser acrescentada informação pelo entrevistado. Estes questionários foram aplicados aos trabalhadores amostrados durante a pesquisa de campo realizada entre os anos de 2015 e 2016 e constituíram a base de dados primários da pesquisa.

Visto que a aplicação dos questionários seria conduzida via entrevistas presenciais nos próprios locais de trabalho dos rodoviários, geralmente durante as paradas intrajornada, uma equipe composta por servidores da Secretaria Estadual do Trabalho e Emprego (SETRE) foi treinada para realizar a coleta de dados. Os questionários não fazem uso de variáveis que permitam a identificação dos participantes da pesquisa, como nome, Registro Geral (RG) e/ou outro dado de identificação pessoal.

Na pesquisa de campo, além da coleta das informações supracitadas, foi utilizado um instrumento para identificar as maiores incidências de sintomas osteomusculares nas regiões do corpo dos motoristas e dos cobradores denominado “Diagrama de Corpo” proposto por Corlett e Manenica (1995). A ideia da utilização deste instrumento é de mapear as áreas de desconforto/dor percebidas pelos entrevistados, permitindo comparações, entre os grupos, no caso deste estudo, motoristas e cobradores.

O “Diagrama de Corpo” é composto de uma escala, “Escala de Avaliação de Desconforto Corporal”, em que os trabalhadores assinalam as regiões do corpo onde sentem desconforto e/ou dor e a sua intensidade, conforme pode ser visto na Figura 2. As regiões do corpo são apresentadas de forma separada referente ao lado direito e esquerdo, sendo permitidas para cada região assinalada cinco respostas diferentes conforme a intensidade de desconforto e/ou da dor, a saber: nenhum (1); algum (2); moderado (3); bastante (4); e intolerável/extremo (5).

Durante as entrevistas, foi solicitado aos trabalhadores entrevistados que indicassem no diagrama, para cada região do corpo, se sentiam dor e/ou desconforto durante ou após a jornada de trabalho e que atribuíssem, no caso de sentirem dor e/ou desconforto o grau de intensidade deste, para cada lado do corpo: direito, esquerdo ou ambos. Para este estudo em relação ao item “intensidade de desconforto e/ou dor” foi considerada apenas a resposta “algum grau de desconforto”. Assim, ao se falar do relato de dor e/ou desconforto em um determinado segmento corporal estará se referindo especificamente ao grau de intensidade “algum”. Posteriormente, na análise dos dados foi possível verificar quais os segmentos corpóreos foram mais referidos pelos trabalhadores com maior intensidade de dor e/ou desconforto.

Para avaliar associações entre desconforto osteomuscular e a função do trabalhador (motorista ou cobrador) utilizou-se o teste de independência Qui-Quadrado, o qual busca medir a associação entre duas variáveis qualitativas. O nível de significância

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adotado na análise estatística foi de 10% (α = 0,10). Após a etapa de aplicação dos questionários, foi criada uma base de dados primários no formato Microsoft Excel específica para este estudo, onde foi realizada a digitação das informações coletadas através dos questionários, com auxílio do Google Forms.

Figura 2 - “Diagrama do Corpo”, Corlett e Manenica (1995)

Além da análise dos dados primários coletados via questionário, foram realizadas observações de campo para análise do estado geral e de conservação dos ônibus, para análise dos postos de trabalho dos motoristas e dos cobradores e para acompanhamento das atividades e/ou tarefas exercidas por eles. Durante estas observações foi realizado um reconhecimento geral de riscos com verificação dos níveis de vibração do posto de trabalho dos motoristas e dos cobradores, escolhidos de forma aleatória, seguindo parâmetros da legislação brasileira: Portaria 3214/78, Norma Regulamentadora nº 15 – NR15 – Anexo VII e Norma de Higiene Ocupacional 09 – NHO 09 – Avaliação da Exposição Ocupacional a Vibração de Corpo Inteiro – 2013, tendo esta como normas internacionais referenciadas a ISO 2631-5 (2018-7) e a ISO 8041 (2017).

