ii
À minha Mulher Maria do Rosário
À memória do meu Pai António de Menezes Cordeiro
iii
Agradecimento
Ao Professor Francisco Contente Domingues
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RESUMO
Pretende-se nesta tese de dissertação demonstrar qual era a rentabilidade ou o prejuízo dos navios que integravam a Carreira da Índia no período compreendido entre 1590 e 1607. Apenas foram considerados os navios com vocação predominantemente comercial que efectuaram o percurso de ida e volta para a Índia. Para o efeito recolheu-se informação relativa aos custos com o aprontamento das armadas suportados pelo investidor, nesta fase predominantemente a Coroa, e o valor dos proventos provenientes da actividade comercial e apenas por esta, que daí obtinha.
ABSTRACT
It is intended in this thesis dissertation demonstrate what the profit or loss of the vessels in that "Career in India " in the period between 1590 and 1607. As we considered the ships with predominantly commercial vocation that made the journey there and back to India. For this purpose it was collected information on cost , with readying the armed borne by the investor at this stage predominantly the Crown, and the value of the proceeds from commercial activity and only by it
Palavras chave
Carreira da Índia, custos das naus, actividade comercial, proventos comerciais, concorrentes europeus da carreira da Índia.
Keywords
The India Run, the shipping efficiency, commercial activity , commercial earnings , european competitors.
v
ÍNDICE
Introdução ……….… 1
Capitulo I - Portugal e o comércio no século XVI. A pimenta, a moeda e a sociedade ……… 6
Capitulo II - As potências marítimas do norte até 1590. A Inglaterra, Países Baixos ……… 24
Capitulo III - O Estado Português da Índia ………. 40
Capitulo IV - Os navios da Carreira da Índia (1590-1607). Custos. Proventos ………. 50
Conclusão ……….. 62
Fontes e Bibliografia ……… 64
Anexo ………. 67
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Introdução
O conhecimento da existência de um comércio rico da Europa com o Oriente através do Mediterrâneo, consistindo principalmente na transacção de especiaria, motivou a Coroa Portuguesa a procurar uma alternativa em que pudesse participar, tirando partido da posição geográfica do Reino. Para o efeito foi desenvolvendo no século XV uma via de comunicação marítima através do Atlântico com aperfeiçoamento da técnica de navegação e da cartografia do litoral africano. Simultaneamente foi procurando obter informação adicional sobre a realidade comercial no Oriente. Deste segundo empenho foi expoente máximo a viagem de Pêro da Covilhã e Afonso de Paiva por indicação de D. João II. A conjugação de todo este esforço culminou na viagem de Vasco da Gama à Índia no final do século XV, inaugurando para a Europa uma bem sucedida via de comunicação comercial. Esta nova rota, não obstante os riscos das ameaças advenientes dum logo período de navegação, excluía os diversos intermediários existentes no tráfego mediterrânico permitindo assim colocar os produtos orientais a preços mais competitivos. Do seu inequívoco êxito nasceu a Carreira da Índia. Esta era um sistema intercontinental de transportes e comunicações, proporcionando a viagem de ida e volta regular entre Lisboa e a Índia. Sem ela não teria sido viável uma presença portuguesa sustentada na Ásia marítima a partir do inicio do século XVI. O grosso dos funcionários, da mercadoria e da correspondência transitavam por este meio1. Era a viagem anual entre Lisboa e os portos do Oriente e o respectivo
regresso2. Assegurou um importante protagonismo de Portugal no Oriente,
principalmente naquela época, quer no domínio de intercâmbio cultural quer no domínio comercial de que vamos principalmente tratar.
1A.R. Disney, História de Portugal e do império português, Vol II, Lisboa Editores, 2011 , p. 256.
2 Rui Landeiro Godinho, in Dicionário da expansão portuguesa 1415-1600, dir. Francisco Contente
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O objectivo deste trabalho é responder à questão “Qual foi a relação custo benefício, para o armador, relativo à actividade comercial naval do empreendimento Carreira da Índia no período compreendido entre 1590-1607? ” ou dito duma forma mais precisa: “ Qual foi o custo dos navios entendido como a relação entre o dispêndio e o lucro gerado pela actividade comercial naval com a Índia e apenas por esta?”. Não vão ser considerados os rendimentos provenientes de iniciativa de particulares que integravam as viagens, os lucros proporcionados pela projecção de força que essa carreira reforçou com a sua presença no Oceano Índico e dentro deste espaço, nem os rendimentos provenientes do comércio com o Extremo Oriente.
A razão para escolher este segmento temporal de 1590 a 1607, tem a haver com o balizamento decorrente da informação que nos é facultada por manuscritos relativos à Marinha Portuguesa desse período, pelo livro de Luís Figueiredo Falcão e ainda pelo facto de o mesmo se situar em pleno numa época em que o suporte científico da construção naval está documentado por importantes obras conforme demonstrado por Francisco Domingues na sua publicação Os navios do mar oceano. Teoria e empirea na arquitectura naval portuguesa dos séculos XVI e XVII 3. São essas obras: O Livro da
Fábrica das naus, o Livro Primeiro da Architectura Naval e o Livro de traças de Carpintaria. O Livro da Fábrica das naus da autoria de Fernando de Oliveira deverá ter sido escrito por volta de 15804. O Livro Primeiro da Architectura Naval da autoria de João
Baptista Lavanha deverá ter sido escrito no decorrer da última década do século XVI, mais provavelmente no decorrer dos últimos cinco anos5. O Livro de traças de
Carpintaria da autoria de Manuel Fernandes foi escrito em 1616, conforme referido na própria obra. São ainda de salientar como fontes de informação importantes neste período os manuscritos já referidos: o Livro Nautico ou meio pratico de construção de navios e galés antigas, colecção de documentação avulsa relativa às características dos navios portugueses do final do século XVI, e o Memorial de várias coisas importantes
3 Francisco Contente Domingues, Os navios do mar oceano. Teoria e empiria na arquitectura naval
portuguesa dos séculos XVI e XVII, Lisboa, Centro de História da Universidade de Lisboa, 2004, p. 25.
4 Idem, ibidem, p. 88. 5 Idem, ibidem, p. 152.
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que é similar ao Livro náutico mas com uma maior diversidade de matérias. Na realidade o Memorial é similar ao Livro Nautico sendo plausível considerar que se trata de um mesmo conjunto de documentos 6que por motivo que se desconhece foi separado.
Paradoxalmente e não obstante a riqueza de informação técnica durante o último decénio do século XVI só duas naus provenientes da Índia entram no Tejo em cada ano. Durante o primeiro decénio de do século XVII esta média sobe ligeiramente para duas ou três7.
Os navios que participaram na carreira da Índia foram principalmente as naus, os galeões e já posteriormente como sucessores destes, nos séculos XVII e XVIII, as fragatas. Existiam diferenças entre naus e galeões, sendo os primeiros mais vocacionados para comércio e os segundos para a guerra. Eram no entanto suficientemente versáteis para poderem desempenhar ambos as duas funções. Frequentemente era utilizado o nome global de nau significando grande navio. Por vezes o mesmo navio era designado numas ocasiões como nau e noutras ocasiões como galeão. Foi no entanto a nau o modelo de navio mais frequentemente utilizado e referido na Carreira da Índia, seguindo-se o galeão8. Para o presente estudo não foi
considerado relevante fazer a distinção entre estes dois modelos.
Para o objectivo que se pretendeu procurou-se obter informação suficiente, uma parte significativa apresentada em anexo ao trabalho, sobre as armadas que de Portugal demandaram a Índia no período compreendido entre 1590 e 1607. É apresentada de uma forma cronológica.
O total da informação obtida tem uma vertente mais rica relativa aos nomes dos navios que compunham as armadas, do destino que tiveram e dos respectivos capitães e capitães-mores. Tem uma vertente mais escassa respeitante aos custos conhecidos
6 Idem, ibidem, p. 180.
7 Vitorino Magalhães Godinho, Os descobrimentos e a economia mundial, vol. III, 2ª edição, Lisboa.
Editorial Presença, 1987, p. 76.
8 Artur Teodoro de Matos, Subsídios para a história da carreira da Índia. Documentos da nau São
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com os aprontamentos das armadas e dos encargos com as viagens e ainda mais restricta com a informação respeitante aos lucros provenientes do exercício comercial. Esta última naturalmente apenas relacionada com as viagens que tiveram êxito. A primeira vertente resulta da conjugação da informação proveniente de duas obras, respectivamente da autoria de Luiz de Figueiredo Falcão com o título de Livro em que se contém toda a fazenda e real património dos reinos de Portugal, Índia e Ilhas adjacentes e outras muitas particularidades e os manuscritos publicados por João C. Reis com o título Memórias das armadas da Índia 1487-1650. Organização, Introdução e Notas. Esta segunda publicação por sua vez é, conforme referido pelo seu próprio autor, resultante de duas obras diferentes. Uma designada por Memória das Armadas que de Portugal passaram à Índia (1498-1566) que é um manuscrito ilustrado, de autoria não identificada, existente na Academia de Ciências de Lisboa que foi publicado em letra de imprensa em 1979 com o título Livro das Armadas. Outra designada por Recopilação das Famosas Armadas que para a Índia foram desde o ano em que principiou a gloriosa conquista - nomes de embarcações, dos capitães, governadores e vice - reis, capitães mores, almirantes e cabos “ - de 1496 (sic) -1650, que é um manuscrito da autoria de Simão Ferreira Paes, existente na Biblioteca da Marinha do Rio de Janeiro, que foi publicado em forma de livro em 1937, por Didio Iratym Afonso da Costa. Para o período que se pretende analisar a informação contida no manuscrito de autor não identificado, dado o período que abrange, não tem utilidade imediata. No entanto a sua articulação com a informação da obra de Simão Ferreira Paes, que já diz respeito ao período em análise, torna mais consistente a globalidade do trabalho e a credibilidade da informação recolhida. Existem algumas divergências entre estas obras que serão pontualmente assinaladas, mas pouco significativas e que no cômputo geral consolidam a substancial memória que se pretende trabalhar. A segunda vertente respeitante a custos e lucros foi recolhida principalmente da obra já referida de Figueiredo Falcão e de outros manuscritos de que interessa destacar, o livro náutico e memorial de várias couzas importantes. A terceira vertente relativa aos lucros foi analisada a partir das
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obras Os descobrimentos e a economia mundial de Vitorino Magalhães Godinho9 e
História económica de Portugal de Leonor Freire Costa10.
Para um melhor entendimento desta transição entre os séculos XVI e XVII, interessa fazer uma integração no contexto em que a mesma se inseriu. Para o efeito procedeu-se num primeiro capítulo a uma descrição da realidade vigente no reino no século XVI e ao grande empreendimento então existente do comércio com o Oriente. Especificamente faz-se menção à importância da pimenta, à moeda e aos metais nobres em circulação e às transformações sociais ocorridas. Num segundo capítulo entendeu-se importante uma referência às potencias marítimas do norte da Europa e à sua evolução até finais do século XVI e início do século XVII, altura em que passaram a interagir com as rotas marítimas portuguesas e assim influíram no curso comercial no período em análise. No terceiro capítulo procedeu-se a uma descrição da realidade do Estado da Índia nesse período, compreendendo-se a importância da comunicação marítima com a Europa. No quarto capítulo, conforme já referido, com base numa recolha de informação efectuada que consta em anexo a este trabalho sobre todos os navios que de Lisboa zarparam para o Oriente entre 1590 e 1607 e com base em outros dados referentes a valores procedeu-se a uma estimativa relativa custos e lucros obtidos. Na conclusão responde-se à questão suscitada na Introdução e levantam-se hipóteses explicativas da sustentabilidade da realidade que se pretendeu quantificar.
9 Vitorino Magalhães Godinho, op.cit.
10 Leonor Freire Costa, Pedro Lains e Susana Munch Miranda, Historia Economica de Portugal- 1443-2010,
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Capítulo I – Portugal e o comércio oriental no século XVI
Relativamente ao Portugal quinhentista até à última década do século XVI, importa saber como se caracterizaram as principais alterações ocorridas. Abordemos primeiro a realidade no Oceano Índico e a intervenção que aí teve lugar que foi determinante para a evolução do país. Em seguida far-se-á referencia ao aporte de riqueza às modificações político administrativas, à população e aos surtos migratórios que ocorreram.
Até à chegada dos portugueses ao Índico o tráfego comercial do Oriente para a Europa processava-se através do Egipto e da Síria. Proporcionava aos sultões mamelucos consideráveis lucros em direitos aduaneiros em troca da protecção que lhe garantiam. Seguidamente na Europa o comércio era conduzido por Veneza. Esta cidade após uma longa série de conflitos que a opôs a Génova entre 1256 e 1381 ficou com o domínio do Mediterrâneo Oriental garantido a supremacia nas transacções com o levante. A criação pelos portugueses duma rota directa a partir das áreas de produção orientais para a Europa excluía estes intermediários sendo nomeadamente desastrosa para o governante muçulmano que dominava Jerusalém.11 Este último aspecto era
particularmente do agrado de D. Manuel I que por todos meios pretendia enfraquecer o poder dos muçulmanos. Essa inimizade dos portugueses aos muçulmanos caracterizou nesta fase a política ultramarina. Estava vivo o espírito de Cruzada, recentemente revitalizado pela conquista de Constantinopla pelos turcos em 1453
Com a chegada ao Índico, após a descoberta da rota do Cabo, os portugueses aperceberam-se da rentabilidade que podia advir do corso e da protecção neste espaço marítimo12. Os aperfeiçoamentos técnicos de que dispunham, em termos de navegação
e de meios bélicos navais, proporcionaram-lhes uma grande capacidade de intervenção militar e comercial nesse recém descoberto ambiente multifacetado em permanente
11 Jan Glete, Warfare at sea, 1500-1650 Maritime Conflicts and the Transformation of Europe ,Taylor &
Francis e-Library, 2001, p. 79.
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transformação política e económica. Nos inícios do século XVI, surge uma inovação na artilharia naval que segundo Alves Salgado, teve grande impacto a nível da guerra no mar13. Foi a concepção das portinholas, que permitiu que as peças de artilharia de maior
calibre deixassem de disparar apenas a partir de aberturas na borda do convés principal, para passarem a disparar de cobertas mais baixas. Conseguiam deste modo alcançar mais facilmente a zona da linha de água dos navios adversários, e simultaneamente baixar o centro da gravidade dos navios, aumentando-lhes a estabilidade. Também a pólvora, composta por uma mistura de salitre (75 %), enxofre (12,5 %) e carvão (12,5 %), há muito conhecida na Europa e fabricada em Portugal desde o século XV, a partir do século XVI deixou de ser manuseada em pó e passou a ser utilizada em grão, conseguindo maior estabilidade no armazenamento e melhor eficácia no tiro.
Os diversos domínios asiáticos começaram a interagir com os europeus recém-chegados de formas diferentes, combatendo-os, procurando a sua protecção ou proporcionando-lhes conhecimento sobre condições locais em troca de protecção. Os principais governantes como os Mogóis na Índia ou os Safávidas na Pérsia habitualmente cooperavam com os europeus considerando-os durante muito tempo como aliados úteis actuando nas orlas marítimas dos seus impérios que eram fundamentalmente territoriais. Os otomanos esporadicamente combateram os mas com forças pouco significativas. Os portugueses projectaram em toda a área circundante ao Oceano Índico uma pioneira, se bem que pouco expressiva, combinação de força naval, com controlo político e expansão económica. Mais tarde o desenvolvimento progressivo deste fenómeno, levado a cabo por outros protagonistas ocidentais, iria tornar no século XIX o Oceano Índico um lago bordado por colónias europeias.