As medições de vibração foram realizadas em julho de 2018, através do uso de Medidor de Vibrações Ocupacionais marca 3M – Quest Technologies, modelo HAVPRO, no_{de série 10057 de procedência americana e aceleradores marca PCB modelo 356A67,} no_{de série e modelo 356M172, n}o_{de série 1000018. Todos os equipamentos estavam} devidamente calibrados, com data de validação da calibração até janeiro de 2019. As medições foram realizadas em motoristas e cobradores dos três consórcios, durante o

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percurso completo de uma linha do ônibus (ponto inicial até o ponto final), sendo que cada linha é repetida cerca de 7 vezes em um dia.

3. Resultados e discussão

3.1. Dados Gerais dos Trabalhadores

A maioria dos entrevistados era do sexo masculino, Figura 3, chamando atenção que no caso dos motoristas 99,6% dos entrevistados, quase a totalidade dos casos, era do sexo masculino. Outros estudos nacionais e internacionais são concordantes com estes achados (Moura-Neto & Silva, 2012; Silva & Assunção, 2014; Fort et al., 2016; Confederação Nacional do Transportes, 2017; Simões et al., 2019).

Figura 3 - Distribuição do percentual dos rodoviários por sexo.

Em relação à distribuição por faixa etária, Tabela 3, o grupo de 30 a 39 anos aparece com os maiores percentuais, para as duas funções estudadas, compreendendo 39,0% entre os motoristas e 39,2% dos cobradores. Em seguida vem a faixa etária de 40 a 49 anos com percentuais de 31,8% entre os motoristas e 28,7% entre os cobradores. As demais faixas etárias apresentaram a seguinte distribuição, em ordem decrescente: de 50 a 59 anos, com 19,5% dos motoristas e 16,5% dos cobradores, de 20 a 29 anos, com 6% e 13,5% entre motoristas e cobradores, respetivamente e de 60 anos ou mais com 2,5% dos motoristas e 2,1% dos cobradores.

Ainda nesta tabela, chama a atenção o percentual de cobradores na faixa etária de 20 a 29 anos é bem maior que o de motoristas, o que pode estar associado à exigência de maior experiência profissional entre os motoristas. Foi verificado que a idade média dos motoristas foi de 41,8 anos (desvio padrão de 8,8 anos) superior à dos cobradores que foi de 39,8 anos (desvio padrão de 9,5 anos). Em relação ao estado civil a maioria dos entrevistados era casada, abrangendo 58,4% dos motoristas e 45,6% dos cobradores. Quanto ao grau de escolaridade foi verificado que a maioria, 80,5% dos motoristas e 84,7% dos cobradores, tinha cursado o ensino médio completo.

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Tabela 3 - Distribuição dos rodoviários segundo faixa etária, 2016.

Faixa etária

N %

Motorista Cobrador Motorista Cobrador

De 20 a 29 anos 48 68 6,0% 13,5%

De 30 a 39 anos 319 197 39,0% 39,2%

De 40 a 49 anos 253 144 31,8% 28,7%

De 50 a 59 anos 155 83 19,5% 16,5%

Com 60 anos ou mais 20 10 2,5% 2,1%

Não respondeu 9 0 1,2% 0,0%

Total 795 502 100,0% 100,0%

3.2. Observações de campo e reconhecimento geral de riscos

Durante as observações dos postos de trabalho pôde-se verificar veículos em mau estado de conservação, design ergonômico inadequado dos postos de trabalhos dos motoristas e cobradores, ausência de ar-condicionado nos ônibus, motores dos veículos posicionados na parte da frente, ao lado do motorista, o que provoca vibração, ruído e calor excessivo, além de diminuir o espaço de trabalho (Figura 1Figura 4).

Figura 4 - Estado de conservação de veículos e motor posicionado ao lado do posto de trabalho do motorista, 2016.