Os portugueses desde o início tomaram consciência da grande implantação que tinham os muçulmanos no tráfego comercial no Indico, fossem eles de origem árabe, indu ou malaia. Os governantes indianos foram receptivos em relação aos recém chegados europeus mas não aceitaram as suas pretensões de afastar os muçulmanos da participação no movimento comercial. Logo no início quando os muçulmanos atacaram
13 Augusto Salgado, Artilharia naval, Lisboa, Instituto Camões, 2002
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os portugueses em Calecute os governantes hindus foram responsabilizados. Nessa sequência os portugueses fizeram uso da artilharia de que dispunham e cedo se aperceberam que era altamente eficaz contra as frágeis embarcações asiáticas. A terceira expedição portuguesa sobre o comando de Vasco da Gama em 1502 tinha instruções ambiciosas para estabelecer uma esquadra permanente no Indico. Iniciou uma campanha de atemorização a fim de obter o controlo do comércio na costa ocidental da Índia, obrigando os navios asiáticos a comprar autorizações para comerciar nesta área. Eram estas designadas por “ cartazes”14. Os governantes de Calecute e os
comerciantes muçulmanos reagiram. Reuniram uma grande frota com algumas centenas de homens e um grande número de pequenos navios e em Fevereiro de 1503 atacaram a frota de Gama fora de Calecute. Com grande superioridade numérica tentaram abordar os navios portugueses mas foram sucessivamente repelidos por fogo da artilharia. A partir desse ano Portugal foi enviando esquadras regularmente para o Oceano Índico e gradualmente construiu um poder naval nesta área. Segundo Francisco Domingues 15no primeiro decénio saiam uma média de 14 navios por ano para o Oriente,
número que diminui de 8 para 10 velas no decurso dos trinta anos seguintes. Numa fase de estabilização que se seguiu e que envolve o período que estamos a analisar saem de Lisboa uma média de 5-6 navios por ano. Este esforço logo de início começou a ser compensado quando pequenos governantes na costa ocidental da Índia, iniciando por Cochim, se aliaram aos portugueses proporcionando-lhes bases, portos para comércio e acesso a áreas de produção de pimenta ao longo da costa.
Em poucos anos o comércio de pimenta e outros produtos asiáticos para a Europa foi desviado pela Rota do Cabo. Ao prejuízo daí decorrente, os governantes mamelucos reagiram com a ajuda do império otomano16. Nessa nova reacção, uma força
14 António Vasconcelos Saldanha, “Cartazes”, in Dicionário da expansão portuguesa 1415-1600, dir.
Francisco Contente Domingues, vol. I, Lisboa, Circulo de Leitores, 2016, pp.235. Eram “cartas de seguro “ou “licenças” emitidas desde os primeiros anos do século XVI até ao século XVIII pelos seus delegados no Estado da Índia, vice reis, governadores ou capitães e feitores de fortalezas, pelas quais se garantia a terceiros não portugueses imunidade e protecção no curso das rotas marítimas nas mãos de forças marítimas desse mesmo Estado da Índia.
15 Francisco Contente Domingues, A Carreira da Índia, Lisboa, Clube de Colecionadores dos Correios, 1998,
p. 10.
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de galeras armadas com canhões foi criada no Suez para intervir no Indico. Chegou a Diu em Fevereiro de 1508 onde se juntou às forças navais do Sultão de Guzerate. A frota conjunta conseguiu inicialmente destruir uma pequena força portuguesa mas falhou a ofensiva ao longo da costa ocidental da Índia e na primavera de 1509 foi aniquilada pelo vice rei Francisco de Almeida ao largo de Diu. Até á chegada dos holandeses e durante um século, o século XVI, o controlo marítimo do Oceano Índico foi predominantemente português.
Foi contra os infiéis muçulmanos que D. Manuel I pretendeu dirigir toda a estratégia de domínio do Índico cujo comércio era até então por eles predominantemente exercido. Segundo um conceito estratégico moderno explicado por Mahan17, o domínio do mar faz-se pelo controlo das vias de comunicação marítima,
usando-as com a máxima liberdade e restringindo o seu uso ao adversário.
Tal pressupõe destruir o poder naval do adversário. D. Manuel I se bem que não tivesse consciência desse conceito na prática, pretendeu aplicar a correspondente estratégia. Procurou concretizar um bloqueio aos mouros que demandavam ou saiam do Mar Vermelho. Esse bloqueio não era possível exercer sobre os opositores que proliferavam no Indico, sobretudo no Malabar, não só porque eles se dispersavam pelas inúmeras barras do Indostão, como também porque se refugiavam nos baixos, longe do alcance dos navios de alto bordo e da artilharia portuguesa. Optou então pela escolta aos navios portugueses, quando isso se justificasse, e à protecção de todos os seus aliados, num estímulo à manutenção das alianças obtidas no Malabar. De igual forma, durante as suas campanhas, atacaria todos os outros, considerados como inimigos. Com esse objectivo promove o reforço da armada da Índia no início do século XVI. Esta estratégia da coroa definida no Regimento de D. Francisco de Almeida e nas cartas que se lhe seguiram manteve-se com Afonso de Albuquerque naturalmente com ajustes próprios à nova conjuntura18. Até 1509 a presença portuguesa na Ásia tinha sido
puramente marítima. As bases de que dispunha eram ilhas isoladas ou portos
17Jorge Semedo de Matos , Velas e remos no poder naval português no Indico: primeiro quartel do século
XVI, separata da Revista de Historia das Ideias, vol. 30, Coimbra 2009, p. 302.
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dominados por governadores amigos. De 1509 a 1515 Afonso de Albuquerque conduziu uma campanha que visou associar à força permanente no mar a aquisição de pontos estratégicos em terra com entrepostos fortificados. Tal permitiria aos portugueses o controlo das linhas mais importantes de tráfego comercial prosseguindo a estratégia definida por Lisboa. Assim, em 1510 tomou Goa, que veio a ser a capital do Estado da Índia. Em 1511 tomou Malaca que era um ponto estratégico localizado num estreito que estabelecia a comunicação marítima entre o Oceano Índico e os Mares da China, sendo para além disso o interposto mais importante do comércio de especiaria no Sudeste Asiático. Falhou em 1513 o cerco com vista à tomada de Áden com um significado semelhante mas no respeitante á comunicação entre o Mar Vermelho e o Oceano Indico, nunca obtendo assim o controlo sobre a rota do Mar Vermelho. Mas em 1515 conseguiu tomar Ormuz e assim controlar a passagem para o Golfo Pérsico. Os portugueses instituíram, neste curto período, um novo poder no Oceano Indico. A sua comunicação com a Europa passou a ser assegurada pela já referida Carreira da Índia.
A navegação para a Índia dependia do regime dos ventos. Se no percurso no oceano Atlântico o mesmo era relativamente constante com a rotação em sentidos contrários dos ventos Alísios no hemisfério Norte e no hemisfério Sul, no oceano Índico estava dependente do calendário. Assim as viagens de ida, de oeste para leste, tinham de ser feitas em Maio ou final de Agosto, um pouco antes ou um pouco depois da monção de Sudoeste que trazia muito mau tempo ao Indostão, mas em que havia vento naquela direcção. As viagens de retorno, de leste para oeste tinham de ser feitas entre Janeiro e Março para aproveitar a Monção favorável de Nordeste19.
Posteriormente a esta implantação no oceano Índico, os portugueses foram-se expandindo para o Extremo Oriente com uma importância crescente no último terço do século XVI para a China e para o Japão. Por volta de 1570 a presença portuguesa na Ásia atingia a expressão mais alargada20. Logo nos primeiros quinze anos do século, os
portugueses tinham conseguido o controlo do comércio da pimenta no Mar Arábico e
19 Idem, ibidem, p. 279
20Rui Ramos, Bernardo Vasconcelos e Sousa, Nuno Gonçalo Monteiro, História de Portugal, Lisboa, ,A
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uma importante quantidade deste produto produzida na costa do Malabar era canalizada através da rota do Cabo. A pimenta tornou-se um monopólio do rei esporadicamente arrendado a investidores privados e todo o comércio em torno de África era feito em armadas pertencentes ao rei. Gradualmente foi aumentando o volume até que na segunda metade do século XVI se tornou na maior carreira comercial existente. As grandes naus com considerável capacidade carga mostravam que o tamanho dos navios, mais do que os canhões, servia como defesa nas carreiras comerciais na Ásia onde a ameaça frequentemente vinha de barcos pequenos utilizando tácticas de abordagem. Mas o futuro iria mostrar que em relação aos navios europeus inimigos equipados com artilharia e mais manobráveis a dimensão tornava os navios pesados vulneráveis.
A pimenta
A pimenta assumiu em todo o processo de comércio com o Oriente no século XVI uma importância fulcral21 pelo que se justifica em primeiro lugar um apanhado sobre
a evolução do seu tráfego, e seguidamente uma explicação quanto à razão da procura que esta especiaria tinha na época que estamos a analisar.