Salvador é a cidade que tem a terceira maior população do país e possui um sistema de ônibus que fica bastante aquém das necessidades de atendimento a esta população, considerando características como a idade média da frota, quantidade e condições dos veículos, entre outras (Connected Smart Cities, 2017; Miranda, 2010). Foi observado durante as visitas equipamentos do posto de trabalho de motoristas e cobradores que não dispunham de ajustes ou estes não estavam funcionando, a exemplo do encosto de cabeça e regulagens dos assentos.

Os assentos de motoristas e cobradores, Figura 5, não possuem amortecimento suficiente para absorver a vibração recebida durante suas atividades laborais. Os dispositivos de regulagem destes equipamentos nem sempre se apresentaram em bom estado. Aliado a isto, estes trabalhadores permanecem a maior parte do tempo em posição sentada, o que pode agravar os efeitos da vibração a que estes trabalhadores ficam expostos (Raffler et al., 2017, Charles et al., 2018).

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Figura 5 - Assentos de motoristas e cobradores nos veículos, 2016.

Os veículos são dotados de câmbio mecânico, o que exige dos motoristas a realização constante de movimentos vigorosos com os ombros e braços para mudanças de marcha e realização de manobras bruscas sempre que necessário. Estas regiões do corpo são, também, requisitadas regularmente pelos motoristas durante o manuseio do volante e o acionamento manual de botões no painel para controle das portas e de sinais (sinaleiras, farol) (Figura 6).

Os motoristas também realizam constantemente movimentos com os pés e as pernas para acionamento dos pedais de acelerar e/ou frear e da embraiagem, durante a mudanças de marchas. Estes movimentos se caracterizam por flexão e extensão dos joelhos, tornozelos e pés, de forma contínua e coordenada para que ocorra o acionamento adequado dos pedais.

Figura 6 - Estado de conservação de veículos e posto de trabalho do motorista, 2016.

Além da constante movimentação física realizada pelo motorista, descrita acima, há uma exigência cognitiva importante por parte deste trabalhador a fim de executar sua função de dirigir o ônibus. O motorista realiza um constante controle visual e mental para verificação do painel do veículo, atenção aos sinais de trânsito, verificação dos retrovisores e atenção ao trânsito em geral (pedestres e veículos), além do controle interno dos passageiros (atento à brigas, assaltos, etc.).

O posto de trabalho do cobrador é lateralizado, Figura 7, o que deixa este trabalhador sujeito às mudanças de velocidade, sofrendo deslocamento corporal lateral toda vez que os veículos são freiados ou acelerados, o que leva a sobrecarga da coluna. Verificou-se também que muitos cobradores trabalham com as pernas “suspensas”, pois não há um apoio adequado para o posicionamento dos pés, nem para minimizar os deslocamentos laterais.

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Figura 7 - Posto de trabalho do cobrador lateralizado, 2016.

O cobrador é responsável pelo recebimento do pagamento das passagens dos ônibus pelos usuários, o que pode se dá através de uso de dinheiro ou através do uso do sistema eletrônico de bilhete. No caso de pagamento com dinheiro o cobrador recebe o numerário, confere a quantia recebida, abre a gaveta para guardar o dinheiro e pegar o troco, se necessário. Já no caso de uso de bilhetes eletrônicos, o passageiro passa o cartão na leitora e o cobrador só irá interferir se houver necessidade (problemas na leitora do código, validade do cartão ultrapassada, entre outras). O cobrador ainda é responsável pelo controle da catraca, pelo fechamento do caixa no final da jornada, além de executar outras tarefas conforme a demanda, como por exemplo, prestações de informações aos usuários e orientação ao motorista durante manobras.

3.3. Medição dos níveis de vibração

Segundo a legislação brasileira (NHO 09, 2013), quando a aceleração resultante de

exposição normalizada (aren) for superior a 1,1 m/s2_{ou sempre que o valor da dose de}

vibração resultante (VDVR) for superior a 21 m/s1,75_{, o limite de exposição estará excedido} o que exigirá a adoção imediata de medidas corretivas visando o controle dos níveis de vibração do ambiente. Ainda segundo esta Norma, se a aren estiver entre 0,5 m/s2_{e 1,1} m/s2_{ou o VDVR estiver entre 9,1 m/s}1,75_{e 21 m/s}1,75_{, a exposição é considerada acima do}

nível de ação, já devendo ser adotadas medidas preventivas a fim de minimizar a

probabilidade de que as exposições à vibração possam causar prejuízos à saúde dos trabalhadores e evitar que o limite de exposição seja ultrapassado.

Vale citar que, independentemente dos resultados obtidos nas medições do nível de vibração do ambiente, quando por meio do controle de saúde dos trabalhadores, ficar caracterizado existência de nexo causal entre os agravos apresentados pelos trabalhadores e a situação de trabalho a que eles ficam expostos, deverão ser adotadas medidas corretivas visando à redução da exposição diária a vibração, minimizando assim os riscos de danos à saúde. Os valores medidos no posto de trabalho do motorista foram de aren de 1,2335 m/s2_{e o VDVR de 19,8436 m/s}1,75_{e no posto de trabalho do cobrador} foram de aren de 1,2846m/s2_{e o VDVR de 22,8788 m/s}1,75_{, ou seja, em ambos os casos o} valor da vibração medida foi superior ao limite de exposição.

Outros estudos realizados em ônibus urbanos no Brasil encontraram níveis de vibração elevados (Balbinot, 2001; Silva & Mendes, 2005; Figueiredo et al., 2016). Figueiredo et al. (2016) analisaram a exposição de condutores (motoristas e cobradores) e de passageiros de ônibus urbano, sendo encontrado que nas três categorias os níveis encontrados foram superior ao nível de ação (ISO 2631).

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3.4. Análise das respostas ao “Diagrama de Corpo”

A Figura 8 apresenta o gráfico do tipo radar que avalia o percentual de “algum grau

de desconforto” referido pelos entrevistados para cada região do corpo, sendo possível

comparar a distribuição do percentual relatado pelos motoristas, com o percentual relatado pelos cobradores. Assim, pode-se notar, nesta figura, que de um modo geral os motoristas e cobradores apresentam distribuição semelhante de sensação de dor e/ou desconforto, por região do corpo, sendo que as regiões mais referenciadas por estes trabalhadores com a presença de algum desconto foram à coluna lombar (53,5% dos motoristas e 59,0% dos cobradores), a perna esquerda (47,0% dos motoristas e 43,6% dos cobradores) e a perna direita (45,5% dos motoristas e 43,6% dos cobradores). A região do ombro foi também referenciada, principalmente entre os motoristas, sendo que a referencia a dor e/ou desconforto no ombro direito aparece em 40,5% dos motoristas e 24,1% dos cobradores, enquanto em ombro esquerdo os percentuais foram de 32,7 entre os motoristas e 22,7 entre os cobradores.

Figura 8 - Gráfico radar das porcentagens dos rodoviários que afirmaram sentir algum grau de desconforto nas regiões do corpo, 2016.

Na Tabela 4 pode ser observado, especificamente para as regiões do corpo que foram mais referenciadas (região lombar, pernas e ombros), a distribuição de motoristas e cobradores segundo o relato de dor e/ou desconforto, bem como os p-valores referentes ao teste qui-quadrado de associação (em vermelho o valor de p para uma associação estatisticamente significante). A partir desta tabela nota-se que a queixa de desconforto/dor lombar referida por 53,5% dos motoristas e 59,0% dos cobradores, apresentou uma associação estatisticamente significante, ao nível de 10% de significância (p-valor=0,0520).

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Tabela 4 - Distribuição de motoristas e cobradores segundo desconforto em regiões do corpo; p-valores referentes ao teste qui-quadrado de associação, 2016.