Quando Vasco da Gama regressou da primeira viagem à Índia em 1499 apenas trouxe um pequeno carregamento de especiarias. As duas expedições que se seguiram já trouxeram especiaria em quantidades comerciais. A quarta expedição regressada em 1503, trouxe vinte mil quintais, vinte vezes mais do que a sua predecessora regressada em 1502. Essa quantia superava aquela que os venezianos transportavam através do Egipto. O grosso das especiarias consistia em pimenta: nas frotas de 1505 e de 1518, de que existem inventários detalhados, 96 % e 95 % dos respectivos valores eram a pimenta. Esta atractiva fonte de receita levou á declaração do comércio da pimenta como monopólio régio. O principal interesse da Coroa era ter no negócio da pimenta
21 A.R. Disney, op.cit.,pp. 246-250.
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uma fonte segura de liquidez22 Manteve-se nos cem anos seguintes o principal produto
de monopólio no comércio português entre a Ásia e a Europa. O preço da sua aquisição na Índia foi no entanto aumentando com consequente redução nas margens de lucro..
Poucos anos após a chegada de Vasco da Gama á Índia, o preço da pimenta do Malabar tinha estabilizado entre 2 ½ e 3 cruzados o quintal e assim permaneceu por meio século. Contudo por uma conjugação de factores entre os quais a revitalização do tráfego através do Médio Oriente, que aumentou a procura, conduziu a uma duplicação do preço da aquisição da pimenta na década de 1560. No início do século XVII o preço médio tinha subido cerca de 300% em relação ao preço de meados do século XVI, havendo naturalmente grandes variações com as estações e com as regiões 23.
A forma como esta mercadoria era tratada processava-se da seguinte maneira: quase toda a pimenta que era embarcada para Lisboa nos séculos XVI e XVII provinha de Querala na costa ocidental do subcontinente indiano a sudoeste de Goa. Era cultivada por pequenos camponeses arrendatários no sopé dos Gates Ocidentais, onde as condições do clima quente e húmido eram apropriadas ao seu cultivo. Os camponeses vendiam a pimenta a intermediários locais que a levavam para os mercados de exportação no litoral. Aí era adquirida por feitores da Coroa portuguesa, responsáveis pela sua pesagem, inspecção e armazenamento, aguardando a exportação. Nas primeiras décadas a pimenta era embarcada anualmente nos portos de Querala logo após o fim da Monção. A partir dos finais do século XVI era enviada primeiro para Goa onde era repesada, antes da viagem para Portugal. Chegada a Lisboa era desembarcada sob estrita supervisão dos serviços da alfândega, para ser guardada nos armazéns da Casa da Índia. No início do século XVI a Coroa vendia a pimenta no mercado europeu, em especial através da feitoria de Antuérpia, onde também adquiria a prata alemã necessária ao comércio com a Índia. De referir que mais do que o ouro, a prata e o cobre
22 Luís Filipe Thomaz, A questão da pimenta em meados do século XVI. Um debate político do governo de
D. João de Castro, Lisboa, Universidade Católica Portuguesa, 1998, p. 69.
23 Chandra Richard Silva, “The Portuguese East India Company 1628-1633”, in Luso –Brazilian Review, vol.
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constituíam um bom mercado no Oriente 24. Por exemplo com o cobre que tinha uma
grande procura, os portugueses conseguiam comprar a pimenta a preços muito favoráveis. Na costa ocidental da índia no inicio do século XVI o cobre podia ser trocado por 2,5 a 4 vezes o seu peso em pimenta 25.Em 1548 a feitoria de Antuérpia foi encerrada e o grosso da pimenta passou a ser directamente vendida através da Casa da Índia em Lisboa. Desde a década de 40 a pimenta negra voltava a chegar aos portos do Mediterrâneo e nomeadamente a Itália e a Alexandria, limitando o anterior controlo português26.
Posteriormente, já no reinado de D. Sebastião, a perda de confiança da Coroa em relação ao modelo comercial até então vigente, levou a que em 1570 fosse abandonado o monopólio régio e fosse aberta a importação à livre concorrência. Registou-se nessa altura uma alteração conjuntural do modelo com a arrematação a um contratador do monopólio da pimenta e também um esforço maior de controlo de território, num contexto em que se tornava necessário fazer frente não apenas aos competidores asiáticos, mas também ao crescente desafio dos castelhanos com base nas Filipinas27. Nesse período foi fundada a cidade de São Paulo de Luanda e reforçada
a presença em Angola, essencial para o incremento do tráfego de escravos. No entanto, seis anos mais tarde, voltava-se ao sistema de monopólio, mas agora indirecto com as etapas contratadas. Foram separadamente arrendadas a companhias diferentes a procura na Índia, o envio para Lisboa e a comercialização na Europa. O sistema anterior funcionou até ao final do século XVI altura em que o já referido aumento do preço da pimenta na Índia, as perdas crescentes no transporte e a ameaça da concorrência inglesa e holandesa fizeram perder o interesse às companhias forçando a coroa a retomar o monopólio directo.
24 Maria José Ferro Tavares, “A moeda de D. João II aos Filipes”, in História de Portugal, vol. 4, dir. de José
Hermano Saraiva, Lisboa, Publicações Alfa, 1983, p. 277.
25 James D. Tracy, The political economy of merchant empires. State Power and World Trade 1350-1750,
Cambridge, Cambridge University Press 1991, p. 51.
26 R. Ramos, B. Vasconcelos e Sousa, N. G. Monteiro, op. cit., p. 282. 27 Idem, ibidem, p. 283.
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No princípio do século XVII devido à concorrência holandesa e inglesa, os portugueses perderam a posição dominante do comércio europeu da pimenta. A coroa reagiu sem êxito primeiro obrigando os mercadores cristãos novos a comprar em Lisboa determinadas quantidades de pimenta importada a preços fixados. Essa medida falhou devido à diminuição dos fornecimentos portugueses e à diminuição dos preços da pimenta no mercado europeu. Em seguida em 1628, já fora do período em análise, foi criada a Companhia Portuguesa das Índias tentando imitar as bem sucedidas congéneres da Europa do Norte, mas na qual a Coroa era a maior accionista. Terminou em 1633 devido principalmente à dificuldade em se capitalizar, nunca tendo podido rivalizar com os seus poderosos adversários28. O monopólio da pimenta voltou para a coroa mas o
volume passou a ser bastante menos significativo.
Qual era a razão nesta época para relevância desta especiaria? Das três variedades de pimenta: branca, verde e preta, a preta foi a mais consumida e a mais importante na Europa. É um fruto da trepadeira Piper Nigrum, originária da costa do Malabar, no litoral do sudoeste do subcontinente indiano.A sua importância advinha não apenas da capacidade que tinha em conferir um sabor diferenciado aos alimentos, como ainda de mitigar, à semelhança de outras , o sabor menos agradável da carne com algum estado de decomposição, numa época em que os métodos de conservação eram quase inexistentes. Não obstante não se entender o seu substracto cientifico, reconheciam-se no consumo da pimenta efeitos benéficos. Como várias plantas da família piperácea é detentora de actividade biológica analgésica, anti inflamatória, anti séptica, diurética e funciona como laxante natural. Um das principais componentes da pimenta é o fitoquímico piperina, que possui uma acção anti oxidante, que neutraliza os radicais livres, intensificando a acção das vitaminas E e C. É uma substancia alcalóide que confere à pimenta o sabor picante, que, quando inalada, causa irritação na mucosa nasal e que estimula a secreção de sucos gástricos facilitando a absorção de alimentos. É também anti séptica, expectorante e mesmo afrodisíaca. Estimula ainda a produção de endorfinas no cérebro actuando como anti depressivo.
28 Joaquim Veríssimo Serrão op. cit. p. 190.
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A moeda
Relativamente ao fluxo de metal nobre no século XVI, apesar de não dispormos de informação contínua, sabemos que em Portugal, houve quase sempre o ouro necessário para cunhagem de moeda que se manteve relativamente estável, não obstante haver falta de cobre e de prata. Esta carência resultava nomeadamente da grande procura que estes metais tinham no Oriente, sendo conforme já referido um importante meio de troca comercial. Não obstante em regra não faltar o ouro, circunstancialmente era necessário recorrer ao crédito de financeiros pelo que se emitiam letras e câmbio de alto juro. Também desde o início do século XVI a Coroa passou a contrair empréstimos públicos, depois designados de “padrões de juros” através dos quais os compradores com base numa determinada quantia que davam, passavam a receber todos os anos uma percentagem do capital investido. Constituíam no fundo títulos da divida pública que podiam ser resgatados e cuja prática viria a durar séculos.29 Os padrões de juro podiam ser vinculados em morgado o que aconteceu com
alguma frequência. Em relação à cunhagem de moeda de ouro vale a pena fazer um apontamento relativo à sua evolução no período de expansão ultramarina, considerando que esta foi um dos factores que na Europa maior visibilidade deu a Portugal. A moeda na época, pela circulação que pressupunha, era por ventura o meio mais importante de divulgação duma soberania, através das referências que continha.
Nesta fase histórica portuguesa, as mensagens que as moedas de ouro ostentavam acompanhou e testemunhou a evolução do crescimento do império. Em Portugal e provavelmente em todo o mundo, não houve nenhum outro período em que as inscrições e os desenhos numismáticos acompanhassem de forma tão próxima a evolução histórica que se desenrolava.
Na transição da Idade Média para a Idade Moderna surgem as primeiras moeda de ouro fruto da expansão ultramarina e com simbologia correspondente. Foram
29Idem, ibidem, p. 244.
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cunhadas por D. Afonso V com ouro proveniente principalmente do tráfego efectuado na feitoria de Arguim, na costa ocidental de África. O meio escudo de D. Afonso V apresenta no reverso o desenho de um castelo no interior de recinto de muralhas banhado pelo mar30, que traduzia o domínio português fortificado no Algarve de além
mar e era um motivo também presente numa moeda de cobre, o ceitil. Uma outra moeda e que teve maior divulgação foi o cruzado. Tomou aquele nome pelo facto de ter ocorrido no decurso do planeamento duma cruzada contra os turcos, pregada pelo Papa Eugénio III, na sequência da tomada de Constantinopla, mas que não se chegou a realizar. Teve com êxito a pretensão de rivalizar em qualidade com as moedas de ouro italianas: O ducado de Veneza e o florim de Florença.
Com D. João II a progressiva expansão comercial marítima que acompanhou o desbravar da costa africana proporcionou crescentes recursos em ouro para prosseguir a cunhagem de moeda. Nesta época teve particular importância o comercio desenvolvido em S. Jorge da Mina. Para além dos cruzados, cunhou os espadins e os justos. O justo fabricado em pequenas quantidades, teve inequivocamente, a preocupação de mostrar a prosperidade de Portugal. No dia de Natal de 1489, o rei escreveu aos juízes, vereadores, procuradores e homens bons o seguinte ”assim mesmo porque as moedas d´ouro geralmente correm pelos reinos estrangeiros e por elas se guarda muito aos reis que as fazem e a sua riqueza e nobreza acordamos que se lavre alguma soma de moeda douro para este caso somente de peso de dois cruzados cada peça e daquele mesmo toque e fineza e que tenha o nome de justos”31 Foi no entanto
no reinado seguinte que a moeda de ouro portuguesa graças ao marcado incremento de riqueza proveniente do contacto com o Oriente adquiriu o seu expoente máximo.
D. Manuel mandou cunhar para além do cruzado uma moeda que ficou conhecida como o português, com o valor de dez cruzados, que foi emitida durante cerca de quarenta anos até 1538. Teve uma importante função de propaganda do rei de Portugal tendo na sua legenda os títulos que a cora portuguesa tinha adquirido:
30 Mário Gomes Marques, História da moeda medieval portuguesa, Sintra, 1996, p. 49.
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I.EMANVEL R PORTVGALIE AL CVL IN A D GVINE C NC ETHIOPIE ARABIE PERSIE INDE. Esta moeda alcançou um prestígio tal que perdurou para além da época da sua circulação. A partir de 1570 e até depois de 1640, prósperas cidades do norte da Europa cunharam moeda de ouro de dez cruzados figurando a Cruz de Cristo no reverso, à semelhança do português. Tal ocorreu nas cidades de Lubeque e Hamburgo na Alemanha, e de Zwolle na Holanda. Algumas tinham a legenda AD VALOREM EMANVEL REG PORTUGAL.
Foram também emitidos submúltiplos de ouro com os mesmos símbolos32. No
reinado seguinte, com D. João III, foi também cunhado o Cruzado Calvário, o São Vicente e o meio São Vicente. O Cruzado Calvário ostentando uma cruz longa colocada no monte Calvário poderá ser interpretado como uma influência da contra reforma. O São Vicente e o meio São Vicente com o desenho do santo com uma nau na mão inequivocamente assinalam a importância da navegação quinhentista em Portugal e invocam a protecção do seu santo padroeiro.
Com D. Sebastião prosseguiu a cunhagem destas duas moedas mas o cruzado foi substituído pela moeda de 500 Reais. Com D. Henrique, com os governadores do reino e com D. António foram em ouro apenas cunhadas moedas de 500 Reais.
Filipe I começou por cunhar moedas de 500 reais, mas em 1584 e vigorando de seguida para toda a época que estamos a analisar, restaurou o Cruzado e cunhou ainda múltiplos de dois Cruzados e de quatro Cruzados. Os seus sucessores Habsburgos prosseguiram esta linha. O cruzado manteve durante este período um poder aquisitivo relativamente estável, o que facilita a análise que irá ser efectuada. O marco de ouro manteve-se computado em 30 000 reais, assim permanecendo até 164033. De referir
que, no respeito pelas cortes de Tomar, nas inscrições das moedas filipinas portuguesas, vem apenas referência ao rei como sendo exclusivamente de Portugal e as armas apenas as portuguesas, o que não acontecia noutros domínios dos Habsburgos, nomeadamente nos Países Baixos.
32 Idem, ibidem, p. 54
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No respeitante à prata a realidade foi diferente. O facto de na Índia ser muito valorizada acabou por influenciar o seu valor em Portugal: o preço do marco da prata (229 gramas) estável até 1485 com o valor de 2280 reais, subiu em 1499 para 2310 reais e em 1509 para 2340 reais. O cobre conforme também já referido também estava muito cotado no Oriente. Quando D. João III subiu ao trono em 1521 viu-se na necessidade de articular dois mundos contraditórios: o do Índico onde a prata e o cobre se encontravam sobrevalorizados em relação ao ouro, e o europeu onde a prata e principalmente o ouro continuavam a ser os metais fortes34
A sociedade
Na primeira metade do século XVI a Coroa dispôs dum certo número de recursos nomeadamente de ordem financeira que lhe permitiu reconfigurar o equilíbrio de poderes em Portugal, diferente daquele até então existente e que de certa forma se manteve até à revolução liberal do século XIX35. Foram eles a publicação das ordenações
do reino, (1521-1514), a publicação dos novos forais (1497-1520), já com D. João III, a incorporação na Coroa dos mestrados das ordens militares de Avis, de Cristo e de Santiago (1551) e ainda a instituição em Portugal do tribunal do Santo Ofício (1536). O reinado de D. João III em matéria de política ultramarina efectuou uma viragem. Os projectos de cruzada com hostilização do mundo islâmico foram abandonados e a preocupação virou-se quase exclusivamente para a especiaria36. Pôs-se em causa a
manutenção das praças do norte de África, que absorviam muitos recursos para fraco retorno.37 Já num passado recente os recursos militares dispendidos com os domínios
portugueses no norte de África foram bastante superiores aos investidos na projecção de força que acompanhou a entrada no Indico38. Algumas praças marroquinas vieram
34 Idem, ibidem, p. 277
35 R. Ramos, B. Vasconcelos e Sousa, N. Monteiro, op. cit., p. 228. 36 Luís Filipe F.R. Thomaz, op. cit, p. 75.
37 R. Ramos, B. Vasconcelos e Sousa, N. Monteiro, op. cit., p. 22. 38 Jan Glete, op. cit., p. 79.
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assim a ser abandonadas ou conquistadas pelos muçulmanos: Agadir em 1545, Safim e Azamor em 1542, e Alcácer Ceguer e Arzila em 1549. Em parte a reacção a esta política veio a ter êxito no reinado seguinte, tendo conduzido ao episódio desastroso de Álcacer Quibir. Seguiu-se um período de transição que durou dois anos até que a coroa passou a ser cingida pelo rei de Espanha. Para além do direito à herança, este dispunha de recursos económicos consideráveis de que Portugal estava carente, e por último da força que utilizou.