Região do corpo Função Total p-valor*

Motorista Cobrador

Lombar Não 206 370 576 0,0520

Sim 296 425 721

Total 502 795 1297

Perna esquerda Não 283 433 716 0,5007

Sim 219 362 581

Total 502 795 1297

Perna direita Não 283 421 704 0,2287

Sim 219 374 593

Total 502 795 1297

Ombro direito Não 381 473 854 0,0000

Sim 121 322 443

Total 502 795 1297

Ombro esquerdo Não 338 615 952 0,0001

Sim 164 180 345

Total 502 795 1297

*Hipótese nula (H0) de independência entre as variáveis.

Desconforto em coluna lombar é considerado uma das queixas mais comuns entre trabalhadores de várias categorias profissionais (Albert et al., 2014; Mozafari et al., 2015; Fadhli et al., 2016). Entre os trabalhadores rodoviários, estes transtornos são também bastante frequentes, embora sejam mais estudados entre os motoristas do que entre cobradores (Fadhli et al., 2016; Moura-Neto & Silva, 2012; Hakim & Mohsen, 2017). Os transtornos lombares, caracterizados por dor e/ou sensação de desconforto local são de natureza multifatorial, sendo que entre os fatores de risco laborais associados a este evento estão a adoção de posturas incômodas e a exposição à vibração de corpo inteiro, condições laborativas comuns entre os trabalhadores rodoviários (Lewis e Johnson, 2012; Figueiredo et al., 2016; Jadhav, 2016; Raffler et al., 2017; Hakim & Mohsen, 2017; Amiri et al., 2019).

Raffler et al. (2017), em um estudo pioneiro que mediu quantitativamente exposição à vibração e índice de postura incômoda entre 102 motoristas profissionais, evidenciaram que a exposição à vibração de corpo inteiro e a postura incômoda eram significativamente associados com a ocorrência de dor lombar na população estudada. A manutenção por tempo prolongado na postura sentada durante o trabalho, como ocorre entre estes trabalhadores rodoviários, leva a um comprometimento da coluna vertebral, em especial da região lombar. O indivíduo ao assumir a posição sentada, em geral, assume uma postura própria (natural), não se mantendo em uma posição ereta clássica, o que contribui para redução do alinhamento fisiológico da coluna vertebral (Hey et al., 2017; Mozafari et al., 2015).

Hey et al. (2017), em estudo prospectivo que analisou imagens radiológicas em 28 pacientes em diferentes posturas (sentada natural; sentada ereta e posição em pé), demonstrou que com a adoção da postura sentada natural há uma diminuição da lordose fisiológica lombar, em relação às demais posturas. Estudo desenvolvido por Nishida et al.

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(2019), também encontrou diminuição da lordose fisiológica lombar em 113 pessoas assintomáticas que permaneciam em posição sentada em um carro.

Aliado a isto, em relação especificamente ao labor, a depender da atividade executada na posição sentada haverá maior desalinhamento da coluna, com consequente aumento da pressão na região lombar (Mozafari et al., 2015; Hey et al., 2017; Baker et al., 2018). Em geral, a dor e/ou o desconforto lombar é o primeiro sinal clínico evidenciado nas situações de sobrecarga postural na coluna.

Mozafari et al. (2015) encontraram prevalência elevada de desconforto lombar entre motoristas de caminhão (24,3%) e trabalhadores de escritório (12,1%), associando estes resultados ao fato destes trabalhadores sofrerem uma pressão muscular estática na região lombar decorrente da permanência prolongada na posição sentada. Baker et al. (2018) realizaram um estudo experimental com 20 participantes que permaneceram duas horas de trabalho em computador em postura sentada para investigar mudanças no desconforto e na função cognitiva (atenção sustentada e solução de problemas). Com o passar do tempo, foi verificado desconforto, atingindo níveis clinicamente significativos na região lombar.