Durante a expansão ultramarina no século XVI estaria em crescimento a população do reino. O consequente despovoamento das regiões rurais não está bem avaliado. No inicio do século XVI Marrocos terá chegado a ter 20 000 portugueses se bem que por pouco tempo. A partir daí o grosso da emigração deslocou-se para as ilhas atlânticas e para a Índia proveniente de todas as partes do reino e também incluindo cristãos novos e estrangeiros. No último terço do século XVI o Brasil foi sendo o grande destino migratório do Minho e depois de Trás-os-Montes. De qualquer modo em 1600 o número total de europeus e seus descendentes nos vários domínios portugueses dificilmente ultrapassaria os 100 00039. Antes disso, por volta de 1540, o vice-rei D. João
de Castro estimava que o número de portugueses no Índico andaria entre 6000 a 7000 homens40
No respeitante à nobreza a expansão ultramarina serviu para canalizar para o teatro das conquistas as assimetrias causadas pela adopção da primogenitura e das intensas rivalidades que a mesma tendencialmente produzia. Os destinos geográficos variavam de acordo com o estatuto das Casas e a primogenitura. A alta nobreza e os morgados principais tendiam a ir fazer a guerra para Marrocos. Os filhos segundos e bastardos tendiam a ir para o Oriente.
A burguesia, com maior ou menor participação de judeus e a partir de 1496 de cristãos novos, foi no entanto, neste período, a classe social determinante. Ainda incipiente e com pouco protagonismo até ao século XIV, ganhou expressão económica
39 R. Ramos, B. Vasconcelos e Sousa, N. Monteiro, op. cit., pp 246-247. 40 Idem, ibidem , p. 222.
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e alguma influência com a Dinastia de Avis, depois do seu apoio a D. João I na Crise de 1383-85. O desenvolvimento comercial derivado da expansão ultramarina que se seguiu deu-lhe uma posição económica e cultural ainda mais importante, mesmo que continuasse dominante a hegemonia política da nobreza e do clero. Em relação à nobreza, logo no inicio da expansão em Marrocos se evidenciavam duas diferentes orientações41: a da conquista das praças marítimas, de autoria indiscutivelmente
burguesa e a linha que pretende arrastar o país para os campos e o túmulo marroquino. A via mais realista da burguesia iria triunfar nas suas linhas gerais. A pequena e média burguesia rural não sentirão grande entusiasmo pela gesta marroquina, mas acompanharão a alta burguesia nos passos principais. Com o desenvolvimento do comércio colonial nos séculos XVI e XVII, devido à descoberta de novas rotas de comunicação, para que decisivamente contribuiu no plano material, a burguesia consolida cada vez mais a sua posição. Perfeitamente sintonizada com os ideais do Renascimento e no norte da Europa com a Reforma, demonstra gradualmente as suas intenções de alcançar o poder político no entanto só definitivamente alcançado na Idade Contemporânea. Neste período não entra ainda na esfera governamental, mas já a financia
Relativamente aos surtos migratórios importante também é de referir que entre meados do século XV e o início do século XVII os portugueses, significativamente apoiados por redes muçulmanas já existentes no interior de África, foram praticamente os únicos europeus a fazer tráfego de escravos africanos no Atlântico, conduzindo-os para a Europa do Sul, para as ilhas atlânticas, para o Brasil e para a América espanhola. Lisboa e o Sul de Portugal terão sido um dos principais destinos. Teve grande significado em Lisboa onde tinham principalmente utilização no serviço doméstico e onde segundo alguns autores teriam chegado a constituir 10 por cento da população Lisboeta.
No respeitante aos cristãos novos os motivos de deslocalização eram diferentes e tinham a haver com as redes mercantis nas quais activamente participaram. Dispunham de diversificados contactos em vários países e uma grande mobilidade. Esse
41 António Borges Coelho, Burguesia séc XVI, in
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facto associado à perseguição que lhes foi movida nomeadamente pela Inquisição levou à fuga de um grande número para o norte da Europa, reforçando com o seu conhecimento e capitais a concorrência aos portugueses que aí se estava a desenhar.
Quando segundo Francisco Domingues42 num dia do verão de 1594 nove
comerciantes da praça de Amesterdão se juntaram à volta de uma mesa, discutindo a possibilidade de se associarem para enviar uma armada ao Oriente a comerciar directamente as especiarias, sobretudo pimenta, com que os Portugueses vinham abastecendo boa parte do mercado europeu desde há um século em regime de exclusividade, capitais, meios e informações não lhes faltavam, estas nomeadamente quanto à viagem para a Índia. Tinha sido de enorme importância o acesso que tiveram a um exemplar, então ainda manuscrito, do Itinerário de Jan Huygen van Linschoten. Com informação colhida em viagem que fizera para a Índia em navios portugueses, este autor revelava o potencial comercial da Índia e principalmente as técnicas de navegação necessárias à Rota do Cabo. A estes recursos técnicos e económicos também não eram provavelmente alheios os cristãos novos provenientes de Portugal. De facto nos dois séculos que se seguiram à sua instituição por D. João III, a Inquisição deixou marca na sociedade portuguesa43. A sua característica peculiar residiu no facto do fulcro da sua
actividade incidir principalmente na perseguição à prática do judaísmo e contrariamente às congéneres espanhola e italiana, nela ter persistido até meados do século XVIII muitas vezes contrariando as pretensões dos reis. Na sua organização o Santo Oficio não se limitava estritamente aos inquisidores-gerais, membros do conselho-geral e inquisidores que formavam a burocracia central. Integrava ainda uma ampla rede de comissários que eram eclesiásticos que constituíam as extensões locais e ainda os familiares do Santo Ofício, que eram leigos com privilégios especiais que desempenhavam funções de representação do tribunal e executavam os respectivos mandatos de captura.
Especificamente em relação à população de Lisboa, o reforço financeiro da Coroa associado à prosperidade comercial da cidade foram importantes razões que a
42 Francisco C. Domingues A carreira da Índia, op cit, pp. 10-11 43 R. Ramos, B. Vasconcelos e Sousa, N. Monteiro, op. cit., pp. 239-240.
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afirmaram como a principal cidade do reino. Tal não deixou de se reflectir no plano demográfico, tendo Lisboa crescido de forma contínua mais rapidamente do que qualquer outra cidade da Península44. Teria tido cerca de 70 000 habitante em 1528 e
terá atingido os 165 000 em 1619. Comparativamente, outras importantes cidades do reino como o Porto e Évora tinham em 1528-1532 pouco mais do que 10 000 habitantes. Em termos populacionais europeus, Lisboa estava nesta época no nível de Amesterdão e Veneza e apenas abaixo de Paris, Londres, Nápoles e Constantinopla. Tal explica o facto de em 1608, no seu livro Do sítio de Lisboa, Luís Mendes de Vasconcelos ter defendido a promoção da cidade a capital da monarquia dos Habsburgos.
Em relação aos reis portugueses no século XVI há que considerar formas de intervenção diferentes na condução dos negócios do reino inerentes como não podia deixar de ser às suas características pessoais e aos seus círculos envolventes. No entanto verificou-se em Portugal um fenómeno de certa forma transversal a várias casas reais europeias. Foi a ocorrência de determinadas afectações pessoais que, apesar da inexistência na época de estudos genéticos científicos, com grande grau de certeza se podem atribuir a consanguinidade. Não obstante existirem interdições de origem canónica, nomeadamente emanadas do contemporâneo Concilio de Trento, os “interesses de Estado” sobrepunham-se e as dispensas eram concedidas.
Com efeito D. João III casou com uma prima direita, Dona Catarina. O filho do casal D. João foi o pai de D. Sebastião pelo casamento com uma prima direita Dona Joana por sua vez filha dum casal de primos direitos, o imperador Carlos V e a princesa Dona Isabel de Portugal, que foram também os pais de Filipe II de Espanha portanto tio de D. Sebastião. O primeiro casamento de Filipe II foi com uma prima direita Dona Maria Manuel. O seu filho D. Carlos teve de ser preso por acessos de loucura. O infante D. João pai de D. Sebastião faleceu prematuramente aos dezasseis anos com uma sintomatologia sugestiva de diabetes juvenil. D. Sebastião desde cedo sofreu de cálculos urinários. Um certo número de doenças como distúrbios de ordem psicológica e de outra natureza foram relativamente comuns em várias casas reais geralmente devido a
44 Idem, ibidem, pp. 244-245.
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exageradas relações endogâmicas, isto é, de consanguinidade muito próxima. A mais visível e expressa nos quadros da época que chegaram até nós, foi o prognatismo mandibular, desordem genética desfigurante, em que se verifica uma mandíbula inferior extremamente pronunciada ficando o lábio inferior significativamente afastado do lábio superior. Essa dismorfia é particularmente patente na figura de Carlos II de Espanha filho de Filipe IV (Filipe III de Portugal).
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Capítulo II – As potências marítimas do Norte, até 1590
O inicio da Idade Moderna e o período da Idade Média tardio que imediatamente o antecedeu, caracterizou-se por um movimento expansionista europeu ocidental através da via marítima que estava no seu imediato alcance, o Atlântico. Tinham assim uma localização privilegiada aqueles países que com este oceano tinham directo contacto. Esta realidade geográfica desde logo limitava substancialmente a participação dos países da bacia mediterrânica se bem que à época alguns fossem consideravelmente mais robustos em todas as vertentes. Era quase impensável em meados do século XV que uma potencia como a Itália, se bem que politicamente não unificada, ficasse subalternizada em relação a um pequeno país periférico fraco em recursos naturais e em população como era Portugal. De facto assim aconteceu e a principal razão foi de ordem geográfica.
Mas a localização estratégica para este fenómeno expansionista não era apenas apanágio de Portugal. Outros países com costa atlântica e com capacidade bem superior eram sérios concorrentes. Por motivos que irão ser referidos só intervieram no entanto consideravelmente mais tarde. Assim sendo durante bastante mais de um século os países ibéricos foram capazes de se expandir em novas áreas que a eficácia das suas marinhas e a progressiva aquisição de conhecimento náutico foram possibilitando. Num acordo firmado no decurso dessa epopeia, em 1494, o Oriente ficou atribuído aos portugueses e o Ocidente aos espanhóis consistindo a demarcação num semi meridiano, então fixado, passando pelo Atlântico. A concorrência atlântica do norte da Europa, que neste acordo não foi tida em conta por então ser pouco significativa, veio posterior e fatalmente a emergir. O seu embrião desenvolveu-se nas margens do mar do Norte e foi protagonizado por dois países: a Inglaterra e os Estados Unidos dos Países Baixos, vulgo Holanda45. Foram estes no Oriente os dois maiores concorrentes de Portugal. A
França, inegável potência atlântica, também se assumiu como concorrente mas no que
45 Na realidade a Holanda era apenas uma dos sete províncias que formaram as províncias unidas dos
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respeita à rota do cabo e na transição do século XVI para o século XVII não teve expressão. Uma das razões terá sido, ao contrário do que sucedeu com a Inglaterra, o facto de ter prolongado por mais tempo conflitos territoriais no continente europeu.
Mas o que tinha o Mar do Norte de particular para proporcionar este potencial e porque razão o mesmo não se manifestou mais cedo de forma aos seus países costeiros poderem competir desde o inicio com os países ibéricos e não apenas século e meio mais tarde? Várias razões podem ser apontadas. À semelhança do que aconteceu com Portugal, em que a navegação costeira e de cabotagem para o comércio e a pesca cedo se desenvolveram, existia no mar do Norte uma tradição e um conhecimento de navegação mesmo que também rudimentar. Por exemplo o comércio entre os países baixos e a Inglaterra desde há muito, em plena Idade média, se vinha incrementando. Havia por exemplo um forte interesse entre a Inglaterra produtora de lã e da Flandres transformadora dessa matéria prima.
A comunicação naturalmente fazia-se por via marítima. Foi exactamente no contexto da ameaça da interrupção desse tráfego que teve lugar em 1340 o primeiro confronto da guerra dos cem anos, a batalha naval de Écluse. Certo que era como referido uma marinha rudimentar como aliás também então o era no início do século XV a marinha portuguesa. Na véspera da conquista de Ceuta foi notória a dispersão da esquadra portuguesa por condições meteorológicas adversas às quais o conhecimento de então dos nossos mareantes não conseguiu dar resposta com eficácia. No entanto a tecnologia de navegação portuguesa, e de forma menos exigente a espanhola, desenvolveram-se e a da Europa setentrional atrasou-se. Vários motivos podem ser apontados. Considerando o período que nos leva até 1590 (finais do século XVI) veremos que esses motivos de atraso são diferentes em relação à Inglaterra e em relação aos países baixos, prendendo-se naturalmente com percursos históricos diferentes que iremos resumidamente descrever.
Em ambos os percursos intervém de forma importante a Espanha já unificada nos finais do século XV pelos reis católicos. Mas antes disso merece uma sucinta abordagem a realidade do Mar do Norte. É um mar do oceano Atlântico, situado entre
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as costas da Noruega e da Dinamarca a leste, a costa das Ilhas Britânicas a oeste e a Alemanha, Países Baixos, Bélgica e França a sul. A profundidade varia entre 10 metros no sul e 9-12 metros no norte. Os principais rios que desaguam no mar do Norte são o Elba (em Cuxhaven), o Weser (em Bremerhaven), o Ems (em Emden), o Reno e o Mosa (em Roterdão), o Schelde (em Flushing), e o Tamisa (em Londres). Esta realidade geográfica permite desde logo explicar a razão do potencial criado nos países e povoações servidos pelo Mar do Norte. A grande afluência de rios possibilitava o acesso muito diversificado de transporte de produtos por via fluvial de localidades por vezes longínquas, promovendo o seu posterior comércio marítimo. A baixa profundidade do Mar do Norte tornava-o um rico viveiro de peixe, importante contributo para sustento duma demografia significativa.
Também importante de referir que este mar constituía uma escola para a navegação à vela então determinante para rotas marítimas mais distantes. Com efeito o Mar do Norte é um dos mares mais exigentes do mundo. Tem violentas tempestades e os invernos são enevoados. Para além disso nele ocorrem fortes correntes em diversas direcções. Acresce que a costa do lado dos Países Baixos é baixa e pantanosa, e o litoral britânico tem rochedos baixos e praias de areia. Tudo isto obriga os navegadores a desenvolverem uma grande mestria no domínio dos elementos com um perfeito desempenho das mareações, o que tornou o Mar do Norte uma escola de aprendizagem e de treino.
Iremos em primeiro lugar abordar o percurso inglês e depois o percurso dos países baixos.
A Inglaterra
A Inglaterra era aliada de Portugal. A Aliança Luso-Britânica, conhecida vulgarmente como Aliança Inglesa, entre o reino de Inglaterra e o Reino de Portugal, é a mais antiga aliança diplomática do mundo ainda em vigor. Foi assinada uma primeira vez em 1373, em plena guerra dos cem anos, num período em que Portugal se tornou
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aliado da Inglaterra no seu confronto contra a França que então contava com a fidelidade de Castela e que por sua vez pretendia o domínio de Portugal. Com algumas vicissitudes essa aliança foi reforçada pelo consórcio entre as famílias reais portuguesa e inglesa. Essa consolidação envolveu uma colaboração no domínio naval46. Após a
tentativa gorada da tomada por Castela, Portugal retirava-se desta contenda europeia ficando disponível para a sua “aventura ultramarina”. A Inglaterra continuava pelo contrário extremamente empenhada na guerra dos cem anos que ia a pouco mais de meio. Não admira por isso que quando da tomada de Ceuta, em pleno vigor da aliança sendo inclusivamente os infantes portugueses luso ingleses, não tivesse havido nenhuma participação efectiva de forças inglesas ao lado das portuguesas. Estas estavam de facto mobilizadas na guerra no continente contra a França.