Hakim e Mohsen (2017) realizaram um estudo na cidade do Cairo, com 180 motoristas de ônibus, encontrou uma alta prevalência (73%) de lombalgia, com associação entre fatores de risco relacionado ao tempo na função, aumento da jornada diária e condições de equipamentos (assento e volante). Jadhav (2016), em um estudo transversal, comparou a presença de queixa de dor lombar entre motoristas de ônibus e grupo controle. Os resultados mostraram que os motoristas tiveram um risco 2,27 maior de apresentar dor lombar, quando comparado ao grupo controle. Entre os fatores de riscos com maior prevalência entre os motoristas estava a permanência prolongada em postura sentada.

Da mesma forma, a exposição ocupacional à vibração de corpo inteiro tem sido bastante associada a queixas de desconforto na região lombar entre os trabalhadores expostos ao risco, como é o caso dos rodoviários. Segundo Bovenzi et al. (2017), estudos epidemiológicos têm mostrado forte evidencia de associação entre exposição a VCI e presença de dor lombar. Lewis e Johnson (2012) avaliaram os níveis de vibração entre 13 motoristas de ônibus, comparando os resultados observados para 5 motoristas de carro de passeio. Os resultados mostraram que a exposição à vibração de corpo inteiro para os motoristas de ônibus eram cerca de duas vezes mais altas em relação ao outro grupo.

Considerando o cruzamento entre o resultado dos níveis de vibração encontrado nos nossos resultados, que estão acima do limite estabelecidos pela legislação (aren de 1,2335 no posto de trabalho do motorista e de 1,2846 m/s2_{no posto de trabalho do} cobrador), com o relato de queixa de desconforto lombar pelos motoristas e cobradores, pode-se afirmar que a vibração é um problema sério vivenciado por estes trabalhadores. Para trabalhadores de transporte em geral e os rodoviários em particular, aspectos relativos à características do assento tem implicações fundamentais para os níveis de vibração que é transmitida aos trabalhadores expostos (Blood et al., 2015; Du et al., 2018).

Du et al. (2018) realizaram um estudo transversal de medidas repetidas realizado entre motoristas de caminhão no Canadá. Eles mostraram que o assento com suspensão ativa (aquela que reage melhor às imperfeições do solo) diminuía, significativamente, o nível de vibração ao qual os trabalhadores estavam expostos, em relação ao assento com

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suspensão passiva (tradicional), o que reduziu o nível de desconforto lombar entre os mesmos.

Em estudo realizado em um município do Brasil, os resultados sugerem que o nível de amortecimento dos assentos utilizados pelo motorista e cobrador é inadequado, sendo igual ao do passageiro, embora este último permaneça por período curto no veículo (Figueiredo et al., 2016). No caso dos rodoviários da Região Metropolitana de Salvador, objeto deste estudo, a ausência de amortecimento dos assentos associado a condições precárias das vias públicas, são fatores que provavelmente estão agravando os efeitos da vibração e consequentemente estão contribuindo para o alto percentual de queixas de dor e/ou desconforto lombar relatados (Lewis & Johnson, 2012; Hakim & Mohsen, 2017; Fan et al., 2018).

O facto da dor e/ou desconforto lombar ser mais relatado por cobradores do que por motorista, pode ser atribuída a questões relativas ao assento, que, no caso dos cobradores, além de não ter amortecimento e apoio adequados (condição que interfere no nível de vibração, mas que também foi verificada no assento do motorista) fica em posição lateralizada, fazendo com que os cobradores tenham que permanecer por tempo prolongado em uma postura ainda mais incômoda para realização de suas tarefas. A segunda parte do corpo que mais apresentou queixa foi a região das pernas: 47,0% dos motoristas e 43,6% dos cobradores relataram algum desconforto na perna-esquerda; 45,5% dos motoristas e 43,6% dos cobradores na perna-direita, porém nestes casos as diferenças entre as duas funções não tiveram significância estatística (p=0,5007 e

p=0,2287, respectivamente). A ocorrência de sobrecarga das pernas durante a atividade

laboral verificada na observação de campo, quer seja pelos cobradores, por trabalharem a maior parte do tempo com as pernas suspensas ou, pelos motoristas pela movimentação excessiva desta região do corpo para realizar tarefas específicas de direção, deve está contribuindo nestes percentuais.