A batalha de Azincourt, uma das mais importantes da Guerra dos Cem Anos, vencida pelos ingleses, teve lugar dois meses depois da conquista de Ceuta. Mas a indisponibilidade inglesa para a expansão marítima prolongou-se por um período mais vasto sem que isto queira dizer que não se mantivessem ou mesmo reforçassem as relações comerciais com Portugal. A Guerra dos Cem Anos termina oficialmente em 1453 com a batalha de Castillon. A Inglaterra perdia todas as conquistas que tinha feito em França ficando apenas com Calais. As consequências da prolongada guerra tinham sido devastadoras para o país. O comércio ao longo das costas inglesas definhava enquanto que os piratas sulcavam o Mar do Norte e o Canal da Mancha, sem que a marinha inglesa reduzida à sua expressão mínima pudesse fazer-lhes frente 47 Esta
derrota face à França, à primeira vista limitativa, veio no entanto revelar-se da maior importância.
46 Fernando Gomes Pedrosa Navios, marinheiros e arte de navegar 1139-1499, Academia de Marinha,
Lisboa 1997 p 47. No tratado de Windsor de 9 de Maio de 1386, D. João I, já rei, comprometeu-se a colocar dez galés portuguesas ao serviço do rei de Inglaterra, em águas inglesas, durante seis meses. Cada galé levaria 1 patrão, 3 alcaides, 6 arrais, 2 carpinteiros, 18 marinheiros, 30 besteiros, 180 remadores e 2 serventes.
47 J. Thorn, R. Lockyer e D. Smith tra, Histoire de l’Angleterre , de la conquête romaine à la République de
Cromwell , Gérard & Cº, Verviers, 1968, p. 187. Edição original: A History of England, Londres, Ernest
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A Inglaterra pode então virar-se para o mar onde no futuro viria a desempenhar uma intervenção de primeiro plano e abandonar a pretensão de se expandir territorialmente para o continente. Salvo as devidas proporções podemos estabelecer uma analogia com o que se verificou em Portugal, país que constatando a necessidade de se expandir teve que desenvolver como alternativa ao território que lhe estava vedado, a vertente da navegação. Essa opção inglesa iria no entanto ainda tardar.
Terminada a guerra dos cem anos, a Inglaterra vê-se envolvida num outro conflito agora uma guerra civil: a Guerra das Duas Rosas. Foi uma série de lutas dinásticas pelo trono, ocorridas ao longo de trinta anos (entre 1455 e 1485) de forma intermitente, durante os reinados de Henrique VI, Eduardo IV e Ricardo III. Em campos opostos encontravam-se as casas de York e de Lencastre, ambas originárias da dinastia Plantageneta e descendentes de Eduardo III, rei da Inglaterra entre 1327 e 1377, que iniciara a guerra dos cem anos.
Esta nova contenda foi resultado dos problemas sociais e financeiros decorrentes da Guerra dos Cem Anos, combinados com o reinado considerado fraco de Henrique VI, que perdeu muitas das terras francesas conquistadas pelo seu antecessor Henrique V, sendo por isso fortemente contestado pela nobreza. A guerra terminou quando um candidato relativamente afastado da linha Lencastre, Henrique Tudor, derrotou o último rei de York, Ricardo III, e assumiu o trono com o nome de Henrique VII (1485-1509).
No final a actividade comercial inglesa permanecia muito abalada e tal espelhava-se na demografia urbana. Londres em 1500 tinha uma população estimada em 60 000 habitantes, menos população do que Lisboa que tinha 70 000 habitantes, aproximadamente um quarto da população de Paris que era de 225 000 habitantes e metade da população de Nápoles e de Veneza que era respectivamente de 125 000 e de 115 000 habitantes48.
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Com o início da dinastia Tudor, a Inglaterra com cerca de três milhões de habitantes49 era uma potência de segunda linha, inferior à França e ao Império
Germânico. No entanto a descoberta do novo mundo que despontava dar-lhe-ia ocasião de alcançar as nações rivais e mesmo de as ultrapassar. A hegemonia das nações quanto ao ultramar, estava a partir da Idade Moderna intimamente ligada com a sua força naval. Em relação à rota para a Índia, segundo Hailey50, temos os seguintes anos de passagem
de predomínio: de portugueses para espanhóis (unificação das coroas) 1580, de espanhóis para holandeses 1620, de holandeses para Ingleses 1806. A riqueza dos mercadores ingleses não parou de crescer. Com o evoluir do tempo, a primazia de Veneza iria passar para Antuérpia, depois para Amesterdão e depois para Londres.
Voltemos ao século XVI onde em Inglaterra como também no resto da Europa se verificaram inovações que ajudam a explicar a superioridade de armamento que permitiu a expansão nos restantes continentes. Em Inglaterra a indústria têxtil continuou a ser a mais generalizada e a que ocupava maior número de operários. No entanto os maiores e determinantes avanços técnicos produziram-se nas minas e na metalurgia. Nas explorações mineiras verificou-se o aperfeiçoamento das escavações e galerias, o desenvolvimento de engenhos e máquinas para a bombagem dos poços, a elevação e lavagem do mineral, e a sua trituração e tratamento.
A metalurgia do cobre aperfeiçoou-se nos sécs. XV e XVI, conseguindo-se uma técnica tão perfeita que continuou a usar-se até à utilização de processos electrolíticos, em finais do séc. XIX. Realizava-se em fornos de 1,5 metros de altura, colocando-se camadas alternativas de mineral e carvão vegetal, eliminando-se os outros metais por oxidação. O cobre voltava a refinar-se depois. A nova técnica permitiu adquirir matéria prima para fabrico de armas e peças de artilharia de alta qualidade, o que também foi devido ao aumento da exploração de estanho cuja produção aumentou notavelmente. A Inglaterra era rica em cassiterite, minério de onde é extraído o estanho. O bronze, liga de cobre e estanho, foi o metal industrial mais usado nos sécs. XVI e XVII. Em Portugal a
49 J. Thorn, R. Lockyer e D. Smith, op, cit., p. 221.
50 Lord Hailey, An African Survey 1956 in O Porto de Lisboa, estudo de história económica, dir. J. Bacellar
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tecnologia do manuseamento do bronze foi fundamental na construção das peças de artilharia que equipavam os navios conferindo-lhes uma capacidade bélica determinante, conforme já se referiu, no Oceano Indico no século XVI.
O sucessor de Henrique VII, Henrique VIII (1509-1547), é historicamente reconhecido como um dos fundadores da Marinha Real Inglesa. Elaborou pessoalmente projectos de navios. Modificou a artilharia naval à semelhança de outros países. Também foi responsável pela criação de uma marinha permanente, com o apoio de ancoradouros e estaleiros. A marinha cresceu com cinquenta novos navios e o rei foi o responsável por estabelecer o Conselho de Causas Marinhas para especificamente supervisionar a manutenção e operações, tornando-se a base para o posterior Almirantado. A Henrique VIII sucederam Eduardo VI, e Maria Tudor, reinados em que não houve significativa alteração na marinha inglesa. Seguiu-se Isabel I que reinou de 1558 a 1603.
A Inglaterra entra, então, em uma fase de grande desenvolvimento marítimo, isto um século depois de Portugal e Espanha. Os dois grandes navegadores intervenientes deste período foram John Hawkins e Francis Drake.
O conflito com os países ibéricos já implantados nos territórios ultramarinos era inevitável. Primeiro com a Espanha e depois com Portugal, nomeadamente após a fusão das duas coroas em 1580. Determinados eventos marcantes em que intervieram os dois referidos protagonistas exemplificam este confronto crescente. John Hawkins começou sua carreira no mar como traficante de escravos capturados na Guiné, os quais transportava para serem vendidos, e trocando-os por açúcar em portos das Antilhas. Francis Drake, primo de Hawkins, era um hábil comandante de navegação costeira no norte da Inglaterra e Escócia, que mais tarde se lhe associou no comércio e no combate à marinha espanhola. Mesmo sem autorização dos espanhóis para traficar nas suas possessões na América, Hawkins conseguiu realizar uma fortuna para si e para os seus financiadores em Londres. A primeira viagem financiada por comerciantes ingleses deu tanto lucro que uma segunda (1564-1565) incluiu uma contribuição da própria rainha Isabel I. No entanto a terceira (1567-1569) que consistiu numa frota de