Dor e/ou desconforto em ombro direito foi referido por 40,5% dos motoristas e por 24,1% dos cobradores e em ombro esquerdos por 32,7% dos motoristas e 22,7% dos cobradores. O teste Qui-Quadrado indicou uma associação estatisticamente significante, ao nível de 10%, entre essas duas funções, tanto para o ombro direito (p-valor<0,0000), como para o ombro esquerdo (p-valor<0,0001), ou seja, o relato de desconforto em ombro é dependente da função do rodoviário, sendo mais frequente entre os motoristas.

Estudos tem mostrado associação entre frequência aumentada de transtornos osteomusculraes nos ombros em motoristas de ônibus com condições de trabalho, como adoção de posturas inadequadas e movimentos ao dirigir, exposição à vibração, postos de trabalho sem ajustes ergonômicos adequados (Charles et al., 2018; Linaker & Walker-Bone, 2015, De Vitta et al., 2013; Moura-Neto & Silva, 2012; Bovenzi, 2015). Charles et al. (2018) encontraram que exposição ocupacional a vibração de corpo inteiro e posturas inadequadas estavam associadas às dores em ombros e na região cervical.

Bovenzi (2015), em estudo prospectivo com 537 motoristas profissionais, encontrou associação significativa entre dor em região de ombro com exposição a VCI e com a realização de movimentos com os braços/mãos acima dos ombros. Considerando os resultados deste estudo onde a proporção de motoristas que se queixam de desconforto em ombro foi bem maior que a de cobradores provavelmente esta associação deva-se ao maior esforço praticado pelos motoristas durante o exercício de suas atividades, especialmente pelas sucessivas movimentações para troca de marchas, uma vez que os veículos são dotados de câmbios mecânicos, o que requer adoção de posturas

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inadequadas e movimentos vigorosos com os ombros, o que não ocorre com os cobradores.

Como limitação do estudo está a possibilidade de lapso de memória pelo uso de questionários, de forma que determinadas informações relativas às condições pregressas podem ser esquecidas pelo participante. Além disto, o fato deste estudo ter entrevistado apenas os trabalhadores ativos, pode ter gerado um viés de seleção pelo efeito trabalhador sadio, neste caso há uma tendência a subestimar a ocorrência dos problemas de saúde, uma vez que os trabalhadores em atividade seriam mais saudáveis do que os não estão trabalhando, justamente devido a problemas de saúde. A realização de estudos futuros que envolvam também os trabalhadores rodoviários afastados do trabalho por transtornos osteomusculares poderá contribuir para um melhor entendimento sobre o papel desempenhado pela exposição à vibração e postura incómoda na gênese das doenças ostemusculares.

4. Conclusões

Neste estudo foram constatadas que as condições de trabalho dos rodoviários são inadequadas, caracterizadas por ônibus em precário estado de conservação, inadequação ergonômica dos postos de trabalho; nível de vibração acima dos limites de exposição preconizados pelas normas vigentes. Mais da metade dos motoristas e cobradores entrevistados apresentaram queixas relativas à dor e/ou desconforto na região lombar, o que provavelmente estar refletindo a sobrecarga desta região devido a permanência prolongada em posição sentada associadas à exposição a vibração.

O fato do nível de vibração medido no posto de trabalho dos cobradores ser mais elevado associado ao posicionamento lateral deste posto contribui para o maior relato de desconto lombar por parte destes trabalhadores em relação aos motoristas. A ocorrência de maior desconforto na região dos ombros relatada pelos motoristas, quando comparado com o relato dos cobradores, está associada à maior exigência desta região durante a sua atividade laboral.

Os resultados apresentados neste estudo demonstram que melhoria nas condições de trabalho dos rodoviários da Região Metropolitana de Salvador, em especial a realização de adequação ergonômicas e controle dos níveis de vibração nos postos de trabalho de motoristas e cobradores poderá contribuir na redução de transtornos osteomusculares referidos por estes trabalhadores.

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